К.А. КОЛС
Под парусом в шторм

Станция	Скорость ветра	Продолжительность действия ветра силой 8 баллов и более	Наибольший порыв
Острова Силли Мыс Лизард Данджнесс	45 узлов (9 баллов) 57 узлов (11 баллов) 42 узла (9 баллов)	7 часов 10 часов 2 часа	68 узлов 81 узел 70 узлов

Характерной особенностью этого шторма являлась исключительная шквалистость ветра с порывами ураганной силы. На береговой станции острова Торней (которая менее открыта, чем станции, указанные в таблице) скорость ветра не превышала 37 узлов, а порывы достигали 67 узлов, что почти в два раза больше средней скорости ветра. В таких погодных условиях боролись за первенство лидирующие яхты, и чем дальше к югу от области низкого давления они уходили, тем слабее становился ветер. На обоих берегах Ла-Манша в течение продолжительного времени (около четырех дней) сохранялись суровые погодные условия, так как передвижение циклона замедлилось. В понедельник 30 июля область низкого давления стояла неподвижно над Северным морем, почти не заполняясь.

Интересно проследить за обстановкой, в которую попали лидирующие яхты у подветренного английского берега между мысом Сент-Катеринс-Пойнт и плавмаяком Ауэрс.

ЛИДИРУЮЩИЕ ЯХТЫ

Первым прибыл большой 21-метровый иол “Лутин” яхт-клуба Ллойда. Яхту вел очень опытный капитан, экипаж не страдал морской болезнью. В воскресенье 29 июля в 6.00 с яхты наблюдался ветер 4—5 баллов, к 9.00 он усилился до 8 баллов с порывами от 44 до 52 узлов. Яхта по ветру дошла до Наб-Тауэра, где на последнем галсе поставили трисель, и финишировала под прикрытием острова Уайт в 11.00, еще до усиления шторма.

“Бладхаунд”, также большая яхта, шла позади яхты “Лутин”, милях в 10 от нее и несколько восточное. До 10.00 на “Бладхаунд” отмечали приблизительно такой же ветер, как на “Лутине”, после 10.00 скорость ветра внезапно увеличилась, порывы достигали ураганной силы. Из-за дождя и брызг видимость с наветренной стороны была нулевая, а с подветренной составляла около 50 м. “Бландхаунд” шла со скоростью 3,5—4 узла, пять румбов вправо от направления ветра. В 10.30 рельс на бизань-гике начал отрываться, поэтому пришлось оставить один стаксель; яхта медленно продвигалась вперед по направлению семь румбов вправо от направления ветра. В 11.00 порвало стаксель, и его заменили на штормовой. Так яхта шла в течение получаса, затем один за другим начали ломаться карабины на передней шкаторине. Яхту без парусов стало сносить к скалам Ауэрс. В качестве последнего средства отдали 50-килограммовый якорь, и она остановилась вблизи бурунов мыса Селси-Билл.

Яхта находилась в крайне опасном положении, но команду вовремя снял спасательный бот. На следующее утро, когда погода улучшилась, бот вернулся и отбуксировал яхту в гавань. Позже было обнаружено, что обе лапы якоря сломаны. Яхта спаслась чудом, — возможно, оставшаяся часть одной лапы была защемлена в скалах и удерживала яхту, пока спасательный бот не взял ее на буксир, или, быть может, лапы якоря сломались, когда застрявший якорь вытаскивали мощной лебедкой спасательного бота.

Рис 20 Синоптические карты развития шторма в проливе Ла-Манш в 1956 г.

У тендера II класса “Воми” лопнула оковка бакштага, а затем оторвало от палубы оковку штага. когда яхта дрейфовала под рангоутом, из-за рывков сломался талреп одной из вант подветренного борта. Чтобы при дрейфе под рангоутом ломались талрепы, ветер должен быть очень свирепым; о необычайной силе шторма свидетельствует и то, что за плавмаяком Ауэрс палубу забросало грязью и галькой, поднятыми со дна волнами. Яхту могло выбросить на берег, поэтому ее экипаж был снят подошедшим фрегатом**. Яхта благополучно продрейфовала мимо мыса Селси-Билл и, в конце концов, была подобрана французским рыболовным судном и отбуксирована в Дьепп.

Серьезные испытания во время того же шторма выпали на долю яхты “Тилли Твин”, водоизмещением 10 т (ТМ) и длиной по ватерлинии 9,6 м. В субботу (28 июля) вечером, когда “Тилли Твин” была примерно в 12 милях к северо-востоку от буя Гавр, по прогнозу ожидался шторм. Так как владельцу яхты и команде нужно было вернуться домой в понедельник утром, они решили сойти с дистанции и максимально использовать попутный южный ветер. Курс был взят прямо на мыс Сент-Катеринс-Пойнт. Яхтсмены намеревались обогнуть остров Уайт с восточной стороны в бейдевинд или в полветра при восточном приливном течении, которое должно было начаться около 9 часов утра в воскресенье. Решение было разумным, но погода резко переменилась, и “Тилли Твин” вместе с большими яхтами попала в самый центр шторма.

В субботу “Тилли Твин” шла под всеми парусами, но, когда ветер усилился, генуэзский стаксель убрали; в воскресенье (29 июля) утром ветер перешел к зюйд-весту и усилился до 8 баллов. Яхта неслась так быстро и управлять ею было так трудно, что пришлось убрать грот и идти под одним стакселем.

В 8.00 “Тилли твин” пересекла бушующий Ла-Манш со средней скоростью 7 узлов. Команда предполагала, что она находится в 7—8 милях к юго-востоку от мыса сент-Катеринс-Пойнт, но, возможно, расстояние было и меньше, поскольку видимость была плохая и мыс был заметен только в течение нескольких минут. Прогноз, переданный в 7.40, был очень плохой. Яхта изменила курс к северу, намереваясь пройти между буем Бембридж-Ледж и Наб-Тауэром. К этому времени она шла уже только под стакселем. На яхте применялась общепринятая тактика, и, казалось, ей не грозит никакая опасность, так как она должна была оказаться к востоку от Данноза при смене прилива и вскоре попасть на попутное течение.

В 9.30 яхта, должно быть, находилась где-то восточное острова Уайт, у Данноза. Видимость была очень плохая. Ветер внезапно опять изменил направление и усилился до 10 баллов или более. Волны также стали круче. Было решено убрать стаксель и дрейфовать под рангоутом.

Когда огромная волна ударила в яхту, двое яхтсменов впереди убирали парус. Яхта шла, видимо, прямо на фордевинд, но волна ударила сбоку, яхта накренилась на правый борт, и мачта оказалась в воде.

Один из находившихся впереди яхтсменов сломал запястье, и его смыло за борт. одновременно за борт снесло тузик, два спасательных пояса и электрический фонарь. Одну из леерных стоек, сделанных из легкого сплава, вырвало из гнезда, как морковку из грядки. Оконное стекло полурубки с одной стороны треснуло, вода стала пробиваться через вентиляторы, которые ушли под воду. Человека, находившегося в кокпите, подбросило на 1,5 м над палубой и перекинуло через грота-гик, а двое других оказались под водой; только благодаря индивидуальным страховочным концам их не унесло за борт.

Яхта выровнялась. Человеку за бортом, несмотря на то что у него было сломано запястье, удалось ухватиться за парусину стакселя. Другому находившемуся на баке члену экипажа стоило немалых усилий вытащить его из воды.

К этому времени ветер достиг невиданной силы и не затихал по крайней мере час; порывы ветра и шквалы были не слабее ураганных. Давление упало до наименьшего значения, которое когда-либо фиксировалось в этом районе, а после прохождения фронта резко поднялось. Огромные крутые волны шли вереницей, их гребни тяжело обрушивались. Волны распространялись под углом не менее 90° друг к другу, что,без сомнения, было связано с поворотом ветра. Удар с траверза при дрейфе позволяет предположить, что ветер изменил свое направление до вест-зюйд-веста.

“Тилли Твин” находилась в опасности. Совсем рядом с яхтой прошел танкер водоизмещением около 5000 т. Казалось, он видел ее, но он сам с трудом маневрировал при сильном ветре, и постепенно исчез из виду.

“Тилли Твин” дрейфовала по волне, для устойчивости на курсе все имеющиеся тросы были вытравлены. С кормы был отдан якорь-плуг Тейлора*** на нейлоновом тросе длиной 50 м. Это замедлило ход, но яхту стало трудно удерживать кормой к огромным волнам.

Видимость временами падала до полусотни метров и менее, линия горизонта исчезала. Чтобы удерживать яхту кормой к волнам, приходилось менять курс от северного до восточного. Временами волны перекатывались через яхту, а трюмная помпа была засорена. Примерно в 11.00 на “Тилли Твин” определили местоположение: оказалось, что яхта прошла мелководье Селси и находится примерно в кабельтове от буя в проходе Тэ-Лу. Якорь слегка замедлял скорость дрейфа над мелководьями, но, когда яхта снова выходила на глубокую воду, дрейф усиливался. С подветренной стороны банки Боулдер волны были короче и намного ниже, но тоже обрушивались. Шторм не давал яхтсменам передышки.

Вскоре видимость улучшилась — стал виден маяк Миксон, а потом и пляж в Богнор-Риджисе. “Тилли Твин” дрейфовала до тех пор, пока якорь-плуг не зацепился за скалы почти в кабельтове от бурунов и границы пляжа в Богнор-Риджисе.

При дрейфе яхты кормой к ветру кокпит постоянно был заполнен до краев водой, в конце концов она могла залить помещения и пустить яхту ко дну. Может быть, следовало отдать второй якорь, но он хранился в форпике, и, чтобы его вытащить на палубу, надо было открыть передний люк, а это казалось опасным. Даже если бы второй якорь был отдан и яхта встала бы носом к ветру, то при отливе ее разнесло бы на скалах вдребезги. Между тем необходимо было срочно отправить раненого на берег в больницу.

Владелец яхты решил выбрасываться на берег. Якорный трос был обрублен. “Тилли Твин” начала дрейфовать. Киль ударился о скалы и с неприятным скрежетом прошел над ними. Глубокий киль, действуя как тормоз, мягко коснулся дна, и яхта легла на борт на глубине менее метра. Экипаж вылез из яхты в воду. Полицейский и находившиеся на пляже люди оказали посильную помощь. Раненого сразу же отправили в больницу. Во время прилива яхту поставили на крутой галечной банке и укрепили с помощью подпорок. Через несколько дней “Тилли Твин” подняли краном на грузовик и отвезли в гавань.

Наиболее сильный - ветер, кажется, наблюдался между мысом Сент-Катеринс-Пойнт и плавмаяком Ауэрс. Здесь, ближе к мысу, затонула яхта “Дансинг Ледж”, которая не участвовала в гонках, а совершала круиз. На этом судне мы с женой плавали раньше и хорошо его знали. Это была мощная всепогодная яхта большого водоизмещения, примерно такого же, как “Вертью”. Она была зафрахтована полковником морской пехоты X. Барри О'Сулливаном, опытным моряком, членом королевского яхт-клуба. Экипаж состоял из жены полковника и двух его друзей.

Они вышли из Солкомба на закате в четверг 26 июля, прошли до Уэссана, затем из-за тумана изменили курс и пошли к востоку на Нормандские острова. Вечером 28 июля в прогнозе сообщалось о двух неглубоких циклонах, поэтому в 17.30 “Дансинг Ледж” с зарифленным гротом направилась в Шербур. Яхта подошла к Шербуру примерно в 23.00, в это время из-за сильного ветра в гавань уже невозможно было войти.были перепробованы все комбинации парусов при работающем двигателе, но шторм разворачивал яхту. В полночь решили уходить под штормовым стакселем.

Полковник о'Сулливан стоял на руле всю ночь, помогал ему то один, то другой из его друзей. Он почти все время пел и иногда выкрикивал, что снаружи великолепно. Это успокаивало миссис О'Сулливан, которая в запертой темной каюте со страхом прислушивалась к шуму волн, проносящихся совсем рядом за досками обшивки толщиной всего в один дюйм.

Яхта шла приблизительно курсом на буй Бембридж- Ледж, но в действительности выбор курса диктовали ветер и волны, для предотвращения захлестывания кормы приходилось все время идти в направлении распространения волн. Поэтому внутри яхты было сухо и не надо было откачивать воду.

На рассвете в воскресенье 29 июля вдали показался мыс Сент-Катеринс-Пойнт, но в это время 8-балльный ветер продолжал усиливаться. Западное течение и постоянное маневрирование кормой к волнам не позволяли держаться восточное района сильных течений у мыса Сент-Катеринс-Пойнт.

Приближался апогей шторма с порывами ветра в 80 узлов. В это же утро в 9.30 с “Тилли Твин” (которая находилась в часе хода впереди “Дансинг Ледж”) сообщили о внезапной смене направления ветра и его усилении до 10—11 баллов. Вскоре на яхту обрушилась волна, бросившая ее на борт.

В 10.20, когда было крайне необходимо держаться восточное сильного течения у мыса Сент-Катеринс-Пойнт, на “Дансинг Ледж” с громким треском лопнул штормовой стаксель. Двигатель был практически бесполезен, так как гребной винт все время оголялся.

Приведем выдержки из письма миссис О'Сулливан.

"Волна захлестнула корму почти сразу же (будильник, упавший мне на колени, показывал 10.30). Вода ворвалась с правого борта через комингс каюты, вдавив его вовнутрь. Две или три волны обрушили на нас еще несколько тонн воды, и “Дансинг Ледж” быстро пошла ко дну. Казалось, что в каюту, где я находилась, вода течет со всех сторон. Я полагаю, что лопнул штаг и шпор мачты выскочил из степса. “Дансинг Ледж” пошла ко дну с креном на нос, двигатель работал не переставая. Яхта ударилась о грунт или обо что-то твердое, и не то люк машинного капа, не то трап придавил мне ноги. В темной, полной воды каюте, я вытащила ноги из обуви и ощупью выбралась наружу. Помню, на моем пути оказался гик. Как только я добралась до кокпита, спасательный жилет начал работать и быстро вытолкнул меня наверх.

Оказавшись на поверхности, мы вскоре увидели друг друга, заметили мы и тузик, который, должно быть, сорвало с крыши рубки. Он был перевернут вверх дном, но мы держались за него (в спасательных жилетах) около четырех часов. Нас относило к берегу, мы приблизились к нему настолько, что могли разглядеть дома в Вентноре. Мы боялись попасть в буруны. Но прилив увлек нас далеко на восток в бухту Сандаун. волнение там было меньше, но гребни огромной зыби, обрушиваясь, образовывали на поверхности толстый слой пены. Мы знали, что нас в ней не увидят. Примерно в 2 часа дня мы почувствовали, что прилив сменил направление.

Чтобы не замерзнуть и избежать желудочных спазм, по настоянию Барри, мы все время работали ногами, как при езде на велосипеде. Такие движения ранее успешно применялись в аналогичных ситуациях.”

У самого молодого члена экипажа был только капковый**** спасательный жилет, который оказался абсолютно ненадежным: когда яхтсмен замерз и ослаб, ничто не поддерживало его голову. Полковник и миссис О'Сулливан уцепились одной рукой за тузик, а другой поддерживали голову юноши. Четвертый член экипажа был уже мертв.

Примерно в это же время появился фрегат вооруженных сил Великобритании “Кеппель”. Полковник о'Сулливан снял оранжевый жилет и стал махать им над водяными брызгами, привлекая внимание; эту крошечную точку увидела корабельная вахта. Потом полковник попытался надеть жилет на самого изможденного члена команды, чтобы хоть как-то поддержать его силы, а сам остался без жилета.

Когда фрегат маневрировал уже рядом (непростое искусство), с него бросили конец. Миссис о'Сулливан освободила одну руку и попыталась схватиться за него. Но рука так окоченела, что женщина не смогла удержаться. Тогда она отпустила тузик и попыталась схватиться крепче, канат выскочил из ее рук, увлекаемая ходом судна. миссис О'Сулливан потеряла сознание, ее стало относить в открытое море. Фрегат вернулся, с него спустился в воду матрос, обвязанный спасательным концом, и вытащил миссис О'Сулливан наверх с помощью сетки. Фрегат продолжал Поиски, но не нашел ни людей, ни тузика.

Королевское общество спасения утопающих посмертно наградило полковника О'Сулливана золотой медалью Стенхоупа. Не могу ничего добавить к этому рассказу, приведу только следующие рекомендации, которые прислала миссис О'Сулливан.

1. Если к вам подходит волна, которая может вас накрыть, постарайтесь успеть вдохнуть как можно глубже.
2. Спасательные жилеты должны быть ярко-оранжевыми или флуоресцирующими, чтобы их было видно в воде. Они эффективны только в том случае, если в течение длительного времени поддерживают голову и подбородок.
3. В воде работайте ногами, как при езде на велосипеде: это поможет вам согреться и избежать желудочных спазм. Двигайтесь не переставая.

В результате интенсивных научных исследований, проведенных по обе стороны Атлантики, мнение врачей о способах выживания в воде изменилось. Сейчас врачи рекомендуют, если вам грозит попадание в воду, надевать как можно больше одежды. В воде следует оставаться неподвижным, чтобы уменьшить потери тепла.

Выводы

У меня нет точных данных о силе ветра в районе мыса Сент-Катеринс-Пойнт в воскресенье 29 июля 1956 г. У мыса Лизард и Данджнесса средняя скорость ветра, измеренная анемометром, составляла 50 узлов, что соответствует 10 баллам по шкале Бофорта, с порывами ураганной скорости до 76 узлов. В то время это был самый глубокий циклон после 1922 г.

На незащищенной акватории к югу от мыса Сент-Катеринс-Пойнт ветер, возможно, был еще сильнее. К северо-востоку, где ветры усиливаются за счет высокого берега за мысами сент-Катеринс-Пойнт и Данноз, ветер при прохождении холодного фронта, вероятно, сопровождался порывами огромной силы; сообщалось, что они достигали 100 узлов. Алан Уотс в главе 21 приводит очень интересные комментарии о метеорологических особенностях этого шторма.

Шквалы, налетавшие стремительно и внезапно, способствовали образованию крутых обрушивающихся волн различных направлений и столь опасных одиночных волн. Нет сомнения, что четыре лидировавшие в гонках яхты и “Дансинг Ледж” встретились с исключительными погодными условиями, которые, возможно, не встречались в Ла-Манше в течение жизни целого поколения яхтсменов.

1. В поисках укрытия. Дрейф в укрытие за остров Уайт, казалось, не представляет большой опасности, так как не было никаких признаков внезапного углубления циклона и тем более усиления ветра и порывов ураганной силы. Никогда гонки в открытом море не проходили в таких метеорологических условиях. Ветер мгновенно достиг штормовой силы и сопровождался фронтальными шквалами как раз в то время, когда лидирующие яхты достигли подветренного берега. Если бы ветер можно было предвидеть, то лидирующие яхты и “Дансинг Ледж” избрали бы тактику, более пригодную для шторма,— остались бы в середине пролива Ла-Манш, так как опыт подтверждает правило, что в особенно суровых условиях всегда безопаснее оставаться в открытом море подальше от суши. Но хорошо рассуждать задним числом, а тогда никто не мог предугадать развитие событий.

2. Пространственная неоднородность шторма. В то время как “Дансинг,Ледж”, оставив попытку добраться до Шербура, в полночь в субботу дрейфовала на попутном волнении под штормовым стакселем, западнее (на острове Гёрнси) и восточное (на “Тилли Твин”) был измерен ветер силой всего лишь 7 баллов, поэтому можно полагать, что скорость ветра в Шербуре была такая же. Французские рыбаки, напротив, утверждали, что в отдельных районах сила ветра достигала 10 баллов. Это подтверждается также тем, что недалеко от Шербура новый 20-тонный шлюп “Уэвпиджей” часом позже находился в таких же условиях, как и “Дансинг Ледж”. Опытный владелец судна сообщил мне, что только благодаря мощному дизельному двигателю и обтекаемой надстройке он смог противостоять ветровой нагрузке. Волнение уменьшилось, но поверхность моря была похожа на бурлящий котел. Дуло с такой силой, что при порыве напором ветра на голый рангоут положило на борт яхту “Уэвпиджей”, пришвартованную во внутренней гавани Шербура.

Все вышесказанное подтверждает, что штормы в пределах данного района различны по силе. Особенно ярко это проявляется вблизи суши, где шквалы и порывы ветра могут усиливаться в долинах; так было в Шербуре при южном ветре и у восточного побережья острова Уайт при юго-западном ветре. Аналогичные различия в силе ветра наблюдаются в открытом море, поэтому иногда в прогнозах погоды встречается слово “местами”.

Трагедия “Дансинг Ледж” служит предупреждением о том, что при очень сильных штормах с порывами ураганной силы, струёй дующими из долины в море, невозможно отлавировать и войти в укрытие, даже находясь в одной-двух милях от гавани или бухты.

3. Сильные течения у мысов Сент-Катеринс-Пойнт и Данноз. Если вас застигает южный или юго-западный шторм южнее острова Уайт, то обычный курс для яхты — на мыс Сент-Катеринс-Пойнт. На пути к мысу Сент-Катеринс-Пойнт теоретически необходимо держаться восточное района с сильными течениями и пройти в укрытие за остров Уайт.

На практике оказывается, что в шторм этот подход опасен из-за того, что а) сильные приливные течения охватывают гораздо большую площадь, чем показано на карте, на всем пути от юго-западной оконечности мыса Сент-Катеринс-Пойнт до Данноза встречаются участки с опасным волнением, вызванным неровностями дна, рифами, находящимися на глубине 13—17 м, а у уступа Калвер всего 1,5 м, 6) по моему мнению, высокий берег острова Уайт способствует возникновению сильных порывов ветра, в) невозможно укрыться за подветренным берегом, не войдя в зону приливных возмущений. В 1965 г. “Кохо III” при сильном дожде и тумане попала около Данноза на сильное течение еще до того, как мы увидели землю. Лучше идти ближе к Наб-Тауэру, оставляя мелководье Принсесса с левого борта.

Почти такие же трудности могут ожидать мореплавателя на других участках побережья Ла-Манша, где приливные течения такие же мощные, как между мысом Анвил и Суониджем.

4. Захлестывание волной и скорость. О том, как “Тилли Твин” дрейфовала по волне, буксируя 50-метровый нейлоновый трос и якорь-плуг, ее владелец сказал: “Очень трудно было маневрировать и тяжело держаться кормой к огромным бурунам”. С такими же трудностями столкнулась “Вертью XXXV” в шторме у Бермудских островов, когда она шла со скоростью 1 узел, буксируя плавучий якорь, и “Кохо” в Атлантике, когда она слишком медленно уходила от шторма. Вряд ли возможно указать наименьшую скорость, обеспечивающую достаточную управляемость при дрейфе по волне. Более подробные сведения об этом приведены в главах 19 и 20.

5. Использование якоря в шторм. Когда на яхте “Бладхаунд” в качестве последнего средства отдали якорь, оказалось, что якорь держит даже при исключительном волнении и ветре. Якорь, о котором идет речь, весил 50 кг, крепился к оцинкованной стальной полудюймовой цепи длиной 82 м. Когда якорь и цепь были подняты, обнаружилось, что некоторые звенья начали разрушаться, а звенья в верхней части деформировались и сжали друг друга так, что в некоторых местах цепь вообще перестала гнуться. Поразительно, как цепь выдержала такие нагрузки! Это доказывает, что для обеспечения живучести судна нужно иметь достаточно прочные якорь, цепь, скобы и якорный канат. Возможно, было бы лучше, чтобы придонный конец цепи крепился к 100-метровому нейлоновому канату — он обладает большой эластичностью и ослабляет рывки при подъеме яхты на гребнях волн.

Не менее интересен опыт “Тилли Твин”, ее якорь держал до тех пор, пока не был обрублен якорный канат. Я не мог поверить, что яхта была преднамеренно выброшена на берег и при этом не пострадала. Я знаю, что такое волны, обрушивающиеся на открытые берега во время штормов, поэтому мне показалось невероятным, что яхта вообще уцелела. Удивительно также, что экипаж смог благополучно добраться до берега через откатывающиеся волны прибоя. Однако нужно отметить три обстоятельства.

Во-первых, если ветер был вест-зюйд-вест или отошел к весту, то к востоку от мыса Селси-Билл должно было оставаться закрытое от ветра пространство, хотя от южного ветра сохранялась бы зыбь. Во-вторых, капитан, как я полагаю, был знаком с местом и хорошо понимал, что делает и куда направляет яхту. Трудно представить себе, как можно в шторм решиться выбросить яхту на открытый пляж. На такую крайнюю меру капитан может пойти, если нет другого выхода, а место хотя бы частично защищено. В-третьих, следует отметить, что “Тилли Твин” — яхта небольшого водоизмещения с высоким надводным бортом. Ее глубокий киль действовал на грунте как якорь, и корпус яхты мог находиться на плаву, накренившись бортом к волнам, на глубине всего около полуметра. Когда яхта выбросилась на берег, ее скулы так и не коснулись дна, а корпус — очень прочный благодаря двойной диагональной обшивке и многочисленным стрингерам — не повредился.

ДРУГИЕ ЯХТЫ

В воскресенье утром в различных районах пролива Ла-Манш ветер и волнение были неодинаковыми. Штормовой ветер, кажется, наблюдался только в узкой прибрежной полосе у берега Англии. Яхты, достигшие этого района, например яхты “Мейдоф-Малэм” и “Тета”, вероятно, встретились с ветром 9—10 баллов (40—50 узлов) и сильными порывами, но дальше от центра циклона, у берегов Франции, сила ветра не превышала 8-9 баллов. Как я уже говорил, у острова Гёрнси было зарегистрировано только 7 баллов, т. е. меньше, чем где-либо, но в море ветер, наверное, был сильнее.

Наблюдения, которые выполняются непосредственно на яхтах, ценны и поучительны. Как всегда во время сильных штормов, оценки силы ветра очень различны. Капитаны имеют склонность вспоминать о порывах и шквалах и забывать о затишьях. Самые низкие оценки силы ветра даны капитаном яхты “Сигекс” Робином Фостером и владельцем яхты “Рондинелла” Дж. М. Томлинсоном. По наблюдениям Фостера, сила ветра составляла 7-8 баллов, а Томлинсон записал, что ветер едва ли превышал 8 баллов. Оба они опытные капитаны, победители этой гонки в своих классах. Однако некоторые яхты, несомненно, встретились с более сильным ветром, так как штормы редко бывают постоянны по силе в пределах такого обширного района.

Оценки высот волн также различны — от 4,5 до 10,5 м. С большинства яхт сообщалось, что соседние яхты исчезают в ложбинах. Даже с учетом того, что угол обзора наблюдателя в ложбине невелик и поэтому видимость за следующим гребнем сильно ограничена, можно считать, что волны достигали огромной высоты.

Удивительно, что на большинстве яхт, принимавших участие в гонке, повреждения были незначительные. В воскресенье 29 июля около часа ночи вблизи буя Гавр при 3—4-балльном ветре и умеренном волнении со шлюпа II класса “Райт Ройал” была снесена мачта. Бакштаг левого борта лопнул выше гака, в результате чего мачта переломилась в трех метрах над палубой и полетела за борт вместе со всеми парусами и такелажем.

С носа был отдан плавучий якорь, и через два часа верхняя часть мачты, все паруса и оснастка были подняты на борт и закреплены. Для удаления стоячего такелажа использовались кусачки. Затем якорь был поднят, и под обломком мачты яхта пошла по ветру с небольшой скоростью, которая едва позволяла сохранять управляемость. для увеличения парусности и улучшения управляемости к носовому ограждению прикрепили стаксель. С рассветом собирались укрепить обломок мачты и поставить временное парусное вооружение.

Ветер усиливался, к 5.00 он зашел к зюйд-весту и достиг штормовой силы. “Райт Ройал” шла со скоростью 4—4,5 узла, следовательно, можно предположить, что сила ветра составляла более 8 баллов. Все усилия экипажа были направлены на то, чтобы не допускать заливания кормы, откачивать воду и обеспечивать возможно более точное счисление. Несколько раз кокпит заполнялся до краев. Шторм достиг наибольшей силы около полудня (через час или два после того, как был пройден мыс сент-Катеринс-Пойнт). Вся поверхность моря была покрыта толстым слоем пены.

Для “Райт ройал” был опасен заход ветра к весту или норд-весту, тогда яхта оказалась бы у подветренного берега. Но днем и в течение всей ночи она была в состоянии идти курсом через пролив Па-де-Кале. На рассвете в понедельник 30 июля пришлось поставить аварийный стаксель, для того чтобы миновать мыс Грисс-Несс.

“Райт Ройал” переговаривалась с несколькими судами, предлагавшими помощь. От помощи пришлось отказаться, так как при передаче буксирного троса суда могли столкнуться. В понедельник в 5.00 с яхты увидели танкер “Кэлтекс Делфт” и стали карманным фонариком подавать сигналы с просьбой вызвать из Кале спасательный бот. “Райт ройал” находилась в узкостях, но ее провели проливом Па-де-Кале до плавмаяка дик и потом отбуксировали в Дюнкерк. “Райт Ройал” совершила замечательный 130-мильный переход под обломком мачты и стакселем на релинге.

Небольших поломок на яхтах после этого шторма было немало, корпус был поврежден только на яхте “Мейд-оф-Малэм”. В воскресенье в 3.25 вместе с “Тетой” она обогнула буй гавр и под гротом и стакселем прошла по лагу 36 миль за четыре часа. Когда ветер усилился, грот убрали, но скорость уменьшилась с 10 только до 7 узлов. К 9 часам яхта под рангоутом шла со скоростью 3.5—4 узла. Яхту залило волной, и, наверное, около тонны воды попало вовнутрь. Когда яхту под рангоутом залило волной, она начала дрейфовать примерно в 18 милях к зюйд-зюйд-весту от плавмаяка Ауэрс. Было вытравлено около 50 м растительного перлиня, привязанного к манильскому тросу с парусиновым ведром на конце, яхта фактически лежала лагом к ветру. Она находилась в 20 милях южнее лидирующих яхт, терпевших бедствие вблизи Ауэрса. В 10.30, когда судно дрейфовало без парусов почти лагом к ветру, огромная волна разрушилась с носа у левого борта на высоте 5 м над планширем. Повреждения не были опасными, но они показывали, на что способна одна единственная волна."

Гонку завершили три яхты II класса. Первой была “Сигекс”, которая финишировала под парусами в 18.35 в понедельник. У нее трижды уносило передние паруса, и довольно долго яхта шла с зарифленным гротом. На борт “Сигекс” также обрушилась большая волна — крыша рубки скрылась из виду, но яхта выровнялась, не получив повреждений.

“Тета”, которая в разгар шторма дрейфовала под рангоутом вместе с “Мейд-оф-Малэм”, финишировала на час позже “Сигекс” и заняла второе место в своем классе. Третье место заняла “Джолиетта” (только на ней и еще на одной яхте измеряли ветер анемометром). На высоте 1,2 м над палубой максимальные порывы достигали 44 узлов, следовательно, на высоте топа мачты (примерно 10 м) ветер был 50—60 узлов, поэтому по шкале Бофорта средняя сила ветра равняется 9 баллам.

Замечателен успех “Рондинеллы” — она единственная из яхт III класса прошла всю дистанцию и пересекла финишную линию второй после яхты “Лутин”, победив всех остальных соперников даже без гандикапа. “Рондинелла”, построенная в 1952 г. — небольшая широкая яхта с длинным килем и малой осадкой (1,3 м). До гонки могло показаться, что в сильный шторм малая осадка является недостатком. Конструкция яхты проста, без излишеств, яхта добротно построена, содержалась она в порядке. паруса и такелаж после шторма остались целыми, был только порван шкотовый угол рабочего стакселя и содраны сыромятные крепления ползунов и карабинов. Команда яхты состояла из опытных моряков, не страдавших морской болезнью.

В воскресенье в 9.30 “Рондинелла” обогнула буй Гавр. Ветер достигал “7 баллов с плюсом” (благоразумная характеристика, которую можно применять, если сила ветра несколько больше наблюденной, но яхтсмен в этом не уверен), грот яхты был убран, и она продолжала идти под штормовым стакселем. В конце гонки от точки в двух милях к западу от Ауэрса был сделан галс к финишу под одним этим парусом. владелец яхты Томлинсон отмечает: “Беспокоили нас только размеры бурунов”. Но кокпит яхты был залит волнами лишь два или три раза.

Трижды ударили волны 6-тонную яхту “Эйвей”, сделанную из многослойной фанеры. Это была одна из самых маленьких яхт, участвовавших в гонке. Несмотря на прочные крепления, с бака смыло тузик, качка была такой стремительной, что керосиновая печь выскочила из карданного подвеса, ударилась о переднюю переборку и упала на стол для прокладки. Большую опасность представляла течь — воду едва успевали вычерпывать. Владелец яхты обнаружил, что течет выхлопная труба, которая была отрезана на выходе из транца. Когда ее заглушили, команда вздохнула облегченно.

Общие выводы.

Сообщение подкомитета Королевского океанского яхт-клуба приведено в приложении 3. Хотя оно было распространено много лет назад, его ценность в основном сохраняется до настоящего времени. О самом главном говорится в пункте 2: “При плохой погоде безопаснее находиться в открытом море вдали от берегов, где хорошо оборудованное и не перегруженное людьми судно имеет наилучшие шансы перенести шторм без серьезных повреждений”. Яхты “Эйвей” и “Физлет” по размерам даже меньше, чем “Кохо”, поэтому их опыт пребывания в шторме в проливе Ла-Манш в 1956 г. и опыт “Кохо” в шторме 1948 г. у Сантандера подтвердили, что в сильный шторм даже небольшие яхты не нуждаются в помощи.

В сообщении также говорится, что опыт не выявляет “каких-либо преимуществ дрейфа под парусами, дрейфа с плавучим якорем, выпущенным с носа или с кормы, дрейфа с вытравленными спереди или сзади тросами”. Такое заключение, сделанное после одного из самых жестоких летних штормов, ободрит каждого, кто впервые попал в шторм в проливе Ла-Манш, но в следующих главах будет показано, что к штормованию в океане нужна подготовка, а я отношу западные шторма в Бискайском заливе к океанским условиям.

Сообщение королевского океанского яхт-клуба будет рассмотрено более подробно, а здесь я привожу только кое-какие замечания.

1. Высокий надводный борт. Оказалось, что самыми сухими были яхты с высоким надводным бортом и обратной седловатостью палубы. Хуже всех пришлось “Тилли Твин”, но ее владелец, кажется, остался доволен конструкцией корпуса и считает, что выживанием в шторм он обязан небольшому водоизмещению и прочности яхты. Капитан яхты “Петасус” сообщил, что яхта оставалась сухой благодаря высокому надводному борту и форме корпуса с большим запасом плавучести. Капитан “Каллисто” утверждал, что яхту ни разу не залило.

2. Навигация. В разгар шторма “Тилли Твин” и “Дансинг Ледж” не могли точно придерживаться выбранного курса, так как, для того чтобы избежать заливания кормы, приходилось все время маневрировать.

Несколько яхт сообщали, что брызги и дождь, которые из-за сильного ветра летели почти горизонтально, уменьшили видимость с наветренной стороны на уровне кокпита почти до нуля. Помеху для контроля проложенного курса представляли также волны; в дневное время они периодически закрывали отдаленные объекты, а в ночное время затрудняли опознавание маяков. Капитан яхты “Райт Ройал” и некоторые другие участники гонки отмечали, что огни были видны только на гребнях волн и они не успевали сосчитать вспышки или оценить промежутки времени между ними.

Большинство яхтсменов подтвердили, что, как и на “Тилли Твин”, было трудно радиопеленговать маяки, даже такие мощные, как Сент-Катеринс.

3. Стойки и носовые ограждения. Рычаг, возникающий при броске человека на стойку, изготовленную из стальной трубы, легкого сплава или нержавеющей стали, настолько велик, что не следует возлагать больших надежд на прочность стойки.

На “Тете” был сломан носовой релинг, после того как к нему присезневали скатанный генуэзский стаксель. Волны, обрушивавшиеся на борт, создавали такие нагрузки на парус, что ограждение было снесено. В обычной яхтенной практике во время штормовой погоды убранные паруса прихватывают к релингу и стойкам на носовой палубе, частично для того, чтобы не убирать большой мокрый парус в тесный форпик, а частично и для того, чтобы без промедления его поднять, когда ветер станет умеренным. Парус, сложенный на палубе таким образом, оказывает огромное сопротивление разбивающимся волнам, и из опыта “Теты” видно, что если ожидается исключительно жестокий шторм, передние паруса следует убрать вниз.

4. Рундуки кокпита. Королевский океанский яхт-клуб считает, что на некоторых яхтах вода проникает вниз через рундуки кокпита. Я полагаю, что при плохой погоде именно поэтому приходится так часто откачивать воду. Желоба и отливные отверстия, находящиеся под крышками рундуков кокпита, практически бесполезны при тяжелых условиях плавания. Крышки рундуков следует делать водонепроницаемыми.

5. Трисели. Ф.У. Морган, владелец “Джолиетты”, внес полезное предложение: он рекомендовал в качестве меры предосторожности от потери ползунов и рельсов делать люверсы в передних шкаторинах триселей так, чтобы их можно было обвязать слаблинем вокруг мачты ниже краспиц.

6. Плавучие якоря. Капитан яхты “Райт Ройал” в своем сообщении высказал обоснованное мнение, что “если бы в разгар шторма был отдан плавучий якорь, то судно перевернулось бы”. Это единственное мнение, высказанное по данному поводу, но оно принадлежит опытному моряку.

7. Корабельные волны. “Энн Спид” встретилась только с одной большой волной, которая ударила в световой люк и один из иллюминаторов и бросила яхту на борт. Капитан яхты считает, что исключительная по высоте волна была образована корабельной волной проходившего мимо судна. По нашему мнению, такая же волна встретилась “Кохо” в Атлантике. Корабельная волна, пересекая во время шторма большие волны, изменяет их форму и вызывает обрушение.

8. Крепление парусов. В сообщении Королевского океанского яхт-клуба большое внимание уделяется недостаткам в креплении парусов. Во время шторма в проливе Ла-Манш у некоторых яхт на штормовых стакселях были сломаны карабины по литой части. следовательно, для штормовых парусов необходимы большие прочные карабины. В этом я убедился на собственном опыте. Некоторые капитаны считают, что все штормовые стаксели должны иметь такелажные скобы (во всяком случае, в верхней и нижней части) вместо карабинов.

Бензели к ползунам оказались еще одной распространенной причиной потери парусов. Сам я предпочитаю использовать скобы для ползунов грота. Карабины и ползуны почти всегда повреждаются из-за рывков паруса, когда он треплется ветром при повороте на другой галс, их постановке и уборке.

9. Спасательные жилеты и страховочные пояса. Миссис О'Сулливан утверждала, что после долгого пребывания в воде капковый жилет не способен поддерживать голову. Владелец “Тилли Твин” еще более категоричен — он утверждает, то капковый спасательный жилет совершенно бесполезен. Из-за высокой скорости брызг через два-три часа еще на палубе он приобретает отрицательную плавучесть.

В 1956 г. немногие яхтсмены думали о спасательных жилетах. Должен признаться, у меня на яхтах тоже были капковые жилеты. С тех пор были проведены многочисленные исследования и разработаны улучшенные образцы спасательных жилетов. Их можно разделить на две группы. К первой группе относятся не слишком громоздкие средства для поддержания плавучести, которые не причиняют неудобств. В обычных погодных условиях они оправдывают свое назначение помогать человеку держаться на плаву, пока его не подберут — при условии, что это произойдет достаточно быстро. Для выживания в штормовую погоду или в течение длительного времени необходимо иметь спасательные жилеты, отвечающие требованиям Британского института стандартов, или аналогичные им. Такие жилеты обеспечивают требуемую плавучесть и поддерживают голову.

