Скорость хода судна зависит от его курса относительно ветра; графическое изображение этой зависимости для одногоиз наших судов в полярных координатах приведено на рис.1. На этой диаграмме имеются следующие характерные области и точки:
|
Человек - существо двуногое,
К.Линней |
В парусном деле своя терминология, и чтобы ввести в курс дела тех, кто впервые с ним знакомится, следует хотя бы вкратце объяснить, что такое парусное судно. Начинающим рекомендую прочитать «Справочник яхтсмена» Б.Бонда и «Школу яхтенного рулевого», но надо иметь в виду, что у нас другие суда и используем мы их иначе.
Парусное судно находится на границе раздела двух сред: воды и воздуха и движется по поверхности воды за счет их взаимного перемещения; вода обычно неподвижна, но имеется поток воздуха — ветер, возникающий из-за разности в атмосферном давлении соседних районов земной поверхности. Он характеризуется направлением, откуда дует, своей силой и скоростью.
Гидрометеорологические условия, в которых оказывается парусное судно, принято характеризовать баллами по шкале Бофорта. Эта шкала — памятник морской культуры, ее можно читать как роман, стоит на нее взглянуть, как сразу возникает желание поднять паруса. Было бы грешно не привести ее, слегка модернизировав и приспособив к нашим задачам, в книге, посвященной парусному туризму.
Шкала Бофорта имеет двенадцать баллов и позволяет оценивать силу и скорость ветра от штиля до урагана по наблюдаемым признакам, как на суше, так и на воде. Ветер разгоняет на воде волнение, которое характеризуется тоже баллами, но своими; шкала волнения имеет девять баллов. На приводимой здесь таблице баллы волнения сопоставлены с баллами ветра; параметры волнения даны для большой морской акватории, на малых акваториях волнение меньше.
Скорость ветра указана на высоте 6 м над уровнем поверхности.
Баллы. Обозначение. Скорость, м/с. |
Признаки на берегу |
Состояние поверхности моря |
Волнение. Баллы. Характеристика. |
Средние высота (м) период (с) длина (м) волны. |
|---|---|---|---|---|
0. Штиль. 0—0,5 | Дым вертикален. | Зеркально гладкая поверхность. | 0. Волнение отсутствует | — |
| 1.Тихий 0,5—1,5 | Дым едва отклоняется, судно едва управляется. | Рябь | 1. Слабое. Море спокойно. | 0,1 |
| 2. Легкий 1,5—3 | Ветер едва ощущается лицом. Шелестят листья. | Появляются небольшие гребни волн. | 2. Слабое волнение. | 0,2 |
| 3. Слабый 3,2—5 | Колышутся листья, дым вытягивается по ветру. | Короткие волны. Небольшие гребни, опрокидываясь, образуют стекловидную пену | 3. Легкое волнение | 0,6 –1 |
| 4.Умеренный 5—7 | Колеблются веточки, поднимается пыль, по травебегут волны. | Волны умеренные, появляются белые барашки. | 4.Умеренное волнение | 1—1,5 |
| 5. Свежий 7—9 | Ветер чувствуется рукой, колеблет сучья. | Волны с частыми белыми барашками и с отдельными брызгами. | 4.Неспокойное море. | 1,5—2 |
6. Сильный 9—12 | Деревца гнутся, шумит лес, трава склоняется до земли. | Начало образования крупной волны, большие пенящиеся гребни. | 5.Крупное волнение. | 2—3 |
| 7. Крепкий. 12—15 | Гудят провода, свистят снасти, гнутся деревья, трудно идти против ветра. | Волны громоздятся, гребни срываются, пена ложится по ветру. | 6.Сильное волнение. | 3—5 |
| 8. Очень крепкий. 15—18 | Чтобы идти против ветра, надо пригибаться. Ломает тонкие ветви и сучья. | Высота и длина волн заметно увеличены, полосы пены ложатся тесными рядами по ветру. | 7. Очень сильное волнение. | 5—7 |
| 9. Шторм. 18—21 | Большие деревья гнутся, ломает сучья. | Волны высокие, гребни опрокидываясь рассыпаются в брызги. | 8.Очень сильное волнение. | 7—8 |
| 10. Сильный шторм 21—25 | Ломает отдельные деревья. | Море в пене, летят водяная пыль и брызги, плохая видимость. | 8.Очень сильное. | 8—11 |
| 11. Жестокий шторм. 25—28 | Значительные разрушения, ломает стволы деревьев. | Исключительно высокие волны, море покрыто хлопьями пены, видимости нет. | 9. Исключительное. | 11 |
| 12. Ураган. Более 28 | Катастрофические разрушения. | То же | 9. Исключительное. | Более 11 |
Энергию для своего движения парусное судно получает от ветра, относительно ветра судно может идти разными курсами. Если ветер задувает точно в корму — это курс фордевинд; если сбоку сзади – бакштаг, если сбоку — курс галфвинд, если сбоку с носа — курс бейдевинд. Различают движение правым и левым галсами; на правом галсе ветер задувает в правый борт судна, на левом — в левый. Привестись — значит идти круче к ветру, увалить — идти более полого. Лечь в дрейф — значит поставить паруса таким образом, чтобы судно не имело хода и оставалось почти на месте.