Несколько капитанов, попавших в этот шторм, хорошо отзывались о хейуардских страховочных поясах, которые, возможно, спасли не одну жизнь. Мне кажется, что первым средством обеспечения безопасности человека в море является страховочный пояс, так как в нем человек, оказавшийся за бортом, не отстанет от яхты и за пояс его можно легко вытащить из воды. Если человек падает за борт в одном спасательном жилете, то, во-первых, его нужно найти, во-вторых, нужно подойти к нему и вытащить его из воды—на все это уходит время, особенно если яхта идет под спинакером. Существует много хороших моделей поясов и спасательных жилетов. после того как я прочитал о трагедии “Дансинг Ледж”, я купил набор из пояса и спасательного жилета, имеющего 9 кг постоянной плавучести и 18 при наполнении воздухом. Спасательный жилет на нейлоновой основе более удобен в носке и долговечен, чем на основе из поливинилхлорида, который иногда трескается или рвется.

10. Плавание под штормовыми парусами. Эффективность парусов в суровых погодных условиях зависит от типа яхты и положения поставленного паруса или парусов, которые различны для шлюпов, тендеров и иолов. Ниже приводятся некоторые сведения по вопросу, на который мы до сих пор не обращали внимания.

Иол “Лутин” только под одним триселем шел под углом 6 или 7 румбов к ветру и лавировал таким образом до самого финиша. Иол “Бладхаунд” во время 8-балльного шторма под стакселем и бизанью шел со скоростью 3,5—4 узла под углом 5 румбов к ветру и в разгар шторма под одним только стакселем со скоростью 3 узла и под углом 7 румбов к ветру. После того как стаксель порвался и на яхте поставили один штормовой стаксель, она шла под углом 8 румбов к ветру и двигалась очень медленно.

“Мейд-оф-Малэм” шла под одним стакселем со скоростью 7 узлов, потом парус был убран, и без парусов яхта двигалась со скоростью 3, 5 узла.

Шлюпы III класса “Рондинелла” и “Гэллопер”, оба построенные по современному проекту, шли весьма успешно под штормовым стакселем. “Гэллопер” обогнул буй Гавр в воскресенье в 5.00, а “Рондинелла” задержалась из-за того, что у нее оборвались все ползуны грота. В самый разгар шторма “Гэллопер” под штормовым стакселем шел со скоростью 3 узла под углом около 70° к ветру. Угол дрейфа составлял около 20. “Рондинелла” под штормовым стакселем держала 55° к ветру. Угол дрейфа, равный 20°,— наиболее приемлемая величина для небольшой яхты, идущей против ветра во время .шторма под штормовым стакселем, однако угол к направлению ветра и дрейф зависят от индивидуальных особенностей яхты. Многое также зависит от покроя штормового стакселя и материала, из которого он изготовлен.

“Сигекс” в самый разгар шторма шла курсом от 60 до 70° к ветру со скоростью 1,5 узла под одним гротом, зарифленным на 6—10 оборотов. В сущности, яхта лежала в дрейфе. На яхте были старые паруса неудачной формы. Капитан высказал мнение, что хороший штормовой стаксель в шторм на курсе против ветра имеет гораздо большее значение, чем грот. “Энн Спид” дрейфовала под гротом, зарифленным на шесть оборотов, и штормовым стакселем и выходила на ветер со скоростью около 3 узлов.

Оказалось, что яхты, дрейфовавшие без парусов, были достаточно управляемы и могли, если потребуется, держать по ветру под углом от 25 до 30° с любого борта. На “Тете”, дрейфовавшей под рангоутом, скорость дрейфа оценивали в 1 узел, но я думаю, что вблизи подветренного берега штурман яхты, дрейфующей без парусов, должен быть готов к большей скорости дрейфа. “Тета”. шла со скоростью пол-узла, но владелец “Мейд-оф-Малэм” сообщил мне, что, по его мнению, его собственное судно дрейфовало с большей скоростью. Из вышесказанного следует, что скорость может достигать узла или более, следовательно, при длительном дрейфе судно может пройти значительное расстояние.

---

* Подветренного относительно яхты, или наветренного для наблюдателя на суше, стоящего лицом к морю.— Прим. ред.

** Фрегат — (здесь) патрульное судно береговой охраны.— Прим. ред

*** О якорях см. более подробно в книге Л. Н. Скрягина “Якоря”, М.: Транспорт, 1979.— Прим. перев.

**** Жилет с набивкой из капоки, не смачиваемых водой волокон из плодов хлопкового дерева. — Прим. ГШ.

12. ШТОРМ ВО ВРЕМЯ ФАСТНЕТСКОЙ ГОНКИ 1957 г.

Фастнетская гонка имеет репутацию гонки при плохой погоде. Подобно гонкам в Испанию она начинается в начале августа. Часто в эти дни дует сильный зюйд-вест.

Встречные ветры дуют в основном у южного побережья Англии. Однако у западной границы пролива Св. Георга и Ирландского моря ветер может внезапно зайти, и тогда яхте, которая миновала мыс Лендс-Энд и проходит между скалами Лонгшипс и плавмаяком Севен-Стонс, придется лавировать еще 180 миль до скалы Фастнет. После поворота вокруг этой скалы оставшиеся до финиша в Плимуте 230 миль обычно проходят при свежем попутном или боковом ветре мимо скалы Бишоп и островов Силли. Американский яхтсмен Альфред Лумис писал: "Хотя Фастнетская гонка не считается океанской, ей присущи все трудности подобного состязания и вдобавок психологические нагрузки, которые невозможно оценить, пока их не испытаешь".

Но Фастнетская гонка не всегда проходит в шторм. Бывает так тихо, что если бы не правила, то можно было бы состязаться на 14-футовом динги. Так было, когда я стартовал на "Кохо II". Из-за урезанной парусности она была плохим ходоком при слабом ветре. Нам повезло, что мы смогли финишировать хотя бы с первой половиной участников.

Рис. 21. Дистанция Фастнетской гонки.

В 1956 г. я продал "Кохо II" и заказал более скоростную многоцелевую яхту "Кохо III". Спроектированная, как и ее предшественница, Чарлзом А Николсоном, она была построена в Пуле. Ее размерения полная длина около 11 м, длина по ватерлинии 8 м, ширина 2,7 м и осадка 1,8 м. Обводы у нее были, как у "Кохо II", а длина на 0,7 м меньше, но она была гораздо просторнее, так как заканчивалась широким транцем, а это равнозначно большей яхте с обрубленным кормовым свесом. По сравнению с прежней "Кохо", у которой была примерно такая же длина по ватерлинии, она была раза в два вместительней и имела водоизмещение 8 т Это был шлюп с первоначальной площадью парусов около 48 кв. м, но когда позднее я удлинил мачту, площадь парусов увеличилась до 57 кв. м. Особенностями новой яхты была остойчивость и способность нести все паруса при плохой погоде, а также вместительность и прочность. Все части конструкции, будь то корпус, мачта или такелаж, были прочнее, чем на обычных яхтах, а крыша рубки имела стальные подкрепления. Все эти нововведения делались в ущерб скорости, но я собирался участвовать в Бермудской гонке и помнил, что говорил Хамфри Бартон о палубных надстройках после того, как его яхта "Вергью XXXV" чуть не утонула в Атлантике. Из всех известных мне малых морских яхт "Кохо III" была одной из наиболее прочных и мощных.

Впервые "Кохо III" участвовала в Фастнетской гонке в 1957 г. Эта гонка считается одной из самых штормовых за всю историю соревнований. Мой экипаж составили Росс, Алан Мэнсли, Патрик Мэдж и Питер Николсон, сын конструктора и великолепный рулевой.

Сорок одна яхта пересекла стартовую линию в Каусе утром в субботу 10 августа. Погода была скверная. Синоптики сообщили, что идет юго-западный шторм. На метеостанции силли ветер был 8 баллов, а на двух соседних сухопутных станциях б—7 баллов. "Кохо III" стартовала под стакселем и гротом с несколькими рифами. Считалось, что она несла больше парусов, чем другие, но ветер, по-моему, был не больше 25—30 узлов (6—7 баллов) с порывами до 40 узлов.

Условия были благоприятными для "Кохо III", она быстро захватила лидерство в своем классе и у маяка Нидлс была впереди многих яхт I и II классов. При юго-западном ветре и встречном отливном течении в проливе Тэ-Солент образовались короткие волны с обрушивающимися гребнями, которые задали хорошую трепку всем яхтам. За мысом Нидлс, у входа в Ла-Манш, я ожидал встретить более сильное волнение, так как там при сильном зюйд-весте и стремительном отливе высота волн возрастает. Большие обрушивающиеся волны действительно встретились, но они не были опасными, а по мере того, как "Кохо III" пробивалась в глубоководную часть Ла-Манша, волны становились длиннее и скорость продвижения увеличивалась. однако лавировать при дожде и брызгах, затруднявших видимость, было тяжело.

Галс за галсом, вахта за вахтой с полу ослепшим от брызг экипажем "Кохо III" весь день продвигалась на запад.

Поздним вечером "Кохо III" в ореоле брызг миновала залив Борнмут, прошла мыс Сент-Олбанс-Хед, который был скрыт завесой сильного дождя, и достигла Портленда, но опоздала к началу благоприятного прилива, а "Мит-оф-Малэм" и еще одна яхта находились впереди в пределах видимости. Прилив был сизигийный, его скорость в 4 узла замедлила наш ход, вскоре наступила ночь. На палубе было темно, только приветливо светился оранжевый диск компаса да отражались навигационные огни. По носу с правого борта были видны холодные белые проблески маяка Билл-оф-Портленд. Вахтенные надевали страховочные пояса, так как каждый гребень захлестывал палубу и при порывах ветра яхта сильно кренилась.

За рубкой было, как за скалой, в которую бьет прибой. Каждая волна, ударившись о передний комингс, прокатывалась через рубку и заливала тамбур перед каютой, так как над ним не было входного парусинового тента. Обе спальные койки были залиты, прокладочным столом было невозможно пользоваться, и мне пришлось расстелить промокшие карты на столе в передней части каюты. Если бы я отпустил хоть на мгновение карту, то она вместе с параллельной линейкой и циркулем перелетела бы через каюту на подветренную койку.

При огибании быстрины Портленд-Рейс приходилось все время вести прокладку; для этого один член команды на палубе брал пеленги на Портлендский маяк ручным компасом. продвижение, как всегда при огибании огней, казалось безнадежно медленным, но проходил час за часом, пеленги менялись, и каждый раз я наносил на карту положение чуть западнее предыдущего.

Приходилось регулярно откачивать воду. Большое количество воды попадало вовнутрь. Должно быть, потоки воды проникали через щели рундуков кокпита, а брызги залетали через люк рубки, разбитые дверцы и вентиляторы. Удивительно, сколько воды попадает в трюм во время штормов. Так было на всех моих яхтах, даже на "Кохо IV" со стеклопластиковым корпусом, который в принципе не должен пропускать воду. У нас было две помпы, одна — работающая — находилась в каюте, а длинный рукав шел в самоотливной кокпит. Я откачивал воду вместе с подвахтенным. Работа утомительная, но всякий раз, когда вода убывала и насос засасывал воздух, мы испытывали облегчение.

Наверху постоянно находился только один человек (при взятии пеленгов — двое) — не стоило без надобности держать на холодном ветру под летящими брызгами двоих. Вахты были четырехчасовые, но у Портленда менять рулевых приходилось каждые 15 минут. Передав румпель, вахтенный спешил вниз, чтобы согреться, и к дыму моей сигареты, с которой я работал над картами, добавлял дым от своей. Духота была необыкновенная. Питеру — единственному некурящему, должно быть, было несладко, но он ни разу не пожаловался.

При лавировке на волнении "Кохо III" обычно не испытывала жестких ударов, но у мыса Билл-оф-Портленд при скорости б узлов ей не удавалось избежать сильных ударов в носовую часть. Все судно содрогалось, кастрюли грохотали, чайник вылетал с укрепленной на подвесе плиты. Это не было похоже на обычные удары, с которыми при лавировке встречается большинство яхт. Восьмитонная яхта падала носом, под острым углом, с вершины большой волны на воду с таким грохотом, будто ударялась о мостовую. Удивительно, как деревянный корпус выдерживает такие нагрузки! После каждого удара я поднимал полики, чтобы проверить, нет ли воды в трюме. Для беспокойства не было причин. Питер заметил, что, по его мнению, не мешало бы иметь корпус с двойной диагональной обшивкой.

Скорость казалась безнадежно малой, но дюйм за дюймом мы продвигались к концу дистанции и к полуночной смене вахт находились примерно в двух милях к юго-западу от Портленда.

Вскоре после полуночи, когда заступила новая вахта, меня позвали на палубу. Рулевой считал, что яхта несет слишком много парусов. Взявшись за румпель, я понял, что он прав. Ветер усилился до 8 баллов, а при порывах и шквалах был еще сильнее. Хотя яхта шла великолепно, нагрузки были слишком велики и можно было потерять мачту.

Пора было уменьшать парусность. Патрик и Питер убавили грот и заменили стаксель на штормовой. Они проделали это так быстро, словно мы шли солнечным днем в проливе Тэ-Солент. Увы! Теперь яхта несла слишком мало парусов — штормовой стаксель, обликованный вокруг, был выкроен слишком полным и оказался бесполезным как лавировочный парус. Об этом мне стоило вспомнить вовремя. Яхта шла плохо, уваливаясь под ветер, а к западу от мыса Билл-оф-Портленд стоят неосвещаемые буи. При уменьшенной парусности мы не могли пройти в стороне от них, а в темноте было невозможно их вовремя увидеть и избежать столкновения. Поэтому нам пришлось лечь на правый галс и идти против слабого встречного прилива с траверза. Преимущество, завоеванное с таким трудом, постепенно таяло.

Я прекрасно помню этот галс. Между несущимися над головой облаками мелькала луна, и временами яхта и море купались в ее свете. Волны были большими, и при малой парусности яхта была для них легкой добычей. Недалеко от нас на восток прошла яхта с убранными парусами, ее огни левого борта весело сверкали. Тем же курсом проплыла чья-то спасательная шлюпка.

Мы отошли на пять миль, повернули, я передал руль и пошел спать. Обе койки в каюте были залиты, поэтому я занял койку в форпике, которая считалась непригодной во время шторма. Каждый раз, когда яхта зарывалась носом, я чувствовал, как койка уходит из-под меня, и чтобы не удариться о верхнюю переборку, поднимал руки. О сне не могло быть и речи, но мне все же удалось немного отдохнуть.

Рано утром 11 августа ветер упал до 7 баллов. После смены вахты был вновь поставлен стаксель и прибавлен грот на несколько оборотов гика. Поэтому весь путь через залив Лайм, несмотря на сильный дождь и однообразные серые волны, мы прошли быстро. Итак, рифы, взятые западнее мыса Билл-оф-Портленд, стоили нам слишком дорого, в результате мы опоздали к благоприятному приливу у мыса Старт и решили переждать в укрытии у Дартмута, где в спокойной обстановке, без качки, поели горячей пищи и с помощью двух примусов кое-как просушили помещение яхты и мокрую одежду.

Здесь же мы смогли выполнить небольшой, но нужный ремонт. На рельсе гика ослабли некоторые винты, их надо было подтянуть, мы починили разбитую дверцу каюты, а вдоль кормового края крыши рубки я прибил парусину, предполагая, что это предотвратит попадание воды на койки и прокладочный стол.

Когда находишься в убежище, обычно не хочется опять выходить в море, но на этот раз мы не задержались, частично благодаря Алану — он не заводил "Кохо" за входной буй. Мы отошли вместе с началом прилива и прошли мыс Старт вблизи скал в начале полной воды.

Ветер усилился, и на следующее утро (понедельник 12 августа) мы увидели "Элсели IV"— шведскую яхту, возглавлявшую гонку в нашем классе. Гонка продолжалась, оставшиеся 500 миль прошли в ожесточенном соперничестве: мы почти не упускали друг друга из виду.

К западу от мыса Лизард ветер ослабел, и "Элсели IV" благодаря высокому рангоуту галс за галсом постепенно стала уходить от нас. Обогнув, мыс Лендс-Энд, она оставила нас далеко за кормой.

К счастью для "Кохо III", ветер опять усилился, и на протяжении 180 миль до скалы Фастнет мы шли против ветра. Ветер был около б—7 баллов (по некоторым данным до 8 баллов), поэтому на стаксель и грот была достаточно сильная нагрузка. Утром 14 августа обе яхты почти одновременно достигли побережья Ирландии. Тем временем ветер зашел к норд-весту, мы подошли к берегу 20 милями восточнее скалы Фастнет, а большие яхты смогли достичь этой скалы одним галсом.

Несколько миль было выиграно у "Элсели IV" близ ирландского побережья, где, лавируя между скал Стаг, мы дождались благоприятного прилива и более спокойных условий у подветренного берега. У Балтимора мы с сожалением посмотрели на недоступные берега Ирландии, лежавшие столь соблазнительно близко по правому борту. Но для таких праздных созерцаний не было времени, так как недалеко за кормой шла яхта "Элсели IV"; в 13.40, когда мы обогнули скалу Фастнет, она уже наступала на пятки "Кохо".

Сто пятьдесят миль от скалы Фастнет до скалы Бишоп две яхты прошли в остром соперничестве. "Элсели IV" потеряла спинакер-гик, но под гротом и поставленным на бабочку генуэзским стакселем нагнала нас и пошла более выгодным курсом. "Кохо III" несла все паруса и спинакер, красиво наполненный ветром на фоне светло-голубого неба и темно-синих волн с белыми барашками. В 16.10 мы сделали поворот фордевинд, ветер усиливался, и яхта иногда становилась почти неуправляемой. Большие волны, идущие с кормы, разворачивали ее, крен увеличивался, и яхту сильно приводило к ветру. В течение двух часов мы шли со скоростью 8 узлов, превышая максимальную теоретическую скорость* для яхт с длиной по ватерлинии около 8 м. Некоторое время "Элсели IV", должно быть, шла лучше,— ее лаг устойчиво показывал 8 или 9 узлов, а при глиссировании — до 11 узлов. Густав Плим в своей книге "Яхта и море" так описывает глиссирование: "...действительно великолепное ощущение, какое никто из нас не испытывал раньше на такой большой яхте... это было захватывающе и, откровенно говоря, страшновато".

С наступлением ночи на "Кохо III" убрали спинакер и поставили генуэзский стаксель. Дул достаточно сильный ветер — до 7 баллов с порывами, волны стали выше. Ночь была суровая, а следующим утром с трудом удалось сделать очередной поворот фордевинд и лечь курсом к скале Бишоп. Для выполнения такого маневра на волнах, которые Густав Плим описывает, как "огромные обрушивающиеся водяные горы", требуется сноровка. Несмотря на большую ветровую нагрузку и опасность при переброске гика, экипаж проделал поворот фордевинд удачно. На рассвете, когда мы двигались на восток, "Элсели IV" не было видно. Теперь ветер определенно был не менее 7, возможно, 8 баллов, а, по некоторым сообщениям, достигал 8 баллов. Скорость "Кохо III" опять превысила 8 узлов, и к западу от скалы Бишоп мы снова встретились с нашим соперником. "Элсели IV" потеряла время из-за обрыва двух ползунов на гроте. Но она шла генеральным курсом, меняя при необходимости галсы, в отличие от "Кохо III", которая из-за спинакера была вынуждена идти по ветру.

На мелях западнее скалы Бишоп вследствие большого разгона ветра, дувшего из Атлантики, и встречного приливного течения образовались огромные волны. Волнение было совершенно беспорядочным. "Элсели IV" шла через него напролом. Зрелище было захватывающее, временами яхта почти полностью пропадала в волнах. Густав Плим сказал мне потом, что их дважды бросало в брочинг, но яхта не пострадала.

К югу от островов Силли волнение было меньше, и в течение дня на 80-мильном пути до Плимута шторм постепенно ослабевал, хотя в полдень было снова передано штормовое предупреждение. У мыса Лендс-Энд ветер ослаб настолько, что на "Кохо III" еще раз поставили спинакер. "Элсели IV" не смогла ответить тем же, и "Кохо III" пересекла финишную линию на полчаса раньше, а с учетом гандикапа выиграла четыре часа.

Это было великолепное состязание между английской и шведской яхтами, единственными оставшимися на дистанции в своем классе. Владелец "Элсели IV" Густав Плим был избран яхтсменом года в Швеции, я получил такое же звание в Великобритании.

Во II классе победила яхта капитана Джона Иллингуорта "Мит-оф-Малэм", а первое место во всей гонке занял американский иол I класса "Карина"— это было выдающееся достижение ее владельца Дика Найя и его команды. В начале гонки, на выходе из пролива Тэ-Солент в Ла-Манш, "Карина" потеряла управление у буя Бридж, сильно повредила корпус и порвала галсовый угол стакселя. Когда "Карина" в конце гонки пересекла финишную линию, ее владелец заметил: "Все в порядке, ребята. Мы пришли. Теперь пусть тонет". Его мужество вызывает восхищение.

Рис. 22. Фастнетская гонка 1957 г. Развитие синоптической ситуации.
а - вечер 10 августа; б - вечер 11 августа; в - вечер 13 августа; г - вечер 14 августа.

Дж. А. Н. Таннер, в то время корреспондент журнала "Яхтинг Уорлд" по разделу "Метеорология", считает, что большая изменчивость условий во время Фастнетской гонки 1957 г. была связана с наличием двух циклонов. В пятницу, за день до старта, углубляющийся циклон с давлением в центре 982 мбар прошел на восток. В субботу ветер усилился, циклон двигался к западной части пролива Ла-Манш, а ложбина длиной 300 миль находилась в его тыловой части. Сильный шторм продолжался 36 часов, затем в понедельник и во вторник утром наблюдались более слабые ветры переменных направлений. Следующий циклон (с давлением в центре 992 мбар) пришел с запада Ирландии, и в среду установился сильный северо-западный ветер, "позволивший считать, что гонка не только началась в шторм, но в шторм и закончилась, а условия на ее протяжении мало отличались от штормовых".

Рис. 23. Барограмма, полученная во время Фастнетской гонки 1957 г.

Гонку закончили только 12 экипажей из 41 экипажа, принявшего старт во всех классах. На "Гэллопере" один человек вышел на палубу без спасательного конца выкинуть мусор из ведра, и при внезапном крене яхты его вышвырнуло за борт. Сначала ему бросили слишком легкий спасательный пояс, и его сдуло ветром; яхтсмен сумел ухватиться за тяжелый просмоленный подковообразный круг. Только мореходное искусство высочайшего класса позволило спасти человека при таких штормовых условиях.

На "Иншаллахе" в двух милях от мыса Билл-оф-Портленд сорванной печкой была пробита рубка, после подачи сигнала бедствия спасательный катер проводил яхту в гавань Уэймут. Возможно, это была та яхта, мимо которой мы прошли у Портленда. На "Мэйзе" был вырван кованый путенс нижней ванты и сломана мачта. На "Ивенлоуде" был поврежден руль, на "Драмбите" сломано пять лебедок, а на "Сантандере", как позже выяснилось, из-за трещины у болтового крепления фальшкиля образовалась опасная течь. Почти на каждой яхте надо было менять сломанные стойки и порванные паруса, но, несомненно, старый недуг — морская болезнь — встречался еще чаще. Из всего сказанного следует извлечь следующие уроки.

Выводы

1. Человек за бортом. Случай на "Гэллопере" показывает, что при лавировке в шторм личные спасательные концы необходимо надевать даже тогда, когда выходишь на палубу ненадолго. Я полагаю, что яхтсмен был катапультирован за борт так же, как Джеф и я во время Сантандерской гонки. Особенно опасна подветренная сторона кокпита, и члены команды, которые поднимаются, чтобы опорожнить мусорное ведро, или выбегают, чтобы отдать дань морской болезни, часто забывают надеть спасательные концы, тем более что это дело долгое. Опыт также подсказывает, что необходимо иметь спасательные круги двух типов: легкий — для использования в обычных условиях и тяжелый — для штормовой погоды. Кроме того, спасательный круг должен быть прикреплен к небольшому плавучему якорю.

2. Повреждения. Долгое пребывание в штормовых условиях выявляет слабые места в корпусе, рангоуте, парусах и такелаже. В большинстве океанских гонок преобладают умеренные ветры, и поэтому некоторые конструкторы стараются, насколько можно, облегчить все, что находится выше палубы. Эта легкость оправдана в обычных гонках, но когда яхта пробивается через такой шторм, необходим значительный запас прочности.

3. Удары волн и падения с волн. В старых международных метровых классах корпус был рассчитан на удары и поэтому хорошо им противостоял. Океанские гоночные яхты с их более короткими свесами испытывают удары реже, зато слабых ударов для них не бывает. Джон Иллингуорт в книге "В открытом море" замечает: "Удивительно, что не ослабевает крепление ни одной корпусной связи". однако он добавляет: "Самое худшее, что может произойти,— это водотечность носовой части днища". Джону Иллингуорту можно доверять, так как никто не имеет большего опыта и не проявляет большей смелости в управлении яхтой, чем он, все его океанские яхты сконструированы и построены для участия в гонках при суровых погодных условиях.

Более того, между ударами и так называемым падением с волны есть разница. Когда яхта обгоняет гребень большой волны со скоростью 6—7 узлов, то она буквально падает носом в ложбину. Именно так был поврежден корпус "Карины". Такая же неудача постигла "Бладхаунд" при падении с волны около мыса Берри. Удар повредил замок соединения форштевня и киля и вызвал течь. Яхта легла в дрейф до рассвета, а затем после осмотра повреждений продолжила гонку, при этом каждые четыре часа откачивали воду. "Элсели IV" сломала три шпангоута. Вначале показалось, что разбито штук семь поясов обшивки, но позднее обнаружилось, что имеются только поверхностные трещины около шляпок гвоздей. Повреждены были и другие яхты. Именно падение с волны время от времени тревожило меня на "Кохо III".

Многое зависит от рулевого — для того чтобы яхта легко соскальзывала в ложбину волны, надо приводиться перед гребнем и уваливаться на самой вершине. С хорошим рулевым вахта внизу может отдохнуть, но если рулевой неопытный, столкновения с волной будут мучительны. По крайней мере головная боль находящимся в носовой части обеспечена. Яхта должна отыгрываться курсом на каждой волне, как бы танцуя.

Принято говорить, что надо беречь экипаж, а не яхту, однако если экипаж щадит себя и идет напролом в шторм, то можно повредить яхту. Конструктор должен обратить особое внимание на передние шпангоуты океанской гоночной яхты, а также на такие узлы, как килевые замки, набор корпуса и болты фальшкиля. 4. Укрытия. Ни один яхтсмен, если он в здравом уме, не будет при наличии убежища идти навстречу 8-балльному ветру. Океанские гоночные яхты должны быть водонепроницаемы и прочны, но иногда их тоже надо поберечь и не пробиваться вокруг мыса против сильного встречного сизигийного прилива, а уйти в укрытие, как сделала "Кохо III". Если положить, что встречный приливный поток действует четыре часа, останется только вычислить по атласу приливов расстояние, на которое снесет яхту, и сопоставить его с дистанцией, которую возможно преодолеть при лавировке на большой волне с учетом ветрового течения и бокового сноса. Ответ зависит от размера, конструкции и остойчивости конкретной яхты, но если выигрыш невелик, то, наверное, стоит дать передышку экипажу.

---

* имеется в виду скорость (в узлах), рассчитываемая по эмпирической формуле максимальной средней скорости яхты с традиционными обводами:: v = 1,45 sqr(L), где sqr(L) — кв.корень из длины ватерлинии в футах.— Прим. ред.

13. ЗЫБЬ К ВОСТОКУ ОТ ОСТРОВА УЭССАН

Зыбью называют ветровые волны, которые пришли из района своего зарождения в другой район. Зыбь может изменить вид взволнованной поверхности моря, но обычно не является фактором, с которым связывают понятие штормовых условий. Напротив, наиболее сильная зыбь часто наблюдается при слабом ветре.

В океане или в открытом море зыбь не опасна. Яхта долго выбирается наверх, а затем долго опускается вниз по пологой волне. Если гик не закреплен оттяжкой, он бешено гуляет с борта на борт, паруса обвисают и хлопают. В штилевую погоду, когда идет крупная зыбь, паруса и снасти изнашиваются сильнее, чем в шторм. Ничто не вызывает такую морскую болезнь, как зыбь в жаркий безветренный день, поэтому затухание зыби обычно все воспринимают с облегчением. В этой книге, посвященной штормам, рассказывается немного и о зыби, так как она часто появляется как предвестник шторма или остается после его прохождения.

Нельзя сказать, что в прибрежных водах зыбь совсем безопасна. Во-первых, крупная зыбь заходит в укрытые места якорных стоянок; во-вторых, на отмелях и рифах она увеличивается и начинает обрушиваться; в-третьих, она ухудшает обзор и затрудняет подход к берегу.

Мертвая зыбь явно выражена у побережий, обращенных к Атлантике. Я никогда не видел высокой зыби в Ла-Манше, к западу от мыса Старт, но она часто встречается у французского берега. Крупная зыбь — обычное явление около острова Уэссан, в Бискайском заливе огромную зыбь можно наблюдать на Атлантическом побережье у островов Бель-Иль, Иль-д'Йё и других. С северо-западной стороны острова Бель-Иль есть закрытая с трех сторон, окруженная скалами бухточка, ее мы часто используем как якорную стоянку. Бухточка соединяется с заливом узким фиордом. Казалось бы, здесь достаточно безопасно. Однако известно, что даже в хорошую погоду здесь из-за рефракции и дифракции волны может неожиданно появиться зыбь от какого-нибудь далекого атлантического шторма. Зыбь может достигнуть таких размеров, что ни один якорь не выдержит.

Я кратко расскажу о зыби, которая может встретиться восточное острова Уэссан.

В сентябре 1957 г. мы с женой путешествовали на “Кохо III”. Яхта находилась на укрытой якорной стоянке в гавани Л'Аберильдю, к востоку от острова Уэссан. В полдень, когда мы прибыли, дул свежий ветер. Позже днем он усилился примерно до б баллов и всю ночь свистел в такелаже, поэтому мы очень радовались, что стоим в безопасном месте. На следующее утро к 11 часам шторм закончился. Было солнечно, ветер от слабого до умеренного. По прогнозу шторм ожидался только в западных районах — у скалы Фастнет и к северо-западу, предупреждения на Бискайский залив и на район к югу от Плимута, где мы находились, не было.

Рис. 24. Подходы к гавани Л'Аберильдю.

Тогда я еще плохо знал район Л'Аберильдю и, чтобы взглянуть на него при малой воде, утром погреб на тузике к выходу.

Между мысом южного берега и высокой скалой на северном берегу — узкий, как горлышко бутылки, вход. здесь же — каменистая гряда, которая почти полностью оголяется при малой воде. к западу от нее, между скалистыми рифами с севера и юга, фарватер около мили длиной и 1—3 кабельтова шириной. На северном берегу — башня берегового знака Ле-Льё, а на южном — железная вышка берегового знака. Я обнаружил, что гряда полностью прикрыта от волн, но со стороны суши можно было видеть, как величественная зыбь идет из Атлантики.

Я поставил “Кохо III” на бочку, но в полдень неожиданно подошла баржа с законным владельцем бочки, нам пришлось освободить стоянку и временно пришвартоваться к борту баржи. Ее экипаж состоял из трех человек.

Услышав, что мы собираемся уходить, они попытались отговорить нас. “Зыбь”,— кричали они, показывая на живописные волны. “Трудно, но не опасно”,— ответил я на своем лучшем школьном французском. “А скалы”,— убеждали они. Когда моя жена объяснила, что мы идем в Л'Аберврак за письмами, они стали еще более настойчиво говорить об “опасных скалах”. “Завтра,— сказали они,— подождите до завтра”. Я глубоко уважаю рыбаков Бретани, это настоящие моряки. Я часто советуюсь с ними о погоде, но в этом случае был попутный ветер от слабого до умеренного, благоприятный прилив и меньше 20 миль пути.

Мы, как и планировали, отошли 7 сентября в 14.00. Возможно, наш подвиг покажется не столь выдающимся, но я все же должен признаться, что против встречного прилива мы с удовольствием шли под мотором.

Вскоре мы были у узкого, но удобного и защищенного входа. Подходы к проливу с юга защищены скалами, но на северной стороне разбивалась зыбь. Рыбаки на берегу, казалось,были очень обеспокоены, должно быть, их волновала судьба “Кохо III”, которая шла узким проходом между белых бурунов, озаряемых летним солнцем.

Хуже было на выходе. Зыбь грохотала на скалах по левому борту, брызги фонтанами взлетали к небу. По правому борту огромные волны высоко вздымались над скалами, на которых возвышалась башня знака Ле-Льё.

Волнение захватывало дух, все море было покрыто пеной, но моя жена сумела разглядеть узкий проход.

На фарватере волны не обрушивались, поэтому яхта была в достаточной безопасности, хотя и ныряла на каждой волне. Это было не страшно, но мне хотелось как можно скорее уйти от близлежащих скал. Я поставил грот и геную. “Кохо III” пошла быстрее. ветер был чуть южнее западного, и нам пришлось идти против западной зыби. вскоре под парусом и двигателем яхта вышла в открытое море.

Только там мы поняли, с какой зыбью боролись. Мы остановили двигатель и плавно поднимались на гребни и опускались в ложбины. Однако зыбь оказалась настолько велика, что почти обрушивалась.

Менее чем в полутора милях к северо-западу находилась зловещая группа скал Ле-Линыо. Здесь зрелище было совершенно неповторимым: вдоль побережья зыбь взлетала намного выше скал. Я смотрю на запись в дневнике: “От скал Ле-Линью на две мили в море из-за брызг образовалась дымка, в которой сверкает радуга”.

Зыбь замедляла наше продвижение, и вскоре нас стало быстро и неотвратимо сносить под ветер, к “радуге”. У этого берега течение из канала Фор было очень сильным.

Я опять быстро запустил двигатель, и яхта отошла на вполне безопасное расстояние от берега. Однако зыбь, неровное дно и скалы поблизости требовали пристального внимания. Огромная зыбь, идущая прямо из Атлантики, стала исключительно крутой, казалось, она вот-вот обрушится.

Миновав скалы Ле-Линью, мы решили еще раз повернуть на северо-запад, чтобы оказаться на глубокой воде вдали от скал.

Ветер стал ближе к траверзу, пришлось потравить шкоты, но скорость не возросла. Яхта так сильно качалась на зыби, что грот совершенно не работал; его пришлось убрать. При ветре всего около 2 баллов мы шли под генуэзским стакселем, который не так обезветривался, как грот, но вскоре нам снова пришлось запустить мотор.

При попутном приливе мы быстро дошли до внешнего буя Порсаля и повернули на восток к входу в пролив Л'Аберврак, который находился всего в пяти милях. По правому борту почти на две мили от берега растянулись мрачные гряды скал Порсаль. Зыбь величественно разбивалась над скалами, и когда волны ударялись о маяк, брызги поднимались на три четверти его 16-метровой высоты.

Теперь, когда зыбь шла с кормы, условия временно стали намного лучше, но на подходе к Л'Абервраку возникли определенные сложности.

Высокая зыбь затрудняла ориентирование при подходе к берегу. На гребнях обзор был как с высоты птичьего полета, а через мгновение яхта опускалась в ложбину, из которой ничего не было видно. Слева по носу возвышался 75-метровый маяк Иль-Вьерж, но впереди виднелись только бесчисленные гряды обрушивающихся волн.

Вдали, по правому борту, показались скалы, покрытые белой пеной; чем ближе мы подходили, тем выше вздымались тяжелые опрокидывающиеся волны. Мне кажется, мы заметили скалы Пти-Фурш только тогда, когда до них оставалось не более полумили, вскоре между волн ярко мелькнул и красный буй фарватера.

Через некоторое время мы оказались в проходе, но начался отлив, и зыбь, которая была не такой высокой, как раньше, стала гораздо круче и неистово обрушивалась на скалы, поднимая в воздух брызги и пену. К западу от первого поворотного знака над скоплением подводных рифов бешено опрокидывались волны. В самом проходе небольшие волны опрокидывались повсюду. Однако для “Кохо III”, которая шла фарватером, самое страшное было позади. Вскоре мы стали на якорь в укрытом месте, где и провели теплый и солнечный вечер.

Выводы

Этот рассказ может показаться таким же невероятным, как и описанная зыбь. День был солнечный, ветер слабый и волны не перекатывались через яхту. Единственное, что нас беспокоило,— это угрызения совести за невнимание к мнению местных рыбаков. однако во время перехода мы поняли, что происходит, когда крупная зыбь встречается со скалистыми рифами и мелководьем.

Зрелище было столь впечатляющим, а временами столь прекрасным, что не увидеть его было бы обидно.

По синоптическим картам видно, что глубокий циклон (964 мбар в центре, самое низкое давление из приводимых в этой книге) двигался с северо-запада от Ирландии, и к 6.00 7 сентября его центр находился северо-восточное Шотландии. Через час-два над Л'Аберильдю, вероятно, прошел холодный фронт, вскоре ветер стал умеренным. От исключительно жестокого шторма осталась зыбь, которая постепенно затухала.

Рис.25. Синоптические карты. а — 6 сентября 1957 г., 18.00 по Гринвичу; б — 7 сентября, 6.00.

Из этого случая можно сделать два интересных вывода.

1. На большой зыби при слабом ветре яхта под парусом может стать почти неуправляемой из-за отсутствия хода. Вблизи скал при сильном приливном течении это опасно, если нет вспомогательного двигателя.

2. Высокая зыбь, даже при хорошей видимости, из-за ухудшения обзора затрудняет ориентирование.

14. ШТОРМЫ ВО ВРЕМЯ ДРУГИХ ФАСТНЕТСКИХ ГОНОК

Необычный шторм прошел во время Фастнетской гонки 1961 г. (см. рис. 21). Штормовой ветер отмечался не повсюду. Лидеры в классе больших яхт успели уйти достаточно далеко вперед и в ирландском море столкнулись с ветром не более 6—7 баллов, но большинство яхт между мысом Лендс-Энд и островами Силли попало в штормовые условия.

Причиной шторма стал небольшой, но глубокий вторичный циклон, который быстро двигался из Бискайского залива. Штормовое предупреждение было получено заранее. Днем в понедельник 7 августа давление быстро падало, ветер повернул на зюйд-ост, небо заволокло, пошел дождь. В это время “Кохо III” вместе с несколькими другими яхтами III класса находилась у залива Маунтс-Бей.

Поздно вечером в пяти милях к северу от маяка Вулф нас настиг шторм. В предыдущем году парусность “Кохо III” была увеличена за счет высоты мачты, что позволяло нести большой спинакер. Моя бесстрашная команда решила поставить этот большой парус, так как самонадеянно полагала, что в разгар шторма мы уже будем в Ирландском море, где по прогнозу ветер ожидался не более б баллов. Лидерам среди крупных яхт, которые находились примерно в 20 милях впереди, это удалось, а нам не повезло.

Ветер быстро усилился. “Кохо III” под спинакером площадью примерно 90 кв. м стала почти неуправляемой. Я приказал убрать его, вахта снизу выскочила на палубу, и в это время “Кохо III” бросило в брочинг. Спинакер мгновенно лопнул поперек, и фал стал полоскать по ветру. Усилие (около 2 т) было таким большим, что стальные болты 4х1/2 дюйма, крепящие шкотовые блоки, погнулись и на полдюйма вошли в палубный настил.