Идти точно против ветра парусник не может, когда он стоит носом к ветру, это положение левентик. Против ветра парусник идет в лавировку, т.е. в бейдевинд зигзагом, время от времени меняя галсы. При смене галсов судно делает поворот оверштаг, если переходит линию ветра носом к нему, и поворот фордевинд, когда пересекает ее кормой к ветру. Кроме поворотов оверштаг и фордевинд иногда случается и поворот оверкиль — когда судно опрокидывается и плавает кверху брюхом.
До некоторых плохо доходит понимание того, каким все-таки образом парусник идет против ветра. Проделаем простой опыт: возьмем скользкую вишневую или сливовую косточку и с силой сдавим ее двумя пальцами. Косточка вылетит из пальцев так, словно ею выстрелили, причем полетит она в направлении перпендикулярном направлению ее сдавливания. С парусным судно происходит нечто подобное; по существу это клин вбитый между водой и ветром. Ветер давит на косо поставленные паруса, вода противодействует боковому сносу судна, и оно вынуждено идти под некоторым углом навстречу ветру.
Особенность паруса как движителя судна в том, что под действием ветра на нем возникает сила направленная не столько вперед, сколько вбок и создающая не только тягу, но и боковой дрейф, и крен судна. Парусное судно сделано так, что имеет малое сопротивление воды своему движению вперед, но эффективно противостоит боковому дрейфу и крену. Чтобы судно могло ходить под парусами, оно должно обладать прочной и надежной конструкцией, способной нести парусное вооружение и воспринимать действующие на него ветровые нагрузки, и остойчивостью, как поперечной, так и продольной, т.е. не опрокидываться через борт и не рыть воду носом. Для противостояния боковому дрейфу парусные суда имеют заглубленные корпуса с большой осадкой либо специальные элементы: шверты и шверцы.
Скорость хода судна зависит от его курса относительно ветра; графическое изображение этой зависимости для одногоиз наших судов в полярных координатах приведено на рис.1. На этой диаграмме имеются следующие характерные области и точки:
1. Левентик. В это положение парусное судно попадает на повороте оверштаг, стоять в нем не может и сваливается под большой швертбот) в зависимости от его ветер.
2. Оптимальный угол лавировки, при котором судно быстрее всего выбирается на ветер. Приемлемой считается крутизна лавировки 45—50°, но существуют и суда, лавирующие под 35—40° к ветру.
Курс крутой бейдевинд, т.е. круче оптимального угла лавировки, на самой лавировке преимуществ не дает, но иногда нужен, чтобы, не делая лишних галсов, обойти какое-либо препятствие. Обычная портящая нервы ситуация, когда судно на препятствие не вырезается, и обойти его не удается.
3. Курс судна, на котором оно имеет наибольший ход; в данном случае оно лучше всего идет в бакштаг.
4. Фордевинд. На этом курсе парусное судноубегает от ветра, скорость ветра относительно судна падает, судно теряет ход.
Направление и сила ветра, действующего на судно, зависят от скорости хода и курса судна. В действительности ветер-то один, но, чтобы не путаться, считают, что имеются два ветра: истинный, действующий на неподвижные относительно воды объекты, и вымпельный, действующий на судно на ходу.
На рис.2 показано, как зависит скорость вымпельного ветра от скорости и направления движения судна. Видно, что на курсе фордевинд скорость вымпельного ветра падает с ростом скоростисудна; судно убегает от ветра. На бакштаге характер кривой другой, скорость вымпельного ветра сначала падает, а затем возрастает. На галфвинде и бейдевинде она только возрастает — судно набегает на ветер. Скорости ветра и хода судна даны на этом графике в безразмерных единицах, поскольку данные кривые не зависят от абсолютной величины скорости.
Заход вымпельного ветра в нос имеет место не только для парусного судна, но и для любого другого движущегося объекта; он вполне заметен даже для человека идущего спокойным шагом по ровному месту. Это позволило сделать несложное устройство — ветрочет для измерения скорости ветра. Такой ветрочет следовало бы изобрести еще на заре цивилизации, но почему-то раньше на это не обращали внимания.
Ветрочет представляет собой шкалу, по которой измеряется угол отклонения вымпельного ветра от истинного для человека идущего с определенной скоростью в заданном направлении относительно ветра. После небольшой тренировки пользование ветрочетом затруднений не вызывает. На практике он обычно применяется в ситуации, когда в сильный ветер сидишь на берегу, ждешь у моря погоды и не знаешь, стоит ли выходить на воду или нет.
Помогает.
В парусном туризме применяются самые разные небольшие разборные и надувные суда, которые можно разделить на две группы: суда однокорпусные и суда многокорпусные. Однокорпусное судно — это обычная лодка; многокорпусное судно имеет несколько корпусов и объединяющий их в одно целое мост. Корпус однокорпусника и мост многокорпусника используются для размещения команды и снаряжения.
Передняя часть корпуса — нос, задняя — корма. Правый и левый борта судна определяются, если смотреть с кормы в нос. Нижняя поверхностькорпуса — днище, острая передняя законцовка корпуса — форштевень; острая задняя законцовка — ахтерштевень; если корпус сзади имеет обрез, это транец. Сверху корпус закрыт декой или палубой; для размещения экипажа в палубе делают вырез ——кокпит. Дно кокпита может быть приподнято над уровнем воды; тогда попавшая в него вода сама сливается через имеющиеся отверстия; такой кокпит — самоотливной. Для управления судном на корме корпуса или (на катамаранах) на задней балке моста подвешивается руль; руль поворачивается румпелем. Чтобы иметь возможность ходить по мелководью рули на наших судах всегда делают откидывающимися; они закрепляются в рулевых коробках.
Основными частями парусного вооружения судна являются рангоут, такелаж и паруса; на наших судах обычно оснащенных простейшим парусным вооружением рангоут состоит из мачты и гика. Паруса бывают основные или лавировочные, дополнительные и штормовые. 0сновные паруса — это те, которые судно несет в обычных плаваниях. Дополнительные паруса, увеличивающие площадь парусности, иногда ставят на слабых ветрах и на гонках; штормовые паруса используют на сильных ветрах, когда судно не может нести основных парусов. На очень сильных ветрах паруса убирают вообще, и судно идет под голым рангоутом.
Поперечная остойчивость парусного судна, противостоящая крену, обеспечивается разными способами; каждому такому способу соответствует свой тип судна.
У килевых яхт под днищем установлен тяжелый фальшкиль; яхты обладают высокой остойчивостью и мореходностью, но они очень тяжелы, громоздки, нетранспортабельны, имеют неприемлемо большую осадку; в парусном туризме они не применяются. Более пригодны для нас балластируемые суда, остойчивость которых, обеспечивается уложенным на днище внутренним балластом. Такое судно при достаточной остойчивости имеет небольшую осадку; при его перевозке балласт с собой не возится; в качестве балласта можно использовать мешки с песком. Когда судно надо вытащить на берег, балласт из него попросту вынимается; при отходе от берега укладывается снова.
Небольшие швертботы балласта не имеют; их остойчивость обеспечивается широкой формой корпуса и открениванием, осуществляемым командой судна. Нет возни с балластом, но и судно валкое. Для противодействия дрейфу на швертботе имеется шверт, располагаемый посреди судна и вставляемый в специальный швертовый колодец. Помимо швертботов существуют еще и шверцботы, у которых центрального шверта нет, но по бокам навешены откидные шверцы.
Если шверцы, скорее всего, европейское изобретение, то шверты заимствованы из Южной Америки; такими выдвижными досками — гуара оснащали парусные перуанские бальзовые плоты типа «Кон-Тики». На бальзовых плотах шверты попросту втыкали между б—ревен, на швертботах стали использовать швертовый колодец, а на катамаранах их подвешивают под мостом судна на поперечной балке.
По своей конструкции швертботы и шверцботы аналогичны разборным байдаркам; их корпуса состоят из внутреннего набора, деревянного или металлического каркаса, на который натянута водонепроницаемая оболочка. Обычно набор выполняется по продольно-поперечной схеме, т.е. состоит из днищевой и бортовых раскладных лестниц, шпангоутов, стрингеров и привальных брусьев, скрепляемых замками и винтами с барашками. Более современный набор — ферменный, в котором шпангоутов как самостоятельных деталей нет; он состоит из тонких дюралевых трубок, образующих сложную пространственную конструкцию. Оболочка лодки изготавливается из прочной прорезиненной ткани или ткани с ПВХ покрытием; на каркасе она натягивается надувными баллонами, проложенными по бортам, а иногда и по днищу судна. На современных однокорпусных судах применяют внутренние баллоны большого диаметра, обеспечивающие большой запас плавучести, не меньший чем на надувном катамаране.
Килевые яхты, швертботы и шверцботы — суда однокорпусные. Другим направлением парусного судостроения являются многокорпусные суда, остойчивость которых обеспечивается разносом корпусов. Катамараны имеют два узких длинных равнонагруженных корпуса; у тримаранов один узкий длинный несущий корпус и два боковых поплавка – аутригера меньшего размера. Многокорпусные суда обладают высокой остойчивостью, способны нести мощное парусное вооружение, их длинные узкие корпуса имеют малое сопротивление, суда быстроходны.