Спинакер быстро убрали, но пока на гроте с помощью патент-рифа брали рифы, булинь запутался на гике. Его освободил Тим Лейкок, который с риском для жизни балансировал на транце. За эти несколько минут ветер усилился настолько, что пришлось поставить новый дакроновый штормовой стаксель. Под этим маленьким парусом яхта летела так же быстро, как под спинакером.

Дождь скрыл все ориентиры. Мы проложили курс в проходе шириной 12 миль между скалами Лонгшипс и плавмаяком Севен-Стонс. Примерно в полночь давление достигло наименьшего значения, ветер зашел к зюйд-зюйд-весту, а через два часа к норд-норд-весту.

Я никогда не забуду эту ночь. Полная темнота, проливной дождь и нулевая видимость. Ветер дул с огромной силой, а в порывах намного превышал штормовой. Как ни странно, волны оказались невысокими. Циклон был глубокий, но не обширный, он перемещался так быстро, что волны не успевали развиваться. К тому же, волнение сглаживалось ливнем.

Помню, меня очень беспокоило, что идущая впереди яхта может лечь в дрейф. При такой плохой видимости “Кохо” могла потопить дрейфующую яхту, а если бы мы сами легли в дрейф, то нас пустила бы ко дну идущая сзади яхта. Мы точно держались заданного курса, так как при любых обстоятельствах хотели быстрее отойти подальше от суши. Беспокоила также опасность столкновения с танкерами, следующими в Бристоль. В каюте было сухо, а крен на полном курсе небольшой, поэтому внизу мне было очень удобно работать с картой, но наверху для вахты был сущий ад. Внезапная яркая вспышка молнии осветила только дождь и дымящееся море. На рассвете ветер стал умеренным, и оставшаяся часть гонки прошла без приключений.

Выводы

Этот шторм был вызван мощным вторичным циклоном, который сформировался в Бискайском заливе и быстро перемещался к островам Силли, углубляясь по мере продвижения. Центр циклона с давлением в центре 992 мбар прошел над участниками гонки. Ветер достигал 9 баллов, временами усиливался до 10 баллов с порывами ураганной силы.

Шторм застиг яхты в узком проходе между мысом Лендс-Энд и островами Силли. При прохождении центра циклона ветер мог перемениться, и тогда некоторые яхты, дрейфовавшие под рангоутом, могло выбросить на подветренный берег. Однако происшествий было мало: яхты, отставшие от основной группы, из-за плохой видимости решили не идти проходом, а благоразумно ушли в укрытие или вернулись назад.

Рис. 26. Фастнетская гонка 1961 г. Развитие синоптической ситуации.
а —7 августа, 18. 00 по Гринвичу;    б —8 августа, 0.00

Рис. 27. Анемограммы, записаны на островах Силли (а) и мысе Лизард (б) 7 и 8 августа 1961 г.

По данным метеостанций на островах Силли и мысе Лизард скорость ветра составляла: в 3.00 на островах Силли 44 узла (9 баллов), в 5.00 на мысе Лизард 48 узлов (10баллов) (эта цифра, возможно, завышена из-за большой высоты анемометра на мысе Лизард — около 80 м над уровнем моря; 9 баллов, наверное, ближе к истине). К сожалению, у меня есть только одна запись скорости ветра в море — на плавмаяке севен-Стонс за 6.00 8 августа. Здесь сила ветра на 2 балла больше, чем на береговой станции островов Силли, которая находится всего в 10 милях к западу. Следовательно, мы еще раз убедились, что ветер в море сильнее, чем на береговых станциях, особенно ночью, хотя порывистость над морем обычно меньше, чем над сушей. Приведенный пример объясняет также, почему во время гонки 1948 г. в проливе Динар яхты сообщили о 7-балльном ветре, тогда как на береговой станции аэропорта Гернси, всего в 10 милях от берега, ветер был только 5 баллов.

При заходе ветра отмечались порывы и шквалы, это видно из приведенной на рис. 27 анемограммы. Например, на островах Силли после поворота ветра примерно в полночь 7 августа следовал порыв в 52 узла, но он был сравнительно недолгим и средняя скорость за этот час не превысила 21 узел, хотя в следующий час ветер усилился до 8 баллов. На мысе Лизард отмечался порыв в 63 узла (почти ураганной силы) и несколько порывов примерно такой же скорости с заходами ветра. Эти порывы были почти в два раза больше средней скорости за предыдущий час, но в море, где ветер устойчивее, а средняя скорость больше, чем над сушей, порывистость могла быть меньшей.

Я уже отмечал, что волнение было небольшим. Данные плавмаяка Севен-Стонс показывают, что 8 августа в 6.00, после того как несколько часов дул норд-вест, период волн составлял 8—9 секунд, а средняя высота волн — 3,4 м.

Интересно отметить следующее.

1. Любая яхта, которая несет лишние паруса, при шквале и повороте ветра рискует лечь на борт от удара волны.

2. Данные анемографов показывают, что определить среднюю силу штормового ветра по шкале Бофорта трудно: оценка зависит от темперамента рулевого и может изменяться от 11 до 9 баллов.

3. Быстрое ухудшение видимости. Удивительно, как внезапно усиливается ветер в небольшом глубоком циклоне. В зоне дождей, сопровождающей циклон, так же быстро может ухудшаться видимость.

4 Площадь парусов. Хотя “Кохо III” под одним лишь штормовым стакселем шла с хорошей скоростью, под зарифленным гротом скорость была бы выше и при заходах ветра можно было бы идти круче. При повороте ветра у подветренного берега это имеет значение, но во время прохождения центра циклона “Кохо III” уже была в открытом море.

НА БЫСТРИНЕ ПОРТЛЕНД-РЕЙС, 1963 г.

Фастнетская гонка 1963 г. побила все рекорды предшествующих регат. Число участвующих яхт впервые намного превысило сотню, а Адмиральский кубок вновь вернулся из Америки в Европу.

Гонка началась при почти штормовом зюйд-весте. У стартовой линии скопилось по 40—50 яхт из каждого' класса, все стремились удачно стартовать и пройти узкий проход с попутным течением. Неудивительно, что в этой свалке произошло два столкновения, причем одно из них серьезное. Условия плавания были почти такими же, как в начале Фастнетской гонки 1957 г., правда, ветер был слабее.

Я шел на новой яхте III класса “Кохо IV”. Она принадлежала к удачному типу 36-футовых стеклопластиковых яхт конструкции Николсона. Яхта имела такое же водоизмещение и ватерлинию, как “Кохо III”, но для улучшения мореходности свесы были более вытянуты. Теоретически при более длинной креновой ватерлинии яхта должна была иметь большую скорость, чем “Кохо III”, но в гонке какой-либо заметной разницы не ощущалось. В отличие от “Кохо III” экипаж состоял из шести, а не из пяти человек, и при меньшей площади парусов это облегчало океанские гонки. На “Кохо IV” я намеревался участвовать в Бермудской гонке 1964 г., но правила обмера были изменены, и яхта оказалась слишком маленькой.

В Фастнетской гонке 1963 г. “Кохо IV” стартовала под небольшим генуэзским стакселем и зарифленным гротом. Как и в 1957 г., мы захватили лидерство. У мыса Билл-оф-Портленд по абсолютному времени без учета гандикапа “Кохо IV” шла шестой среди всех яхт.

По крайней мере час “Кохо IV” сэкономила за счет следования внутренним проходом между мысом Билл-оф-Портленд и быстриной Портленд-Рейс. Когда движешься на запад с благоприятным приливом, этот путь самый быстрый. Но мало кто знает, что этим проходом можно пользоваться (с предосторожностями и при подходящих условиях) и при встречном приливе.

У меня на “Кохо IV” был сильный экипаж, и Росс хорошо знал этот район, поэтому никого не смутила идея пройти ночью кратчайшим путем через неосвещенный проход при неблагоприятном приливе.

Нам повезло: в 22.36, когда “Кохо IV” подошла к волнолому Портленда, ветер уменьшился и стал немногим больше 5 баллов, это позволило нам на гладкой воде под прикрытием перешейка отдать рифы на гроте и поставить большую геную. На палубе нас было четверо: двое вахтенных и Росс работали со шкотами генуи, я стоял на руле.

Вначале из-за слабого встречного прилива мы продвигались медленно, но у мыса Гров попали в попутную южную ветвь течения. У берега волнение было слабое, так как на быстрине Портленд-Рейс волны разрушались, как у волнолома. На галсах от берега яркие вспышки маяка Портленд позволяли брать пеленги. Галсы к берегу оказались более трудными. Под берегом условия плавания становились лучше, но здесь огни Портленда были закрыты и в темноте было трудно ориентироваться. Эхолот работал постоянно. Вскоре скорость попутного течения превысила узел, но чем дальше на юг мы продвигались, тем ближе к берегу приходилось держаться.

По мере продвижения к мысу наша скорость быстро возрастала, а так как быстрина находилась рядом, то каждый последующий галс приходилось делать короче предыдущего. Около мыса мы прошли вплотную к скалам. Я никогда не видел так близко маяк ночью. Восхитительное зрелище — огромные отверстия, верхнее с белым огнем, нижнее с красным. За маяком огни автомашин и больших зданий. В море сплошной мрак.

Все это длилось мгновение, так как у маяка надо было сразу же поворачивать. Мы застали здесь ту фазу прилива, когда вся мощь идущего на восток потока отклоняется от западного берега Портленда и, ускоряясь, стремительно несется со скоростью более 5 узлов от мыса Билл-оф-Портленд к быстрине Портленд-Рейс.

На левом галсе “Кохо IV” подошла к оконечности мыса так близко, как только можно было осмелиться в темноте, и вскоре яхту подхватила южная ветвь потока. Мы слегка увалились и, ослабив шкоты, выжали из “Кохо IV” максимальную скорость. Но даже при сильном ветре и течении в подветренный борт яхта оказалась всего лишь в кабельтове от быстрины и только постепенно вышла на более слабое течение.

Для борьбы с течением, которое между мысом Билл-оф-Портленд и быстриной Портленд-Рейс достигает в сизигию 7 узлов, нужен свежий ветер и быстроходная яхта, но чем сильнее ветер, тем больше волнение. Противоречие разрешимо, если выбрать подходящую фазу прилива. Для этого нужно иметь только карманный атлас приливных течений для подходов к Портленду.

Рис. 28. Приливные течения (указана приблизительная скорость в узлах)
у Портленда за 3 часа 40 минут до полной воды в Дувре.

Выводы

По данным метеорологической службы ветер в начале гонки был 6—7 баллов с наибольшим порывом 34 узла в 16.00, Скорость приливного течения в проходе Нидлс и на подходах нему составляла примерно 3 узла, поэтому временами вымпельный ветер возможно, достигал 7 баллов. Поскольку ветер дул навстречу течению, могло показаться, что был шторм. Именно на этом участке дистанции, где все яхты состязались в одинаковых условиях, результаты оказались столь неожиданными, что Королевский океанский яхт-клуб впервые почти за 40 лет внес изменения в условия гандикапа.

Результаты прохождения яхтами мыса Билл-оф-Портленд показали, что из 127 стартовавших яхт лидерами (без учета гандикапа) стали две сравнительно небольшие яхты II класса и две яхты III класса. В течение нескольких лет в Королевском клубе, особенно среди владельцев больших яхт, зрело мнение, что малые яхты при существующей системе гандикапа оказываются в выигрышном положении и поэтому побеждают в гонках. Результата Фастнетской гонки 1963 г. подтвердили это мнение. Малые яхты за счет гандикапа, имеют превосходство при слабом и переменном ветре, а при плохой погоде большие размеры и парусность дают преимуществ крупным яхтам.

Комитет королевского океанского яхт-клуба сформулировал полученные выводы следующим образом: “Теперь, кажется стало очевидным, что за четверть века мореходные качества малых яхт улучшились больше, чем крупных. Крупные яхты побеждают только в исключительных условиях”. Поэтому гандикап для малых яхт был уменьшен. Я не буду комментировать правильность этого решения, так как мы здесь обсуждаем не правила гонок.. Важно, что возможности современных крейсерских яхт малых размерений получили официальное признание.

15. ШТОРМЫ ВО ВРЕМЯ БЕРМУДСКОЙ ГОНКИ

Крупнейшей океанской гонкой по ту сторону Атлантики является Бермудская гонка. Она привлекает такое большое число участников, что теперь пришлось разделить все яхты, на шесть стартовых групп. В этой гонке проверяются многие новинки яхтостроения, различные новшества в парусах и оснастке. Дистанция гонки — 630 миль; наиболее опасен район, где проходит Гольфстрим.

Самой штормовой гонкой довоенных лет была гонка 1936 г. Только через 24 года, в 1960 г., гонка вновь проходила при столь же суровых условиях. В этот шторм попало 135 яхт, поэтому он представляет определенный интерес. Я описываю его здесь на основе сведений, приведенных в журнале “Яхтинг” Альфредом Ф. Лумисом и Биллом Робинсоном.

Бермудская гонка 1960 г. стартовала в воскресенье 18 июня при слабом зюйд-зюйд-весте и тумане. Начало гонки проходило медленно, участники старались попасть на благоприятную ветвь Гольфстрима в точке, которая находилась примерно в 45 милях западнее локсодромии*.

Рис. 29а. Развитие шторма во время Бермудской гонки 1960 г.

Ситуация изменилась только 22 июня. Холодный фронт медленно перемещался на юг и 22 июня вытянулся примерно вдоль 35-й параллели. Тем временем сравнительно неглубокий циклон двигался от Чарлстона на северо-восток, постепенно углубляясь. Утром 22 июня циклон находился прямо над яхтами, участвовавшими в гонке к юго-востоку от мыса Хаттерас. По мере продвижения циклон продолжал углубляться.

Сила штормового ветра в конкретном месте существенным образом зависела от местных условий на фронте, а ситуация, в которой оказалась каждая яхта, определялась ее положением относительно центра циклона. Многие яхты прошли через центральную часть циклона, испытав на себе резкие повороты ветра от юго-востока к юго-западу, но часть флота не попала в экстремальные условия.

Так же, как во время шторма в проливе Ла-Манш, участники гонки оценивали силу ветра по-разному. Вероятно, в различных местах порывы были неодинаковыми, но надо отметить, что, как правило, наиболее низкие оценки силы ветра давали победители в своих классах (все — очень опытные яхтсмены). О самом сильном ветре сообщалось с яхт, лежавших в дрейфе; по крайней мере на 23 яхтах считали, что порывы достигали ураганной силы. Среднюю скорость ветра я определил, осреднив оценки ветра, которые давали призеры в различных классах. Она оказалась равной 42,5 узла (почти нижняя граница силы 9 баллов) с порывами 55—59 узлов.

Выводы

Уроки Бермудской гонки 1960, г. в общем такие же, как гонки 1956 г. в Ла-Манше. Мы не станем их повторять и используем только для подтверждения ранее полученных выводов.

1. Человек за бортом. Яхту класса А “Джин” бросило на борт; по-видимому, это произошло так же, как с “Тилли Твин” во время гонки в Ла-Манше. Шесть человек были смыты из кокпита за борт. Страховочные концы помогли им взобраться на палубу. Таким же образом на “Ройоно” в начале шторма вытащили за страховочный линь яхтсмена, выкинутого за борт при резком крене. На “Сцилле” один из членов команды, сменившись на вахте, как обычно, отстегнулся от страховочного конца, чтобы направиться вниз. В этот момент яхта внезапно накренилась, и он полетел. за борт. Стояла ночь. К счастью, на “Сцилле” были зажигающиеся в воде сигнальные огни, настолько яркие, что с воздуха их видно на расстоянии 25 миль. Мгновенно в воду бросили такой огонь и убрали паруса, но для пуска двигателя пришлось подключать провода к новому аккумулятору. Прошло около получаса, прежде чем яхта вернулась к месту, которое освещалось ярким огнем. Человека обнаружили, к этому времени он каким-то образом сумел избавиться от непромоканца и разделся до трусов. Его спасение удивительно, тем более что в этом районе нередко встречаются акулы. Можно добавить, что сразу же после спасения яхтсмена “Сцилла” продолжила гонку и закончила ее шестой в своем классе. Происшествие на “Сцилле”, кроме того что оно произошло ночью, ничем не отличается от происшествия на “Гэллопере” во время Фастнетской гонки. На обеих яхтах людей, оказавшихся без спасательных концов за бортом, быстро подобрали.

Эти несчастные случаи со счастливым исходом напоминают, что в шторм, когда кажется, что опасности нет, всегда может налететь исключительный шквал или ударить волна (или и то и другое вместе), которые бросят яхту на борт, и яхтсмены окажутся в воде. Описанный случай произошел на одной из самых больших яхт. Следовательно, на любой яхте надо носить спасательное снаряжение, каким бы стесняющим и неудобным оно ни было.

2. Мачты и рули. В Бермудской гонке из 135 яхт только две лишились мачт и одна лишилась хода. Видимо, они штормовали под временным такелажем или вспомогательным двигателем.

Были и менее обычные происшествия — две яхты потеряли управление. “Хайлэнд Лайт” не реагировала на перекладку румпеля. На ней был установлен длинный аварийный руль, которым по очереди управляли два человека, на последних милях к поручням принайтовали спинакер-гик, которым управляли восемь — десять человек. При этом удержание на курсе производилось в основном путем настройки парусов.

Паруса на яхте “Коттон Блоссем IV” были обстенены. Оказавшись в неуправляемом положении, она пошла кормой вперед и сломала руль. При прохождении холодного фронта потеря ветра при его внезапном заходе не редкость, но, как правило, при этом рули не ломаются. Итоги гонки также свидетельствуют о том, что при сильном шторме дрейф с плавучим якорем с носа может привести к поломке руля. Важно отметить, что обе яхты смогли самостоятельно прийти в порт без руля только за счет умелой настройки парусов.

3. Повреждение транца. На яхте “Сторми Уэтер” была повреждена транцевая доска. очевидно, это произошло при потере ветра, когда большие динамические нагрузки от ахтерштага пришлись на путенс, который в свою очередь разрушил транец. Для ремонта стальной трос обмотали вокруг кормового свеса и закрепили на нем ахтерштаг.

4. Дождь. вновь было замечено, что сильный ливень сглаживает волнение, правда, только на время. На яхте “Барловенто” отметили, что при сильном косом дожде главной проблемой была видимость.

5. Дрейф. во время шторма 26 яхт лежали в дрейфе. Большинство дрейфовали под парусами, тогда как при шторме в Ла-Манше яхты в основном дрейфовали под рангоутом с вытравленными тросами.

БЕРМУДСКАЯ ГОНКА 1972 Г.

После 1960 г. до следующего жестокого шторма во время Бермудской гонки прошло 12 лет. Я благодарен журналу “Яхтинг” за информацию об этом шторме.

Как и в 1960 г., в 1972 г. Бермудская гонка началась при хорошей погоде. По прогнозу, к дистанции гонки приближался холодный фронт, за фронтом ожидались северо-западные ветры. внезапная перемена погоды произошла только в последние два дня гонки. Обширный медленно перемещающийся к юго-западу от Бермудских островов тропический циклон принес в этот район свежий зюйд-ост скоростью до 40 узлов. Поворот ветра на 60°был очень выгоден для яхт, которые шли восточное, а не западнее локсодромии. Все, кто ожидал прибытия яхт к обычно солнечным берегам Бермудских островов, с беспокойством следили за перемещением столь редкого в июне тропического циклона и единичными сообщениями, поступавшими с яхт.

Рис. 29 б. Синоптическая карта за 6.00 20 июня 1972 г.
Центр циклона находится к юго-западу от Бермудских островов, ураган Агнес — над штатом Джорджия.

Сила ветра, возможно,была несколько меньше, чем в 1960 г., но гонка предъявила более высокие требования к искусству судовождения, так как половина участников заканчивали дистанцию при очень плохой видимости. Ориентироваться по солнцу было невозможно, а из-за сильного волнения пеленги на радиомаяки брались с ошибками. кроме того, на финише проливной дождь скрыл очертания суши. Именно при таких условиях английская яхта “Нориема IV” Рона Эйми под управлением Теда Хикса выиграла гонку 1972 г. Впервые за всю историю Бермудских гонок победу одержала европейская яхта.

Выводы

К выводам, полученным по итогам гонки 1960 г., можно добавить немного. Было сломано три мачты и, как всегда, имелось множество мелких повреждений — порванные паруса, поломанные стойки, разорванный такелаж и согнутые карабины. Необычными были сообщения о размочаливании проволочного такелажа и о том, что на яхте “Форца-дель-Дестино” сорвало секторный румпель, а затем поломало и запасной румпель. С нескольких яхт сообщалось о повреждениях от ударов волн. Например, на яхте “Уиндуард Пассэдж” порвалась нижняя ванта, на “Крусаде” разорвалась правая промежуточная ванта и сломалась переборка. На яхту “Нифент” обрушилось три волны подряд, причем третья сломала мачту.

Подводя итог вышесказанному, можно добавить, что в Бермудской гонке 1972 г. в наихудшие условия попали большие яхты. Малые яхты испытали превратности плохой погоды несколько позже, но на финише они не попали в условия отвратительной видимости. Аварий было сравнительно немного, гонка подтвердила высокую репутацию как современных яхт, так и их рулевых и команд.

---

* Имеется в виду прямая линия курса на морской карте — от точки старта до Бермудских островов.— Прим. ред.

16. ШТОРМЫ В БИСКАЙСКОМ ЗАЛИВЕ

При подготовке этой книги я опустил описание одной штормовой ситуации в Бискайском заливе, так как мне казалось, что книга и так перегружена штормами, но через некоторое время точно такой же шторм привел к трагическим последствиям. Поэтому здесь я рассматриваю оба эти шторма.

В гонке 1960 г. из Кауса в Ла-Корунью участвовало 24 экипажа, которые были разбиты, как обычно, на три класса. В южной части Бискайского залива они попали в шторм. Шторм был не жестокий, прогноз давал даже не штормовой, а просто сильный ветер (см. рис. 9 и 30).

Я шел на “Кохо III”, В среду 10 августа сильный встречный зюйд-вест дул со скоростью около 25—30 узлов (6—7 баллов). Волнение было значительным, и яхта, быстро идущая под стакселем и гротом, зарифленным на два оборота гика, иногда падала с волны с таким ударом, что было решено ненадолго лечь в дрейф. В дрейфе яхта вела себя превосходно. Вечером мы сделали еще два оборота устройством для закрутки грота и пошли дальше.

Это была штормовая ночь с проливным дождем. В судовом журнале у меня отмечено прохождение двух шквалов силой “более 8 баллов”. Они сопровождались дождем с градом, периодически гремел гром и сверкала молния. Во время шквалов “Кохо III” ложилась в дрейф. Несмотря на большую площадь парусов она дрейфовала на удивление спокойно.

После того как прошел самый сильный шквал, пришлось зарифить грот до нижних краспиц и поставить штормовой стаксель. В это время я был на палубе и, зарифив грот, взялся за руль. Мы забрали ветер, и я помню, каким захватывающим и прекрасным было ощущение движения яхты в шторм. Тучи неслись по небу, яркая луна светила между ними, серебря их края.

На следующее утро, 11 августа, погода была по-прежнему штормовой, яхта шла очень быстро, но не всегда так круто к ветру, как могла бы. Временами налетали сильные шквалы.

В полдень я опять отметил 7 баллов, но ветер повернул к норд-весту. Шла крупная зыбь и короткие ветровые волны. “Кохо III” двигалась так же быстро, разбрасывая брызги, временами гребни волн опрокидывались на палубу, но в кокпите было не так уж плохо. В 14.00 мы снова легли в дрейф, но через два часа продолжили плавание, так как показания барометра были устойчивыми, а ветер ослаб до умеренного. Ночью опять пришлось остановиться, но по прогнозу в Бискайском заливе ожидалось только сохранение ветра в 7 баллов. На рассвете показались горы северо-западной оконечности Испании. Из 24 стартовавших яхт все, кроме семи, закончили гонку и встали на якорь в Ла-Корунье. В спокойной обстановке на берегу все невзгоды морского плавания были вскоре забыты. В III классе “Кохо III” с учетом гандикапа проиграла 45 минут яхте “Меон Мэйд II”. Этого следовало ожидать, так как “Меон Мэйд II” шла круче. В I классе победа досталась французской яхте “Стриана”, а во II классе — яхте “Мартлет”.

Только в Англии я узнал, что во время шторма яхта “Тандала” получила серьезные повреждения. “Тандала”— новая океанская гоночная яхта II класса, сконструированная Фредом паркером. Это было хорошо подготовленное судно длиной 12 м, с экипажем из шести человек. Вот что с ней произошло по рассказу капитана.

“В 2.45 11 августа, когда мы были примерно в 100 милях к северо-востоку от Ла-Коруньи, при зюйд-осте в 6 баллов сломался вертлюг гика, сам гик треснул в месте склейки. Незадолго до этого был сорван мачтовый рельс. Нам пришлось отказаться от гонки, поставить вместо гика временный рангоут, связав его с сильно зарифленным гротом. Кроме того, был установлен небольшой первый стаксель.

В 13.00 начался очень крепкий штормовой ветер силой 8 баллов, и я решил держать курс на Сантандер. Ветер отошел к норд-весту, в 14.00 его порывы достигли 9 баллов, я решил лечь в дрейф под рангоутом и переждать шторм, оставив в кокпите двух вахтенных в страховочных поясах. Примерно в 22.30, когда я и три члена экипажа спали внизу, раздался ужасный треск — волна разбила правую сторону полурубки, снесла комингс кокпита и принайтованный двухметровый тузик. При этом погнулись металлические кронштейны компаса, котелок был сброшен в кокпит. Внутри яхты воды набралось более чем на полметра выше настила. Пробоина в полурубке была заделана штормовым стакселем. Затем мы начали держать яхту кормой к набегавшим волнам и вытравили трос. В конце концов вода была вычерпана и внизу стало сухо. К этому времени ветер упал до 7 баллов. Немного позже мы подняли небольшую часть грота и первый стаксель и утром 13 августа наконец добрались до Сантандера.”

“Тандала” была сильно повреждена, яхта и экипаж с трудом спаслись. Примерно такой же случай произошел с “Вертью XXXV”, когда во время шторма в Атлантике ее ударила волна. разница лишь в том, что в Бискайском заливе ветер дул не такой сильный, как в Атлантике, и на “Тандале” было больше яхтсменов. Отметим, что обе яхты были повреждены с подветренной стороны.

Теперь обратимся к шторму во время гонки 1964 г. Дистанция в 240 миль проходила из Сантандера в Ла-Трините. В воскресенье 16 августа при слабом ветре стартовало 46 яхт. К понедельнику ветер посвежел до 7 баллов со шквалами, пошел сильный дождь, вечером для многих морских районов к северу были даны штормовые предупреждения. Несколько яхт прекратило гонку. Когда во вторник ночью лидирующие яхты подошли к финишу, из-за сильного волнения было очень трудно опознать огни в заливе Киберон. Однако днем большинство яхт прибыло в Ла-Трините без происшествий.

Три яхты III класса —“Ланди Лэди”, “Зиласт”, “Ви Виктис”, дрейфовавшие в открытом море, а не вблизи берега при ограниченной видимости, попали в наиболее тяжелые погодные условия. Они финишировали только в среду днем. Отсутствие известий от них, конечно, вызывало беспокойство, но при штормовой погоде причин для задержки достаточно, и обычно только через два-три дня после окончания гонки приходят все яхты. В этой гонке одна яхта не вернулась, пятеро членов ее экипажа погибли.

В понедельник вечером французская яхта III класса “Алоэ” дрейфовала на север левым галсом. вероятно, она находилась в 25 милях к юго-западу от банки Плато-де-Рошбонн, где продолжала дрейфовать еще в течение суток. Во вторник примерно в 17.00 (когда шторм достиг наивысшей силы) большая волна бросила ее на борт, разбила часть рубки с подветренного борта и комингс кокпита. Яхта была полузатоплена, двигатель выведен из строя.

Экипаж откачал воду и попытался заделать дыру в крыше рубки парусами и матрацами. Примерно в 18.00 на “Алоэ” обрушилась вторая волна, которая вновь залила яхту. Вода была откачана, и капитан, убрав паруса, решил дрейфовать на восток.

Через два часа, примерно в 20.00, еще одна волна обрушилась с левой раковины. На этот раз яхта опрокинулась. Это подтверждается тем, что флюгарка и анемометр на топе оказались погнутыми.

Троих яхтсменов выбросило из кокпита за борт. Двое смогли взобраться на борт с помощью спасательного конца. Спасательный конец капитана не был прикреплен к яхте, полагают, что в этот момент он как раз вышел из каюты. Когда судно выпрямилось, он находился в 45 м за кормой в надувном спасательном жилете шведского типа.

Экипаж откачал воду, сделал аварийный ремонт, поставил грот и начал поиск. Были выпущены ракеты, но обнаружить капитана не удалось. Волны затрудняли обзор, и яхта слишком далеко отдрейфовала от места происшествия. Только на следующий вечер в среду в 18.00 “Алоэ” заметили с французского траулера “Жиральда” примерно в 10 милях к юго-западу от банки Плато-де-Рошбонн, и взяли на буксир.

“Мари-Галант II”, одна из самых маленьких океанских яхт в III классе, сошла с дистанции в понедельник вечером и пошла к реке Жиронда, которая находилась в 80 милях -по ветру. Вечером во вторник 18 августа яхта без парусов и с двумя вытравленными тросами за кормой достигла устья, но примерно в 18.00 в четырех-пяти милях к северо-западу от маяка Кордуан ее ударили три большие обрушивающиеся волны. Первая вдребезги разбила транец, сорвала печь у входа в каюту и затопила ее, вторая сломала мачту и опрокинула яхту, а третья залила и утопила ее. Капитан, спасательный конец которого был прикреплен к оснастке, не смог или не захотел отвязаться (в одном сообщении говорилось, что он не умел плавать) и пошел на дно вместе с яхтой. Тем временем экипаж пытался надуть резиновую лодку. Лодка была проколота, но ее все же столкнули в воду и зацепились за нее. Когда вторая волна перевернула яхту, одного из членов экипажа сильно ударило холодильником, позже он и еще один яхтсмен скончались. Остальные двое были одеты в водолазные костюмы, поэтому им удалось выжить в холодной воде. Рано утром в среду их прибило к берегу.

Третья яхта этого класса “Эскироль II” ушла в укрытие за островом Ре, где и провела ночь. На следующее утро, когда она снова вышла в море, порвался стаксель-шкот; пока его заменяли, яхту снесло на берег. Во время отлива, экипаж смог сойти на берег. Яхта сильно не пострадала.

Выводы

В обеих гонках повреждения произошли при сильном 7-балльном ветре. Штормовой ветер силой 8баллов с порывами и шквалами до 40—50 узлов мог отмечаться только в некоторых районах.

Из карты погоды видно, что утром 10 августа 1960 г. в Ла-Манш пришел неглубокий циклон. Незначительно углубляясь, он медленно двигался в юго-восточном направлении. В полдень 11 августа его центр располагался около острова Уэссан. Несколько фронтов проходили через Бискайский залив и пересекали курс яхт, шедших северо-восточнее Ла-Коруньи. Изобары располагались достаточно редко, так что ветер мог быть сильнее 7 баллов только на фронтах.

Причиной плохой погоды в 1964 г. был глубокий циклон, который двигался из Атлантики. Вечером в понедельник 17 августа центр циклона с минимальным давлением 979 мбар находился около острова Мэн. Этот циклон вызвал сильный шторм в Ирландском море и Ла-Манше и сильные ветры до 7 баллов в сотне миль к югу — в Бискайском заливе.

Из описанных случаев можно сделать следующие выводы.

1. “Тандала”. в гонке 1960 г. участвовало 24 яхты, из них только “Тандала”— а она была почти новая, крепкая яхта — получила повреждения. К счастью, такие повреждения случаются редко. Они зависят от формы и особенностей конкретной ненормальной волны и угла, под которым пришелся ее удар о яхту. Неустойчивые (и поэтому потенциально опасные) волны появляются при отходе ветра во время прохождения холодного фронта, которое сопровождается сильными шквалами. При шквале образуется новая система волн, идущая под углом к существующей.

2. “Алоэ”. в результате официального расследования был сделан вывод, что яхта получила повреждения потому, что находилась вблизи банки Плато-де-Рошбонн.

Банка Плато-де-Рошбонн шириной две мили с глубинами 4—7 м тянется примерно на пять миль с северо-запада на юго-восток. Она отмечена четырьмя буями, но во время шторма большие волны ограничивают видимость и буи можно не заметить, пока не подойдешь к ним вплотную. В лоции Бискайского залива банка Плато-де-Рошбонн характеризуется как “одна из наиболее опасных банок к западу от побережья Франции. Здесь происходит сильное обрушивание волн”. На карте Бискайского залива 36-метровая изобата находится внутри зоны, отмеченной буями, но считается, что подходы к банке на расстоянии от четырех до пяти миль при плохой погоде от веста особенно опасны. Насколько я знаю эту часть Бискайского залива, на таком расстоянии от банки вряд ли можно ожидать опасности.

Рис. 30. Гонка в Ла-Корунью 1960 г. Развитие синоптической ситуации.
а—10 августа,-6.00 по Гринвичу; б — 10 августа, 18.00; в— 11 августа, 0.00; г— 11 августа, 6.00.

Рис. 31. Гонка в Ла-Трините 1964 г. Развитие синоптической ситуации.
а — 17 августа. 12.00 по Гринвичу; б — 18 августа, 12.00. Т — Ла-Трините, Р — Ла-Рошель, Ж — Жиронда, С — Сантандер.

По общему мнению, авария “Алоэ” связана с тем, что яхта находилась вблизи банки Плато-де-Рошбонн, однако возможно, что она все время была на глубокой воде, так как траулер подобрал ее в 10 милях к юго-западу от банки. Ее, как и “Тандалу”, могла перевернуть ненормальная волна. Ни в одном сообщении не отмечалось, что приливный поток повернул против ветра, а ведь это могло вызвать значительное увеличение высоты и крутизны волн даже при скорости течения пол-узла. Таким образом, яхта, возможно, потерпела аварию из-за непогоды, а не из-за влияния Мелководья на волны. Эта трагедия дает несколько уроков:

— Во время штормов районы с неровным дном и скалистыми уступами (даже достаточно глубокими) вызывают обрушение волн и становятся не менее опасными, чем подветренные берега.

— Аварии “Алоэ” и “Тандалы” показывают, что ненормальные волны порой достигают размеров, опасных для малых яхт при ветре 8 баллов (в среднем 35—40 узлов) и даже слабее.

— Повреждение почти всегда происходит с подветренной стороны яхты и вызывается обрушением гребня, бросающего яхту на борт в ложбину, при этом подветренный борт ударяется о воду, как о камни; обычно в первую очередь повреждается полурубка.

— Яхта может спастись, если своевременно выполнен аварийный ремонт; примером служат “Вертью XXXV”, “Тандала”, “Алоэ”.

— Случай на “Алоэ” еще раз подтвердил, что чаще всего человек оказывается за бортом, когда его спасательный конец отвязан, например во время выхода на палубу или при смене рулевого.

3. “Мари-Галант II”. Когда капитан этой яхты решил сойти с дистанции, ветер был 7баллов. Капитан направился в ближайший порт — Жиронду. Яхта, вероятно, хорошо управлялась, но она подошла к Жиронде в разгар шторма, когда у побережья ветер достигал 8 баллов с сильными порывами. Во время штормов с моря канал опасен даже для больших торговых судов. Возможно, при плохой видимости во время шквалов “Мари-Галант II” проскочила глубокий канал или для сохранения попутного волнения была вынуждена пересечь мели.

Причиной гибели судна могло быть волнение в канале, но вероятнее всего, она погибла в бурунах мели Кордуан.

Как бы то ни было, первые два из следующих выводов очевидны:

— “Мари-Галант II” не получила повреждений при дрейфе по волне с вытравленными тросами на глубокой воде.

Безопаснее дрейфовать в море, чем уходить в убежище к подветренному берегу. Даже глубоководные подходы к Ла-Рошели могут быть очень бурными, когда ветер дует против течения.

Полагают, что капитан “Мари-Галант II” не смог отстегнуть карабин своего страховочного конца. Возможно, у него онемели руки от холода, но надо отметить, что иногда карабины страховочных концов становятся тугими, так как ими редко пользуются и они ржавеют. Эта трагедия служит напоминанием о необходимости проверять и смазывать карабины, чтобы они всегда легко отстегивались.

Несчастный случай напоминает и о том, что в соответствии с правилами безопасности Королевского океанского яхт-клуба спасательные плоты должны выдерживать всех членов экипажа.

При опрокидывании тяжелые вещи, например холодильник или аккумуляторы, нередко представляют опасность: если они прочно не закреплены, то могут сорваться с места и нанести травмы членам экипажа.

17. СРЕДИЗЕМНОМОРСКИЙ МИСТРАЛЬ

Я сам никогда не ходил на яхте в Средиземном море, но хочу привести здесь поучительный рассказ Эдварда Р. Грифа, напечатанный в журнале “Яхтинг”, так как в нем описаны местные условия и расширена география штормов.

Яхта Грифа “Паффин”— иол с топовым передним треугольником и общей площадью парусов 72,4 кв. м. Его полная длина примерно 12 м, длина по ватерлинии 9,5 м, ширина 3,2 м, свинцовый киль весит 3,6 т, у яхты относительно неглубокий трюм, общий ее вес 10,2 т. Обводы корпуса соответствуют распространенному в 1963 г. представлению о хорошей океанской гоночной яхте.

Эдвард Гриф участвовал на “Паффине” в Бермудской гонке 1966 г., где был третьим в своем классе и двенадцатым в общем зачете при 176 участниках. Затем он пересек Атлантику и пошел в порт Маон на острове Менорка — самом восточном из Балеарских островов. Экипаж состоял из капитана, его жены Бетти, Бромана и марджери Эдамс,а также Давида Смита и Кимэй Койта.

В полдень 15 августа 1966 г. “Паффин” вышел из порта Маон и направился в порт Бонифачо на Корсике. предстояло пройти около 240 миль. По прогнозу, данному аэропортом, ожидалась ясная погода, хорошая видимость, норд-ост 10—12 узлов, переменный на подходах к корсике и Сардинии, высота волн не более полуметра. Далее я цитирую рассказ Эдварда Р. Грифа.

“Когда мы вышли из гавани, дул свежий бриз, позволивший нам лечь на курс 70°; позже ветер отошел и стал более попутным. Мы шли со скоростью 5,5—6 узлов. Вечером, часам к 8, бриз стих, мы запустили наш старенький двигатель системы Вестербеке и опять стали делать по 5 узлов.

При заходе солнца я заметил на западе сплошной облачный покров, а перед ним перистые облака. Такая облачность обычно предвещает ухудшение погоды, но барометр вот уже несколько недель неизменно показывал 1018 мбар. Поскольку прогноз был хороший, можно было надеяться, что зловещие облака — не повод для беспокойства.

В 20.50 появился бриз и стало свежее. Подошла .большая зыбь от норд-норд-веста. К полуночи мы перешли с первого генуэзского стакселя на третий, затем на стаксель, а потом решили взять один риф на гроте и убрать бизань-стаксель. При ветре норд немного к весту около 30 узлов со слегка ослабленными шкотами можно было хорошо идти выбранным курсом. В 2.00 у нас на гроте было взято два рифа. Шел небольшой дождь. Я не мог заснуть, так как меня беспокоила перемена погоды, но давление не менялось, поэтому я решил, что ухудшение кратковременное. В 4.00был убран грот, и мы пошли под стакселем и бизанью, ветер был 35—40 узлов немного впереди траверза. К этому времени стало ясно, что нас ждет непогода: По французскому радио Монако передали, что из Лионского залива на восток движется очень сильный шторм. Все это время волны увеличивались очень быстро. Те, кто плавал в Средиземном море, знают, что там короткие и крутые волны.

Рис. 32. Западная часть Средиземного моря.

К восходу солнца во вторник 16 августа “Паффин” опять слишком быстро шел под рабочим стакселем и бизанью, поэтому мы перешли на штормовой стаксель. Я обнаружил, что при уменьшении скорости до 5—5,5 узла “Паффин” качался меньше — когда на борту женщины, не хочется причинять им лишних неудобств. С рассветом небо очистилось, а ветер, теперь от веста, усилился по крайней мере до 40—45 узлов, а возможно, и более при порывах.

Казалось, что все утро ветер непрерывно усиливался. Должен признаться, что гребни волн при сильном ветре и ярком солнце представляли собой великолепное зрелище. В это время я перечитывал описание мистраля в Руководстве Гидрографической службы парусному флоту. Там отмечалось, что мистраль со скоростью 60—70 узлов может продолжаться 25 дней, однако летом он наблюдается не очень часто и в среднем длится не более трех — шести дней. В подобной ситуации всегда не знаешь, что делать: пустить ли все на самотек и идти по ветру или лечь в дрейф. При ветре норд-вестовой четверти с траверза Африка находилась далеко под ветром, поэтому я решил продолжать плавание. В 12.00 мы поставили трисель и убрали бизань. Так продолжалось наше плавание; укачало только одного человека, у остальных настроение было хорошее. На палубе все надевали страховочные пояса. Внутри яхты было сухо.

Днем ветер еще больше усилился, казалось, он дул со скоростью 50 узлов, а при порывах, наверное, еще сильнее. К 18.00 был убран штормовой стаксель и мы шли под триселем. Ветер продолжал заходить и к вечеру был примерно вест-норд-вестом. На ночь я решил привестись, выбрать трисель-шкоты и дрейфовать с вахтенным на румпеле. “Паффин” шел очень спокойно, встречаясь с волнами скулой левого борта и делая 1,5—2 узла относительно воды. Волны были очень крутыми, время от времени гребень захлестывал палубу и немного воды попадало в кокпит. Я очень устал и решил поспать. Мы стояли вахты по шведской системе*: одну — Дэйв Смит и ким Койт, другую — Браман и я. Ночь на вторник прошла в общем безмятежно, беспокоила только плотная облачность и небольшой дождь, сопровождавшийся страшными молниями на севере. В 4.00 радио Монако сообщило, что очень сильный шторм в Генуэзском заливе привел к большим разрушениям на французском и итальянском побережьях.

Когда мы с Браманом вышли на вахту от 4 до 8 часов утра, ветер стал более умеренным, но порывы были очень сильные. Однако через некоторое время мы оба почувствовали, что порывы ослабевают, в периоды затиший ветер падал, наверное, до 20 узлов. В среду 17 августа в 6.00 волны тоже стали меньше, и я решил продолжить плавание. во вторник было почти невозможно определить наше местоположение. Мы полагали, что находимся примерно в 40 милях к вест-зюйд-весту от мыса Капрара (Скорно).

К этому времени значительно ослабевший ветер дул в раковину с левого борта. .Под одним триселем мы делали около 3 узлов, поэтому, надеясь увеличить скорость до 5 узлов, я решил поставить штормовой стаксель. Вскоре ситуация казалась весьма обнадеживающей; я подумал, что, видимо, лучше будет поставить бизань и никого не будить для подъема большого стакселя. Примерно в 6.45 я спустился вниз уточнить счислимое положение. Мне показалось, что ветер немного усилился, поэтому я вновь поднялся наверх. Ветер действительно усилился, но я по-прежнему думал, что он не превышает 30 узлов в порывах. Браман, стоявший на руле, сказал, что, по его мнению, яхта идет хорошо.

Примерно в 7.15, когда я стоял у подветренного борта, наблюдал за волнами и непринужденно болтал с Браманом, вдруг послышался шум за кормой; повернувшись, я увидел огромную волну, гораздо больше всех, которые мы видели. Ее ширина была примерно 70 м, а высота обрушивающегося гребня — 2,5—3 м. Я крикнул Браману приблизительно так: “Она идет в борт, держи руль”. На самом деле я почти не беспокоился, так. как все было закреплено, сдвижной люк над трапом и все лючки задраены.

Когда волна опрокинулась на палубу, я схватился за гик. Волна прошла над нами обоими, затем я почувствовал, как меня отрывает от гика, через секунду я был под водой и меня тащило за страховочный конец. Яхту, очевидно, развернуло лагом, обрушивающаяся волна бросила ее на борт, мачты были в воде. Пока я подтягивался , к борту, яхта выровнялась. Браман остался на руле, но судно уже лежало в ложбине волны.

Дэйв Смит поднялся на палубу, помог мне взобраться на борт и закричал, чтобы держали руль. Яхта без труда, хотя немного медленно, увалилась на курс. Бетти выбросило из койки, и она разбила нос. Она сообщила, что над пайолами более фута воды. Я не мог поверить своим глазам, когда в полурубке правого борта увидел почти двухметровую пробоину. Вода прорвалась через эту дыру с такой силой, что вырвала плексигласовый сдвижной люк над сходным трапом.

“Паффин” оказался в очень опасном положении, поэтому работать надо было быстро. Мы немедленно спустили бизань и прикрепили сходни (использовавшиеся при швартовке кормой в портах Средиземного моря) со стороны разбитого комингса рубки. Я надеялся, что сходни защитят от другой волны, пока мы будем откачивать воду из яхты. На “Паффине” было два ручных трюмных насоса. С одним можно было работать на палубе, с другим — внизу. Но в каюте все было в таком беспорядке, что клапана насосов и их всасывающие сетки засорились. Мы с Дэйвом продолжали вычерпывать воду ведром до тех пор, пока не смогли дотянуться руками до всасывающих патрубков обоих насосов и прочистить их. Дэйв своими длинными руками держался за патрубки, а я качал, пока не осталось воды.

Затем надо было прочно прикрепить к рубке сходню длиной 4 м, шириной 45 и толщиной около 4 см. Для этого пришлось снять ступеньки, просверлить дырки в досках, поставить ступеньки с внутренней стороны комингса полурубки в вертикальное положение, а затем протянуть линь через дырки вокруг вертикальных ступенек и надежно все закрепить. Толстые доски не гнулись по комингсу полурубки и для заделки щелей, пришлось использовать матерчатые полотенца. Все это мы проделали часам к девяти.

Поскольку у Бетти было сильное кровотечение и мы не знали, как его остановить, пришлось послать сигнал бедствия. Никто не отвечал, поэтому я периодически, через час или полтора, продолжал вызовы по радио. Наконец какая-то итальянская яхта отозвалась и предложила транслировать нашу радиограмму. К этому времени ситуация прояснилась, и мы сообщили, что нам не требуется срочной помощи, мы идем в Бонифачо, где, однако, нам будет нужна хорошая стоянка и медицинская помощь.

Кима перебросило с нижней койки левого борта на верхнюю койку правого борта, он ударился головой и плечом, но, к счастью, не получил серьезных травм. Дэйва, находившегося на верхней койке левого борта, даже не ушибло, так как дакроновое ограждение койки удержало его от падения. Маржери лежала в койке правого борта передней каюты и отделалась несколькими синяками. Бетти выбросило из койки левого борта передней каюты, и она обо что-то разбила- лицо.

Тем временем “Паффин” двигался со скоростью 4—4,5 узла.

Я полагал, что мы находимся примерно в 20 милях к западо-северо-западу от острова Асинара. .

Позавтракав на скорую руку, я вышел на палубу, чтобы тщательно осмотреть повреждение. В результате осмотра выяснилось, что по правому борту мало что уцелело. Были повреждены спинакер-гик, который лежал в гнездах на палубе, и головки вентиляторов, стойки правого борта были погнуты, а спасательные круги, импульсные огни и буйки отсутствовали. Возможно, это я их сорвал, когда забирался на борт. Непонятно почему, все вооружение бизани было ослаблено. При осмотре мы обнаружили, что мачта разрушила степс, сделанный из бронзовой пластины, и упиралась в контртимберс. Бизань-мачта, так же, как грот-мачта, казалось, была целой. Я думаю, бизань-степс был разломан волной, обрушившейся на бизань. К счастью, бизань не сломалась, возможно, из-за наличия постоянно натянутого штага.

Парусный тузик типа “Дайер Динк” был закреплен на колодках на крыше полурубки. Колодки были прикреплены болтами, пропущенными через бимсы полурубки, а трос проходил сквозь колодки, опоясывая тузик несколько раз. Фалинь был заведен за грот-мачту. Интересно, что тузик не сдвинулся в колодках, но его стеклопластиковые борта были проткнуты поперечными банками. Это показывает, с .какой силой волна обрушилась на тузик.

В 11 утра мы по-прежнему шли очень медленно, поскольку ветер еще уменьшился. Дэйв Смит спросил: “Почему ты не попробуешь запустить двигатель?”. Я и не думал пробовать, так как вода залила аккумулятор — около полуметра воды выше пайол для этого достаточно. Но чудо произошло — двигатель завелся. Нам повезло, что клеммы аккумулятора были покрыты толстым слоем смазки. Под двигателем наша скорость опять возросла до 5 узлов. Мы подошли к побережью и опознали мыс Капрара (Скорно)— северную оконечность острова Асинара. После полудня итальянская яхта запросила наше положение. Яхта направила нас в бухту Реале на острове Асинара. Мы прошли в бухту и встали на якорь примерно в 14.30. Подошел буксир и высадил к нам на борт врача, у которого, однако, не было никаких средств для обследования. Конечно, это нас огорчило, но мы поняли, что он просит нас проследовать в Порто-Торрес (в 13 милях отсюда), где Бетти могли поместить в больницу. Для экономии времени мы попросили взять нас на буксир. Вскоре Бетти была в больнице.

Самое главное, что нас интересует,— как все это произошло, мы хотим знать, как поступать в таких ситуациях и как их. избежать. Обычно, когда положение становится действительно трудным — сильный ветер и опасные волны, стремишься убрать все паруса, идти по ветру и временами, для уменьшения скорости, буксировать плавучий якорь. В нашем случае мы шли под парусом, так как дуло не так уж сильно и яхта хорошо слушалась руля. Однако должен признаться, что при прохождении некоторых гребней “Паффин” вяло слушался руля. В принципе управляемость была прекрасной.

По-моему, разворот произошел по двум причинам. Во-первых, волна была такой высокой и крутой, что обрушилась на бизань-стаксель и развернула “Паффин”. Во-вторых, волна ударила в спину Брамана Адамса так сильно, что его перебросило через румпель на правый борт. Он ни на мгновение не отпускал румпель, поэтому яхта привелась. К счастью, его предохранительный конец был закреплен, но, по-видимому, имел слишком много слабины, иначе его не отбросило бы так далеко.

Я совершенно убежден, что это могло произойти только в Средиземном море, где волны очень короткие и крутые. Мы попадали в жестокие шторма в Атлантике, но никогда не встречали волн, которые смогли бы сделать с нами такое. При одной и той же высоте в Средиземном море волны в два раза короче, чем в Атлантике, и поэтому в два раза круче. Я думаю, что только крутая волна могла обрушиться так, как это произошло при ослабевающем ветре скоростью не более 25—30 узлов.

Однако главной причиной нашей аварии является отсутствие в стенках полурубки вертикальных сквозных болтов, предусмотренных спецификацией Спаркмана и Стефенса. Эти болты идут вниз сквозь комингсы полурубки через нижний брус, установленный на палубе, через палубу и через стрингер под палубой. Болты изготавливаются из кремнистой бронзы, имеют диаметр около 6 мм, их должно быть по крайней мере шесть на 2,5 м длины полурубки. Очевидно, эти болты существенно увеличили бы прочность.”

Рис. 33. Средиземное море. Синоптические карты.

Выводы

Особенностью описанного случая является то, что волна, причинившая разрушение, подошла, когда шторм закончился и ветер даже в порывах не превышал 30 узлов, что по шкале Бофорта составляет около 6 баллов. высота обрушивающегося гребня этой огромной волны составляла 2,5—3 м. Таких волн Э. Гриф не встречал ни в Атлантике, ни в Средиземном море, когда порывы мистраля превышали 50 узлов. В предыдущей главе были приведены примеры ненормальных волн при ветре силой всего 7—8 баллов, но этот случай показывает, что одиночные волны могут образоваться даже при 6-балльном ветре. Я считаю, что такие волны могут появляться, к счастью редко, в любом море, а не только в средиземном. Повреждения и на этот раз были с подветренного борта.

Привожу некоторые выводы Эдварда Р. Грифа с моими комментариями, выделенными курсивом.

1. Если бы “Паффин” был швертботом, то он едва ли смог бы так легко и быстро выпрямиться с таким количеством воды в трюме. Всем, кто собирается в морское плавание на малых яхтах типа “Паффина”, я настоятельно рекомендую килевую яхту.

Это важное замечание, так как многие яхтсмены пришли к такому же выводу.

2. При соскальзывании с крупных волн никогда не ставьте кормовой парус.

Я рекомендовал вооружение иола, так как “Кохо II” в сильные ветра очень хорошо шла под бизанью и стакселем. Опыт “Паффина” логически свидетельствует не в пользу бизани, правда, это справедливо только при действительно опасном волнении.

3. Страховочные пояса должны быть с лямкой, карабины должны быть очень прочными — не бронзовые лодочные защелки, а кованые оцинкованные в форме серьги.

4. Необходимо иметь на борту ремонтные листы 10-миллиметровой фанеры, которые должны быть такой же ширины, как высота рубки, и, кроме того, достаточное количество винтов и болтов (гвоздей, если судно деревянное) всех размеров.

Это подтверждает ранее данный совет, но замечу, что я возил их 20 лет и ни разу ими не воспользовался.

5. Я бы протянул 10-миллиметровый стальной трос для страховочных концов по палубе, по всей длине судна с левого и правого борта, туго натянув его внутри вант. закрепить его можно обухом, или к стойкам на баке и корме. Тогда, пристегнувшись, можно передвигаться от носа до кормы.

Заметим также, что по рекомендации Эдварда Р. Грифа личный страховочный конец должен быть предельно коротким и не иметь лишней слабины.

6. Требования оргкомитета Бермудской гонки к насосам очень справедливы — необходимо иметь два ручных насоса. Не доверяйте электрическим, так как для них нужно питание или придется запускать двигатель.

7. Для защиты от засорения насоса место около приемного патрубка должно быть окружено проволочной сеткой.

Конечно, очень важно, чтобы насос не засорялся. Для этого можно использовать медные сетчатые фильтры приемных шлангов или, как предложено здесь, проволочную сетку, или и то и другое.

8. Крепкие деревянные планки удобны и для ремонта парусных лат и для многих других целей. Необходимо иметь полный набор инструментов для работы по металлу или дереву, в том числе три типа дрелей: электрическую, ручную и коловорот.

9. Необходимо возить аварийные сигнальные огни и фонарь для освещения компаса.

10. Имейте по крайней мере два ведра — одно пластмассовое, другое брезентовое.

К сказанному можно добавить следующее.

а) В разгар шторма “Паффин” дрейфовал, причем только под триселем, с выбранными шкотами, но вахтенный был на руле. Такой прием Эдвард Р. Гриф использовал, когда у Бермудских островов “Паффин” попал в тропический ураган Беки. При таком способе дрейфа яхта хорошо маневрирует и угроза от больших обрушивающихся волн минимальна. В Атлантическом океане “Паффин” дрейфовал успешно, так как волны были более длинными и менее крутыми, чем в Средиземном море.

б) Интересно, что Эдвард -Р. Гриф рекомендует для укрепления комингсов рубки использовать метод Спаркмана и Стефенса. Для всей надстройки и комингсов можно также применять ребра жесткости из металла: они проходят до палубных полубимсов и шпангоутов, таким образом, подкрепляется вся надстройка до корпуса. Форма ребер может быть различной, но ясно, что, когда при встрече с ненормальной волной получаешь сокрушительный удар, каютная надстройка и полурубка — наиболее слабые места.

---

* Разбивка на вахты: ночью — три вахты по четыре часа, днем — две по шесть часов, что смещает ежесуточно рабочее время каждой вахты.— Прим. ред.

18. ДВА ПЕРЕВОРОТА ЧЕРЕЗ БОРТ

Яхты переворачиваются через борт на 360° очень редко, но все-таки переворачиваются. На память сразу же приходят два классических случая: один произошел в северной части Тихого океана с 6-метровой яхтой Восса “Си Куин”, другой — в южной части тихого океана с 14-метровым кечем “Цзу-Хань”, который перевернулся на 360° вначале через нос, а затем через борт.

Ниже описан случай с яхтой, которая дважды перевернулась через борт у побережья Северной каролины. Подробности заимствованы из журнала “Яхтинг”, где впервые появилась статья с описанием этого случая. Он представляет особый интерес, так как произошел с обычной океанской гоночной яхтой средних размеров, выполнявшей ординарный переход, правда, в зоне действия Гольфстрима.

“Дублон”— 12-метровый швертовый иол-компромисс, спроектированный в 1957 г. Эйджем Нильсеном. Его длина по ватерлинии около 8 м, ширина более 3 м, осадка 1,5 м, площадь парусов 76 кв. м, водоизмещение 9 т, вес балластного киля около 2,5 т.

Яхта вышла из Сент-Огастина (штат Флорида) утром в субботу 2 мая 1964 г. и направилась в Морхед-Сити (штат Северная Каролина), откуда прибрежными водами должна была следовать в Ньюпорт (штат Род-Айленд), где начиналась Бермудская гонка. расстояние от Сент-Огастина до Морхед-Сити (расположенного примерно в 50 милях южнее печально известного мыса Хаттерас) около 360 миль, и, так как путь лежал вдоль оси Гольфстрима, переход при обычных условиях занял бы дня два (см. рис. 34).

“Дублон” шел под командованием своего владельца Дж.Байерса, экипаж состоял из Джина Хинкеля и двух молодых людей — Мела Бернета и Роджера Рилла, которые вышли в море зелеными юнцами, а вернулись, по словам владельца, “опытными яхтсменами, прошедшими суровую морскую школу”. В 6.00, когда они вышли из Сент-Огастина, ветра не было. Только одна коммерческая станция давала предупреждение для малых судов по району Чарлстона. Давление было около 1013 мбар.

Яхта шла под двигателем до 8.00, пока не подул умеренный остовый ветер. Позже он отошел и усилился, на яхте глухо зарифили паруса. Ночью “Дублон” шел со скоростью 8 узлов под бизанью и стакселем. В воскресенье 3 мая утром ветер стал умеренным до 4 баллов и повернул на вест, затем неожиданно появилась зыбь, которую Дж.Бай ерс охарактеризовал как наибольшую из когда-либо ему встречавшихся. Зыбь пришла от норд-норд-веста, ее высоту оценили в 4,5 м. Когда яхта оказывалась в ложбине, паруса, несмотря на свежий ветер, часто обезветривались. Для удержания грота-гика за бортом была необходима оттяжка, а продвижение относительно воды было медленным. Следовательно, большая зыбь может сделать почти невозможным плавание при слабых и даже умеренных ветрах (см. также гл. 13).

Вначале Бай ерс предполагал, что зыбь идет от угасающего шторма на севере, но к 15.00 барометр упал до 999 мбар, и когда ветер повернул на норд-ост и совпал по направлению с зыбью, было решено взять курс на Чарлстон, который находился примерно в 105 милях к западо-северо-западу. В 17.00 рулевой заметил на севере что-то похожее на линию шквала или фронт. К сильному порыву ветра подготовились. Все паруса убрали, приготовили штормовой стаксель. Все люки и иллюминаторы задраили.

Через несколько минут ветер зашел к северу и усилился до 35—40 узлов, а затем до 50—70 узлов с порывами ураганной силы. “Дублон” дрейфовал под рангоутом по волне. Ветер сдувал воду с вершин волн, наполняя воздух брызгами.

На закате волны достигли высоты 4,5—5,5 м, а утром — 5,5—7,5 м. Ранее Байерсу не приходилось видеть таких огромных волн, они были неправильными, очень крутыми и обрушивающимися. Волны то и дело заливали корму, наполовину заполняя кокпит. Во время шторма в этом нет ничего необычного, но ночью ситуация стала почти драматической. Для удержания яхты на курсе был поставлен штормовой стаксель. капитан считал, что это помогает, но яхта начала “сидеть” на гребнях волн, и стаксель снова убрали. Ночью и утром яхта получила “пять сильных ударов сверху от обрушивающихся волн”.

Рассмотрим их.

Первый удар. Волна пришла точно с кормы и затопила кокпит. Байерса оторвало от руля и сильно ударило о рубку. Бернета выбросило за левый борт, но благодаря страховочному концу он быстро забрался на палубу. Никто не пострадал. Кокпит был полон до краев, и, как обычно, шпигаты оказались слишком малы. В этом отношении почти все яхты одинаковы. Лучшим курсом относительно волн и Гольфстрима казался зюйд-вест.

Второй удар. Курсом зюйд-вест при ветре и волнах в правую раковину “Дублон” шел почти три часа; за это время ни одна волна не перехлестнула через борт. затем ударила вторая обрушивающаяся волна. Кокпит был опять полностью залит, яхта легла мачтами на воду. Байерса и Бернета смыло за борт, но их предохранительные концы сработали, и, когда яхта выпрямилась, они снова были в кокпите. Опять были включены помпа и насос. На разбитый бортовой иллюминатор большими гвоздями приколотили крышку от рундука койки, позже с внутренней стороны был также прибит кусок фанеры.

Затем капитан решил попытаться вести “Дублон” под углом 60—70° к ветру, и румпель положили под ветер. Мой опыт дрейфа без парусов с румпелем, вынесенным под ветер, подсказывает, что такой дрейф дает слишком полный курс, но, видимо, из-за бизани корма “Дублона” сносилась под ветер. Впоследствии, чтобы держать яхту круче к ветру, был опущен шверт. С убранными парусами, румпелем, вынесенным под ветер, и с креном около 20° яхта, похоже, управлялась лучше, и в течение четырех часов ни одна волна не залила палубу.

Первый переворот через борт. Около часа ночи (понедельник 4 мая) раздался страшный треск. Яхта накренилась на левый борт, казалось, в этом положении она на мгновение задержится, а затем выпрямится, но яхта перевернулась. Всех, кто находился в каюте, бросило на левый борт, потом на потолок каюты и, прежде чем они успели опомниться, вернуло в первоначальное положение. Полный оборот на 360° занял не более трех — пяти секунд.

Джо Бай ерс находился в каюте, он решил, что “Дублон” тонет, и с мыслью о спасении экипажа взлетел по сходному трапу. Он с ужасом смотрел, как в пустом кокпите румпель ходит из стороны в сторону, и кричал: “Джин! Джин!”,— но ответа не было. оглядевшись, он увидел, что обе мачты с гиком исчезли. Бай ерс попытался выкинуть за борт спасательный круг, но его зажало погнутым ограждением. Бай ерс снова и снова звал Джина, но безрезультатно.

Снизу сообщили, что работает небольшая помпа и трюмная вода не прибывает. Пришлось смириться с мыслью, что Джин погиб,— человеку, смытому ночью за борт, не спастись.

Мачты и такелаж лежали вдоль борта (в основном с наветренной стороны), корпус поврежден не был.Бай ерс решил не разбирать такелаж до рассвета и, спускаясь вниз, обратил внимание на то, что пенопластовый спасательный плот исчез вместе с обухами и подушками, к которым был прикреплен.

На вопрос Роджера Рилла и Мела Бернета, где Джин, Джо Бай ерс был вынужден ответить, что он погиб. Они были потрясены.

Через 15 минут на трапе появился не кто иной, как Джин собственной персоной,— радости и изумлению не было предела! “Я тебя слышал, Джо,— сказал Джин,— а ты меня нет. Я держался за румпель, а потом вдруг оказался на спасательном плоту с наветренной стороны.” Свист ветра, шум волн и ночная темнота не позволили обнаружить Джина, но он был связан с “Дублоном” страховочным концом и сумел забраться на борт яхты.

Джин немедленно приступил к работе. Он поставил на место аккумуляторы, которые выскочили из своих гнезд, и в каюте снова стало светло. Он хотел подняться наверх и убрать такелаж, но капитан его не пустил. Все улеглись по койкам. Джин достал книгу и спокойно начал читать.

Четвертый удар. Вскоре после восхода солнца опять раздался громкий треск. Яхта накренилась на борт, но быстро выровнялась. Подветренный борт оказался полностью в воде. Грот-мачта разломилась натрое, огромный обломок торчал вертикально у подветренного борта. Пробоин корпуса и на этот раз не было.

Второй переворот через борт. Между 8 и 10 часами утра “Дублон” получил самый жестокий удар. Яхта накренилась на борт и продолжала опрокидываться. На мгновение в каюте стало темно, затем яхта выпрямилась. В это время все были внизу. Байерс дважды ударился: один раз головой, другой раз туловищем. По лицу у него текла кровь, он чувствовал, что получил травму, но только позже выяснилось, что он сломал ребро. Досталось всем. Впоследствии было установлено, что у Роджера Рилла частично повреждены три позвонка.

Как это ни удивительно, в “Дублон” попало очень мало воды. Это положительно характеризует конструкцию люков. Вода в трюме не поднималась выше 8—10 см — с таким количеством воды экипаж справлялся легко.

Казалось, “Дублон” мог выдержать еще более тяжелые испытания. Это несколько подняло дух экипажа. Наступил день, надо было разбирать такелаж. Кусачки лежали в кокпите и пошли на дно при перевороте. Тем не менее Джин ухитрился отдать тросы, освободив все штифты и пальцы такелажа кроме штага, который был прикреплен к большому куску мачты, служившему как бы плавучим якорем. Затем из генуи № 2 и якоря он соорудил второй плавучий якорь. “Дублон” держался под углом 60 к ветру. Был отдан еще один плавучий якорь, сделанный из рабочего стакселя. Два матраца, привязанные к остаткам кормового ограждения, уваливали корму. В результате удалось держать нос на 50-60 относительно ветра и волн.

Осталось только проверить, что еще сломано. Осмотр показал следующее. Оба вентилятора сорваны (к счастью, отверстия были задраены). Оба спинакер-гика оторваны, и никакого рангоута, кроме полуметровых обломков мачт, не осталось. Лебедка правого борта частично вырвана из палубы, все стойки и ограждения погнуты, румпель сломан у головки, а нактоуза вообще нет.

Давление повысилось до 1004 мбар, но ветер и волны еще несколько часов оставались штормовыми. Тем не менее на “Дублоне” единодушно решили, что погода стала существенно лучше, ужасных ударов волн больше не было. Капитан приписывал это действию плавучих якорей, державших на ветер. Уставший экипаж отправился отдыхать в каюту, где теперь был полный разгром

Злоключения закончились, но во вторник утром еще сильно дуло. Только в среду около полудня были подняты плавучие якоря и из алюминиевого аутригера длиной 2,5 м, отклонявшего брасы спинакера от вант, была сооружена временная мачта. Аутригер был вставлен в обломок грот-мачты и возвышался примерно на 3 м над палубой. На такую мачту был поставлен бизань-стаксель. Этого было достаточно, чтобы “Дублон” шел западным курсом со скоростью 4—5 узлов.

Два судна прошли мимо яхты, причем одно всего в миле от “Дублона”, но сигналов не заметили. Только в среду остановилось грузовое судно “Элко Войяджер”. Джо Байерса убеждали покинуть “Дублон”, но он отказался, так как запасов было достаточно, яхта не протекала и под временным парусным вооружением двигалась к побережью.

Шестого мая на расстоянии 160 миль от Чарлстона “Элко Войяджер” взял яхту на буксир. Гольфстрим снес яхту на северо-восток, хотя ветер был против течения. Вероятно, такой дрейф в значительной степени связан с наличием плавучих якорей.

Джо Бай ерс командовал “Дублоном” очень мужественно и несмотря на травмы отказался от предложения покинуть яхту, более того, он смог довести яхту без мачт от Чарлстона до Ньюпорта, починить ее и принять участие в июльской Бермудской гонке, где занял второе место в своем классе.

Выводы

Национальный центр погоды США предоставил мне подробные сведения об этом шторме. Это был внетропический циклон, образовавшийся в виде волны на холодном фронте над севером Флориды и соседними районами Атлантического океана. О сильном шторме сообщалось с нескольких судов в районе образования циклона над теплыми водами гольфстрима. 3 мая в 18.00 на борту парохода “Санта-Рита” (34°1 с. ш., 75°7 з. д.) зафиксировано давление 1009 мбар и остовый ветер 50 узлов; 4 мая в 12.00 на борту парохода “Платан” (33°0 с. ш., 75°5 з. д.) зафиксировано давление 1009 мбар и ост-норд-ост 50 узлов. На “Дублоне”, который находился ближе к центру циклона, чем оба парохода, ветер мог достигать 55—60 узлов с порывами ураганной силы.

Описанный шторм очень похож на шторм, в который попали английские яхты к северу от Бермудских островов. И тот, и другой — внетропические циклоны с северо-восточными ветрами и не очень низким давлением в центре: в 1950 г.— 993 мбар, в 1964 г.— 999 мбар. Однако в 1950 г. только “Вертыо XXXV” и “Самуэль Пепис” в начале шторма находились в Гольфстриме (на его южной границе), а “Дублон” попал на стремнину Гольфстрима, где максимальная скорость течения была направлена прямо против ветра, поэтому там и встретились необыкновенные волны.

Джо Бай ерс оценивал высоту волн в 5,5—7,5 м, что весьма точно согласуется с сообщениями с пароходов “Платан” (5 м) и “Санта Рита” (7,2 м).

Можно сделать следующие комментарии.

1. Тактика при шторме. Капитан “Дублона” не любит дрейфовать с попутным штормовым ветром, и он не пытался вытравить трос, который мог принести пользу. При исключительном волнении “Дублон” перевернулся бы, будь у него даже концы за бортом. По словам капитана, буксировка тросов оправдана при умеренном волнении. он твердо уверен, что был прав, решившись в шторм лечь в дрейф как можно круче к ветру. Для яхты типа “Дублон” Бай ерс рекомендует бизань, скроенную из 340-граммового дакрона с размерами передней и нижней шкаторин соответственно 2,7 и 1,2 м, со слаблинем из стального троса, который сезнюют вокруг бизань-мачты. Вместо бизани может быть поставлен штормовой стаксель. Он должен подниматься с помощью грота-фала с передней шкаториной, заведенной на ахтерштаг, и шкотовым углом вперед и обтянутым вдоль яхты. Бай ерс полагает, что это позволяет без плавучего якоря держать нос яхты на 30—50° относительно ветра и что яхта будет дрейфовать в нужном направлении с учетом волнения, хотя для замедления дрейфа и уменьшения сноса, а также для более крутого выхода на волны может быть необходим небольшой плавучий якорь.

Положение закрепленного руля зависит от индивидуальных особенностей яхты и условий плавания. В закрепленном состоянии румпель должен располагаться вдоль диаметральной плоскости судна или поворачиваться на небольшие углы (Бай ерс считает, что это применимо для большинства яхт), тогда при заднем ходе руль не испытывает больших нагрузок.

Безусловно, носовая часть яхты более прочная и менее уязвимая, чем корма с кокпитом, который открыт для любой ненормальной волны.

Во второй раз “Дублон” перевернулся, когда на нем уже не было мачт. Это опровергает распространенное мнение, согласно которому корпус без мачт должен плыть, как пробка, следуя профилю волны.

2. Шверт. Шверт помог держать “Дублон” круче к ветру, однако Бай ерс считает, что шверт мог способствовать опрокидыванию, он как бы подставил подножку яхте. Шверт был сделан из двухсантиметровой бронзы и согнулся на 30°, вероятно, от удара о воду при броске на борт и перевороте.

Относительно широкие швертовые иолы-компромиссы хорошо зарекомендовали себя во многих штормах, например во время Фастнетской гонки 1957 г., которую выиграл американский иол “Карина”. Однако, возможно, что при особо сильных штормах имеется критический угол, при котором иол-компромисс, в отличие от обычных глубокосидящих килевых яхт, теряет равновесие. У “Дублона” осадка 1,4 м, а киль весит 2,5 т. Если после толчка возник слишком большой крен на борт и наибольшая остойчивость, достигаемая за счет более чем трехметровой ширины, была потеряна, то восстанавливающий момент балластного киля будет гораздо меньше, чем у более узкой яхты (например, имеющей 3,5 т свинца в фальшкиле с плечом в 1,8 м). Особо сильные штормы редки, и некоторые специалисты предполагают, что относительно малая осадка не является недостатком, но при наличии шве рта или глубокого плавникового киля яхта может перевернуться, так как при броске на борт на них создается большое давление воды.

3. Окна полурубки. За год до шторма четыре окна были заменены на небольшие иллюминаторы. Вряд ли в полурубке смогли бы уцелеть большие окна, которые встречаются на многих яхтах. С 1950 г. я вожу на своих яхтах фасонные фанерные щитки с просверленными отверстиями, их всегда просто приколотить поверх разбитого окна или иллюминатора каютной надстройки. Мне никогда не приходилось ими пользоваться, но они легкие и их без труда можно разместить под матрацами койки рядом с кокпитом.

4. Вахта внизу. Капитан “Дублона” рекомендует после окончания необходимых палубных работ спускаться на отдых вниз — это уменьшает опасность получить травму или оказаться за бортом.

5. Другие рекомендации.

а) Крышки рундуков в кокпите должны располагаться высоко, быть прочными, иметь хорошие крепления и обеспечивать водонепроницаемость. Течь в крышках приведет к скапливанию воды. Это уменьшает запас плавучести. При таких условиях обычные ватервейсы и небольшие отливные трубы почти бесполезны. После шторма было сделано два дополнительных шпигата в кокпите.

б) Патрубок трюмного насоса был перенесен, и вода откачивалась не в кокпит, а на палубу. Аварийный насос был заменен на большой диафрагменный насос системы Эдсона, который гарантирует почти стопроцентную незасоряемость.

в) На палубе все должно быть закреплено. Вентиляторы необходимо снять, а трубы, если для них нет винтовых задраек, заткнуть тряпками.

19. СЕНТЯБРЬСКИЙ УРАГАН

 

В северной части Индийского океана тропические циклоны называют просто циклонами, в Австралии —“Вилли-Вилли”, на западе и севере Тихого океана — тайфунами, а в Америке и странах Карибского бассейна — ураганами. Встречаются ураганы и в европейских водах. Например, в 1957 г. ураган Керри, пропетляв тысячи миль по Атлантике, закончил свое путешествие около южной Ирландии, к счастью, уже через месяц после окончания Фастнетской гонки. Если бы ураган не опоздал, он прибавил бы участникам гонки немало забот. В 1958 г. к востоку от Вест-Индии образовался ураган Хелен, который проследовал от побережья Новой Англии до Ньюфаундленда. Затем он отправился в морское путешествие к Гренландии, но по дороге передумал и посетил Кардифф. Хорошо, что по пути к побережью Великобритании ураганы, как правило, теряют свою силу и уже не представляют особой опасности.

Метеорологи США внимательно следят за ураганами и передают предупреждения об их ожидаемой траектории, но даже они считают, что ураганы подобны капризным и не совсем прирученным зверям, их перемещение не всегда предсказуемо. Приведем опубликованный в американском журнале “Яхтинг” рассказ об одном из ураганов.

Случай произошел с яхтой “Форс Севен”, принадлежащей Уоррену Брауну с Бермудских островов. Это океанская гоночная яхта II класса, сконструированная Уильямом Триппом, ее наибольшая длина — 12м, длина по ватерлинии — 10,1 м, осадка — 1,8 м. Я знаком с “Форс Севен” по Фастнетской гонке 1963 г. “Форс Севен” вышла с Бермудских островов в Ньюпорт (штат Род-Айленд) 30 августа 1964 г. Владелец яхты был штурманом и капитаном, с ним были помощник Герберт Уильяме и экипаж из четырех студентов, на борту также находились дочь помощника и школьник. Капитан и его помощник имели многолетний опыт плаваний и гонок в океане, яхта была в превосходном состоянии, на борту было почти все необходимое.

Зона действия сентябрьских ураганов лежит между Бермудскими островами и материком, поэтому нужно было тщательно следить за движением циклонов с юга; правда, появившиеся метеорологические спутники обеспечивали достаточно точное слежение за тропическими циклонами.

“Форс Севен” отошла на день позже запланированного срока, потому что между Бермудскими островами и материком в тот день находился ураган Клео. Утром в воскресенье 30 августа было получено сообщение о том, что ураган достиг Северной Каролины и начал заполняться. Признаков ухудшения погоды не было, и “Форс Севен” в чудесную погоду вышла с Бермудских островов. Было решено примерно в 30 милях к западу войти в Гольфстрим, чтобы затем, после сноса течением, выйти к локсодромии. В сентябре возможны затяжные периоды штилевой или маловетренной погоды, поэтому на яхте был запас дизельного топлива на 400 миль пути. И действительно, ветры дули слабые и умеренные, и иногда приходилось идти под двигателем.

Первые признаки приближающегося шторма появились в среду 2 сентября около 8 часов утра — давление начало быстро падать. В это время “Форс Севен” шла в галфвинд правого галса под гротом и генуэзским стакселем со скоростью более 7 узлов. Давление все падало, и ветер продолжал усиливаться. В 10.30 был убран и уложен стаксель, а яхта только под гротом шла примерно с той же скоростью. Дальнейшее развитие событий Уоррен Браун описывает так.

“Вскоре небо стало темнеть, появилось низкое ливневое облако. Ветер быстро усилился с 30 до 45 узлов, налетел шквал более 50 узлов. В полдень, как раз перед ударом шквала,был убран грот. К этому времени волнение заметно усилилось. По нашему грубому счислению и температуре забортной воды, которая с утра повысилась на 6°С, мы поняли, что находимся на восточной кромке Гольфстрима.

Через час после того как мы убрали паруса, я поймал радиопередачу из США, в которой говорилось, что ураган Клео ушел с суши и его скорость и интенсивность увеличились. Это был опять глубокий тропический циклон. Его положение, согласно моим грубым расчетам, почти совпадало с нашим! Теперь я понял, почему барометр падал так быстро, и мог себе представить, какая хорошенькая трепка ждет нас впереди.

Я не стал сообщать экипажу всю правду, однако мы немедленно начали готовить судно к штормованию. Все вентиляторы были сняты и убраны вниз, вместо них были прикручены заглушки. Палуба была освобождена от всего, что могло двигаться, грота-гик был принайтован в средней .части судна хват-талями. Все стаксели были убраны вниз, а грот скатан и надежно присезневан к гику. Все крышки люков были задраены.

К 4 часам дня волны достигли высоты мачты, ветер по-прежнему усиливался, а видимость ухудшилась. Вершины волн уже начали захлестывать палубу. Нас беспокоила судьба тузика, закрепленного на крыше рубки:

При таком креплении он создавал лишние нагрузки на крышу. Пришлось дать дополнительные найтовы к основаниям стоек. К 5 часам ураган достиг наибольшей силы, мы дрейфовали со скоростью 6—7 узлов. Минуту яхта находилась на вершине огромной волны, затем ложбина прятала ее от ветра. Увидеть что-либо можно было только в тот момент, когда яхта была на вершине. В конце дня мы заметили большой танкер, который так же, как и мы, штормовал по волне при ветре в левую раковину.

К этому времени ветер повернул с оста на норд, и мы дрейфовали примерно на зюйд-вест. Я понял, что центр циклона, вероятно, проходит чуть южнее нас.