На многокорпусниках в качестве корпусов используются надувные баллоны диаметром 35—50 см длиной 4—7м. Баллоны обычно состоят из прочной гладкой оболочки и внутренней воздухонепроницаемой камеры; они подвешиваются на двух продольных стрингерах; иногда используют тросовую подвеску баллонов. Мост многокорпусника представляет собой конструкцию, состоящую из нескольких поперечных балок, на которые натянуты трамплин из прочной ткани или сетка.
На катамаранах обычно четыре поперечные балки: передняя, подмачтовая, швертовая и задняя; на задней балке навешивается откидной руль. Снизу мост катамарана расчален системой тросовых стяжек — пауком. Чтобы обеспечить достаточный вертикальный клиренс катамарана, его мост приподнят над баллонами стойками. Если катамаран имеет центральный шверт, то тот подвешивается посреди швертовой балки; подвеска позволяет шверту откидываться назад. Катамаран может иметь вместо центрального шверта откидные шверцы, навешиваемые по его бортам.
Конструкция тримаранов несколько иная; они имеют две-три поперечные балки и руль, закрепляемый на концах стрингеров центрального баллона. На тримаранах обычно используют шверцы, устанавливаемые под их мостом по бокам основного корпуса. Все элементы моста и рамы многокорпусника изготавливают из дюралевых труб, но их можно делать и из дерева. Соединяются эти элементы между собой замками разнообразных конструкций, обычно с применением болтов и гаек.
Если у тримарана убрать один из боковых поплавков, получается аутригерная лодка, которая очень неудобна в обиходе. На разных галсах боковой поплавок оказывается то на ветре, то под ветром, и ходить на ней на каждом галсе приходится по-своему. Специального названия у этой лодки нет; иногда ее называют проа, но это неверно, поскольку настоящее проа несет свой поплавок всегда с одной стороны, либо с наветра (тихоокеанское проа) либо с подветра (атлантическое проа). Галс проа меняет изменением на обратное направления своего движения. Из трех прижившихся у нас типов полинезийских лодок — катамарана, тримарана и проа, проа — самое заковыристое судно, которое до сих пор не удается толком одомашнить и привести к цивилизованному виду.
Главная часть рангоута парусного судна — мачта; туристские суда как правило имеют одну мачту. Если на ней стоит только один парус, такое парусное вооружение называется «кэт», сам парус называется гротом. При вооружении судна шлюпом в дополнение к гроту оно имеетеще и передний парус — стаксель, поднимаемым на штаге. Верхний конец мачты — топ, нижний — шпор. На топе имеется блок для проводки фала, которым поднимают парус; своим шпором мачта упирается в степс — подпятник, закрепляемый на днище судна или, на многокорпусных судах, на подмачтовой поперечной балке моста. Отверстие, через которое мачта проходит через палубу или деку — пяртнерс. Мачта может быть свободностоящей, закрепленной нижним концом в корпусе судна, либо быть раскреплена вантами и штагом. Мачты обычно делают поворотными; на судах с большой парусностью для повышения устойчивости мачты применяют дополнительные ромбованты с краспицами.
На разборных парусных судах мачты также делают разборными и составляют из нескольких колен — двухметровых дюралевых труб соответствующего диаметра. Другой важной частью рангоута является гик, по которомурастягивается нижняя шкаторина паруса; он также делается из дюралевой трубы. К мачте гик крепится вертлюгом, позволяющим ему свободно качаться во всех направлениях.
Стоячий такелаж судна — это ванты и штаг, служащие расчалкой мачты. Бегучий такелаж — фалы и шкоты. Фалами поднимают паруса; они идут от верхних углов парусов к блокам установленным наверху мачты, проходят чрез них и идут по мачте вниз; внизу ихходовые концы закладываются в стопора. Шкотами паруса ставят в нужное положение относительно ветра. Стаксель — шкот ввязывают в шкотовый угол стакселя его серединой; оба его конца ходовые и разносятся по бортам судна проходя через кипы; натягивая тот или другой ходовой конец шкота, можно поставить стаксель на правый или левый борт.
Гика-шкот крепится к гику, причем, поскольку нагрузки на нем большие, применяют специальные схемы проводки шкота с блоками, образующими многоходовые тали. С гика-шкотом не следует путать грота шкот, представляющий собой небольшую оттяжку шкотового угла грота вдоль по гику.
Стоячий такелаж, ванты и штаг, делают из стального троса; использовать для этого синтетические тросы нельзя — оно сильно тянутся и не обеспечивают устойчивой постановки мачты. Из стального троса делают и фалы парусов. Сейчас появились не растягивающиеся кевларовые тросы; возможно, ими удастся заменить стальные. Шкоты лучше всего иметь толстые и хлопчатобумажные; они мягкие и не режут руки. Все остальные имеющиеся на судне снасти обычно капроновые.