Я попадал в штормы у побережья США, а также в Северной Атлантике и поэтому знал, что “Форс севен” встретится со сложными условиями. При ветре навстречу Гольфстриму расстояние между гребнями волн сокращается, а высота волн увеличивается. Каждая волна очень крутая и каждая вершина обрушивается.

Какой был ветер? Честно говоря, не знаю. Когда он превысил 65 узлов, нам с палубы маленького судна было уже невозможно определить, с какой именно скоростью дует — 70, 80 или 90 узлов. Видимость была отвратительная, небо темное, так что кругом в хаосе волн, ветра, летящей пены и проливного дождя ничего не было видно. Позже мы узнали, что в это время с замеченного нами танкера сообщили о ветре 83 узла.

К 17 часам вахтенным на палубе стало чрезвычайно трудно управлять яхтой. Для безопасности мы натянули через кокпит крест-накрест леера из мягкого троса. За такие поручни можно было держаться, находясь в любом месте кокпита. Мы установили двухчасовые вахты, причем один вахтенный наблюдал за волнением, а другой управлял. Мы старались идти на достаточно большой скорости, чтобы уклоняться от крупных обрушивающихся гребней, соскальзывая по их склонам и сохраняя направление в раковину. Если бы нам не удавалось вовремя увернуться, волна, обрушиваясь, затопила бы кокпит. А если бы волны приходили прямо с кормы, то яхта глиссировала бы со скоростью 15 узлов несколько сотен метров, а это небезопасно, так как одна из этих волн в момент обрушения гребня могла накрыть нас всей своей массой.

Мы не испугались и не поддались панике, так как понимали, что нам грозит. Если бы яхту бросило в брочинг, могла пострадать самая уязвимая ее часть — крыша рубки.

В 17.45 огромная волна ударила в корму и бросила яхту на борт. При крене залило кокпит с подветренного борта. К счастью, яхта успела выпрямиться и не попала под следующую волну.

Мы получили один ценный урок. Через два имевшихся шпигата вода вытекала слишком медленно, а при заполненном кокпите яхта плохо управляется. После этого случая я понял, что опасно строить яхту с большим кокпитом, в переднем торце которого есть вырез для прохода прямо вниз: если входную дверь разобьет большая волна, то вода затопит яхту.

Волнение было настолько сильным, что кокпит постоянно заливало, а яхту все время бросало на борт. Спасательные круги были сорваны — их крепления не были рассчитаны на такие условия.

От нагрузок вытянулись заделки изоляторов антенны на ахтерштаге. К счастью, ахтерштаг ослаб не очень сильно, и мачта устояла. Больше всего мы боялись брочинга и опрокидывания через борт. Ни одно парусное судно не смогло бы выйти невредимым из ситуации, в которую мы попали. Волны были крутыми и короткими, они могли обрушиться на палубу и полностью залить наше маленькое суденышко.

Опасность представлял и наш тузик. У нас было искушение выбросить его за борт, но мы не сделали этого, так как боялись, что его подберут и сочтут, что мы погибли. попади я снова в такую ситуацию, я, не колеблясь, выкину тузик в море. Настоятельно рекомендую всем, кто путешествует в это время года, иметь два спасательных плота вместо тузика.

Если бы мы вытравили концы, то не смогли бы контролировать скорость яхты и уклоняться от огромных бурунов и вскоре один из них нанес бы яхте роковой удар.

Весь вечер с б до 10 часов один вахтенный следил за волнами, а другой стоял на руле. Яхту постоянно заливало. Вода проникала через все щели в надстройке, и, хотя крышки люков были небольшие, приходилось непрерывно бороться с водой, которая в большом количестве попадала вниз. На следующее утро (3 сентября) часам к 11 ветер ослаб до 45 узлов, но до полудня, пока волнение не уменьшилось, парус мы не ставили.

Во время шторма мы продрейфовали без парусов около 120 миль на юго-запад, но двигались против Гольфстрима, поэтому фактически переход составил не более 70—80 миль.

Только в субботу 5 сентября около 4 часов дня береговая охрана передала наше сообщение на Бермудские острова, и за несколько часов до нашего прибытия в Ньюпорт над нами пролетел самолет.

По возвращении на Бермудские острова мы нанесли на карту траекторию шторма по данным береговой охраны. Ураган Клео оказался очень “непостоянным”. Он не только изменил направление движения и пошел на юг, набирая скорость, но снова превратился в полнокровный тропический циклон. 2 сентября в 18.00 мы находились примерно в 45 милях от его центра, что, по-видимому, уберегло нас от более продолжительного штормования.”

Выводы

Рассказ Уоррена Брауна представляет собой одно из наиболее сдержанных и поучительных описаний встречи яхты среднего размера с ураганом. Попытаемся оценить силу ветра при прохождении урагана Клео вблизи яхты.

Из национального центра погоды США я получил все подробности об урагане. Я нанес на карту его траекторию и путь яхты “Форс Севен” (рис. 35).

Рис. 35. Траектория урагана Клео, 1964 г. Местоположение центра урагана: ; — в 7.00, 2 — в 19.00.

Ураган Клео зародился у берегов Западной Африки с минимальным давлением в центре 1006 мбар. он быстро углублялся, к 21 августа давление в центре упало до 992 мбар, ветры достигли ураганной силы. Ураган пронесся над Вест-Индскими островами, в сводках погоды его характеризовали как “небольшой по размерам, но чрезвычайно опасный ураган”. По оценкам, около центра скорость ветра была около 120 узлов, на 40 миль от центра во все стороны ветры сохраняли ураганную силу, а на 150 миль к северу и 100 к югу были штормовыми. 27 августа ураган достиг побережья Флориды, в Майами были зарегистрированы устойчивые ветры скоростью более 80 узлов.

28 августа ураган двинулся в глубь материка, и ветер начал ослабевать. В воскресенье 30 августа сильных ветров не было, но утром 1 сентября циклон повернул к морю. К полудню он вновь достиг силы тропического шторма, а 2 сентября Клео, перемещаясь над теплыми водами Гольфстрима, углубился и вновь стал ураганом. В центре, около глаза бури, ветер достигал 80 узлов, на 200 миль во все стороны от центра сохранялся штормовой ветер. 3 сентября ураган повернул на северо-восток, затем пошел на север. В сводке погоды за 11.00 4 сентября все еще сообщалось о 80 узлах около центра и шторме на 250 миль во всех направлениях от него. Предполагалось, что в центре ветер ослабеет, но на 500 миль к юго-востоку от центра ожидались штормовые ветры.

Таким образом, официальные сведения подтверждают все, сказанное Уоррен ом Брауном. Когда “Форс севен” находилась ближе всего к глазу бури, средняя скорость ветра составляла, вероятно, 68 узлов, в порывах до 83 узлов. О таком же ветре сообщал проходивший мимо танкер.

Рис. 36. Скорости ветра в урагане Клео.

Пунктиром показана скорость ветра в порывах над Майами по косвенным оценкам.

Я получил данные наблюдений судов, находившихся недалеко от урагана Клео, но, к сожалению, между, 29 августа и 4 сентября в данных имеется пропуск. 4 сентября в точке 45,5° с. ш., 50° з. д. на американском пароходе “Американ Челленджер” измерен ветер в 80 узлов. Капитан “Куин Мэри” сообщал, что впервые после 1939 г. он встретился с таким сильным ветром и что успокоители качки “Куин Мэри” оголялись. Волны достигали топа мачты “Форс севен” (высотой 15,2 м). Если для перехода к действительной высоте волн использовать коэффициент 3/5, то получаем высоту около 9 м. Однако данные исследований океанографов показывают, что наибольшие волны могли быть значительно выше. Из опыта “Форс Севен” следует извлечь следующие основные уроки.

1. Тактика при шторме. Для выживания в урагане Уоррен Браун применил новую для меня тактику. Он считал, что волны на Гольфстриме слишком опасны для того, чтобы пассивно лежать в дрейфе с убранными парусами. Браун не пробовал применять общепринятую практику вытравливания тросов. В кокпите “Форс Севен”были наготове два очень тяжелых длинных троса, но их не использовали, так как, по мнению Брауна, в этом случае при уклонении от крупных гребней нельзя эффективно управлять яхтой. Он утверждает, что если бы были вытравлены тросы, то вскоре один из бурунов нанес бы яхте роковой удар.

Уоррен Браун заметил, что при следовании на попутном волнении кокпит может залить волной и яхта на подветренном склоне большой волны будет глиссировать сотни метров со скоростью около 15 узлов. Опасность такой тактики Браун выразил в нескольких словах: “...это небезопасно, так как одна из этих волн в момент обрушения гребня могла накрыть нас всей своей массой”. Соответственно, он изменил курс так, чтобы волны шли в раковину, хотя мне кажется, что “Форс Севен” дрейфовала под рангоутом со скоростью 5—7 узлов. Он замечает, что для безопасности нужна скорость. Если рулевой не реагирует достаточно быстро, то волны будут обрушиваться на яхту и заливать кокпит.

В главе 8 я отмечал, что “Кохо” заливало при умеренном ветре, так как она шла недостаточно быстро и рулевой не успевал держать кормой к крупным волнам. Конечно, многим такая тактика штормования может показаться чересчур экстравагантной, но я хочу подчеркнуть, что “Форс Севен” прошла через ураган, получив лишь несколько ударов, другие яхты в таких условиях пошли бы на дно. В пользу этой тактики в исключительный шторм говорит также опыт яхты “Джошуа”, застигнутой штормом в южной части Тихого океана. Об этом будет рассказано в следующей главе.

2. Подготовка к шторму. Сразу же после получения штормового предупреждения на “Форс севен” были приняты соответствующие меры безопасности. Интересно отметить два обстоятельства.

Во-первых, на яхте поняли, что тузик, прикрепленный к крыше рубки, создает дополнительную нагрузку на рубку, а если его сорвет, он может травмировать яхтсменов. множество яхт прошли 8—9-балльные штормы с тузиками на крышах рубок, но не каждая яхта попадает в ураган. К счастью, теперь на большинстве яхт имеются надувные плоты или резиновые лодки меньшего веса, они более обтекаемы и не представляют такой опасности для экипажа.

Во-вторых, Уоррен Браун придумал новый способ обеспечения безопасности. Он натянул через кокпит крест-накрест тросы, за которые можно было держаться при ударах волн. В большинстве случаев яхтсменов спасает индивидуальный предохранительный конец, но понятно, что лучше вовсе не оказываться в воде; по-видимому, перекрещенные леера практически исключают падения за борт.

3. Страх. сильный шторм или ураган — тяжелое испытание для всех, кто находится на маленькой яхте. Однако я думаю, что Уоррен Браун прав, когда говорит: “Мы не испугались и не поддались панике, так как понимали, что нам грозит”. действительно, страх возникает, когда человек теряет способность понимать ситуацию, а в сильный шторм всегда есть элемент неизвестности.

4. Вход в рубку. Уоррен Браун справедливо отмечает, что ни при каких обстоятельствах не станет строить яхту, на которой из рубки выходишь прямо в кокпит. На “Форс Севен” входной люк располагался сверху, по-видимому, это спасло ее,— волны, время от времени накрывавшие кокпит, могли бы разбить дверцы, которые на большинстве яхт ведут из кокпита вниз.

5. Другие обстоятельства. “Форс Севен” испытала такие же трудности, как другие яхты во время менее суровых штормов. При сильном волнении видимость ухудшалась, вода проникала вовнутрь через все щели, шпигаты не справлялись с потоками воды, вытекавшей из кокпита. Интересно, что спасательные круги были унесены с “Форс Севен” так же, как с “Дублона”, когда он был опрокинут. Очевидно, обычные кронштейны для спасательных кругов при такой погоде не годятся, но им трудно найти замену — если круги прочно закреплены, их нельзя быстро освободить. Наконец, радио изоляционные блоки на ахтерштаге могут служить причиной ослабления такелажа. Я никогда не использовал эти изоляторы на своих яхтах, так как их прочность всегда вызывала у меня сомнения. Уоррен Браун подтвердил, что эти сомнения не лишены оснований.

20. ОСОБО ОПАСНЫЕ ШТОРМЫ И БОРЬБА ЗА ЖИВУЧЕСТЬ ЯХТЫ

Разница между обычным штормом и штормом, в котором идет борьба за живучесть яхты, заключается в том, что в первом капитан и команда контролируют курс яхты, а во втором хозяевами положения становятся ветер и волны. Для капитана и команды такой шторм силой более 10 баллов — битва за сохранение живучести яхты. Курс выбирать не приходится — его диктует направление движения обрушивающихся волн.

В этой главе я расскажу еще о нескольких случаях, когда яхты попадали в особо опасные штормы и ураганы.

Чаще всего яхты попадают в штормы и ураганы в западной части Атлантики. Наиболее опасный район находится между центрами парусного спорта Новой Англии и Бермудскими островами, Флоридой и Карибским морем. Поэтому за информацией об особо опасных штормах мне пришлось обратиться к американскому журналу “Яхтинг”. К самым опасным явлениям относятся тропические циклоны с ветром средней скоростью от 34 до 63 узлов и ураганы с ветром скоростью 64 узла и более и порывами до 170 узлов. максимальная возможная скорость ветра в урагане точно не известна, так как при ветре около 125 узлов большинство анемометров ломаются. Ураганы, как правило, возникают в период с июня по ноябрь, наиболее часто они встречаются в сентябре, но изредка могут сформироваться и в другое время года. По мнению капитана ВМФ сША Эдвина Т. Хардинга, автора книги “Справочник по штормам”, в среднем урагане волны нередко достигают высоты 11—12 м, а в гигантских штормах они вырастают до 14—15 м. Есть сообщения о еще более высоких волнах, но такие волны, к счастью,— редкость*.

Яхтсмены с бермудских островов рассказывают, что в зимнее время в Атлантике встречаются жестокие штормы, которые не менее опасны, чем ураганы. Такие штормы могут продолжаться трое суток при ветре 85 узлов, что намного превышает силу урагана. яхтам не всегда удается выйти невредимыми из таких жестоких штормов. Например, однажды в январе с Бермудских островов вышла 22-метровая шхуна “Марго” и направилась на юг. На 50 миль южнее Бермудских островов прогноз погоды был хорошим, но через три часа ветер местами достиг 85 узлов, а на протяжении всей следующей недели на Бермудских островах регистрировались ветры в 50 узлов и более. С тех пор о шхуне ничего не известно. Полагают, что она затонула в первый же вечер, когда дрейфовала под рангоутом, — вероятно, яхту затопило попутной волной, поскольку у нее был слишком большой кокпит, открытый к сходному трапу.

Приведу еще один пример зимнего шторма. В воскресенье 11 ноября 1962 г. 20-метровая шхуна “Курлыо” вышла из Мистика (штат Коннектикут) в чартерный** рейс по карибскому морю при свежем северо-западном ветре. Капитаном шхуны был англичанин Дейвид Скеллон, штурманом — Эд Лоув, моряк из Коннектикута. Они были единственными моряками на борту, имевшими опыт плавания в открытом море. Все штормовые ночи они стояли на руле по очереди. В среду утром при норде около 10баллов яхта дрейфовала по волне с убранными парусами. Она уже получила несколько повреждений, наиболее серьезным оказалась поломка стопорного винта, который удерживал гребной вал от вращения; из-за вращения появилась слабая течь в сальнике гребного вала. Трюмный насос, работавший от главного двигателя, едва справлялся с прибывающей водой.

Весь день в среду и всю ночь на четверг шторм постепенно усиливался. “Курлью” вышла на гольфстрим, где волны стали еще опаснее. Во время второй вахты этой ночью ее впервые ударом волны развернуло лагом к волне и положило на борт. Только через три минуты яхта медленно выровнялась, тогда за корму вытравили петлю трехдюймового троса с плавучим якорем.

В четверг волны стали еще больше, а ветер в порывах достигал 75—80 узлов. В 7.00 горообразная волна обрушилась на судно и разбила световой люк штурманской рубки. Пришлось подать радиотелефонный сигнал бедствия. Он был принят самолетом-спасателем, и в 14.00 на горизонте появился американский пароход “Компас Айленд”.

Яхта продолжала дрейфовать под рангоутом к Бермудским островам, а “Компас Айленд” шел рядом и по радиотелефону давал указания по выбору курса. Нельзя не отметить стойкость и мастерство Дейвида Скеллона, который работал на радиотелефоне и управлял яхтой, находясь внизу почти по пояс в воде, заливавшей прокладочный стол и карты. “Курлью” под прикрытием “Компас Айленда” двигалась вперед и почти подошла к проблесковому огню гавани Сент-Джордж-Харбор. Казалось, убежище совсем рядом, но внезапно ветер переменил направление и настолько усилился, что продвижение вперед, даже под мощным двигателем, стало невозможным. Как и “Дансинг Ледж” около Шербура, “Курлью” не смогла добраться до гавани и была вынуждена отступить. К этому времени ситуация стала критической, и, так как по прогнозу ожидалось продолжение шторма в последующие сутки, иного выхода, кроме как бросить яхту, не оставалось. “Курлью” маневрировала вдоль подветренного борта “Компас Айленда”, но при этом у нее разбило бушприт и снесло фок-мачту. Тем не менее весь экипаж “Курлью” был поднят на борт “Компас Айленда” с помощью грузовой сетки. Успешное проведение спасательной операции ночью при почти ураганном ветре делает честь ее участникам.

Теперь расскажем, как удивительно закончилась эта история. Через три дня появилось сообщение о том, что видели “Курлью”. Ее нашли и отбуксировали в гавань Сент-Джордж-Харбор. К тому времени в ней было воды на 1,5 м выше поликов каюты, но после осмотра обнаружилось, что корпус не поврежден. Все пазы и стыки обшивки были как новые. Она была надежно собрана, обшита досками красного дерева поверх белого дуба.

“Курлью” выжила во время шторма, в котором было зарегистрировано самое низкое за 40 лет давление. 17-метровая шхуна “Уиндфол”, которая вышла из Мистика на Бермудские острова в то же время, что и “Курлью”, была разбита волнами. Все четыре члена экипажа погибли. С грузового судна видели, как они держались за обломки, но шторм был настолько сильный, что судно ничем не могло помочь им. В тот же шторм еще девять судов потерпели бедствие — море лишило жизни 144 человека.

Этот шторм еще раз подтвердил, что при ветре и волнах ураганной силы предсказать развитие событий невозможно. “Уиндфол” утонула, а “Курлью” спаслась, хотя и была затоплена. возможно, ее выручила тактика дрейфа по волне с вытравленными тросами. Однако при этом яхта неоднократно разворачивалась лагом к волне. На “Уиндфоле”, может быть, тоже вытравливали тросы, так как это распространенный метод борьбы с попутным волнением.

В февральском номере журнала “Яхтинг” за 1963 г. опубликованы выдержки из вахтенного журнала капитана Скеллона. Ниже я привожу некоторые свои замечания по этому поводу.

1. Механические вспомогательные средства. На “Курлью” имелся работавший от главного двигателя трюмный насос, именно он позволял контролировать уровень воды, а благодаря радиотелефону капитан смог запросить помощь.

2. Штурвалы. пять рукояток штурвала “Курлью” были сломаны, когда обрушившаяся волна бросила на него рулевого. Повреждения штурвалов в шторм не редкость.

3. Брочинг, даже самый сильный, не обязательно приводит к гибели яхты.

4. Даже полузатопленная яхта может уцелеть. И “Цзу-Хань”, и “Курлью” спаслись в таких условиях, когда даже трудно представить себе, что можно выжить. “Курлью” без экипажа дрейфовала при наибольшем развитии шторма, без парусов, заполненная водой на несколько футов выше поликов каюты, она оставалась на плаву.

5. Порой спасательное судно беспомощно и, оказавшись рядом с яхтой, не может снять экипаж, не повредив ее. Для спасения людей судно должно находиться борт о борт с яхтой, но при этом на большом волнении можно сломать мачты о борт судна. Кроме того, обломки мачт и оснастка, разлетаясь в стороны, могут попасть в спасателей или членов экипажа, ухватившихся за высадочную сетку. Если пострадавшие на воде держатся за обломки (как было при аварии шхуны “Уиндфол”), то спасательное судно может попытаться зайти с наветренной стороны и выбросить резиновые спасательные плоты так, чтобы они дрейфовали по ветру к находящимся в воде. В связи с тем, что судно само быстро дрейфует на яхту, для выполнения этого маневра требуется большое искусство управления судном.

Рис 37а. Течение Гольфстрим. Цифры — приблизительная скорость в узлах.
Рисунок отражает осредненные летние условия, течение меняет направление и скорость и часто бывает сильнее, чем указано. При ветре против течения море становится исключительно бурным; при этом меняющиеся изгибы потока создают для участников Бермудской гонки значительные трудности в навигации.

“Курлью”, видимо, не встретилась с наихудшими условиями: ветер, наверное, был боковым к гольфстриму, а не против течения, хотя ничего определенного о направлении или скорости ветра мне не сообщили. Обычно наибольшая скорость Гольфстрима отмечается во Флоридском проливе, отсюда течение идет на север к мысу Хаттерас. здесь, при северных штормах навстречу течению, волны на оси потока для яхт более опасны, чем при сильном шторме или даже урагане в открытых районах Атлантики. Примером служит авария “Дублона”, который дважды перевернулся через борт, и, возможно, гибель яхты “Ревонок” ***.

“Ревонок”— иол с выдвижным килем и внешним балластом, его наибольшая длина 12,7 м, длина по ватерлинии 9 м, ширина 3,6 м, осадка 1,4 м, площадь парусов 82 кв. м. Он был построен по спецификации высшего разряда и хорошо оборудован для круизов и океанских гонок.

1 января 1958 г. иол отплыл из Ки-Уэста в Майами. На нем находились его владелец и капитан Харви Коновер со своим сыном Лоуренсом, женой и невесткой и Уильям Флегелман. Экипаж был очень опытный. Харви Коновер — ветеран мореплавания, в прошлом командор Крейсерского клуба Америки. Его 26-летний сын с детства ходил под парусом и был первоклассным моряком. Уильям Флегелман много плавал с Коновером, в прошлом работал в морской береговой охране. Жена Харви Коновера была способная и опытная помощница, его невестка также много плавала на яхтах.

2 января внезапно налетел шторм от норд-норд-оста с порывами ветра в 65 узлов. Приведу краткий обзор погоды на период шторма из журнала “Яхтинг”: “Обширная область высокого давления над юго-восточной частью США вытеснила холодный фронт на юго-восток за Багамские острова. Тем временем в среду над западной частью Кубы неожиданно образовался небольшой глубокий центр низкого давления (о котором до четверга ничего не сообщалось) , он двигался на северо-восток и пересекал путь фронта. Вращение ветра по часовой стрелке в районе фронта и против часовой стрелки вокруг центра низкого давления привело к возникновению сильных шквалов во Флоридском проливе”.

При таком ветре волны на оси Гольфстрима были, наверное, огромные. Именно во время этого шторма пропала без вести яхта “Ревонок” со всем экипажем. Не было найдено никаких следов крушения, кроме полузатопленного тузика, который течением отнесло на север и 6 января прибило к берегу около бухты Джупитер.

Гибель могла произойти по многим причинам. Вероятнее всего, яхта попала ночью под судно,— как я уже отмечал, среди штормовых волн и брызг огни яхты почти не заметны. возможно, ее корпус был поврежден сломанной мачтой, или ее отнесло на близлежащие коралловые рифы, а может быть, необычная волна разбила надстройку или палубу, либо даже перевернула яхту так же, как “Дублон”.

Мы никогда не узнаем, что именно произошло, но мы можем догадываться, какой тактики придерживались на “Ревонок”. В журнале “Яхтинг” за июнь 1956 г. приводится отрывок из письма Харви Коновера, написанного после того, как “Ревонок” однажды попал в шторм в Гольфстриме. В тот шторм (порывы достигали 56—65 узлов) яхта успешно дрейфовала со скоростью 2—3 узла под рангоутом с вытравленными тросами, поэтому Коновер в письме высказал мнение, что для иола такая тактика применима при любом шторме. Таким образом, “Ревонок” в свой последний шторм, вероятно, дрейфовал на попутном волнении с вытравленными тросами, а возможно, и плавучим якорем. Это всего лишь предположения, но трагическое происшествие неминуемо приводит к выводу о том, что любая самая прочная яхта и любой самый опытный экипаж находятся во власти стихии.

Вернемся к ураганам. В сентябре 1957 г. примерно в 360 милях к югу от мыса Монток (остров Лонг-Айленд) попал в ураган Керри 9-метровый кеч Жана Го “Атом”. Яхта благополучно дрейфовала с убранными парусами, одним вытравленным тросом и масляными мешками, прикрепленными к винтовым талрепам с наветренной стороны. Успешному штормованию “Атома” могли содействовать четыре обстоятельства. После перехода через Атлантику его подводная часть настолько обросла, что кеч почти “прирос к воде”. Его осадка была всего 1,4 м, в киле имелось примерно 2 т металла, столько же составлял внутренний балласт. Судно такого типа трудно опрокинуть, к тому же у него был невысокий рангоут. Ураган Керри двигался в сторону “Атома”, но примерно в 160 милях к северу от Бермудских островов повернул на восток, пересек Атлантику и в конце концов вышел точно на скалу Фастнет. Поскольку у меня нет подробностей о курсе “Атома”, я не могу сопоставить его с траекторией урагана и не знаю, находился ли “Атом” поблизости от центра, но даже если он не попал в наихудшие условия, шторм, в который он шел, был настолько жестоким, что его можно отнести к разряду особо опасных.

Пример “Атома” говорит в пользу дрейфа под рангоутом. Однако 26 февраля 1966 г. “Атом” был застигнут штормом между Дурбаном и Кейптауном, кеч дрейфовал под рангоутом при ветре и волнах с левого траверза и был перевернут через борт на все 360°. Яхта оказалась без рангоута и парусов. В это время Жан Го спал внизу, к счастью, он не получил тяжелых травм. В течение следующих 14 часов он откачивал из каюты воду, которой набралось до пайол, обрубал рангоут, грозивший повредить корпус, освобождал такелаж и, наконец, успешно справился с самой сложной работой — осушил двигатель. Затем под двигателем Жан Го сумел пройти 75 миль до ближайшего порта.

На “Атоме” был надежный анемометр, он зарегистрировал ветер в 60 узлов. Правда, я не знаю,была ли это скорость ветра в порывах или средняя скорость по шкале Бофорта (т. е. 11 баллов).

Пример Жана Го показывает, что можно регулярно пересекать океаны без происшествий, но достаточно одной ненормальной волны, чтобы яхта получила серьезное, а иногда и роковое повреждение. В связи с этим интересно обратиться к приложению 2, где рассказывается об авариях больших судов между Дурбаном и Кейптауном и объясняется, почему в этом районе появляются ненормальные ложбины и ненормальные гребни волн.

Один из наиболее примечательных случаев штормования яхт в урагане произошел с яхтой “Пендрагон”, которая в 1954 г. попала в ураган Кэрол.

“Пендрагон”— тендер, построенный в 1935 г., его наибольшая длина 12,3 м, длина по ватерлинии 9 м, ширина 3 м, осадка 1,9 м. Экипаж “Пендрагона” состоял из Уильяма X. Матерса, его жены Майры и двух их друзей супругов Смут.

“Пендрагон” стоял в плохо укрытой гавани Госпорт на островах Айлс-оф-Шолс. Утром во вторник 31 августа поступили тревожные сообщения о том, что ураган Кэрол, задержавшийся над Северной Каролиной, вновь движется к побережью Новой Англии. В разгар шторма “Пендрагон” начало сносить на скалы, пришлось обрубить якорь-трос. Ветер не позволял пройти за подветренную сторону волнолома, и “Пендрагон” под вспомогательным двигателем вышел в открытое море. Это единственный известный мне случай, когда во время урагана использовался двигатель. Мне кажется, что средний вспомогательный двигатель бесполезен уже при 7-балльном ветре, правда, сам я никогда это не проверял. Поэтому я написал Матерсу и получил от него ответ, из которого следует, что дело обстояло так.

На яхте был четырехцилиндровый двигатель системы Грея мощностью 25 л. с. с редуктором, гребной винт вращался со скоростью около 800 оборотов в минуту. Винт диаметром 450 мм имел относительно небольшой шаг. В ложбинах “Пендрагон” шел лагом к гребням, расстояние между которыми достигало 100—120 м. Мощности двигателя хватало для поддержания скорости около ???А5 узлов, что позволяло рулевому управлять яхтой и для предотвращения опрокидывания приводиться на обрушивающихся гребнях волн.

На рис. 37б показан путь “Пендрагона”. “Вначале он шел по ветру и его довольно острый нос зарывался, корма поднималась, поэтому руль становился почти бесполезным. У подножия каждой волны яхту разворачивало, и она сильно кренилась. В одной из ложбин она зачерпнула много воды через комингсы кокпита.

Рис. 37б. Путь яхты “Пендрагон” во время урагана Кэрол (31 августа 1954 г, 12.45—16.45).

Из-за подводных рифов у острова Дак “Пендрагон” не мог уйти от центра урагана, дрейфуя на восток или северо-восток. После появления острова Апплодор Уильям Матерс левым галсом направился на юго-запад, хотя при этом яхта приближалась к центру шторма. Примерно в 2 часа дня небо на западе существенно прояснилось и ветер заметно ослаб. Через полчаса ветер отошел от юго-востока на юг и юго-запад и “Пендрагон” смог дрейфовать на восток и юго-восток. Время от времени над головой появлялся клочок чистого голубого неба, и тогда становилось теплее и улучшалась видимость. В 15.45 показался маяк на одном из островов в группе архипелага Айлс-оф-Шолс. Яхта шла на север и через час благополучно вернулась в гавань. Майра Матерс по этому поводу сказала: “Казалось нелепым плыть четыре часа при полном отсутствии видимости, чтобы вернуться туда, откуда вышли”.

Единственное происшествие случилось, когда волна ударила “Пендрагон” в левый борт как раз при смене рулевых,— яхта мгновенно сбилась с курса. Майру Матерс, только что передавшую румпель мужу, катапультировало за борт вниз головой; падая, она ударилась головой о стойку.

По счастливой случайности, удар волны остановил яхту, ураганный ветер быстро снес ее к Майре матерс, и женщину подняли на борт. Почти то же произошло, когда яхта “Цзу-Хань” перевернулась через нос в Тихом океане (о чем будет рассказано ниже) и Берил Cмитон выбросило под ветер почти на 30 м. На “Цзу-Хань” были сломаны мачты, она была полузатоплена и почти не двигалась. Берил Смитон, несмотря на травмы, сумела- подплыть к обломку бизань-мачты и добраться до борта яхты.

В обоих случаях пострадавших в тяжелой мокрой одежде с трудом втащили в кокпит. Майра Матерс запуталась между стоек и лееров, ее смогли поднять только тогда, когда все леера были убраны. Берил Смитон из-за травмы не могла помогать спасавшим, поэтому ее втаскивали на борт вдвоем.

Ураган Кэрол, в который попал “Пендрагон”, принес огромные убытки и явился причиной многочисленных аварий. В Новой Англии ветром была сброшена 190-метровая телевизионная мачта, находившаяся на крыше радиостанции в Линне, штат массачусетс, поэтому в дальнейшем туда не поступало прогнозов погоды. Как раз перед началом штормования “Пендрагона” ураганом был опрокинут подъемный кран на пирсе одного из островов. Удивительно, что, хотя при качке “Пендрагона” краспицы уходили в воду, а кокпит заполнялся водой, яхта выжила, получив не больше повреждений, чем при обычном шторме. “Пендрагон” во время урагана находился в открытом море в лучших условиях, чем большинство яхт, искавших укрытие в гавани. На берегу рушились дома, доски, брусья и другие предметы поднимало в воздух и несло на яхты. На многих яхтах были порваны швартовы или не выдержали якоря, и их выбросило на берег.

Важно отметить следующие обстоятельства.

1. Только быстро принятое решение Уильяма Матерса выйти в море спасло “Пендрагон” от участи многих яхт, оставшихся в гавани.

2. Поднять мужчину или женщину на борт, даже когда он или она находится рядом с яхтой, очень трудно. Дополнительный вес намокшей одежды и резкие движения яхты создают неожиданные трудности. Это существенно, когда экипаж яхты состоит только из двух человек, например владельца яхты и его жены. Если человек подплывает к борту, то далее при наличии поручней он может оказаться слишком тяжелым для находящегося на борту. При таких обстоятельствах веревочный трап или ступеньки на транце намного упрощают задачу.

3 Яхта, имеющая достаточно мощный мотор и большой медленно вращающийся винт, успешно противостоит урагану, как это было в случае с “Пендрагоном”. Он столкнулся с такими огромными и длинными волнами, что в ложбинах можно было развить скорость, достаточную для приведения на гребнях, но я сомневаюсь, что это осуществимо на коротких и очень неправильных волнах Кроме того, я считаю, что тактика “Пендрагона” не применима на яхтах, оборудованных винтом с большим числом оборотов, так как перегрузки на валу от винта, попеременно вращающегося в воздухе и в воде, будут слишком большими.

Мы рассказали о штормах и ураганах в районах, где плавает много яхт. Однако самые сильные штормы и волнение наблюдаются в высоких широтах южного полушария, куда яхты заходят редко, разве что во время кругосветных плаваний мимо мыса Горн.

Классический пример шторма предельной силы в южной части Тихого океана примерно на 40°45' ю.ш. приведен Уильямом Албертом Робинсоном. Робинсон, совершивший кругосветное путешествие, считался одним из наиболее известных и опытных мореплавателей своего времени****. Он встречался со многими штормами и очень сильными ураганами, но “предельный” шторм 1952 г., который он описывает в своей книге “К великому Южному океану”, был, несомненно, самым сильным за все время его плаваний в открытом океане.

Яхта Робинсона называлась “Варуа”. Это была бригантина конструкции Старлинга Бэрджиса с наибольшей длиной 21м, она предназначалась для плавания в открытом море и должна была выдерживать натиск исключительных штормов и ураганов, без крена идти на попутном волнении при минимальном риске разворота лагом. Это была большая яхта, живучесть которой обусловливалась размерами и конструкцией, а также опытом капитана. Я не думаю, что обычная рядовая яхта могла бы пройти через тяжелые испытания, выпавшие на долю “Варуа”.

Во время шторма “Варуа” шла навстречу волнам под стакселем и штормовым стакселем на внутреннем штаге до тех пор, пока волны не достигли такой высоты и крутизны, что паруса теряли ветер в ложбинах и рвались при порывах ветра на гребнях. Тогда паруса были убраны и “Варуа” дрейфовала под рангоутом. Руль был не закреплен на ветер (я обычно поступаю так, хотя, может быть, это неверно), а поставлен прямо, и бригантина медленно дрейфовала по ветру при волнах в раковину. Робинсон использовал масло, по его мнению, это было эффективнее, чем удерживать судно на безопасных острых курсовых углах, когда большая часть слива уносилась под ветер.

Шторм медленно поворачивал от норд-оста к норду, и к полуночи “Варуа” начала выходить из-под контроля. “Казалось, на вас с грохотом низвергаются огромные вогнутые волны. теперь масло было совсем или почти бесполезно, так как оно сдувалось ветром к подветренному склону.”

Робинсон освободил штурвал и пошел под рангоутом по ветру со скоростью 6—7 узлов. Для безопасности он вытравил 25 м двухдюймового троса, а затем примерно 180 м более тонкого линя. Это уменьшило скорость до 3—4 узлов, и яхта стала прекрасно слушаться руля, при меньшей скорости масляное пятно, казалось, действовало эффективней. Тем не менее иногда яхта сваливалась с волн и, прежде чем вновь подняться, зарывалась бушпритом в ложбину. Робинсон полагает, что, если бы “Варуа” не буксировала тросы, она могла бы скатиться вниз. “Когда твое 50-тонное 20-метровое судно, содрогаясь, скатывается по обрушивающемуся гребню огромной волны, можешь считать, что кое-что испытал в жизни.”

Подробное описание этого шторма можно найти в книге Робинсона. Я приведу только краткие выводы.

1. Робинсон считает, что во время исключительно сильных штормов в океане общепринятые способы дрейфа могут оказаться неприменимыми. В таких условиях для яхт с глубоким килем совершенно бесполезны плавучие якоря. Он также обращает внимание на то, что при заднем ходе можно поломать руль.

2. Робинсон утверждает, что ни одно судно не смогло бы без повреждений выдержать волнение, с которым пришлось встретиться “Варуа”. Для того чтобы выжить в такой шторм, яхта под рангоутом должна штормовать по волне, “двигаясь достаточно быстро для сохранения управляемости, при слишком большой скорости следует выпускать тросы или оказать какое-либо другое сопротивление”. Для “Варуа” приемлемая скорость составляла 3—4 узла. Как отмечает Робинсон, “судно чутко слушалось руля, у нас была свобода маневра, при повороте ветра мы могли отклониться для встречи волны, идущей не в том же направлении, что и остальные. А когда ненормальная волна подходила и обрушивалась на нас, мы встречали ее кормой, создавая наименьшее возможное сопротивление, и отступали”.

3. В начале шторма “Варуа” с пользой применяла масло, но яхта слишком быстро выходила на ветер и масло в основном оставалось за кормов. Когда она дрейфовала, волны были такими вогнутыми, что масло вместе с водой сдувалось под ветер. Видимо, масло помогло дрейфовать с вытравленными тросами, но его потребовалось очень много — оно вытекало не только из двух мешков с обоих бортов, но и выкачивалось через отверстие гальюна.

Когда “Цзу-Хань” пыталась обогнуть мыс Горн из Тихого океана в Атлантический, она неоднократно попадала в особо опасные штормы почти на тех же широтах, что и “Варуа”. В первый раз ее экипаж состоял из капитана Майлза Смитона, его жены Берил и знаменитого Джона Газуэлла, капитана яхты “Трекка”. Во время этой попытки обогнуть мыс Горн яхта опрокинулась через нос, имея за кормой 110 м трехдюймового троса. Во второй раз, когда на яхте плыли только Майлз Смитон и его жена, “Цзу-Хань” тоже попала в шторм. Яхта шла с убранными парусами и перевернулась через борт на 360°. В обоих случаях яхта потеряла мачты, была сильно повреждена и частично затоплена. Волны, вызвавшие повреждения, образовались на бескрайних просторах Тихого океана при неограниченном разгоне ветра. Майлз Смитон в книге “Одного раза достаточно” пишет: “Иногда казалось, что обрушивается весь фронт волны, белый пенный вихрь несся, словно снежная лавина по горному склону”.

В подобных условиях не всякая яхта сможет обойтись без повреждений, способ штормования здесь не имеет значения. Удивительно, что “Цзу-Хань” вообще уцелела. На ней шли опытные яхтсмены, которые успевали сделать аварийный ремонт, но если бы за волнами, причинившими повреждения, вскоре следовали другие, столь же опасные, она определенно пошла бы на дно.