На концах тросов стоячего такелажа для их крепления делают петли — огоны; другие снасти привязывают морскими узлами; эти узлы быстро вяжутся, надежно держат и легко развязываются. Известно много различных морских узлов, но на практике используют лишь беседочный узел, прямой узел и несколько других. Их вязать надо уметь, но превращать вязание морских узлов в культ, как иногда делают, не следует.
Паруса бывают разные, прямые и косые; различаются они формой и способом крепления к мачте судна. Прямые паруса растягиваются на реях, реи крепятся к мачте своей серединой; под действием ветра прямой парус становится поперек ветра. Прямые паруса хороши на крупных парусных судах, идущих с попутными ветрами; для лавировки они не годятся и у нас не применяются. Косые паруса крепятся к мачте или штагу своей передней шкаториной, сами разворачиваются по ветру и становятся во флюгерное положение, эффективно работают на лавировке. Известно много разновидностей косых парусов; наиболее употребительные из них — высокие треугольные бермудские, называемые так по месту их происхождения.
Простейшие парусные вооружения — кэт и шлюп при использовании бермудских парусов называются, соответственно, бермудский кэт и бермудский шлюп.
При вооружении судна бермудским шлюпом его стаксель крепится к штагу раксами. Грот крепится к мачте разными способами; если мачта свободностоящая без вант, он надевается на мачту карманом. Если мачта раскреплена вантами, на ней делают ликпаз, а по передней шкаторине грота пришивают ликтрос, который и вставляют в этот ликпаз.
Треугольные бермудские паруса имеют переднюю, заднюю и нижнюю шкаторины; верхний угол паруса, к которому крепится фал, — фаловый, нижний задний — шкотовый, нижний передний — галсовый. Углы паруса усиливают дополнительными накладками — боутами. К боуту фалового угла грота пришивают металлическую пластинку — фаловую дощечку.
Обычный бермудский грот имеет выпуклую серпообразную заднюю шкаторину, поддерживаемую узкими дощечками — латами, вставляемыми в нашитые на парус карманы. Иногда применяют длинные сквозные латы, идущие по всей ширине паруса и упирающиеся в мачту;они позволяют лучше контролировать форму паруса, но неудобны и легко ломаются.
На сильном ветре паруса уменьшают взятием рифов; для этого на парус нашивают два-три ряда рифштертов, которыми подвязывают приспущенный парус к гику. Чтобы при полностью спущенном парусе гик с парусом не болтались в воде за ботом, использую специальную снасть — топенант гика, крепящийся к топу мачты.
Туристы шьют свои паруса сами, хотя иногда и используют фирменные паруса от гоночных яхт. Пошив парусов — дело тонкое, требует большой практики, но нее боги горшки обжигают. Сейчас широко распространены лавсановые и дакроновые паруса, встречаются старые хлопчатобумажные, появились новые кевларовые. Не возбраняется шить паруса и из обычных простых тканей; о том, как сделать хороший парус из не слишком хорошего материала можно прочитать в книге В.Перегудова. Погоня за ультрасовременными материалами для наших парусов большого смысла не имеет.
На парусном судне имеются дельные вещи: блоки и стопора для фалов и шкотов, юферсы и талрепы для натяжения стоячего такелажа, такелажные скобы и прочая мелочевка. Должны также иметься весло для гребли и длинный прочный швартовый трос; желательно, а в морских походах обязательно иметь якорь; применяются небольшие легкие но цепкие якоря.
Управляется парусное судно румпелем, которым поворачивается руль, и шкотами, которыми ставят паруса под нужным углом к ветру. Расписывать конкретную технику управления парусным судном смысла нет, ее надо осваивать на практике. Как ни странно, но управление им имеет много общего с прогулкой с собакой на поводке. Оказывается, что само слово «яхта» по смыслу родственно слову «собака»: «яхта» происходит от голландского jaegen — гнаться, догонять; собака — то же самое, но на арабском языке. Шкот яхты мало чем отличается от собачьего поводка; горячая порывистая собака, тянущая на поводке своего хозяина неизвестно куда, — прекрасный имитатор паруса и тренажер, не дающий расслабиться и дисквалифицироваться даже зимой. Гулять с такой собакой — все равно, что вести яхту на шквале; и ту и другую надо крепко держать в руках, нагрузки на поводке не меньше чем на шкоте, все время возникают острые неожиданные ситуации, на которые надо без промедления реагировать.
Теперь о гике и гаке. Что такое гик уже сказано; гак — это крюк для подъема тяжестей, который можно увидать на любом подъемном кране;у нас он пока применения не нашел.