Есть много примеров благополучного плавания яхт в “ревущих сороковых” и вокруг мыса Горн. Аргентинец Вито Дюма выбрал “невозможный маршрут” для большого одиночного плавания, которое он описал в своей книге “В одиночку через “ревущие сороковые””. Дюма шел на яхте норвежского типа “Лег II” длиной 9,5 м; это был модернизированный китобоец с симметричными образованиями оконечностей. Яхта была сконструирована для океанских плаваний, имела длинный киль и легко управлялась при любой погоде. В балластном киле было 3,5 т чугуна, а конструкция яхты обеспечивала большой запас плавучести. Внутреннего балласта не было.
Конструкция оказалась удачной, так как яхтой легко управлял один человек без помощи каких-либо современных автоматических рулевых. Для того чтобы успешно преодолеть волнение, с которым встретилась “Лег II”, нужен достаточный запас плавучести в закругленной корме. Дюма столкнулся не с такими штормами, которые приходили и уходили, а с почти беспрерывной плохой погодой и порывами ветра до 70 узлов. Его тактика при плохой погоде своеобразна. “Что касается плавучего якоря,— пишет Дюма,— то у меня нет сомнения, что в открытом море этот предмет лишний. Я уверен, что яхта под парусом может достаточно успешно противостоять любой волне. У нее есть свобода движения и маневра. В отличие от других яхтсменов, я не боюсь, что при ветре более 50 узлов попутные опрокидывающиеся волны вызовут страшные разрушения, я люблю нестись на подушке пены. При таком серфинге скорость превышала 15 узлов, затем я подставлял корму другой волне, и развлечение продолжалось.”

Некоторым читателям скорость 15 узлов может показаться преувеличенной, но абсолютная скорость не так уж важна, важно, что “Лег II” использовала всю длину океанской волны и ощутимое время глиссировала со скоростью намного большей, чем теоретически максимальная. Дюма подробно не объясняет, как ему удавалось “сидеть” на волне, и не рассказывает, как он исхитрился обойтись без авторулевого. При длительном “сидении” на волнах можно влететь в ложбину и перевернуться через нос. Как бы то ни было, Дюма глиссировал со скоростью 15 узлов, успешно обогнул земной шар в наиболее опасном районе и закончил путешествие, сохранив яхту в прекрасном состоянии.

Несколько лет спустя ряд яхтсменов проходили через опасные районы южной части Тихого океана и огибали мыс Горн, не вытравливая тросы и не используя какие-либо другие распространенные способы штормования. В марте 1967 г. сэр Фрэнсис Чичестер на “Джипси-Мот IV” прошел мыс Горн с попутным волнением, неся штормовой стаксель. Дул очень сильный порывистый ветер, обрушивались высокие волны, которыми знаменит мыс Горн. Кокпит “Джипси-Мот IV” заливало пять раз, причем один раз вода вытекала целых 15 минут. Это еще раз подчеркивает, что отверстия самоотливного кокпита, как правило, слишком малы.

“Джипси-Мот” шла под штормовым стакселем, и тросы не вытравливались. Скорость, по-видимому, составляла 5—7 узлов; это еще один пример быстрого продвижения на полном курсе при сильном волнении.

Много ценных данных о том, что штормовать лучше на попутном волнении, имеется у Бернара Муатесье, который в 1967 г. был награжден медалью “Голубой воды”***** крейсерского клуба Америки и медалью Рена за искусство мореплавания королевского крейсерского яхт-клуба за выдающееся плавание от острова Муреа (остров к западу от Таити) до Аликанте вокруг мыса Горн. Об этом плавании муатесье написал книгу, озаглавленную “Вокруг мыса Горн под парусом”. Я обязан ему и журналам “Ройял Круизинг Клаб Джорнал” и “Круизинг Клаб Ньюс” за следующую информацию.

Яхта “Джошуа”, на которой совершалось путешествие,— 12-метровый бермудский кеч с симметричными образованиями оконечностей, его ширина — 3,7 м, осадка — 1,6 м, яхта металлическая с глубоким килем, площадь парусности — 90 кв. м, достаточно большая для яхты, предпринимающей такое дальнее плавание. Отличительной особенностью ее конструкции является “лоцманское место”— металлический купол, под которым находится рубка. “Джошуа” вышла с острова Муреа 23 ноября 1965 г. и 11 января 1966 г., т. е. через 49 дней, обогнула мыс Горн. К счастью, у мыса Горн дул умеренный северо-западный ветер, поэтому там никаких трудностей не встретилось. как у “Цзу-Хань”, они появились в южной части Тихого океана, где “Джошуа” столкнулась с особо опасным штормом и чуть не пошла ко дну. Шторм продолжался шесть дней.

У Муатесье не было анемометра, но он считает, что ветер в порывах достигал ураганной силы. Если в южной части Тихого океана сильный ветер дует шесть суток, то этого времени вполне достаточно для развития особо опасного волнения. Волны были чрезвычайно большими, их длина составляла 150—170 м, постоянно обрушивающиеся гребни длиной 200—300 м оставляли за собой длинный пенистый след. Такие волны Муатесье называет “неправдоподобно огромными”.

Вначале “Джошуа” шла с попутным ветром, буксируя пять длинных канатов длиной от 30 до 100 м с железным балластом и тяжелой сетью, используемой для загрузки судов. Такое большое сопротивление привело к тому, что яхта перестала достаточно быстро слушаться руля и не могла “сидеть” на гребнях гигантских волн. С одной не очень большой, но подходящей для “сиденья” волны “Джошуа” понеслась вперед вместе с тросами за кормой и врезалась в ложбину под углом 30° так, что ее носовая часть ушла под воду до вентилятора, расположенного перед мачтой.

Еще одна волна, пройди она таким же образом, могла бы перевернуть “Джошуа” через нос точно так же, как волна перевернула “Цэу-Хань”, но, к счастью, следующая по-настоящему опасная обрушивающаяся волна подошла к яхте под углом, и Муатесье считает, что именно это спасло ее от глиссирования и опрокидывания через нос. Тогда он вспомнил о методе Дюма, который штормовал со скоростью примерно 5 узлов, перекладывая румпель под ветер при приближении каждой волны так, чтобы немного привестись и встретить волну под углом 15—20° к раковине. При таком способе яхта находится под углом к волне, ее не бросит вперед и не опрокинет через нос, ее также не перевернет через борт, так как она расположена не лагом к волне, остается только некоторая опасность брочинга.

Итак, Муатесье обрубил тросы и освободил “Джошуа” от тормоза. С этого момента она могла быстро идти, принимая волны под углом 15—20° к раковине. Муатесье считает, что “Джошуа” смогла выжить только благодаря такому методу. Той же техники придерживался Уоррен Браун, когда на “Форс Севен” быстро шел с попутным ураганным ветром, принимая волны в раковину.

Ниже кратко изложена теория штормования Муатесье.

1. В экстремальных штормах в южной части Тихого океана обычные методы выживания в шторм не приемлемы. Плавучий якорь практически бесполезен. Ложиться в дрейф с парусами невозможно. Вытравливание тросов не всегда препятствует глиссированию со скоростью до 15 узлов, которое может привести к перевороту через нос.

2. По мнению владельца, не будь “Джошуа” сделана из металла, она бы не выжила. Яхта постоянно испытывала нагрузку от волн, опрокидывавшихся через судно до мачты. Любая деревянная рубка была бы снесена волнами, что привело бы к аварии. “Джошуа” управлялась из стального рулевого купола. На палубе даже со спасательными концами было небезопасно, так как временами яхта полностью скрывалась под волной. Если кругосветное плавание предполагается совершить на деревянной яхте, то, по мнению Муатесье, она должна иметь гладкую палубу без рубки.

3. Муатесье рекомендует, чтобы штормовые паруса были небольшими, из не слишком тяжелого материала. Я думаю, это справедливо для всех парусов, включая трисель. Паруса старой формы очень прочны, зато они тяжелые, ими трудно управлять. Необходимости в очень тяжелых парусах нет, особенно теперь, когда есть дакрон; парусина даже умеренного веса в пересчете на единицу площади слишком прочна.

4. Муатесье утверждает, что “в этих широтах никто не застрахован от гибели”. Он солидарен с мнением других мореплавателей, которые полагают, что в некоторых ситуациях ни одной яхте, независимо от размеров и вооружения, не гарантировано выживание.

5. Муатесье мало говорит о форме наиболее опасных волн. Он называет такие волны “бешеными”, я думаю, это все равно что ненормальные. У таких волн обычно тяжелые низвергающиеся гребни, но Муатесье считает, что в южной части Тихого океана наиболее опасны очень крутые волны, которые не всегда обрушиваются. Он также упоминает о волнах, которые гораздо больше остальных и идут с другого, чем остальные, направления. Теория этих волн объясняется в приложении 2. Но опрокинуть яхту через нос может только такая огромная волна, которая встречается лишь в океанских штормах исключительной силы.

Общие выводы о поведении яхт в штормах и ураганах и теории быстрого дрейфа с попутным ветром и волнами будут даны в главе 24.

---

* В августе 1969 г. при прохождении тропического урагана Камилла в Мексиканском заливе инструментально зарегистрирована волна высотой 23,6 м. Пока это наибольшая волна, записанная волнографом в Мировом океане.— Прим. перев.

** круизный коммерческий рейс.— Прим. ред.

*** Название этой яхты образовано от обратного прочтения фамилии ее владельца X. Коновера.— Прим. перев.

**** Впервые Робинсон совершил плавание вокруг земного шара в 1928— 1931 гг. на кече “Сваап”.— Прим. перев.

***** Учреждена в 1923 г. и присуждается ежегодно за крупные океанские Достижения.— Прим. перев.

21. МЕТЕОРОЛОГИЯ ЦИКЛОНОВ

Шторм 1956 г. в Ла-Манше был весьма необычен. Вначале циклон не очень выражен. В субботу 29 июля в полночь (рис. 38 а) давление в центре было 985 мбар, а достаточно сильный ветер (35 узлов) наблюдался только на острове Уэссан. Если судить по карте, это был небольшой циклон, который в западной части Ла-Манша мог вызвать ветры не более 8 баллов. К 2 часам ночи он углубился на 6 мбар, но и в этом нет ничего необычного. На островах Силли и в Корке средняя скорость составляла 35 узлов, а в Ла-Манше, как и ожидалось по прогнозу,— всего 20—30 узлов.

На ранних стадиях развития циклона заметно несколько фронтальных ложбин. От 2.00 до 4.00 циклон медленно углублялся — примерно на 1 мбар в час. Примечательно, что, когда в Ла-Манше наблюдались действительно исключительной силы ветры, циклон вообще не углублялся. Следовательно, необходимо найти какое-то другое объяснение сильным ветрам, дувшим в прибрежных •районах Англии. В 4.00 (рис. 38б) центр циклона “споткнулся” о высокие берега Корнуолла, Девона и Уэльса. Казалось бы, на движение воздуха в циклоне, которое распространяется на тысячи метров вверх, не влияют неровности суши высотой в сотни метров. Однако это не всегда так.

У поверхности суши воздушный поток передней части циклона был заторможен возвышенной частью берега, в результате образовался ветровой коридор в тыловой части. Поэтому у мыса Хартленд дул слабый зюйд-ост, а в заливе Уотергейт, находящемся всего в 45 милях на юго-западе по побережью,— ураганный ветер противоположного направления скоростью до 60 узлов.

Между 8 и 9 часами циклон двинулся в долину Северн, а около Портленда и острова Уайт ветер продолжал усиливаться. В это время получили серьезные повреждения многие яхты, находившиеся у плавмаяка Ауэрс.

Между 9 и 10 часами ветровой коридор перескочил через полуостров Корнуолл и оказался в Ла-Манше.

К 10 часам наиболее сильные ветры наблюдались между Портлендом и мысом Бичи-Хед. В районе плавмаяка Ауэрс средние скорости составляли от 50 до 60 узлов. Произошедшие при этом печальные события описаны в главе 11.

К 11 часам циклон наконец пересек Уэльские горы и ветер немного ослаб, зато вновь дул над всей южной Англией от Бристольского залива до устья Темзы. И хотя у мыса Сент-Катеринс-Пойнт было 40 узлов, в Булони — 40, а в Данджнессе — 45, худшее было уже позади. Штормовой коридор медленно обогнул центр заполнявшегося циклона и иссяк. Яхта “Райт Ройал” не попала в наихудшие условия, но получилось так, что она все время держалась в секторе с ветром 8—9 баллов и двигалась вместе с ним, поэтому длительное время оставалась в штормовых условиях.

Мы подробно рассмотрели этот шторм, так как он во многом типичен. На его примере можно объяснить, почему ветры в прибрежных морских районах, ограниченных холмистой или гористой сушей, к которой направляется центр циклона, могут достигать огромной силы. На картах (рис. 38) видно, как сильно влияет рельеф суши на силу ветра. Например, на карте за 9.00 (рис. 38, е) на одной и той же изобаре с одной стороны полуострова Корнуолл ветер 50 узлов, а с другой стороны — всего 35 узлов. ???(нужна картинка побольше)

Рис. 38. Синоптические карты развития шторма в проливе Ла-Манш 29 июля 1956 г.
а—0.01 по Гринвичу; б—4.00. в — 6.00; г — 7.00. д — 8.00; е — 9.00. ж— 10.00; з— 12.00 (показана траектория циклона с 0.00 до 12.00 29 июля).
Положение яхт и судов ориентировочное. Изобары проведены через 2 мбар. Одно большое перо на стрелках, указывающих направление ветра, соответствует скорости 10 узлов, малое — 5 узлов, треугольник — 50 узлов.

ВЕТЕР В МОРЕ И НА ПРИБРЕЖНЫХ СТАНЦИЯХ*

Известно, что скорость ветра увеличивается с высотой, поэтому следует учитывать не только положение, но и высоту расположения анемометров. Ветер измеряется на стандартной высоте 10 м над поверхностью суши. По счастливому совпадению, примерно на такой же высоте находится топ мачты многих яхт. Если анемометр на береговой станции расположен на этой высоте над уровнем моря, то можно ожидать, что на метеостанции и в море ветер будет одинаковым. Однако значения скорости ветра наносятся на карты погоды без каких-либо поправок на высоту. Это не всегда существенно, но если анемометры расположены на большой высоте, то они регистрируют более сильные ветры, чем на стандартной высоте.

При сравнении значений скорости ветра, зафиксированных анемографами за летние месяцы 1965 г. в Портленде и в аэропорту Херн (расположен в глубь суши от залива Борнмут), за дневные (8.00—17.00) и ночные (18.00—7.00) сроки оказалось, что ветер у побережья в 1,1—1,8 раза сильнее, чем над сушей. Ночью эта разница еще больше, чем днем.

Следовательно, на карте погоды данные береговой станции не всегда свободны от влияния локальных особенностей суши. Например, ветры на островах Силли и мысе Лизард сопоставимы только в том случае, если ветер не северных румбов — метеостанция на мысе Лизард защищена от таких ветров.

ДРУГИЕ ЦИКЛОНЫ

Рассмотрим теперь другие циклоны, которые встречаются на страницах этой книги. Их можно разделить на три группы, не считая нескольких промежуточных случаев.

Первая группа объединяет глубокие циклоны. Классический глубокий циклон показан на карте погоды за 6—7 сентября 1957 г. (рис. 25). Давление в 970 мбар в центре циклона редко отмечается в сентябре. По статистике в этот месяц над югом Англии дуют самые слабые ветры.

Примечательно, что в циклонах с сильными ветрами давление часто не намного ниже магического числа 1000 мбар (нормальное давление 1013 мбар) — такое давление вообще нельзя считать пониженным. Но при падении давления ниже 980 мбар циклон можно считать глубоким. Это не определение термина “глубокий циклон”, а полученное -из практики число, которое вполне соответствует фактам. На карте такой центр давления окружен изобарами и напоминает мишень. Около центра длительное время дуют сильные или штормовые ветры. Кроме сентябрьского шторма в качестве примеров глубоких циклонов можно назвать штормы во время Сантандерской гонки 1948 г., (гл. 5), возвращения из Ла-Коруньи в 1954 г. (гл. 9) и Фастнетской гонки 1957 г. (гл. 12).

Ко второй группе относятся циклоны, углубляющиеся над сушей. Такой шторм уже был описан в начале главы. Остается только показать, как часто они встречаются. Два примера таких циклонов приведены в главе 6 — шторм во время гонки 1948 г. у острова Бель-Иль и шторм у скалы Вулф на следующий год. Дополняют список шторм 1956 г. в Ла-Манше и шторм во время Фастнетской гонки 1961 г. Есть карта, на которой можно увидеть и глубокий циклон и циклон, углубляющийся над сушей,— это шторм 1964 г. во время гонки в Ла-Трините (гл. 16). Остальные упоминающиеся в книге циклоны сравнительно неглубокие.

К третьей основной группе относятся циклоны с несколькими фронтами. Типичным примером является последовательность синоптических карт на период гонки 1960 г. в Ла-Корунью (рис. 30). Для тех, кто воспитан на классических картах фронтальных депрессий, приводимых в учебниках, двойная фронтальная система малопонятна. Однако реальные карты погоды редко похожи на учебные. Фронты, показанные на картах, разделяют теплую и холодную воздушные массы, фронт называется по воздушной массе, находящейся за ним. Например, воздух за холодным фронтом холоднее, чем воздух перед ним.

Поэтому, если мы стартуем в седловине между низкими давлениями, показанными на карте за 18.00 10 августа I960 г. (рис. 30), и будем двигаться на юг, то пересечем теплый фронт и более теплый воздух между Нормандскими островами и Брестом, затем пересечем другой теплый фронт и еще более теплый воздух над Бискайским заливом. Повернув на запад через юго-западную часть Ла-Манша, пересечем холодный фронт и войдем в холодную массу воздуха, а затем еще раз в более холодный арктический воздух. Обычно во фронтальной зоне за счет разницы температур образуются сильные ветры, например, это видно на картах для шторма в Ла-Манше (рис. 20) и штормов во время бермудской (рис. 29) и Фастнетской (рис. 22) гонок. Другие карты погоды, например карта шторма у острова Бель-Иль (рис. 13), подтверждают, что вовлечение холодного воздуха в циклон должно приводить к его углублению. Иногда тщательный анализ специализированных прогнозов для моряков и рыбаков позволяет предположить наличие системы из нескольких фронтов и, следовательно, сильных ветров.

Наконец, имеются случаи, не подходящие под классификацию (см. рис. 2, 18).

УРАГАНЫ

Ураган принципиально отличается от самого мощного циклона. Разрез типичного урагана представлен на рис. 39. Ураган, как правило, формируется на высоте б—8 морских миль. У поверхности зарождающийся ураган, пожалуй, мало отличается от любой самой обыкновенной депрессии, но над теплыми океанами он порождает огромные, высокие кучево-дождевые облака, наковальня которых распространяется к периферии развивающейся системы. Это происходит ниже тропопаузы (постоянно существующая инверсия, отделяющая тропосферу от стратосферы), которая летом в тропиках расположена на высоте 15 км. В циклонах, как правило, отсутствует непривычная и зловещая безоблачная область со слабыми ветрами (глаз бури), хотя на карте за 6.00 для шторма в проливе Ла-Манш (рис. 38 в) видно, что в центре циклона ветер слабый, 5 узлов, а всего в нескольких десятках миль в сторону — 60 узлов**.

Рис. 39. Разрез типичного урагана. Опускание воздуха в глазе бури и его подъем в остальных частях характерны для урагана.

Сведения об основных траекториях ураганов, районах их существования и правилах расхождения с ними заинтересованный читатель найдет в лоциях и специальной литературе. Всевидящее око спутников погоды позволяет следить за ураганами с гораздо большей надежностью, чем раньше, а служба предупреждения об ураганах дает заблаговременное оповещение.

Когда тропические ураганы достигают Великобритании, они уже обладают свойствами обычных циклонов, но мощь их еще может быть велика. Например, в сентябре 1961 г. циклон Д, бывший ураган Дебби, обрушился на Ирландию и Западную Шотландию, ветер достигал 90 узлов; ураган Керри, потопивший 21 сентября 1957 г. в центре Атлантики барк “Памир***, пересек полуостров Корнуолл и 25—26 сентября вышел на север Франции как обычный циклон. Однако даже на юго-западные подходы к Ла-Маншу едва ли когда-нибудь обрушится настоящий тропический ураган. Вместе с тем следует отметить, что миль за 200 до островов Силли Керри все еще считался ураганом.

ТОРНАДО И ВОДЯНЫЕ СМЕРЧИ

В последние десятилетия над Британскими островами отмечалось несколько случаев торнадо. Торнадо образуется над сушей при сильной грозе, в частности там, где воздух резко поднимается, встречаясь с неровностями суши. Торнадо может переместиться в море, поднять огромную скрученную спираль воды и выплеснуть ее в кокпит какой-нибудь неудачливой яхты. В Каусе торнадо наблюдался в прошлом веке, и хотя такое явление редко, оно может повториться.

Значительно чаще встречаются водяные смерчи, которые часто образуются над морем под мощными кучево-дождевыми облаками. Воронка смерча — это обычно не сплошная масса воды, поэтому маловероятно, чтобы она залила яхту так же, как торнадо. Однако вращение воздуха может представлять опасность, так что, если вихрь виден, разумнее убрать паруса. Торнадо и смерчи перемещаются в направлении генерального переноса облаков, но не всегда распространяются от облака до воды. я только однажды почувствовал на себе действие воздушной воронки — это случилось в закрытом водоеме. Это был не смерч, так как он шел с суши вместе с восточным ветром и не успел засосать воду. Однако гик метался из стороны в сторону, а паруса заполаскивали и тряслись, словно в агонии. Вращение ветра развернуло нас, и в конце концов мы оказались на противоположном курсе,— к этому времени я потерял грот. Затем мы имели возможность наблюдать за скрученным отростком облака, изгибающимся вниз из верхушки грозового облака, и следить за его разрушением и исчезновением у дальнего берега.

ТУМАН И вИДИМОСТЬ ПРИ ПЛОХОЙ ПОГОДЕ

Туман, как правило, не связан со штормовой погодой. Туманом принято называть видимость менее 1000 м, что близко к видимости при дожде, мороси и особенно снегопаде. кратковременные туманы возможны вблизи холодного фронта. Уменьшение видимости при снегопаде зависит от его силы. .При непрерывном снегопаде и при снежных зарядах плохая видимость — правило. Сильный ветер и густой туман могут сочетаться только при очень медленном перемещении квазистационарных фронтов.

Даже дымка (видимость около 2000м) затрудняет навигационные определения. Можно считать, что дымка определяет тот предел, начиная с которого плавание на яхте перестает быть безопасным. Дымка возможна в тропическом морском воздухе (воздух теплого сектора циклона), когда есть облака, из которых идет дождь или морось, а воздух движется над более холодной поверхностью моря.

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ

Выше говорилось только об анализе ситуаций. А как прогнозировать сильные опасные ветры, которые могут обрушиться на яхту в море?

Наиболее надежным признаком являются когтевидные перистые облака, тянущиеся через небо и сходящиеся к горизонту. Если на небе есть луна, звезды или солнце, то можно увидеть, как быстро движутся эти облака. Если даже с палубы идущей под парусами яхты заметно перемещение очень высоких перистых облаков, то на высоте ветры достигают 80—100 узлов или больше. Такие ветры и формы облаков являются признаком струйных течений.

Струйное течение — это воздушный поток огромной скорости, обычно на высоте около 10—15 км. С ним связано развитие сильных циклонов. Конечно, всем известно, что самый сильный ветер приходит вместе с циклоном, а признаком приближения глубокого циклона являются перистые облака. Обычно они появляются на 6—10 часов раньше, чем циклон.

Перед активными перемещающимися теплыми фронтами всегда появляются перистые облака того или иного вида. Они не обязательно являются частью мощного циклона, но когда облачность сгущается до серых валов высоко-кучевых облаков, сквозь которые безуспешно пытается пробиться солнце, это значит, что приближается какой-то фронт. Кроме того, сила ветра зависит от скорости падения давления. Этот показатель наряду с облачностью, волнением и другими признаками позволяет судить о том, какой будет ветер. Метеорологическая служба Великобритании объявляет штормовое предупреждение - если барическая тенденция (падение давления) составляет не менее 10 мбар/3 часа.

Барограммы, полученные на островах Силли, в Колшоте и в море на яхте “Голден Драгон” (рис. 40), показывают связь между барической тенденцией и ветром при прохождении шторма 7— 8 августа 1948 г. во время Сантандерской гонки. На рис. 40 указана также тенденция, равная 10 мбар/3 часа. Если фактическая тенденция больше, то обязательно пройдет хотя бы кратковременный шторм.

На островах Cилли, т. е. примерно в 40 милях к северу от центра циклона, только между 17 и 18 часами по Гринвичу тенденция почти равнялась 10 мбар/3 часа. В это время скорость ветра здесь составляла в среднем 26 узлов с порывами до 35—40 узлов, но к 19 часам ветер усилился до 30 узлов с порывами в 44 узла и одним порывом в 48 узлов.

Рис. 40. Барограммы, записанные на островах Силли, в Колшоте и на яхте “Голден Драгон” во время шторма у Сантандера.

В Колшоте в воскресенье с 2 до 4 часов (т. е. через 8 часов после прохождения циклона) давление стремительно падало — на 10—12 мбар/3 часа, а с 4 до 6 часов еще быстрее поднималось — на 10—20 мбар/3 часа.

На барограмме с яхты “Голден Драгон” отмечено совершенно феноменальное падение давления: за полчаса тенденция достигла значения 45 мбар/3 часа. Положение яхты “Голден драгон” относительно центра низкого давления можно оценить по описанию в главе 5. Сообщение с лайнера об 11-балльном ветре, вероятно, правильно, хотя сильная крутизна линии барической тенденции означает, что ветер такой силы не мог держаться долго. Напротив, значительно менее крутая барическая тенденция при шторме в Ла-Манше (глава 11) сопровождалась ветрами в 10—11 баллов в течение длительного периода. Старая пословица “не надолго угадаешь — быстро прогадаешь” верна по-прежнему.

Барическая тенденция не поможет предсказать погоду, например, на 4 часа вперед, ведь известно только то, что происходило с давлением, а не то, что будет с ним происходить. Стрелка прибора может опускаться очень быстро, иногда кажется, что ее вот-вот зашкалит, но ложбина проходит, и падение давления прекращается.

Барометр в море — не очень надежный советчик, так как решение о поиске убежища необходимо принять за несколько часов до появления ветра. Для этого надо прежде всего следить за состоянием неба.

Если на небе перистые и перисто-слоистые облака (гало вокруг солнца или луны) быстро сменяются высоко-слоистыми (солнце или луна просвечивают, как через закопченное стекло), значит, можно ожидать кратковременный и не очень сильный ветер. Если же эта смена идет медленно, значит, циклон обширнее и вероятен штормовой ветер. отметим, что печально известные вторичные циклоны даже в летние месяцы могут вызвать внезапный кратковременный ветер силой 7—8 баллов и более. Так было во время Сантандерской гонки, которую мы уже упоминали.

После перистых, перисто-слоистых и высоко-слоистых облаков появляются слоисто-дождевые облака. если под ними стремительно бегут гонимые ветром лохмотья облаков, то это говорит о том, что близится дождь и, следовательно, пора доставать непромоканцы. Обычно на теплом фронте (для которого характерна вышеупомянутая последовательность облаков) дождь слабый и затяжной, перед прояснением он становится умеренным, но, как правило, в сильный не переходит. После прохождения фронта облачность может быть такой же низкой, как раньше, но дождь сменяется моросью. Становится сыро и душно, значит, пришел теплый сектор циклона. Теперь ветер будет дуть с наибольшей силой и возможны неприятные и непредсказуемые порывы и шквалы****.

Рис. 41. Скорость и направление ветра при движении центра циклона с запада на восток южнее наблюдателя (А), над наблюдателем (В) и севернее наблюдателя (С).

Вслед за теплым сектором, который проходит всего за несколько часов, должен появиться холодный фронт. Холодные фронты обычно приносят интенсивные восходящие потоки, а то, что поднимается, должно где-то опускаться. Потоки часто опускаются перед фронтом, на время разрушая облачность, поэтому признаком приближения холодного фронта является временное прояснение. Всякое заметное прояснение облачности должно настораживать. Оно может означать перемену к худшему.

“Перемена к худшему” при холодном фронте — это возможность очень сильных заходов (по часовой стрелке) ветра, сопровождающихся сильнейшими порывами. При заходе на 45° и более судно, идущее левым галсом, может попасть в тяжелые условия. Если судно на правом галсе, то при прохождении фронта и порыве, налетевшем с траверза, также возможны неприятности. Все-таки безопаснее постараться встретить отходящий ветер на правом галсе, чем уваливаться на левом. Под штормовыми парусами этот отход может не иметь значения, но при менее сильных ветрах, когда количество парусов определяется их предельной эффективностью, об отходе ветра лучше помнить, особенно ночью. Резкое изменение ветра при уже установившемся волнении приводит к образованию другой системы волн и неприятному волнению различных направлений. Однако внимательное наблюдение за более длинными, низкими и быстрыми волнами, идущими при местном волнении, поможет предсказать это изменение ветра.

В океане яхта обычно не имеет факсимильных карт погоды, поэтому в списке методов предсказания шторма прогноз по синоптическим картам не является главенствующим. Однако изучение синоптических карт позволяет накопить определенный опыт, который поможет яхтсмену принять правильное решение. Рассмотрим, например, типичную подборку карт на рис. 38. Вначале над акваторией, где разыгрываются наиболее драматические события, располагалась малоградиентная область пониженного давления, на которую в любой момент мог двинуться циклон. Если на синоптической карте имеется такая малоградиентная область, то следует хорошенько подумать,' прежде чем выходить в море. На рис. 18 приведен менее очевидный пример. Во время гонки в Корк все неприятности яхтсменам причинил циклон, который слился с другим, шедшим впереди циклоном.

Почти то же самое произошло во время Фастнетской гонки 1957 г. На вечерней субботней карте (рис. 22 в) видна депрессия, углубляющаяся в районе с уже низким давлением. Карта за 18.00 10 августа I960 г. (рис. 30 а) также является классическим примером. Траектория, по которой будет, углубляясь, двигаться циклон, не вызывает сомнений.

ЦИКЛОНИЧЕСКИЕ ВОЛНЫ

Наряду с большими первичными циклонами существуют вторичные, которые приводят к резким ухудшениям погоды, а также более мелкие явления подобного же типа — так называемые циклонические волны, или просто волны. Волна — это небольшое вторжение теплого воздуха в холодный или прохладный воздух. Наиболее часто это происходит на поверхностях раздела (фронтах), что приводит к местным ухудшениям погоды, но без очень сильных ветров. С метеорологической точки зрения волны похожи на очень маленькие депрессии. На карте за 12.00 25 июля 1954 г. (рис. 42), которая предшествует карте на рис. 17, видны две волны на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга.

Рис. 42. фронтальные волны в 12.00 25 июля 1954 г.

Беглый взгляд на карту за 6.00 26 июля (рис. 17) позволяет понять, почему ни одна из этих волн не развилась. Вся энергия циклогенеза поглотилась большей волной к западу от Ирландии. И волна А и волна В разрушились, оставив после себя барическое образование, похожее на ложбину. Часто вдоль волны возникает широкая полоса ливней и сильных дождей со шквалистым ветром. На картах такая полоса обозначается символом окклюзии, его мы и видим на рисунке. В таких ложбинах, как правило, отвратительная погода с холодными проливными дождями, градом и частыми порывами ветра.

Некоторые ложбины приносят грозу, они возникают в основном во время парусного сезона и, в частности, в худшем из летних месяцев — августе. Забудьте, что август — летний месяц, в августе погода хуже, чем в сентябре!

Гроза оказывает сильное психологическое воздействие, особенно ночью. Вспышки молнии освещают все небо до горизонта, дует штормовой ветер, налетают внезапные порывы. Волны покрыты пятнами белой пены. В худших случаях ветер может разогнаться до 30—50 узлов. Воздух становится очень холодным, проливной дождь стучит по крыше рубки, грохочут раскаты грома, и молния освещает проносящиеся мимо зловещие облака. Но в конце концов гроза проходит, и от нее остаются одни воспоминания. Обычно порывы и шквалы наблюдаются в течение получаса—часа и общее усиление ветра не превышает 4—5 баллов. Поэтому гроза — не столь уж опасное явление погоды в море.

Встречаются также старые тропические циклоны, которые, приближаясь к Британским островам, обретают былую мощь.

Например, ураган Дебби или шторм у Уокингема 9 июня 1959 г. Во время этого шторма снесло несколько домов вместе с жителями, в ряде мест выпал град величиной с теннисный мяч. Признаком таких штормов являются беспрестанные вспышки молнии, освещающие вершины облаков. В странах Карибского моря существует поговорка “помни сентябрь”. Она напоминает о месяце, в котором часто возникают ураганы. Забывать эту поговорку не следует и в Англии, особенно когда находишься в юго-западной части Ла-Манша.

ДОЖДЬ В МОРЕ

Наконец, несколько слов о дожде в море. Несомненно, что метеорологические условия, сопутствующие сильному дождю, приводят к гашению волн. Можно сказать, дождь прибивает волны, но при этом наблюдаются еще и другие явления.

Часто можно заметить, что, когда дождь начинается достаточно внезапно, ветер также усиливается. Это легко объяснить: вместе с падающим дождем опускаются потоки воздуха, приносящие более сильные ветры с высот к поверхности. Чем сильнее дождь, тем мощнее нисходящие потоки воздуха. Поэтому при грозе, а также при наличии мощных ливневых облаков возникают сильные порывы.

Описанные выше признаки плохой погоды не исчерпывающие, любой опытный моряк сможет по виду неба определить, что оно предвещает. Знание, помноженное на опыт, помогает избежать неприятностей.

ШТОРМ У дЖЕРСИ

Барограмма шторма у острова Джерси (рис. 43), в котором в 1964 г. погибла моторная яхта “Мариселия” (см. гл. 23), приведена с разрешения журнала “Мотор Боут”.

Рис. 43. Барограмма, полученная в Сент-Хельере 9 октября 1964 г.

Внешний вид барограммы говорит сам за себя. За три часа до достижения минимального давления барическая тенденция в среднем составляла 25 мбар/3 часа, тогда как уже при тенденции 10 мбар/3 часа можно ожидать жестокий шторм. За 40 минут до минимума тенденция составляла 45 мбар/3 часа. Поэтому шторм был по меньшей мере такой сильный, как сообщает Питер Хоуард.

---

* См. также приложение 11.— Прим. ред.

** Основное отличие урагана от внетропического циклона заключается в отсутствии в нем фронтальных разделов. Ураган питается энергией теплого, насыщенного влагой воздуха, при быстром подъеме которого и конденсации паров выделяется колоссальная энергия. Считается, что для образования тропического циклона необходимо сочетание ряда факторов: температура поверхности моря более 27°С, наличие масс влажного нагретого воздуха района образования выше 5° по широте, где волна в потоке восточных пассатов и наличие кориолисова ускорения могут привести при ряде дополнительных условий к зарождению вихря.— Прим. ред.

**** На этом учебном парусно-моторном барке (он близок по размерениям к барку “Седов”), принадлежавшем ФРГ, погиб 81 человек, в том числе 51 практикант, что предопределило широкий общественный резонанс этой аварии.— Прим. перев.

**** Эти явления более характерны при приближении холодного фронта или при суженном теплом секторе циклона.— Прим. ред.

22. МНОГОКОРПУСНЫЕ ЯХТЫ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ

Термин “многокорпусные яхты” употребляют для обозначения различных типов яхт: от огромных паукообразных трехкорпусных конструкций, в которых все подчинено достижению наибольшей скорости, до абсолютно “неповоротливых” (когда смотришь на них, кажется, что они совершенно неуправляемы) комфортабельных семейных прогулочных крейсеров. Между этими крайностями — тримараны и катамараны, в которых с различной успешностью сочетается быстроходность и комфортабельность. интересно отметить, что в последние годы многие из этих “неповоротливых” многокорпусников совершили успешные многодневные океанские плавания без каких-либо чрезвычайных происшествий.

Для разделения тримаранов и катамаранов на различные классы нет особых причин. От обычных яхт они отличаются тем, что остойчивость в них достигается за счет бокового смещения сил поддержания. Поэтому все многокорпусники имеют одни и те же преимущества за счет малого водоизмещения и способности нести большую парусность при небольших углах крена и один и тот же недостаток, заключающийся в снижении остойчивости при увеличении крена до некоторого угла, что приводит к риску опрокидывания. В остойчивости многокорпусных судов водоизмещение играет такую же важную роль, как у обычных судов. Имеющееся на этот счет противоположное мнение неверно. Основная разница между многокорпусными и обычными яхтами состоит в том, что восстанавливающий момент у первых больше за счет большего плеча восстанавливающей пары. Отметим также, что большое плечо восстанавливающей пары создает преимущество при малых углах крена. При крене, достигающем угла опрокидывания, происходит быстрый переход восстанавливающего момента в опрокидывающий, так как центр тяжести поднимается намного выше центра сил плавучести.

Таким образом, при плохих погодных условиях необходимо постоянно помнить о преимуществах и недостатках этих яхт. Следует также иметь в виду, что по сравнению с огромным количеством данных, собранных для яхт традиционной формы, информации о многокорпусниках мало. Прошло около двух десятков лет после первого участия английской многокорпусной яхты в океанской гонке, а мы еще почти ничего не знаем о многокорпусниках.

Рис. 44а. многокорпусные суда приобретают остойчивость за счет большого бокового смещения сил поддержания (слева), а не за счет низкого положения центра тяжести из-за наличия балластного киля (справа). Восстанавливающий момент Р = W x Z.

При управлении многокорпусными судами в штормовых условиях .возникают такие же проблемы, что и при управлении судном любого типа, кроме того, появляются трудности, связанные с особенностями остойчивости и сопротивления судов этого типа. Эти особенности мне и хотелось бы рассмотреть.

Рис. 446. Положение нулевой остойчивости, центр тяжести находится над центром сил поддержания.

Наибольшая опасность заключается в опрокидывании, которое может произойти двумя способами. в первом случае имеет место обычное поперечное опрокидывание из-за того, что паруса создают кренящий момент, превышающий восстанавливающий. Как правило, это происходит при слишком крутых курсах или при чересчур быстром движении. сказанное не требует пояснений, так как причины и следствия очевидны. Во втором случае опрокидывание обусловлено сильным брочингом (как у обычной яхты при движении по ветру) и тем, что носовые оконечности слишком быстро зарываются в крутые волны. Такая “подножка” приводит к опрокидыванию.

В докладе Любительского общества яхтсменов приведен пример опрокидывания катамарана “Хэкстед Арго II”. Этот хорошо оборудованный 10-метровый катамаран с опытным экипажем шел со скоростью 5 узлов под одним штормовым стакселем и опрокинулся около песчаного острова Шархёрн (вспомните яхту “Дульсибелла”*) при сильном ветре и очень крутых волнах. Как изложено в докладе, катамаран хорошо управлялся до тех пор, пока на мелководье при 8—9-балльном ветре “... высокая и крутая волна не прошла под нами. Мы понеслись вниз, но носы врезались в следующий склон. Прошла такая же вторая волна, и, летя по ней вниз, мы все поняли, что носы не всплывают”. Носы зарылись в воду, судно опрокинулось, и вершины мачт оказались глубоко под водой.

Заработала сила плавучести, заполненная водой и поэтому достаточно сильно погруженная, лодка всплыла на боку. в конце концов она выпрямилась. Члены экипажа освободили спасательный плот, который на случай необходимости оставили борт о борт с яхтой, надули его, но до последнего момента благоразумно воздерживались переходить на него, так как боялись, что катамаран быстро снесет к острову Шархёрн. К счастью, вскоре их спасло голландское грузовое судно. После того как владелец катамарана обсудил происшествие с другими опытными яхтсменами, он смог добавить следующее: “Без преувеличения скажу, я никогда не встречался с волнами, подобными тем двум. Вторая волна была высотой, должно быть, метров десять и такая крутая, что казалось, катишься с водяной горы. Думаю, что в этих условиях опрокинулась бы и обычная яхта”.

Интересно отметить, что опрокидывание произошло не тогда, когда яхта шла по ветру с большой скоростью, а тогда, когда появились чрезвычайно крутые и короткие волны.- Ясно, что при движении яхты по ветру на волнах такого критического размера опасность опрокидывания будет существовать всегда, если всхожесть на волну недостаточная. Это явление хорошо известно. В аналогичной ситуации даже у больших океанских гоночных яхт зарываются носы. Опасность переворота через нос часто увеличивается за счет недостатков конструкции, в частности малого запаса плавучести в носовой оконечности из-за недостаточной длины носового свеса и небольшого развала шпангоутов. В конструкции яхты необходимо сочетать острые носовые обводы с большим запасом плавучести. Одно из решений состоит в том, чтобы примерно на половине высоты надводного борта увеличить развал. При погружении носа это быстро увеличивает плавучесть.

И все-таки успехи многокорпусных судов в Трансатлантических гонках одиночек опровергли существовавшие сомнения в мореходности судов этого типа. Однако эти успехи были достигнуты на относительно больших яхтах, малые яхты гораздо чаще находятся на грани опрокидывания, чем их более крупные собратья. Поскольку остойчивость пропорциональна четвертой степени размера, то для достижения одного и того же угла крена на кривой статической остойчивости в два раза большей яхте требуется примерно в полтора раза больший ветер. Такое отличие многокорпусных судов от обычных парусных яхт требует другого подхода к технике управления.

Рис. 44в. типичная кривая остойчивости для многокорпусного судна (1), ее вид при наличии балластных килей (3) и при наличии плавучести топа мачты (4).
Показана типичная кривая кренящего момента для парусного судна (2).

Эта зависимость от размеров начинает играть особую роль при 5—6-балльных ветрах, когда угол крена многокорпусного судна, по всей видимости, близок к критическому и от яхтсмена требуется наибольшая внимательность. Если на обычной яхте при усилении ветра можно расслабиться, то много корпусное судно при таких условиях, как раз наоборот, требует все более тщательного контроля; например, нетрудно понять, что в гонке вокруг Великобритании яхта “Апаш Санданс” опрокинулась из-за сильного ветра, крупных волн, проливного дождя и усталости экипажа, неизбежной на заключительных этапах изнурительной гонки. Сказанное не означает, что многокорпусные суда — неподходящее средство для приобщения к радостям прибрежных гонок, а только наводит на мысль, что этот спорт всегда требует больше сил, чем гонки на обычных яхтах, и заставляет экипаж уделять управлению больше внимания. Управление можно облегчить, поставив балластные фальшкили, благодаря которым остойчивость катамарана приближается к остойчивости обычных яхт. вероятно, увеличивать массу можно до разумных пределов, иначе большая остойчивость перестанет быть преимуществом, но этот вопрос исследован очень мало.

Проблемой может стать и чрезмерная скорость, приобретаемая за счет великолепных ходовых качеств многокорпусных судов. При большой скорости возникает тенденция к опрокидыванию, о которой говорилось выше, или столь же неприятная проблема выхода за имеющееся для маневрирования пространство. Даже при очень малом количестве парусов или под рангоутом любое много корпусное судно будет идти с гораздо большей скоростью, чем обычная яхта при том же ветре, поэтому для снижения скорости катамарана необходима совершенно особая техника. Хорошо, если паруса позволяют успешно дрейфовать нужным образом, если нет — то может потребоваться буксировка тросов или дополнительных сопротивлений.

Наш опыт на “Мисти Миллер” в Фастнетской гонке 1961 г. иллюстрирует сказанное. “Мисти”— экспериментальный самовыпрямляющийся катамаран с длиной по ватерлинии 7 м, с балластными фальшкилями и плавучестью топа мачты. На нем находился достаточно опытный и квалифицированный экипаж. Участники той гонки помнят, что, когда основная часть флота подошла к мысу Лендс-Энд, из бискайского залива пришел небольшой глубокий вторичный циклон, принесший много неприятностей участникам гонки, особенно яхтам малых размеров, оказавшимся между островами Силли и мысом Лендс-Энд. Один мой друг поразил меня, рассказав о том, как лаглинь вылетел из воды и его вертушка стремительно вращалась в воздухе. Шторм налетел внезапно. Между островами Силли и мысом Лендс-Энд мы шли под спинакером, первым стакселем и полным гротом. Около 7 часов вечера скорость яхты стала вполне приличной — узлов 15,— и мы поняли, что скоро придется убавлять паруса. Я забрался на крышу каюты и приготовился к спуску спинакера, но в это время ветер усилился и уже надо было как можно скорее убирать каждый клочок парусины.

Мы поспешно заменили все паруса на небольшой штормовой стаксель, и тем не менее наш катамаран продолжал вспенивать море с приличной скоростью. Небо заволокли облака, начался дождь, спустились сумерки; навигационные огни при сильном проливном дожде давали такое гало, что их пришлось выключить, чтобы хоть что-нибудь видеть. Вскоре стало ясно, что наша скорость слишком велика. Впереди находились несколько более крупных яхт, двигавшихся медленнее нас, и мы могли столкнуться с ними. Поэтому около 11 часов вечера все паруса были убраны и яхта легла в дрейф под рангоутом. Дрейф проходил нормально со скоростью 2 узла, хотя короткие и крутые волны создавали сильную бортовую качку. На каждой волне наветренный корпус выходил из воды. Ко всеобщей радости норд-вест ослаб до 6 баллов.

Этот случай позволяет сделать вывод о том, что ходкость катамарана в шторм является недостатком, особенно при плохой видимости, и что при убранных парусах он ведет себя в дрейфе, как обычная яхта.

При усилении волнения некоторое беспокойство вызывают большие углы крена, близкие к предельному.

С тех пор было совершено довольно много длительных океанских переходов на многокорпусных судах различных типов, и, насколько я знаю, все яхты были без балласта. Среди них наиболее замечателен успех в Трансатлантической гонке одиночек яхты “Пен-Дюйк” Алена Кола, который до этой гонки уже совершил несколько удачных океанских плаваний без заходов. О поведении катамаранов в реальных штормовых условиях написано немного.

В заключение можно сказать, что в штормовых условиях (проливной дождь, сильные ветры, плохая видимость и беспорядочная качка), когда рулевому трудно контролировать движение яхты, нужно стараться не управлять яхтой на пределе ее возможностей. Вероятно, при не слишком сильной качке большинство многокорпусных судов хорошо ведут себя в дрейфе. Если судно опрокинулось, то, видимо, лучше оставаться на яхте, чем покидать ее на спасательном плоту. Несмотря на ценность этих средств как последнего пристанища, было бы неправильно полагать, что они решают проблему выживания лучше, чем перевернувшийся, но все еще находящийся на плаву катамаран, особенно если он заранее соответствующим образом подготовлен. Всю нижнюю сторону мостиковой палубы и внутренние части корпусов надо оборудовать поручнями, чтобы можно было добраться до запасов пищи и воды, проделать люки, ведущие в жилые помещения с нижней части платформы и, прежде всего, устроить доступную как сверху, так и снизу кладовую, где хранится спасательный плот и аварийное снабжение.

Можно представить себе, как экипаж перевернувшейся яхты весело возвращается домой под запасным подвесным двигателем, а в каюте полный комфорт, работает цветной телевизор. В этом нет ничего фантастического.

Грамотно рассчитанное и построенное много корпусное судно способно противостоять плохой погоде не хуже, чем яхта обычного типа, если пределы остойчивости осмыслены и техника управления правильная. В штормовых условиях многокорпусные суда предъявляют более высокие требования к экипажу, и об этом всегда надо помнить. Чем больше опыт штормования, тем успешнее преодолеваются трудности.

---

* Автор имеет в виду яхту, на которой путешествовали герои книги английского писателя Роберта Эрскина Чайлдерса “Загадки песков”. О некоторых превратностях их плавания между банок и отмелей Восточно-Фризских островов см. книгу Питера Хитона “Море синеет”, Л.: Гидрометеоиздат, 1974.— Прим. перев.

23. МОТОРНЫЕ СУДА В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ

Я не конструктор яхт, хотя, когда я бываю в море в период зимних штормов, мне иногда хочется им быть. В течение последних 25 лет я занимаюсь поставкой яхт и других малых судов их владельцам, агентам или подрядчикам. За это время я совершил как летом, так и зимой 12 трансатлантических переходов, много сотен плаваний в водах Северной Европы и Средиземного моря. Результатом этих путешествий являются изложенные ниже суждения. прогулочные катера и даже моторные яхты (так по привычке называют суда размером 12,5 м и более) в отличие от парусных яхт такого же размера редко совершают длительные океанские путешествия. Основная причина — невозможность разместить на борту большое количество топлива. Поэтому пересечь Атлантику на 20-метровой моторной яхте — не такое уж маленькое достижение. Другая причина заключается в том, что средняя моторная яхта не столь мореходна, как хорошая парусная яхта с глубокосидящим тяжелым балластным килем и сравнительно низкой надстройкой — такая яхта может выжить после полного переворота.

Тем не менее рыболовные суда длиной 18 м и более регулярно встречаются с сильными штормами и не гибнут. По-видимому, моторные яхты с обводами траулеров являются наиболее мореходными. Я недавно доставил новое 19-метровое вспомогательное моторное судно ^Патрона” из Средиземного моря в Шотландию.

В отличие от современного быстроходного прогулочного катера с глиссирующими обводами корпуса это судно имеет меньшую начальную остойчивость, но обладает другим важным свойством. Оно легко кренится вначале, но после того как крен достигает 20°, возникает большой восстанавливающий момент.

Почти в конце перехода мы попали в настоящий шторм, зюйд-вест временами усиливался до 10 баллов и более. Поведение судна при штормовании произвело на меня сильное впечатление, и я проникся большим доверием к этому типу моторных яхт.

Хорошие моторные катера и яхты могут переносить жесткий режим плавания, но, чтобы они противостояли затяжному 10-балльному шторму, их конструкция должна обеспечивать исключительную остойчивость, чего очень трудно достичь, если предусмотрительный судовладелец не уделит этому качеству наибольшее внимание в ущерб некоторым другим требованиям. Надо иметь в виду, что остойчивость существенна только для безопасности, а не для ходовых качеств. В проекте это означает компромисс между остойчивостью, ходкостью, ценой и даже тщеславием, которое в последнее время все больше влияет на конструкцию яхты.

Однако меньше всего обычный любитель-яхтсмен ищет встречи с 10-балльным штормом, и если он обращает внимание на прогнозы погоды и избегает ненужного риска, то такие встречи редки. Большинство моторных катеров быстроходнее парусных яхт и, как правило, успевают добежать до укрытия. Единственным исключением из этого правила является такой шторм, который налетает внезапно или почти внезапно, часто вследствие развития интенсивного и быстро движущегося вторичного циклона. Такие штормы могут быть очень локализованными и длиться недолго, но иногда приводят к значительным повреждениям яхт.

История яхты “Мариселия”— одна из самых трагических известных мне. Эту 15-метровую двухвинтовую яхту с дизельными двигателями я в свое время перегнал из Шотландии в Тэ-Солент. Это было мореходное судно класса “Браун Аул”, построенное перед самой войной. В 1964 г. его купил Джеме Фрейзер. В конце года он путешествовал у полуострова Бретань вместе со своей женой, племянницей Элисон Митчелл и двумя друзьями. После того как на камбузе случился пожар, Фрейзер решил закончить путешествие и вернуться из Сен-Мало в родной порт на острове Джерси, т. е. сделать небольшой морской переход длиной около 40 миль. Хотя по прогнозу ожидалась плохая погода, при отплытии не было и намека на то, что условия ухудшатся до 10-балльного шторма. Фрейзер вышел из сен-Мало в 8 часов утра 9 октября 1964 г., погода быстро ухудшалась, зюйд-вест безжалостно усилился до штормового. При выбранном курсе волны шли в левый борт почти с траверза, и судно, следуя с наветренной стороны буев на западной кромке рифов Менкье, сильно качалось. Обеих женщин несколько раз выбрасывало из коек.

Настоящие трудности начались тогда, когда яхта подошла к юго-западной оконечности Джерси. Шторм был вызван глубоким, но очень локальным циклоном, неожиданно пришедшим из Атлантики. Барограммы с острова Джерси показывают, что атмосферное давление за три часа упало более чем на 25 мбар, и около 2 часов ночи достигло минимального значения в 965 мбар. Ветер, вероятно, был штормовой силы. Королевское общество спасения на водах в 6 часов вечера сообщило о северо-западном ветре силой 10баллов. Порыв более 90 узлов был зарегистрирован на острове Джерси.

Внезапный отход ветра с ужасными шквалами произошел, должно быть, около 2 часов ночи, как раз на подходе “Мариселии” к Джерси. Затем большая волна обрушилась на носовую палубу" и вдребезги разбила стекла в главном салоне, много воды попало внутрь судна. Яхтсмены попытались заткнуть окна матрацами. Примерно в это же время кто-то заметил сушу, затем в течение получаса Джерси не было видно. положение было очень серьезное: остров рядом, а сориентироваться невозможно. по-видимому, яхта находилась на стрежне приливного течения, которое очень опасно при 10-балльном ветре, внезапно повернувшем почти на 90°. В разгар шторма яхта была уже сильно повреждена, а члены экипажа получили серьезные травмы. Капитан, вероятно, полагал, что на прежнем курсе он сможет укрыться от ветра за южным берегом Джерси. Однако при наличии старой еще достаточно мощной зыби от юго-запада и быстро растущих, все более опасных ветровых волн от северо-запада у южного побережья Джерси волнение, наверное, было смертельно опасным, и вода бурлила, как в кипящем котле.

О том, что именно произошло, никто не узнает, можно только предположить, что вскоре одна из исказившихся на приливе обрушивающихся волн опрокинулась на яхту и начисто снесла за борт рулевую рубку, похожую на будку часового, а вместе с ней всю крышу верхнего салона и комингсы каюты, передние окна которой были уже разбиты. капитана и рулевого вышвырнуло в море; как смыло за борт остальных, неизвестно. “Мариселия” шла под двигателем без экипажа, Эррол Брюс предполагает, что авторулевой .продолжал работать, а мне кажется, что под двигателем яхта наскочила бы на скалы около юго-западной оконечности Джерси, в действительности же она уходила на восток. Вероятно, таков был ее естественный курс без людей, и, по-видимому, она попала под какое-то прикрытие. Иначе другая большая волна наверняка прикончила бы ее, залив ничем не прикрытые внутренние помещения.

Через два с половиной часа лоцманский катер “Ла Розьер” вышел в море и около волнолома Сент-Хельер нашел ходившую кругами яхту. Если бы ее экипаж был на борту, то его бы спасли, а возможно, яхтсмены сами довели бы яхту до гавани.

Спаслась только Эдисон. Я не представляю себе, как она, цепляясь за обломки, 20 часов смогла продержаться в темноте среди бушующих волн. Ее выкинуло на берег у северо-западной стороны Джерси на следующее утро в 11.30. Она взобралась на 30-метровый утес, самостоятельно дошла до фермы на мысе Иджипт и затем упала без сил.

Авария “Мариселии” иллюстрирует недостатки многих моторных яхт. Корпус может выдерживать очень сильное волнение, но авария может произойти из-за надстройки и рулевой рубки. В этом отношении парусные яхты прочнее, однако и они едва ли смогут нести паруса при порывах ветра до 90 узлов. К счастью, такой ветер маловероятен во время обычной прогулки. Штормовой ветер и плохая видимость по-настоящему опасны в узкостях, начиненных скалами. В таких условиях любому маленькому судну независимо от типа грозят неприятности.

СОВРЕМЕННЫЕ мОТОРНЫЕ СУДА

В настоящее время большинство катеров проектируется на скорость, предельную для водоизмещающих судов и зависящую от длины ватерлинии. Скорость — фактор безопасности моторного судна во время обычного круизного рейса, так как чем быстроходнее яхта, тем меньше риск попасть в неожиданный сильный шторм, подобный тому, с которым столкнулась “Мариселия”. Высокая скорость обычно требует глиссирующих обводов с днищем почти плоским или немного V-образным. При достаточной мощности (которая теперь достигается за счет быстроходных дизелей или, что более просто, хотя и более опасно, за счет бензиновых моторов) динамические силы могут поднять судно не слишком тяжелой конструкции подобно доске для серфинга при спуске с волны. Глиссируя, яхта уже не подчиняется закону зависимости максимальной скорости от длины ватерлинии.

Такое судно приобретает дополнительную остойчивость за счет динамических сил давления на днище. Они обеспечивают превосходную начальную остойчивость, потому что на острых или закругленных скулах создаются большие силы поддержания, как на “крыльях”, при крене возникает мгновенный выпрямляющий момент. Однако если глиссирующее судно будет брошено волной на борт, то эта тенденция выпрямляться будет не так выражена, поэтому первым правилом при плавании под двигателем является уклонение от большого крена на волнении.

Другим фактором, необходимым для глиссирования, является малый вес. Конструктор должен правильно определить весовую нагрузку и прочность судна, чтобы оно могло выдержать удары при сильном волнении. Малый вес — важный фактор хорошей плавучести и верное средство для достижения мореходности. Необходимо помнить, что на скоростях, меньших скорости глиссирования, динамическая остойчивость перестает работать. Уменьшение скорости, как правило, происходит на встречном волнении, а в этом случае остойчивость не столь важна.

Существуют также другие проблемы. При некоторой мощности двигателя наибольшая скорость достигается при абсолютно плоском днище, но тогда и поверхность моря должна быть совершенно ровной, чего в природе не бывает. Иначе даже при слабом волнении плавание станет похожим на тряску в телеге при скачке во весь опор по вспаханному полю. Поэтому даже первые остроскулые катера имели V-образный вход, который уменьшался к корме, переходя в плоское днище. При быстром движении по волне катер и его экипаж испытывают большие ударные перегрузки. Суда “москитного флота” военного времени, торпедные катера и лодки авиаспасательной службы удовлетворяли главному условию — обеспечивали максимальную скорость при имеющейся мощности. Мне рассказывали, что некоторые катера авиаспасательной службы, работавшие в английских водах, пришлось срочно укрепить при отправке на операции в Средиземное море, где зимой часто встречаются неправильные крутые волны. Дополнительная прочность при существующей конструкции всегда означает лишний вес и, следовательно, меньшую скорость при той же мощности, но на эту жертву пришлось пойти.

Затем американский конструктор Рэй Хант предложил так называемое глубокое V, гарантировавшее V-образный вход по всей длине корпуса. Отличить судно с глубоким V можно по транцу, откуда днище под тупым углом уходит наклонно в воду. Это простое и, казалось бы, естественное усовершенствование дает колоссальную возможность улучшения мореходности глиссирующих судов. Дикбертрам продемонстрировал превосходство катеров конструкции Рэя Ханта в гонках современных морских моторных лодок. Для выхода на глиссирование таким катерам требуется немного больше мощности, а дополнительный расход горючего почти никого из водителей не беспокоит.

Глиссирующие катера с глубоким V обладают улучшенными ходовыми качествами и мореходностью, точно так же современные легкие парусные яхты во многом мореходнее, чем их грузные, выдерживавшие любую перегрузку предшественницы. Это не означает, что теперь быстрое плавание против ветра стало легким. Но при одинаковых размерах и одинаковых других параметрах катера с глубоким V при плохой погоде могут идти на ветер быстрее, чем катера других типов.

Людское тщеславие под названием мода теперь влияет на конструкции катеров так же, как правит в мире автомобилей. К каким бы последствиям ни привела эта прихоть в торговле моторными лодками, ее влияние на промышленность заметно в некоторых показных архитектурных формах, возможно, почерпнутых из научной фантастики. Не впадая в брюзжания старого моряка, я говорю, что форма, подходящая для снаряда, не всегда годится для обеспечения мореходности на границе двух разбушевавшихся стихий, каждая из которых до конца не постигнута. Современная мода осложнила проблему создания хорошего судна. Здравомыслящие конструкторы не в ладах с умением показать товар лицом непосвященной публике. Выдвинутый перед ветровым стеклом рубки козырек от солнца, применяемый в столь многих современных проектах, действует как эффективный рычаг, с помощью которого ударившая волна легко срывает крышу рубки.

Несколько лет тому назад меня попросили перегнать 17-метровую стеклопластиковую двухвинтовую дизельную яхту из Англии в южную Португалию. Ходовые качества яхты были погублены до моего появления, так как ее владелец, видимо, хотел, чтобы его катер лет по десять крейсировал, не завися от человеческой цивилизации. В корпусе свободного места было достаточно для установки двух дополнительных двигателей, там же можно было разместить рацион для экспедиционного корпуса. Отличительной чертой яхты были ее огромные складские помещения, которые торговцы, видимо, считали большим преимуществом. В угоду этой прихоти каждый квадратный дюйм был заполнен всякой ерундой. Меня предупредили, что у катера тенденция зарываться носом, поэтому передние водяные и топливные баки нужно оставить пустыми. Без дополнительной воды можно было обойтись, но для перехода через Бискайский залив топливо необходимо.

По штилевому морю мы совершили приятный переход до северо-западного побережья Испании и только к югу от Лиссабона, когда топливо в переднем баке было израсходовано, пришлось пробиваться через встречный 4-балльный ветер. Зарывание носом оказалось не мифом. Тяжело груженное судно с трудом продвигалось вперед, переваливаясь через следующие друг за другом волны. Я в два раза уменьшил скорость — она стала около 5 узлов, но мы передвигались тяжело и неуклюже. Полагая, что создается глиссирующий прогулочный катер, конструктор спроектировал не только солнцезащитный козырек, но и выдвинутую вперед крышу рубки с обратной седловатостыо. Яхта деловито черпала воду на каждой приличной волне, которая окатывала всю носовую часть палубы. Чтобы избавиться от этого, я иногда сбрасывал газ, но внезапно все наши недостатки проявились разом. Катер зарылся в крупную волну. Огромная масса воды лениво катилась по короткой носовой палубе, готовясь атаковать рубку. Казалось, вода заполняет все пространство между ветровым стеклом и удлиненным козырьком крыши. У скошенного стекла она задержалась и. отклонившись, всем весом надавила на козырек. Крыша была оторвана от надстройки, поднялась на 10 см, и поток воды, хлынувший в салон рулевой рубки, причинил огромные разрушения, в частности повредил электрооборудование. На следующий день мы вползли в Вила-Реал, бесславно закончив морское путешествие.

Хочу обратить внимание читателя на некоторые яркие примеры плохой мореходности. Для этого позвольте мне поведать историю, которая может показаться безосновательно включенной в книгу о плохой погоде, но она дает урок тем, кто собирается конструировать катера с хорошими мореходными свойствами или плавать на них.

Этот моторный стеклопластиковый катер длиной 11 м был превосходно оснащен, имел два хороших бензиновых двигателя по 255 л. с. с Z-образным приводом на винт, глубокое V-образное узкое днище, низкий надводный борт, прямую линию палубы от носа к корме, но горбатую крышу рубки, которая нависала прямо над носом. Благодаря современной моде стало больше шансов упасть за борт с крутого выгиба крыши рубки, если же на скорости нос зароется в волну, то возникнет еще дополнительная сила, направленная вниз, к которой добавится вес самой воды.

Словно нарочно, над крышей рулевой рубки был стандартный козырек. Тщеславная устремленность вперед, которая может произвести впечатление на постороннего наблюдателя, вовсе не гарантировала запас плавучести. Не буду утверждать, что катер не был похож на некоторые современные гоночные моторные лодки, только у него была непропорционально большая и легкая рулевая рубка. Или я чего-то не заметил, или мой опыт обманчив, но мне казалось, что какие-то неожиданные и зловещие изъяны проявятся в первом же шторме.

Катер мог идти со скоростью более 30 узлов, и за первые 6 часов мы сделали целых 150 миль, затем нам пришлось зайти в порт для пополнения запасов топлива, которое расходовалось значительно быстрее, чем мы предполагали. После некоторых затруднений мы наконец вышли из Бреста в порт Лейшойнш в Португалии. На катере были стандартные топливные баки и около 200 л горючего в канистрах. Для снижения водоизмещения мы взяли менее четверти положенного объема пресной воды, и все-таки в первые два часа из-за дополнительного топлива это легкое очень мощное судно не могло полностью выйти на глиссирование. Однако, начав глиссировать, оно почти сразу же смогло идти с нормальной крейсерской скоростью. после буя Ар-Мен в северной части Бискайского залива мы почти всю ночь шли со скоростью около 22 узлов. Вначале дул норд силой 4 балла, его истинная скорость, по-видимому, в среднем достигала 13—14 узлов, к вечеру он отошел на норд-ост и ослаб до 10 узлов. Длинную, едва различимую зыбь с севера пересекало слабое волнение от местного ветра.

В 8 часов утра, по моим оценкам, мы делали 25 узлов и обгоняли волны примерно со скоростью 14 узлов. Никаких поводов для беспокойства не было. Когда я был на руле, весь мой экипаж, состоявший из Тима Джексона, мирно спал в койке салона рулевой рубки. внезапно мы покатились по переднему склону волны, которая оказалась гораздо круче других, и зарылись носом, продолжая двигаться со скоростью 25 узлов. Учтите, что в не обрушивающейся волне масса воды почти не имеет поступательного движения, перемещается только волновое возмущение, лишь когда волны или гребни обрушиваются, происходит перемещение массы воды. Таким образом, когда катер зарылся в неподвижную воду, столкновение с рулевой рубкой произошло со скоростью хода.

Оба ветровых стекла разлетелись вдребезги, а две тяжелые стойки, несущие стеклоочистители,были отброшены назад. К счастью, они никого не задели. Центральный пиллерс из нержавеющей стали, поддерживающий крышу, был сорван и погнут, сама крыша поднята вверх на целый фут. Заднее стекло выбито, как будто сквозь него прошла волна. Приборная доска на правом борту исчезла. Стремительный поток воды разлился в передней каюте почти до высоты коек и прижал пластиковый настил палубы так плотно, что проникновение воды в трюм было замедлено.

Рулевая рубка (она же салон) была полностью разрушена, большинство приборов повреждено, вся наша личная одежда промокла, а многие вещи были испорчены. По моим оценкам, катер на одну восьмую был заполнен водой. Все было засыпано дробленым безосколочным стеклом. Я благословил это изобретение, так как обычное стекло изодрало бы меня в клочья, я же отделался легко — у меня было 15 незначительных порезов и небольшой осколок каким-то образом застрял у меня в груди.

После этого происшествия я сбросил дроссель и перевел рукоятку скорости в нейтральное положение. Теперь катер находился лагом к неправдоподобно слабому волнению. Он незаметно поднимался на длинной зыби, приседая перед умеренными волнами.

Всю ночь мы шли со скоростью 20 узлов и истратили большой запас горючего, так что теперь, учитывая малое количество взятой пресной воды, наш вес был близок к расчетному.

Мы выгребли стекло из передней каюты и подняли настил, чтобы вода быстрее стекала к помпам. с помощью ручных и электрических осушительных насосов быстро откачали воду. поскольку шпигаты в переборках были засорены, воды в машинное отделение попало немного. Силовая установка и аккумуляторы остались неповрежденными, однако нам пришлось повозиться с несколькими проводами, находившимися под напряжением. Мы определили, что находимся примерно в 110 милях к северу от Ла-Коруньи, куда и направились, вначале осторожно, стараясь не превышать 10 узлов, затем со скоростью около 12 узлов, но ни разу мы не позволили себе роскошь обгонять волны. В тот же вечер мы прибыли в Ла-Корунью.

Все это происшествие описано с целью показать суть проблемы движения со скоростями, превышающими скорость волн при дифференте на нос.

При следовании на сильном попутном волнении существует также проблема брочинга. Часто предлагается один выход: дать самый полный ход и бежать быстрее волн. Я полагаю, что это не универсальное средство, так как неизбежно рискуешь попасть в новые неприятности, а при сильном волнении за это можно заплатить очень дорого.

Рассмотрим основную особенность ветровой волны. Отвлечемся от того, что морской пейзаж редко состоит из одинаковых волн. Любая волна почти всегда имеет более крутой передний склон и более пологий задний. Следовательно, при встрече волны в лоб катер стремится немедленно подняться, задирая нос на волну. В конце концов он должен свалиться вниз, но падение начинается при сильно задранном вверх носе. конечно, при ударе лодка иногда может получить повреждения, но вначале все равно имеется явная тенденция к подъему. При следовании быстрее попутной волны тенденция обратная. Вначале катер поднимется по пологому склону тыловой части волны, затем сойдет или упадет с крутого склона. Нос опускается и подвергается опасности с большой скоростью зарыться в находящуюся впереди волну. Я считаю, что при этом наихудшим из всех имеющихся типов носов лодок является нос в форме снаряда, как бы прекрасен он ни был в глазах конструктора или владельца; не перестаю удивляться обилию гоночных моторных катеров торпедообразной формы.

Мне вспоминается еще один случай, который произошел при перегоне 10-метрового судна типа “Футура” с верфи в Фьюмичино (Италия) на верфь в Гибралтаре. Он закончился благополучно, хотя временами переход напоминал мне изнуряющую пытку. Эта история несколько отличается от рассказанной выше. На этот раз мы вообще не шли быстрее волн и дул не умеренный бриз, а крепкий 6-балльный ветер с разгоном, по-видимому, в 50 миль или больше. Здесь ошибка была совершена из-за лени. Ночью мы израсходовали все топливо, и, вместо того чтобы подумать о дифференте и истратить 140 л, хранящихся в форпике, взяли ближайшие канистры.

Катера типа “Футура” сделаны из ценной клееной фанеры, имеют глиссирующие обводы, достаточную ширину, изящный развал носа и умеренную седловатость. С бензиновым двигателем они развивают скорость более 25 узлов, а с двумя дизелями могут легко выходить на глиссирование и, по-видимому, идти в бейдевинд со скоростью 14 узлов. Утром у юго-восточного побережья Испании усиливающийся ветер и волны устроили нам захватывающее дух катание на бурунах. Хотя форпик был загружен, управлять было нетрудно. Затем одна порядочная волна выросла у кормы, и катер полетел вниз в наклонном положении на все возрастающей скорости. В ложбине катер ударился носом в склон волны и затормозился. Та же волна выросла за кормой и так же, как раньше, подняла катер, и он снова понесся, словно глиссируя. Опять катер оказался в ложбине, и опять та же волна подхватила его и точно так же увлекла вперед. Теперь волна стала выше, сильнее и круче и на гребне развернула катер вправо. Руль был полностью положен на левый борт, но это не помогло. Катер, ускоряясь и разворачиваясь, мчался в ложбину. Но на этот раз нос тут же 'ушел в воду, затем, при возрастающем крене на правый борт, начала погружаться крыша рубки. Я рывком задвинул дроссельную заслонку, и катер, погруженный в воду до половины рубки, казалось, повис, слабо накренясь. Нос медленно поднялся, и катер встал на ровный киль, развернувшись лагом к волнам. Я спустился вниз и увидел, как Джон Дик уныло собирает с палубы постельные принадлежности.

Мы перетащили 140 л горючего на корму, разместили его в кокпите и снова запустили двигатель. Смена дифферента существенно изменила режим плавания, в дальнейшем ничего подобного не повторялось.

Я неоднократно замечал, что глиссирующие суда средней быстроходности находятся вне опасности, если у них скругленный штевень и большой развал в носу, увеличивающие плавучесть при погружении носа в воду. Такая форма не имеет ничего общего со снарядообразной.

Если при большой скорости возникают трудности, это вовсе не значит, что судно будет вести себя плохо и при умеренной скорости. Возможно, и моторные катера традиционного водоизмещающего типа, и моторные яхты, а также некоторые глиссирующие суда обладают хорошей остойчивостью и могут благополучно перенести штормовую погоду за счет достаточной ширины или даже балластного киля. Иногда (опыт подскажет, когда именно) надо избегать плавания лагом к волне и при ухудшении погоды почти всегда придется замедлить ход на встречных волнах. многие катера длиной 10 м и более при 7—8-балльном ветре могут безопасно продвигаться со скоростью 4 узла. Тактика зависит от размеров. Если погода ухудшается, скажем до 9 баллов, то, видимо, благоразумно отказаться от попыток идти против ветра, существенно снизить скорость или, если запасы топлива ограничены, даже заглушить одну машину на двухвинтовом катере. Встречайте волны скулой. Если при этом скорость хода позволяет судну слушаться руля, то оно находится в полной безопасности. Конечно, чем меньше судно, тем больше дискомфорт и больше опасность; Дрейфуя подобным образом, много горючего не израсходуешь.

Возможно, полная безопасность для моторных катеров, как и для парусных яхт, заключается в следовании с попутным волнением, но я рад, что мне не приходилось прибегать к такому крайнему средству. Я считаю, что дрейф — лучшая тактика при всех обстоятельствах. Известна тактика рыболовецких судов в шторм: для обеспечения хорошей плавучести нужно немного уваливать под ветер и поддерживать скорость, достаточную для управления,— это называется “штормовать носом на волну”. Я слышал, что многим капитанам моторных яхт приходилось существенно отклоняться от курса, так как суровая погода не позволяла им даже развернуться на волнении и начать штормовать. Я подозреваю, что во многих случаях причиной является неопытность, а не плохая погода, однако, несомненно, бывают моменты, когда на многих моторных яхтах неблагоразумно становиться лагом к волне. Тем не менее мне всегда удавалось немного продвигаться против ветра в шторм. Я дрейфовал по ветру только ради экономии топлива.

В море наиболее часто встречающаяся неисправность катера — перерывы в поступлении топлива к двигателю. Неистовая качка при плохой погоде увеличивает возможность появления суспензии из топлива и осадка в грязных топливных баках, в результате закупориваются фильтры или даже топливопроводы со стороны топливного бака.будьте готовы к этому. Убедитесь, что на борту есть запасные элементы топливных фильтров, тогда вы сможете очистить и имеющиеся элементы. Удостоверьтесь, что у вас есть средства продувки или прочистки трубопровода топливного бака. Иногда достаточно протащить проволоку через запорный клапан. Постоянное внимание к фильтрам поможет вам предотвратить их закупорку в самый неподходящий момент.

Некоторые приспособления, используемые в настоящее время на моторных яхтах и катерах, не пригодны при морских плаваниях. Однажды на красивой, но с тяжелым рангоутом 20-метровой яхте мне пришлось идти из Западной Африки против устойчивого встречного ветра, достигавшего 7 баллов. Временами скорость падала до 4 узлов. Три фитинга в форпике закупорились, так что мы получили возможность немного развлечься, выдумывая различные способы удаления заливавшей нас воды, а также проверить на максимальной нагрузке работу нашей системы откачки воды с помощью трюмных насосов.

Неприятности со шпигатами напомнили мне об элегантных и мореходных моторных яхтах компании “Акуариус Боут”. Доставляя одну такую яхту длиной 18 м в Средиземное море, я был вынужден идти на максимальной скорости, чтобы вовремя прибыть в Геную на декабрьскую выставку яхт. Яхта на полной скорости пересекала Лионский залив при 8-балльном мистрале. На последнем этапе пути по выходе из бухты Пальма мы делали 16 узлов при том же ветре, направленном 6 румбов в левый борт. первоначальный разгон волны постепенно сократился более чем на 100 миль, и мы успешно достигли спокойного подветренного берега острова Поркероль. Форма корпуса в виде глубокого V, большая ширина, мощная машина (два V-образных двигателя по 575 л. с.) и вместительные емкости обеспечивали надежную остойчивость, прочность и мощь. Продвигаясь с большой скоростью, мы могли только крепко стиснуть зубы, не обращать внимания на трудности, быть все время начеку и придерживаться спасительной тактики — не приступать ко второму делу, пока не закончишь первое. По прибытии в Геную мы обнаружили только одно повреждение — в фитинге левого борта. Фитинг пробили и вычистили через переднее жилое помещение экипажа. Трюмные воды были откачаны автоматическим насосом.

В заключение можно добавить, что количество правильно сконструированных типов моторных яхт, сочетающих высокую скорость и комфортабельность с действительно хорошими мореходными качествами, увеличивается. Но для проявления хороших качеств малый проектный вес и моторных катеров, и парусных яхт не должен изменяться в процессе эксплуатации. Вес усовершенствований (будь то фантазия восторженного торговца яхтами или постепенно приобретенное владельцем оборудование) может заметно увеличить общее водоизмещение. Если это произошло после того, как конструктор завершил все расчеты, то остойчивость может резко ухудшиться, а владелец лишится столь желанной скорости, за которую заплатил.

24. ПЛАВАНИЕ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ

В штормовую погоду борешься с двумя стихиями — неистовым ветром и взволнованным морем. ветер ограничивает парусность яхты, рвет паруса, такелаж или ломает мачту, но наиболее опасные повреждения корпусу и надстройкам наносят волны.

Вид взволнованной поверхности моря зависит от ветра, но не всегда непосредственно от его средней силы. Неправильные и поэтому потенциально опасные волны увеличиваются за счет порывистости и поворотов ветра. Яхтсмены судят о ветре по силе порывов, а не по средней силе по шкале Бофорта. Порывистый 6-балльный ветер может причинить столько же разрушений, сколько относительно устойчивый ветер силой 8 баллов, а при шторме с порывами ураганной силы волны могут стать совершенно беспорядочными. Кроме ветра на волны влияют также течения (см. главы 7, 15, 18, 19 и 20), приливно-отливные потоки (главы 3, 4, 11, 12 и др.), мелководья и неровности дна (главы 2, 9, 16).

Опасна не абсолютная высота волны, а ее форма и крутизна, важен также курс яхты относительно направления движения волн. Наиболее опасны ненормальные волны (см. главы 2, 7, 11, 16, 17, 20).

Последовательность из высоких и низких волн формирует обычную взволнованную поверхность моря, но та волна, которую можно назвать ненормальной, должна быть необычной по высоте или форме (причины появления ненормальных волн объясняются в приложении 2). Такие волны опасных размеров возникают редко, а их жизнь коротка. Они почти не встречаются в прибрежных водах Великобритании, но интересно отметить, что они могут образоваться при ветрах силой всего 6 баллов (см. гл. 17). Я даже слышал, что одна американская яхта, заканчивая Трансатлантическую гонку 1966 г., встретилась в Северном море с двумя огромными волнами, когда ветер был не более 5 баллов. Ненормальные волны наиболее опасны в океане, где даже обычные волны очень велики, а ненормальная волна настолько огромна и крута, что может перевернуть яхту на 360° через борт или опрокинуть ее через нос. На фотографиях 25, 26, 27 и 28 показаны ненормальные волны и ненормальные последовательности волн. Удивительно, как яхта выдерживает такое волнение.

Опыт, приобретенный в плаваниях во время ураганов и штормов, заставляет отличать обычный шторм в прибрежных водах, который может выдержать любая яхта, от океанского шторма, с которым встречаешься редко, так как число яхт, совершающих океанские плавания, сравнительно невелико, а большинство капитанов избегает наихудших сезонов, например месяцев, когда возможны тропические ураганы.

В обычных штормах правильно сконструированная яхта, находящаяся на глубокой воде, как правило, рискует мало, что и выявилось в шторме во время Сантандерской гонки 1948 г. и шторме в Ла-Манше 1956 г. Оба шторма были исключительно жестокими, и, хотя в гонках участвовало несколько совсем маленьких яхт, на глубокой воде ни одна не погибла.

При усилении ветра до 10 баллов и более, когда по поверхности моря вытягиваются длинные полосы пены, для яхт, а иногда и для больших судов, наступают совсем другие условия — начинается борьба за живучесть судна.

Ниже приводятся некоторые пояснения о плавании в штормовую погоду и обобщаются выводы, сделанные в предыдущих главах.

НЕСЕНИЕ ПАРУСОВ

При крейсерских плаваниях по мере ухудшения погоды необходимо все больше рифить паруса, постоянно опережая требования сиюминутной необходимости, несмотря на естественное стремление отложить эту неприятную обязанность в надежде на возможное улучшение погоды.