Per aspera ad astra
Парусный туризм – дело добровольное, но серьезное, определяющее жизнь человека на годы и десятилетия. Начинающий должен ясно понимать, во что он ввязывается, подходит ли ему такой образ жизни и если подходит, сам определить свои личные цели и задачи. В соответствии с этим уяснить, какая лодка ему нужна и нужна ли она вообще. К нам приходят люди искренне преданные парусу и морю, как минимум Московскому, но бывает что, как они сами говорят, руки у них растут не из того места. Приступить к делу можно разными способами; самый простой, но не самый лучший – имея деньги, пойти в магазин и купить себе лодку. Но, во первых, там может и не оказаться ничего парусного; то, что найдется, будет не тем что надо; цена может быть не по карману. К тому же лодки промышленного производства не слишком хороши, их приходится переделывать и приспосабливать под себя.
Человек себя уважающий и умеющий работать руками лодку себе строит сам. Но чтобы грамотно сделать это, надо войти в курс дела, повертеться в кругу парусных туристов, ознакомиться с имеющимися судами, походить на них, принять участие в походах и гонках. Там же подскажут, где и каким образом можно добыть необходимые для постройки лодки материалы.
Небольшие размеры наших лодок позволяют строить их и работать с ними в домашних условиях в обычной городской квартире, надо только позаботиться, чтобы в комнате, где собирается лодка, клеятся камеры ее баллонов, шьются оболочки и паруса, не было лишней мебели. Надо иметь верстак, в качестве которого можно использовать тяжелый кухонный стол, и обычный набор слесарного инструмента. Потребуются тиски, причем, чем тяжелее и крупнее они будут, тем лучше. Нужна электродрель – дырок сверлить придется много. Ценность представляет резьбонарезной инструмент – плашки и метчики, позволяющий самостоятельно изготавливать для своей лодки нержавеющий крепеж.
Но прежде чем брать в руки инструмент и начинать портить дефицитные материалы, надо сделать проект лодки. Несколько слов о понятии архитектуры лодки. По определению, архитектура – искусство проектировать и строить, она же художественный характер постройки. Строгий технический расчет небольшой парусной лодки не имеет особого смысла, да и невозможен из-за сложностей учета условий, в которых ей предстоит действовать. Парусная лодка – сложный компромисс большого числа требований и в большой мере является продуктом вдохновения и интуиции корабела, осуществляющего своего рода художественную лепку технической конструкции. Лодка, разумеется, должна прилично выглядеть, но понятие архитектуры лодки шире и включает в себя все особенности ее компоновки (композиции) обеспечивающие высокие ходовые качества, мореходность, обитаемость, простоту и надежность конструкции, удобство лодки.
В конструктивном плане разборное парусное судно – всего лишь кучка палочек, трубочек, тряпочек и веревочек. Весь фокус состоит в том, чтобы эти палочки, тряпочки и веревочки сложить так, чтобы получилось что-то путное. Такая задача в лоб не решается и оказывается весьма сложной; необходимо пройти путь длительной эволюции, причем надо работать не только руками, но и головой.
Чтобы изготовить детали судна, надо иметь исходные материалы и кое-какой инструмент. Но чтобы спроектировать судно, причем не повторяя азы, а закладывая в него что-то новое и свое, надо включать в работу свои творческие способности, которые столь же необходимы корабелу, как и умение сверлить дырки в дюралевых трубах. До зарезу нужны свежие идеи. И до чего же скучна физиономия у человека, когда он годами ходит вокруг чего-либо и не может сообразить, как это сделать!
В последнее время мне довелось много беседовать с молодыми ребятами – парусниками, утверждающими, что они дошли до всего своим умом, ничего не знают и знать не хотят о наработанной до них парусной культуре. Но почему-то все их суда как две капли самогона похожи друг на друга и на то, что всем известно. По настоящему оригинальные суда встречаются очень редко.
Что такое оригинальное судно, я хотел бы показать на примере катамарана-велосипеда Виктора Полетайкина. Катамаран, правда, не парусный а гребной, но за него не жаль отдать и десяток парусных катамаранов.
В водном варианте он представляет собой надувной катамаран длиной 4,5м, шириной 1,2м с баллонами диаметром 36см. Катамаран оснащен распашными веслами, человек гребет лицом вперед; точнее, он не гребет, а полулежит в кресле и давит ногами на две педали, связанные с веслами, помогая себе и руками. Гребок получается мощный, скорость хода катамарана на воде больше чем у любой байдарки.
На суше катамаран превращается в двухколесный велосипед необычной конструкции. Горизонтальная рама катамарана служит одновременно и рамой велосипеда; никаких вращающихся педалей и цепных передач нет. Надувные баллоны спускаются и убираются, опускаются вниз ранее приподнятые велосипедные колеса. Передача усилия от педалей на заднее колесо тросовая; на оси заднего колеса установлены два барабана с храповиками. При нажатии на педаль трос прокручивает барабан с колесом вперед; назад барабан возвращается амортизатором.
Скорость хода по шоссе обычная велосипедная; вид машины таков, что милиция смотрит на нее раскрыв рты; вес в полном сборе 24 кг. Я осматривал ее в лесочке на Волге напротив Корчевы; чтобы попасть туда Виктор проехал 80 км по Ленинградскому шоссе, затем трансформировался и прошел 30 км по воде. До того он побывал на Белом море и прошел по нему неплохой маршрут: Архангельск — Онежский полуостров — Соловки — Кузова — Кандалакша.
Меня давно интересовало, в чем состоит творческий процесс и каков его механизм. Здесь не место глубоко вникать в эту проблему, но вкратце можно сказать следующее. Безотносительно к тому чем человек занимается, творческий процесс идет всегда одним и тем же образом и состоит из трех этапов: генерации идей, их выделения из сопуствующего шума, их практической реализации и апробации.
Лучший способ решить любую задачу – попросту сразу угадать верное решение. Некоторые люди такой способностью обладают; она называется серендипностью и позволяет без хлопот находить полезное и ценное для себя, иногда даже то, что не искали вообще. Но это редко у кого получается; обычно путь к новому долог и труден. Новая идея рождается в сознании конкретного человека, но не каждому дано быть генератором идей; их рождению препятствует консерватизм мышления; если он слишком силен, новое просто не может пробиться через него. Трудно сказать, является ли способность к генерации идей врожденной или благоприобретенной, но ей способствуют хорошее образование, широкий кругозор, соответствующая тренировка, расшатывающая консерватизм мышления; последнее используется в известных методиках изобретательства.
Идеи не возникают на пустом месте, и единственный надежный способ их добычи – напряженная работа в какой-либо области, во время которой они и образуются. Напряженная работа необходима, чтобы загрузить свой мозг достаточным объемом первоначальной информации, ранее в нем отсутствовавшей, и довести ее плотность до критической при которой активизируется процесс рождения идей.
Сам процесс генерации идей не что иное как случайная самосборка, возникающая в результате сбоев в ассоциативном мышлении человека. Вообще говоря, генерация нового не является пререгативой человека, она происходит и в окружающем мире. Все в мире состоит из конечного числа элементов, которые комбинируются случайным образом и могут образовать любой объект. Вселенная в целом – большая машина случайной сборки, где может образоваться все что угодно. Но сам процесс случайной сборки крайне неэффективен; чтобы получить таким образом требуемый результат, ждать придется долго, времена здесь астрономические, полезный результат тонет в невероятном количестве шума. В мозгу человека формируется информационная модель мира; в этой модели идут те же процессы что и в реальном мире, в том числе и процесс самосборки, но не реальных объектов, а идей. Работать с ними проще, и время от времени возникает что-то необычное.
Мелкие идеи, например,какие-либо новые приемы при выполнении различных работ, возникают часто и входят в обиход даже не будучи осознанными. Крупные идеи редки и обладают шоковым воздействием на своего автора, приводя его в состояние эйфории, подстегивая энтузиазм и подавляя способность к трезвому анализу. Человек, у которого возникла идея, должен, хотя бы в первом приближении оценить ее правильность и значимость, но автор обычно зацикливается на своей идее, старается некритично но энергично реализовать ее, затрачивая на это много сил и средств. В то же время большинство новых идей оказываются завиральными и не стоят выеденного яйца; это шум, который следует отбросить, и то, что новая идея никуда не годится, лучше выяснять раньше, чем позже.
Стоящая идея выдерживает любые практические проверки, сама пробивает себе дорогу в жизнь, вызывая те или иные изменения в окружающем мире, в нашем случае – порождая новые оригинальные конструкции парусных судов.
Вернемся к проектированию парусного судна. Надо взять лист миллиметровки и нарисовать его эскиз; при этом на бумаге утрясаются компоновка судна, основные его размерения, водоизмещение и парусность, центровка, расположение руля и шверта, проясняются некоторые детали конструкции судна. Всего сразу на бумаге не предусмотришь, но польза от такой работы есть. Для однокорпусных лодок очень существенна форма подводной части корпуса; вылизывать ее обводы для начала следует на бумаге, для чего необходимо сделать теоретический чертеж корпуса. Этот чертеж позволяет рассчитывать элементы плавучести лодки, ее посадку в воде, водоизмещение, положение центра плавучести, дифферент, определять продольную и поперечную остойчивость.
Баллоны многокорпусных судов имеют простейшую форму округлого бревна, но и в этом случае теоретический чертеж ходовой части судна полезен; он дает возможность правильно – без перебора определить диаметр баллона и его продольную погибь. Для тримаранов существенна посадка поплавков-аутригеров; это также выясняется на теоретическом чертеже.
За проектированием следует разработка конструкции судна; здесь помогает делу макетирование как отдельных его узлов так и судна в целом. Макет приходится переделывать неоднократно, поэтому его поначалу следует делать из бросовых материалов, которых не жалко, и по упрощенной технологии; макет доводится до состояния плавающей лодки. По мере совершенствования конструкцииее элементы будут все теснее увязываться друг с другом; когда конструкция устоится, там уже нельзя будет тронуть ничего без того, чтобы не перетряхивать всю ее в целом. Тогда есть смысл делать судно в чистовом варианте.
К настоящему времени наработано и проверено на практике большое количество конструкций всех узлов разборных судов. Это упрощает задачу конструктора, сводя ее к использованию уже известных решений. К сожалению, подавляющее большинство этих узлов нигде не описано, и ознакомиться с ними можно только путем осмотра других судов. Поскольку улучшение конструкции приносит пользу всем, а один человек изобрести все не в состоянии, промышленный шпионаж в парусном туризме приветствуется, а все вновь изобретенное идет в общую копилку.
Конструкции наших лодок таковы, что их можно полностью изготавливать своими руками в домашних условиях. Надо много шить, много клеить, пилить и сверлить дюралевые трубы, вырезать и гнуть небольшие детали из листового металла, заделывать огоны на стальных тросах, сгибать и клепать из алюминиевых листов шверты и рули, вытесывать их из дерева или клеить из стеклопластика; работа трудоемкая но ручная и не требующая специального оборудования. Токарные работы нужны только при изготовлении шкивов блоков, но и их можно сделать своими руками. На больших катамаранах последней постройки встречаются узлы сделанные с применением аргоновой сварки, но это уже от лукавого.
Основные конструкционные материалы необходимые для постройки лодки – это, прежде всего, тонкостенные дюралевые трубы Д16т различного калибра, парусная ткань, прорезиненная ткань и ткань с ПВХ покрытием – для парусов, камер баллонов и оболочек лодок. В небольших количествах требуется листовой металл – алюминий, дюраль, нержавеющая сталь, при наличии – титан, а также тонкие прутки латуни, бронзы или нержавейки для изготовления крепежа. Нужен стальной трос, желательно нержавеющий, для вант, штагов и пауков катамаранов, а также медная трубка для заделки огонов на стальных тросах. Нужны различные капроновые тросы и веревки.
В старые добрые времена все это добывалось по всевозможным свалкам и базам вторсырья, многое ходило по рукам. Сейчас времена другие; сам я все еще использую свои старые запасы, но говорят, что стало легче с парусными и техническими тканями – их можно попросту купить, но сложнее с дюралевыми трубами крупных калибров, необходимых для мачт и поперечных балок больших катамаранов. По-прежнему актуально изучение мусорных контейнеров в ближайшей округе: там можно многое найти по мелочам, от нержавеющих болтов и гаек до подшивки журнала “Катера и яхты”; мне однажды попался целиком надувной плот ПСН-10м.
Следует иметь в виду, что неплохие мачты и поперечные балки можно делать не только из дюралевых труб, но и из дерева. Трубы просты и удобны в работе, и все более или менее обладают навыками слесарного дела, тогда как дерево – материал более деликатный и требует другого и более тонкого подхода к нему, но материал вполне приемлемый.
Третий путь вхождения в парусный туризм – тот, по которому прошли мы сами; он хорош для энтузиастов – самодельщиков с творческой жилкой. Надо недолго думая, используя то, что есть под рукой, взять и сделать любую самую примитивную парусную лодку, лишь бы она держалась на воде, вывести ее на ближайшую воду, испытать, выяснить, что она никуда не годится, понять, почему не годится, учесть свои ошибки и построить новую. Повторив этот цикл несколько раз, вы со временем приобретете все необходимые навыки и получите хорошее оригинальное судно. Этот путь труден и тернист, но он интересен и именно он открывает новые неожиданные возможности и порождает необычные но удачные конструкции судов.
Когда лодка уже построена, начинается процесс ее доводки; это процесс длительный, растягивающийся на несколько лет. Новое судно в зависимости от опыта проектировщика и строителя и качества выполненной работы содержит тот или иной набор конструктивных ошибок и строительных дефектов, от которых надо быстро избавиться. Поначалу надо убедиться в том, что судно не тонет и не ломается, бегает в условиях тихой погоды и более или менее отвечает поставленной задаче. Однако ходить на новом судне надо осторожно, сначала на небольших закрытых водоемах, где в случае любой поломки или неувязки берег всегда под рукой. По мере освоения судном свежей погоды, сильных ветров и волнения можно выйти и на открытую морскую акваторию. Принцип здесь следующий: последовательность усложнения задачи. Если судно подломится, это должно произойти в условиях обеспечивающих безопасность.
Хорошим испытательным полигоном для новых судов являются гонки на закрытых акваториях. На гонках, когда скорость хода имеет решающее значение, суда форсируют парусами и дают на них значительно большие нагрузки, чем в походных условиях.