Очевидно, что чем позже берутся рифы, тем труднее это делать и тем больше опасность поломок. крейсерскую яхту необходимо максимально рифить и рассчитывать надо на шквалы и порывы, а не на среднюю силу ветра. При заблаговременном рифлении скорость почти не теряется. При 5-балльном ветре яхта идет с максимальной скоростью. дополнительная площадь паруса, необходимая для увеличения скорости еще на четверть узла, создает нагрузку на яхту, паруса, снасти и экипаж, совершенно несоизмеримую с получаемым выигрышем.

Когда идешь курсом бейдевинд или пробиваешься в лавировку, не очень хочется идти слишком круто, так как полуослепшему от брызг и дождя рулевому приходится противостоять всей мощи встречного ветра. При свежем ветре особых проблем не возникает, но если он крепчает до сильного, скажем до 25—30 узлов или ' более, то для поддержания достаточной скорости против встречного волнения яхту приходится вести в более полный бейдевинд. При подъеме на гребень большой волны следует немного приводиться к обрушивающемуся гребню, а затем на вершине, при спуске в ложбину, румпель на мгновение надо переложить на ветер. Уваливание на гребне помогает яхте плавно выйти на другой склон под углом к волне, не врезаясь в нее всем носовым свесом. При лавировке против сильного штормового ветра яхта должна живо и весело отыгрываться на волнах. Хороший рулевой вскоре приобретает сноровку, а если на руле неопытный яхтсмен, самое лучшее — еще больше убавить парусов, так как при плохом управлении можно получить серьезные повреждения от ударных перегрузок.

На крутых курсах к ветру определить нужное количество парусов несложно, так как яхта имеет собственный голос и при необходимости шумно требует уменьшения парусности. При полном курсе и сильном или штормовом ветре правильно сориентироваться труднее. Усиление попутного ветра и волнения может оказаться почти незаметным до тех пор, пока ситуация не начнет выходить из-под контроля. При штормовой погоде имеется много оснований для ограничения количества парусов — их должно быть не больше, чем при крутом бейдевинде, так как может возникнуть чрезвычайная ситуация, когда необходимо развернуться и возвратиться назад, например если человек упал за борт или яхта в тумане неудачно вышла к берегу. Так, в 1966 г. “Кохо” была прижата к подветренному берегу между косой Чезил-Бич и Портлендом. Тогда в Портленде ветер был 6 баллов с порывами. При таком ветре можно нести незарифленный грот, но, к счастью, паруса уже были убавлены двумя или тремя оборотами гика, а вместо генуи стоял стаксель. У нас не было бы ни пространства, ни времени для рифления, но с малой парусностью мы смогли легко отвернуть и в лавировку уйти от мелководья.

В морских гонках задача совсем другая — проделать наибыстрейший переход независимо от погоды. Количество парусов меняется в зависимости от конструктивных особенностей яхты и ее длины по сравнению с длиной и высотой волн. При гонках в штормовую погоду необходимо точно определить нужную площадь парусов. Если она слишком велика, то скорость потеряется из-за чрезмерного дрейфа и возрастет опасность повреждений, которые заставят яхту сойти с дистанции. Если парусов мало, то яхта прибудет к цели на много часов позже.

Иногда забывают, что при повороте на крутой курс с более полного паруса должны противостоять всей силе стихии. На фотографии 13 показаны волны, с которыми пришлось бороться океанским гоночным яхтам при огибании мыса Билл-оф-Портленд в Фастнетской гонке 1957 г. Фотография сделана с “Кохо II” во время возвращения из Ла-Коруньи, но условия были точно такие же, как ночью в Фастнетской гонке: ветер 7—8 баллов и приливное течение в подветренный борт. При следовании со скоростью 6 узлов навстречу такой волне можно получить повреждения из-за падения на другой склон волны, особенно если прилив или течение направлено против ветра (см. главу 12, случаи с яхтами “Карина”, “Бладхаунд”, “Кохо III” и “Элсели IV”).

Паруса и оснастка должны быть настроены так, чтобы при наибольших порывах и шквалах яхта не лежала на борту, крен не должен быть чрезмерным. На яхте, участвующей в гонке, никто, кроме отдыхающей на койках вахты, не должен рассчитывать на комфорт. Это вынужденный, но, боюсь, правильный вывод, он проверен многолетним морским опытом.

Я живо помню одну гонку в Ла-Манше, когда мы убавили парусов на бейдевинде, а “Меон Мэйд” (или какая-то другая яхта класса “Белмор”) поставила все, включая большую геную. Она несла лишние паруса, временами ее задавливало в воду, но она выигрывала до тех пор, пока мы не ответили, увеличив парусность. Однако на легко управляемых современных гоночных яхтах необходимо в соответствии с показаниями приборов нести столько парусов, сколько надо для их наибольшей эффективности.

При штормовых гонках скорость стала иметь большое значение. Отстаиваться у мыса из-за неблагоприятного прилива и встречного ветра штормовой силы, при котором продвижение против течения незначительно (главы 4, 12) стало невозможно — с каждым годом соревнования становятся все более напряженными. (О переходах под штормовыми парусами см. гл. 11.). Дрейф и другая штормовая тактика уже не применимы — кроме случаев совершенно исключительной непогоды. В борьбе за скорость, конечно, есть риск, но он оправдан и на него идут, как и в любом другом трудном виде спорта, например автогонках или альпинизме. Главные опасности — это потеря мачты, поломка руля и другие серьезные повреждения у подветренного берега. В этом отношении риск при гонках в Ла-Манше, устраиваемых Королевским океанским яхт-клубом, равен риску в более продолжительных состязаниях в открытом океане.

СУДОВОЖДЕНИЕ в ШТОРМ

Несмотря на осведомленность опытных яхтсменов, стоит обратить внимание на то, что судовождение и, в частности, штурманское дело в шторм более трудны, чем при обычной погоде. В начале шторма дождь и туман могут уменьшить видимость до полумили. На большом волнении объекты можно увидеть только тогда, когда находишься на гребнях волн. Это затрудняет опознание огней (см. главы 1 и 11).брызги и частый дождь уменьшают видимость* (главы 7, 14 и 15), хотя дождь на некоторое время может сгладить волны.

ПОДГОТОВКА К ШТОРМУ

Ниже приводится перечень действий, которые необходимо предпринять при подготовке к шторму. кое-что, возможно, уже будет вами сделано, но список полезен как напоминание.

— Перекройте или заткните выхлопную трубу.

— Закройте топливные краны.

— Откройте сливные отверстия кокпита.

— Перекройте краны всех внешних отверстий.

— Проверьте водонепроницаемость ящиков кокпита. Если в кокпит выходит люк машинного отделения, проверьте, завинчен ли он.

— Положите штормовые паруса в легкодоступное место, например на койку рядом с кокпитом, или, если необходимо, поставьте их. Уложите снятые передние паруса внизу, а не на палубе.

— Закрепите все палубное оборудование и спинакер-гик. Резинового эластичного шнура недостаточно для удержания рангоутного дерева, необходимо дополнительное крепление.

— Закрепите тузик или плот дополнительными креплениями.

— Закройте люки. Поверните раструбы вентиляторов под ветер и, если считаете необходимым, привинтите заглушки вентиляторов или заткните их одеждой. Вентиляторы подветренного борта для вентиляции необходимо держать открытыми как можно дольше и закрывать только при экстремальных условиях.

— Содержите скользящие крепления (такелажные скобы или ползуны из нержавеющей стали) в хорошем состоянии. Профилактику надо делать на берегу, но об этом забывают. Проверьте также, чтобы такелажные скобы штормового стакселя у фалового и галсового углов могли быть заложены не только за фал и галс-оттяжку, но и к штагу.

— Проследите, чтобы ненужный инструмент не оставался на палубе и не валялся в кокпите и чтобы рукоятки лебедок были соответствующим образом закреплены.

— Поднимите радиолокационный отражатель.

— Поставьте заглушку в палубный клюз, если это еще не сделано. Там, где имеется щель из-за звеньев якорной цепи, для предотвращения течи заткните ее ветошью.

— Поместите туманный горн в доступное из кокпита место.

— Наденьте страховочный пояс и заложите спасательные концы.

Работа внизу

— Отметьте ваше положение на карте, заполните вахтенный журнал до текущего момента, запишите показания барометра.

— Раздайте таблетки против морской болезни всем, кому они могут понадобиться (по крайней мере за час до ожидаемого шторма).

— Все уберите и закрепите, особенно кухонные принадлежности и продукты, чтобы они не дребезжали и не срывались с мест.

— Проверьте, не засорились ли трюмные насосы.

— Проверьте, знают ли члены экипажа, где находятся штормовые заглушки и щиты для заделки окон и где хранятся гвозди и винты. Заглушки нужны только при исключительных штормах.

— Проверьте, чтобы ходовые огни, якорный или топовый огонь были в рабочем состоянии. .Если огни масляные, то посмотрите, заполнены ли они (но не до краев) и проверьте, достаточно ли керосина или жидкого газа у кухонной плиты, так как во время шторма наполнять лампы или менять газовые баллоны трудно.

— Посмотрите, чтобы тросы, предназначенные для буксировки за яхтой, находились в удобном месте и при необходимости их было просто стравливать за борт.

— Проверьте, все ли члены экипажа помнят место хранения сигнальных ракет, огнетушителей и средств первой помощи.

— Положите сухое печенье, кексы, сласти, сахар и легкую закуску туда, откуда их удобно достать. Если время позволяет, приготовьте суп или горячую пищу и залейте в термос.

— Положите спички с сухое место или в полиэтиленовый пакет; если они будут валяться где попало, то подмокнут из-за конденсации влаги и не будут зажигаться.

— Если при открытых дверцах на койки рядом с кокпитом попадают брызги, постелите полиэтилен или водонепроницаемое покрывало. То же сделайте с любой койкой, куда может протечь вода с палубы.

— С наступлением сумерек поместите белые сигнальные ракеты в полиэтиленовый пакет и положите наверху в удобном месте, чтобы запустить их при угрозе столкновения с судном, пересекающим ваш курс; яхтенные огни из-за волн и брызг могут быть не замечены. Красные ракеты можно оставить в обычном месте, при условии что экипаж знает, где они находятся.

СИЛЬНЫЕ ШТОРМЫ

Очень редко, только когда шторм становится особо опасным и идет борьба за живучесть яхты, волны перекатываются через нее. При таком шторме на окна рубки должны быть заранее поставлены заглушки. В соответствии с рекомендациями Уоррена Брауна (гл. 19) над кокпитом следует натянуть крест-накрест леер из мягкого троса. жесткий тузик должен быть достаточно прочно прикреплен к обухам, пропущенным через бимсы главной палубы, а не только через крышу рубки. Его можно также спустить на воду.

ТАКТИКА В ОБЫЧНОМ ШТОРМЕ

В следующих заметках обобщаются выводы, сделанные в предыдущих главах. Дрейф под штормовыми парусами

Дрейф под парусом — традиционный способ штормования. Наилучшие примеры такой тактики продемонстрировали лоцманские катера в Бристольском заливе. Успешный дрейф большинства яхт в основном зависит от парусов и центровки. Примеры: “Аннет II” — дрейф при зарифленных парусах (гл. 1); “Зара” (гл. 2); “Кохо I” (гл. 4), “Кохо” у острова Бель-Иль только под триселем и рулем на ветер; “Мокойя” (гл. 7). В шторме во время Сантандерской гонки несколько яхт успешно дрейфовали, в их числе “Меха-ла” (гл. 11), “Сигекс” во время шторма в Ла-Манше шла только под гротом (гл. 5). Многие американские яхты дрейфовали во время бермудской гонки 1960 г. (гл. 15). “Кохо III” дрейфовала под гротом и стакселем (гл. 16); “Паффин” дрейфовал в Средиземном море, когда дул мистраль, только под триселем, но на руле находился яхтсмен (гл. 17). На некоторых яхтах можно дрейфовать под штормовым стакселем и рулем на ветер. Если яхта удовлетворительно дрейфует под зарифленным гротом и стакселем или штормовым стакселем, то она удивительно хорошо противостоит шторму и людям внизу достаточно удобно. В крутой бейдевинд при малой скорости хода большая часть давления снимается с парусов, поэтому трудности дрейфа часто связаны со слишком малым, а не со слишком большим количеством парусов.

Опыт, приобретенный после штормов у Сантандера и в Ла-Манше, со всей очевидностью показывает, что к дрейфу под парусами можно прибегать даже при ветрах силой 9 или 10 баллов. однако может наступить момент, когда высота волн возрастет настолько, что яхта попеременно будет находиться то под частичным прикрытием в ложбинах, то под полной мощью ветра на гребнях, где она может стать неуправляемой. Те, кто прошел сквозь особо опасные штормы, видимо, согласятся, что дрейфовать под парусами при этих гигантских волнах невозможно. Существует также предел прочности ползунов, такелажа и парусов, поэтому в таких случаях необходимо прибегнуть к другой тактике.

Дрейф под рангоутом

О парусных судах говорят, что они дрейфуют под рангоутом, или без парусов, когда мачты голые и судну предоставляется возможность занять естественное положение относительно волн.

При дрейфе корпуса с наветренной стороны создается след — считается, что он уменьшает опасность обрушивания гребней волн. Есть мнение, что от обрушивания помогают веревочные петли, выпускаемые с наветренной стороны от носа до кормы. Если руль оставлен прямо, то яхта под рангоутом набирает ход. Полагаю, что во время шторма в Ла-Манше (гл. 11) так было с некоторыми яхтами, дрейфовавшими под рангоутом, а также с “Варуа” (гл. 20). На своей яхте я перекладываю руль на ветер, поэтому, приобретая ход, она начинает приводиться и большую часть времени располагается лагом к волне. Тогда чрезмерному сносу под ветер препятствует киль, который работает так же, как при плавании в бейдевинд**. (О сносе при дрейфе под рангоутом см. главы 5 и 11.)

Нередко кокпит частично заполняется водой при захлестывании гребнями волн, а во время действительно жестоких штормов корпус получает сильные удары. Экипажу внизу это не доставляет беспокойства, но кто-нибудь должен быть в непромокаемой одежде, спасательном жилете и страховочном поясе, чтобы в случае надобности мгновенно выскочить на палубу,— направить яхту по ветру и вытравить тросы. Тросы должны быть смотаны в бухты и приготовлены к выпуску.

Я успешно применил тактику дрейфа без парусов в нескольких суровых штормах на яхтах “Мэри Эйден” (гл. 3), “Кохо” (главы 5 и 7) и “Кохо III” '(гл. 16). “Мейд-оф-Малэм” успешно дрейфовала с вытравленными тросами во время шторма в Ла-Манше (гл. 11), “Тета” и многие другие яхты также дрейфовали без парусов. Однако при дрейфе опасен удар ненормальной волной (гл. 16) или опрокидывание, что произошло в шторм с “Атомом” (гл. 20). Другой случай аварии при дрейфе без парусов, о котором сообщалось в 1961 г. в печати, произошел с яхтой “Том Боулинг”, имевшей длину 6 м и водоизмещение всего около 2 т. Ее владелец доктор У. У. Дин направлялся со своей женой в Ла-Корунью и был застигнут жестоким штормом примерно в 100 милях к западо-юго-западу от острова Бель-Иль. В течение 29 часов они дрейфовали под рангоутом, а потом еще 28 часов дрейфовали, как говорит Дин, “без рангоута” — после нескольких ударов волна подхватила яхту и с силой швырнула ее на борт, крен превысил 90°, мачта обломилась на высоте 1,5 м над палубой, корпус, как ни странно, остался неповрежденным. После поломки мачты до окончания шторма ничего особенного не произошло. Когда шторм утих, Дин соорудил временное парусное вооружение из обломка мачты и прошел 100 миль до острова Бель-Иль. На яхте не было двигателя, но он отказался от помощи, предложенной с парохода и тунцелова. В конце концов “Том Боулинг” с помощью яхты Джона Гийома “Мелоди А” вернулась в Англию, а ее владелец был награжден медалью за мореходное искусство Королевского крейсерского яхт-клуба, которую он по праву заслужил.

Хорошее объяснение опасности дрейфа и причин потери мачт на яхте “Том Боулинг” было дано Найджелом Уорингтоном Смитом в 1961 г. “Надо иметь в виду,— пишет он,— что во время сильного шторма большой разрушающийся гребень движется со скоростью 15 или 20 узлов, тогда как вода под ним фактически не перемещается горизонтально. Таким образом, мелкосидящее судно, подхваченное гребнем, с большой скоростью несется по подветренному склону, пока какая-либо часть яхты не вонзается в неподвижную воду и яхта опрокидывается или переворачивается через нос.”

Из сказанного следует, что степень риска зависит от размера яхты и величины обрушивающихся гребней или крутизны волн. Так, малые яхты могут безопасно дрейфовать без парусов при жестоких штормах в Ла-Манше, но терпят бедствие в океанском шторме, где возникают более крупные волны с высокими обрушивающимися гребнями. Трудно провести границу между тем, что безопасно, и тем, что опасно. Множество яхт выдержали обычные штормы, дрейфуя без парусов. По моему мнению, этой тактики дрейфа в шторм надо придерживаться до тех пор, пока ситуация не выходит из-под контроля.

Однако ясно, что в исключительно жестоких штормах или ураганах дрейф без парусов рискован или вовсе невозможен, так как разрушающаяся волна может подхватить яхту и перевернуть ее на 360°; по сравнению с океанскими волнами даже большие яхты невелики.

Плавучие якоря

Кроме дрейфа под рангоутом используется дрейф на плавучем якоре. Известным сторонником плавучих якорей был капитан Восс, который подверг проверке этот способ в знаменитых плаваниях на яхтах “Тиликум” и “Си Куин”. Восс считает, что небольшое мелкосидящее судно во время обычных штормов (не думаю, что все они достигали 8 баллов) нормально дрейфует с плавучим якорем и бизанью, которая помогает удерживать нос против ветра. Однако когда “Си Куин” попала в тайфун, то после обрыва бизань-шкотов опрокинулась, поскольку плавучий якорь был потерян, как только бизань перестала работать. После того как следующая волна выпрямила яхту, она благополучно дрейфовала без парусов. Этот случай говорит не в пользу плавучих якорей, но об их ценности можно судить по успешному дрейфу многих мелкосидящих судов, например судовых спасательных шлюпок. Ценный опыт приобрел Фрэнк Дай во время своих путешествий в Норвегию и Исландию, совершенных на 5-метровом швертботе “Уэйфарер”. Фрэнку Даю пришлось столкнуться с несколькими штормами, но с плавучим якорем швертбот дрейфовал успешно. Невозможно себе представить, чтобы швертбот уцелел без плавучего якоря.

Однако полезность плавучего якоря для современных яхт с глубоким килем вызывает сомнение. Я пробовал применять его в сильном шторме во время Сантандерской гонки, а Хамфри Бартон — на “Вертыо XXXV” во время шторма к северу от Бермудских островов. Но обе попытки закончились плохо. Ясно, что при использовании плавучего якоря на современных короткокилевых яхтах необходимо (для сохранения курса на плавучий якорь) поставить парус на корме. Это можно сделать на иоле, а на шлюпе почти такой же результат будет достигнут, если поставить штормовой стаксель на ахтерштаг. Однако бизань или стаксель на ахтерштаге выдерживают до определенного предела. Кроме того, при дрейфе на плавучем якоре создаются огромные нагрузки на якорь и его канат и возникает опасность поломки руля при заднем ходе яхты. Альтернатива — выпускать плавучий якорь с кормы. Яхта будет лучше держаться по ветру и не будет таких нагрузок на руль, но если плавучий якорь большой и, следовательно, действует эффективно, то яхта будет как бы привязана за корму и перестанет уступать волнам, поэтому возможно заливание. Более того, она будет подставлять волнам самое уязвимое место — открытый кокпит.

Дрейф на плавучем якоре имеет одно существенное преимущество перед дрейфом под рангоутом или с вытравленными тросами — он более эффективно уменьшает снос под ветер (при условии, что размеры яхты соответствуют его назначению). Это может быть очень важно там, где близок подветренный берег.

Большинство яхтсменов высказываются против использования плавучих якорей во время жестоких штормов. Доктор У. Дин не категоричен в своем мнении, но после сокрушительного удара волной яхты “Том Боулинг” он писал: “Если бы яхта держалась на плавучем якоре, обрушивающиеся гребни могли бы привести к серьезным повреждениям”. После того как яхта “Райт Ройал” в 1956 г. попала в шторм в Ла-Манше, ее опытный рулевой заметил: “Я уверен, что если бы в разгар шторма использовался плавучий якорь, то судно погибло бы”. Это мнение упорно отстаивают Робинсон, Уорренбраун и Муатесье, которые прошли сквозь неистовые штормы в океане.

С другой стороны, некоторые опытные специалисты, в том числе Найджел Уорингтон Смит (исследовавший поведение малых судов на обрушивающихся волнах), считают, что использование плавучего якоря обеспечивает наилучший способ дрейфа в шторм. Джо Байерc, после того как он дважды перевернулся на “Дублоне”, полагает, что лучший способ пережить шторм — штормовать как можно круче к ветру (см. гл. 18).

Мое личное мнение не в пользу плавучих якорей. Некоторые путешественники вокруг света на малых яхтах (включая Робина Нокс-Джонсона) с горечью жалуются на затруднения, вызванные запутыванием оттяжек вытравленных тросов. Я лучше собьюсь с курса, вытравив тросы (если, конечно, нахожусь не в узкости), чем буду дрейфовать с плавучим якорем за кормой. Однако, так как некоторые яхтсмены придерживаются иного мнения, будем считать, что проблема противоречива.

Использование масла

Известно, что масло сглаживает крупные волны и успокаивает или уменьшает обрушивающиеся волны. Масло должно быть вязким. Для этой цели у шипшандлера можно купить консервные банки с рыбьим жиром. Можно также приобрести масляные мешки. Восс применял полотняные мешки, на три четверти заполненные использованной паклей и ветошью, пропитанными маслом. В мешке делались дырки, через которые масло постепенно вытекало. Восс приобрел большой опыт в использовании масла в течение пяти лет плавания в северных водах, но на своей переоборудованной индейской пироге “Тиликум” он редко его применял. Наиболее красочно об использовании масла рассказано в ставшей классической книге “Бесстрашные путешествия”. Там описана встреча с тайфуном 6-метровой яхты “Си Куин”. Восс пишет:

“Примерно час тому назад масляные мешки достаточно хорошо препятствовали обрушиванию крупных волн, но теперь масло, казалось, действует плохо и на воде даже не было заметно никаких его следов”. Однако Восс отмечает, что если не обращать внимание на отвратительный запах и опасно скользкую палубу и кокпит, то использование масла при любом шторме “не повредит”.

Когда Жан Гобыл застигнут ураганом на кече “Атом”, он лег в дрейф под рангоутом и снизу у вант подвесил масляные мешки. Он уверен, что это было полезно (гл. 20).

Уильям Алберт Робинсон самого лучшего мнения о масле, поскольку оно помогло “Варуа”, когда та попала в чрезвычайно сильный шторм. Робинсон даже утверждает, что, когда гигантская волна подхватила “Варуа” и залила всю кормовую часть, спастись удалось только благодаря успокаивающему действию масла, выкачивавшегося через передний гальюн.

К сожалению, у меня нет личного опыта использования масла. Я возил нужный его сорт вместе с мешками тысячи миль и уже готов был использовать их при шторме около Бермудских островов, но все же не тронул, оставив на случай “крайней необходимости”, которая так и не возникла. У Майлза Смитона было масло на борту, когда “Цзу-Хань” перевернулась через нос в Тихом океане, но он также не использовал его, потому что яхта хорошо всходила на волны. Когда же “крайняя необходимость” возникла, то было слишком поздно пробовать действие масла. Интересно, что в последние годы при шторме масло, кажется, используется крайне редко. Комитет Королевского океанского яхт-клуба в докладе по поводу шторма 1956 г. в Ла-Манше (приложение 3) отметил, что ни одна яхта не пробовала использовать масло. В Австралии сэра Фрэнсиса Чичестера снабдили специальным штормовым маслом, но он им не воспользовался.

За дополнительной информацией о пользе масла я обратился к администрации Королевского общества спасения на водах, которая ответила мне так: “В общем все спасательные боты крупнее 11м снабжены волногасящими масляными танками. 11-метровые боты, самые малые из используемых в настоящее время, снабжены масляными мешками. Наши специалисты считают, что масло успокаивает воду вокруг спасательного бота, предотвращая сдувание гребней ветром, но едва ли оно предотвратит аварию, если спасательный бот развернет лагом к ветру. Общепризнано, что масло эффективно при использовании в очень больших количествах, а поскольку у средней спасательной лодки не имеется емкостей для перевозки такого объема масла, оно редко используется при различных спасательных операциях”.

Это авторитетное мнение не противоречит практике, принятой на судах,— они выливают большое количество масла из топливных цистерн. Ясно, что когда Робинсон на “Варуа” использовал масло, его было достаточно много. На 20-метровой бригантине перевозить масло можно, но на современных маленьких яхтах нет места для хранения необходимого числа бочек. Количество необходимого масла определяется размерами волн, а не размерами яхты. Меньшей яхте надо больше масла, так как большие волны для нее опаснее. Очевидно, что наивная теория о тонкой пленке, медленно вытекающей из мешка и усмиряющей действительно большие волны, не подтверждается на практике. Однако содержимое 10-литровой банки с вязким маслом, выкачиваемое через гальюн, может быть полезным как временная мера при входе в гавань при накате или при пересечении бара, хотя безопасней оставаться в море на глубокой воде.

Масло необходимо выпускать так, чтобы оно распространялось между яхтой и надвигающимися волнами. Это трудно осуществить в дрейфе под парусами, так как яхта немного выходит на ветер; проще всего это достигается при медленном ходе с вытравленными концами. При дрейфе на плавучем якоре масляные мешки должны быть впереди, как можно наветреннее. Если дрейфуешь под рангоутом и яхта принимает естественное положение относительно волн, то правильное положение мешков можно определить только методом проб и ошибок. При наличии достаточного количества масла лучше всего выкачивать его через гальюн. Важно, чтобы масло вытекало навстречу ветру и волнам.

Буксировка тросов

Нам осталось рассмотреть тактику дрейфа с попутным штормом при  вытравленных тросах, удерживающих корму в направлении волн и снижающих скорость яхты. Самый лучший пример использования такой тактики продемонстрировали на яхте “Самуэль Пепис” во время шторма к северу от Бермудских островов (гл. 7). Дрейфовали с вытравленными тросами и некоторые яхты во время шторма 1956 г. в Ла-Манше, но результаты оказались неубедительными, так как на глубокой воде все яхты прошли сквозь шторм благополучно, независимо от принятой тактики. “Мари-Галант II” успешно буксировала тросы (гл. 16), пока не подошла к Жиронде, где пропала без вести. При описании особо опасных штормов, где идет борьба за живучесть (гл. 20), отмечалось, что “Курлью” шла с вытравленными тросами, но несмотря на это ее несколько раз бросало в брочинг. “Варуа” дрейфовала с вытравленными концами при сильнейшем шторме в южной части Тихого океана, а “Цзу-Хань” опрокинулась через нос, буксируя 110 м трехдюймового троса.

К вытравливанию тросов можно прибегать только при наличии пространства для дрейфа. В очень сильных штормах яхта с тросами поворачивается к настигающим ее гребням наиболее уязвимыми частями — кокпитом и задней переборкой рубки. Я слышал, что при такой тактике 15-тонную яхту захлестнуло волной и у нее проломило переборку и крышу каюты. Доктор У. Дин на яхте “Том Боулинг” не вытравливал тросы, так как вдвоем с женой они не могли в течение 57 часов шторма быть у руля. Он подчеркивает, что “находиться где-либо кроме внутреннего помещения хорошо закрытой яхты было бы самоубийством”. Думаю, что он прав — в океане кокпит часто накрывает обрушивающимися волнами и единственное безопасное место — внизу.

Тем не менее большинство специалистов считают, что дрейф на попутном волнении с вытравленными тросами — лучшая тактика в шторме при наличии достаточного пространства. Например, Робин Нокс-Джонсон сообщает, что в своем одиночном плавании вокруг земного шара на 13-метровом бермудском кече “Суахили” он обычно дрейфовал под рангоутом. Но, по его мнению, в Южном океане размеры волн настолько велики, что, дрейфуя лагом к волне при 10-балльном шторме, можно сильно повредить корпус. Это еще раз подтверждает, что дрейф под рангоутом безопасен до определенного предела. Нокс-Джонсон буксировал очень длинный двухдюймовый полипропиленовый трос, который крепился с обоих бортов (длина тросов определялась в зависимости от волнения), и ставил туго натянутый за оба шкота штормовой стаксель площадью 3,7 кв. м. Эта тактика оказалась успешной. “Суахили” легко взбиралась на попутные волны и ни разу не была залита с кормы. Дрейф с вытравленными тросами можно применять везде, где достаточно места для дрейфа. При малом экипаже эта тактика позволяет обходиться без рулевого. Подробности путешествий Нокс-Джонсона вокруг света описаны в его книге “Мой собственный мир”.

МНОГОКОРПУСНЫЕ сУДА И МОТОРНЫЕ КАТЕРА

Многокорпусные суда

В главе 22 Майкл Хендерсон отмечает, что особенностью многокорпусных судов является легкость, с которой они, даже при существенно уменьшенной площади парусов, набирают высокую скорость при плохой погоде. Поэтому при управлении в шторм главной опасностью является их излишняя скорость.

Именно скорость и всхожесть на волну многокорпусных судов исключает или не гарантирует успех при использовании двух традиционных способов борьбы со штормом. Некоторые яхтсмены не считают полезными плавучие якоря даже на обычных яхтах и еще хуже относятся к применению плавучих якорей на многокорпусных судах. Привязанное к плавучему якорю, много корпусное судно может быть уязвимо для действительно больших волн, а дрейфуя носом на ветер, оно рискует повредить руль при заднем ходе. Многокорпусное судно плохо дрейфует под штормовыми парусами. Успех дрейфа зависит от способности судна медленно, но устойчиво приводиться к ветру. по-видимому, много корпусное судно, как бы сильно оно ни было зарифлено, слишком быстроходно и слишком подвижно для маневрирования в шторме. Для многокорпусных судов есть только два способа штормования.

Классическую тактику следования с попутным ветром можно использовать при наличии достаточного водного пространства, но на большом волнении может появиться опасность “продольного перенапряжения корпуса из-за того, что оконечности слишком глубоко зарываются в крутую волну, ставят лодке “подножку”, и она опрокидывается”. “Хакстед Арго II” (с. 206) на скорости всего около 5 узлов была опрокинута в Северном море двумя исключительно высокими ненормальными волнами. При следовании по ветру на многокорпусном судне действия должны быть такими же, как на обычной яхте: необходимо вытравить тросы и, если надо, любые дополнительные сопротивления, которые смогут замедлить яхту до скорости, наиболее подходящей для данного волнения.

Другая тактика — дрейф под рангоутом. В обычных штормах она может быть наилучшей. При умеренных углах крена многокорпусные суда обладают большой поперечной остойчивостью. Хендерсон обнаружил, что “Мисти Миллер” (с. 208) способна удовлетворительно дрейфовать без парусов лагом к волне, выходя на ветер со скоростью примерно пол-узла. Конечно, эта способность утрачивается, если волны накреняют яхту на угол, при котором восстанавливающий момент сильно уменьшен или равен нулю. Тогда яхта может опрокинуться, но Хендерсон считает, что опрокидывание не всегда приводит к катастрофе.

Моторные катера

Моторные яхты типа рыболовецких катеров, имеющие балластный киль и остойчивость, позволяющую совершать длительные переходы при любых условиях, могут быть столь же мореходными, как парусные яхты аналогичного размера. Застигнутые штормом, они способны применять любую тактику, но Питер Хоуард рекомендует ложиться в дрейф, т. е. держаться носом на волну под небольшим углом к ней и “поддерживать скорость, достаточную только для управления”. Для моторного катера это то же самое, что дрейф под парусом для яхты, и, видимо, это наилучшая тактика для моторной яхты или катера любого типа.

Я спросил мнение Питера Хоуарда о других способах: дрейфе с плавучим якорем и без него, с рулем на ветер. Он ответил, что ни то, ни другое не пробовал применять на моторном судне и не собирается этого делать. Остается еще тактика дрейфа с попутным ветром с уменьшаемой по мере необходимости скоростью, но Хоуард никогда не вытравливал тросы.

Из-за большого разнообразия моторных судов сформулировать рекомендацию трудно. Мореходность моторного катера в большей степени зависит от размеров, чем мореходность яхты.большинство хорошо сконструированных моторных катеров способны совершать длительные переходы и выносить тяжелые испытания в плохую погоду, их недостатками являются большая парусность, громоздкая рулевая рубка и несовершенная форма корпуса и надстроек. Однако Хоуард отмечает, что современные очень быстроходные моторные яхты с глубоким V-образным глиссирующим корпусом могут быть хорошими мореходами. Более того,быстроходность многих из них позволяет из всех возможных тактик применить наилучшую, на которую они способны. Их абсолютная скорость является фактором безопасности. Так, например, в Ла-Манше при внезапном изменении погоды можно достичь убежища не более чем за один-два часа.

ШТОРМОВАНИЕ НА СКОРОСТИ

Традиционной практикой многих поколений было замедлять парусное судно при следовании с попутным штормом и опасным волнением, эта традиция сохраняется и в настоящее время.

Но то, что было правильно для судов в прошлом, не обязательно правильно для современных яхт, у которых, во многом благодаря опыту, приобретенному за годы океанских гонок, улучшилась конструкция и, несомненно, возросли ходовые качества.

Профессор К. С. м. Дэвидсон отмечал, что глубокая нижняя часть форштевня старых яхт при следовании на сильном попутном волнении имеет тенденцию к зарыванию в идущую впереди волну. По его мнению, опасность заключается в том, что центр бокового сопротивления может временно переместиться далеко вперед и яхта потеряет управляемость, а это иногда приводит к брочингу и броску на борт. Кроме того, корпус яхты с подрезанным форштевнем ледокольного типа гораздо меньше подвержен брочингу. Отсюда вопрос: надо ли на современных яхтах придерживаться тактики яхтсменов прошлых поколений?

Когда мою первую океанскую гоночную яхту “Кохо” захлестнуло в Атлантике, я убирал парусов тем больше, чем опаснее становилось волнение, пока в конце концов яхта не оказалась с голыми мачтами, в ложбинах она была частично прикрыта от ветра и стала почти неуправляемой (гл. 8). Для сохранения управляемости необходимо было держать скорость 5 или б узлов. Так поступили на яхте “Самуэль Пепис”, где два стакселя были вынесены на гиках. На “Кохо” мне следовало прибавить парусов, а не убавить. Через день мы поставили спинакер, ветер был не намного слабее, но волны стали более правильными (ветер 6 баллов, высота волн — 5,5 м, период — 9,5 с, длина — 90 м). "Кохо” под спинакером управлялась легче, чем накануне без парусов, но, глиссируя со скоростью 12 узлов, мы рисковали попасть в брочинг.

Эти случаи, произошедшие при сравнительно небольших 6— 7-балльных ветрах, позволяют сделать выводы, применимые для любых океанских гонок. Современные океанские гоночные яхты несут незарифленные гроты и большие спинакеры при ветрах, которые достигают в порывах 35 узлов, а именно от порывов зависит возможность нести спинакер. В первые годы моих круизов такая сила ветра могла считаться штормовой, и, действительно, сигнал штормового предупреждения поднимался при ветре 7 баллов.

Страшно смотреть, как океанские гоночные яхты идут навстречу сильному шторму. Так, Джон Иллингуорт выиграл штормовую Фастнетскую гонку 1949 г. В Фастнетской гонке 1961 г. ветер также был 9—10 баллов с порывами 50—60 узлов, но я сомневаюсь, что хоть один капитан, хорошо прошедший гонку, думал о том, чтобы идти со скоростью ниже максимальной или обращал внимание на волны. Правда, волны, развивающиеся за несколько часов прохождения глубокого вторичного циклона,— пустяк по сравнению с волнами, которые могут образоваться в затяжном океанском шторме или в Бискайском заливе.

Океанские гоночные яхты редко получают какие-либо повреждения на попутном волнении, я был свидетелем сильного брочинга без повреждения яхты. Для уменьшения нагрузки на руль и облегчения управления можно убавить парусов, особенно при волнении в раковину, но я считаю, что в шторм скорость яхты редко держится меньше 6 узлов. В последние годы даже при 8-балльном ветре и гораздо более сильных порывах я не убавлял скорость ниже этого предела.

Яхта предыдущего поколения при ветре такой силы находилась бы в дрейфе.

Классическим возражением против следования под парусами с попутным штормом является опасность обрушивания попутных волн из-за встречи с кормовыми корабельными волнами от яхты. Это справедливо для больших судов, но вряд ли применимо к современным яхтам, оставляющим сравнительно слабый кормовой след. Я сторонник не максимальной скорости на попутном волнении, а уменьшения скорости маленькой яхты, такой, как моя, до 5—б узлов, тогда корабельная волна невелика по сравнению с большими волнами, которые идут за кормой и все равно обрушиваются.

Однако мой опыт ограничен обычными штормами, поэтому обратимся к океанским плаваниям. мореплаватель может пройти вокруг света и не встретить худших условий, чем в Ла-Манше, а может попасть в океане в шторм с волнами таких гигантских размеров, при которых возникает реальная опасность переворота на 360° или опрокидывания через нос. Знамениты громадные мрачные седые волны у мыса Горн, но столь же опасные волны (см. фотографии) образуются в любом океане. Невозможно представить себе, как яхта может им противостоять.

Огромные волны, способные утопить яхту, не позволяют использовать традиционные методы дрейфа, а тактика, применяемая для выживания на таком волнении, не всегда применима в обычных штормах, хотя трудно сказать почему.

Когда Вито Дюма плыл вокруг света в “ревущих сороковых”, он не использовал плавучие якоря. Он просто шел с попутным ветром со скоростью более 5 узлов, а волны, насколько я понимаю, приходились в раковину. Более того, он заявляет, что никогда, какой бы ни был шторм, он не убирал все паруса, а на гроте не было риф-сезней. Он жаловался только на то, что, когда волны становились очень большими, “Лег II” в ложбинах находилась под прикрытием и имела тенденцию приводиться, один раз она даже была брошена на борт. Этот случай подчеркивает высказанную мною ранее мысль о том, что в ложбинах больших волн яхта, идущая слишком медленно, может выйти из-под контроля. Ее скорость не обеспечивает управляемости именно тогда, когда это наиболее необходимо, т. е. когда к корме приближается следующий гребень.

Муатесье берется утверждать, что в больших штормах Южного океана для сохранения контроля над яхтой важно поддерживать скорость и что волны должны приходить к корме под углом 15—20°. Более того, он заявляет, что не верит, что “Джошуа” смогла бы каким-либо другим способом выжить на гигантском волнении (гл. 20). Если бы на яхте буксировались тросы, то она должна была бы входить в режим серфинга со скоростью, при которой могла зарыться в ложбине и перевернуться через нос.

Все это столь же категорично подтверждает Уоррен Браун. Его мнение изложено в гл. 19. Браун уверен, что “Форс Севен” не выжила бы ни при дрейфе, ни с плавучим якорем, ни с вытравленными тросами. Как и для “Джошуа”, опасность заключалась в серфинге со скоростью 15 узлов и возможности переворота через нос в ложбине или на склоне идущей впереди волны. Волны приходили в раковину, что подробно описано в книге Брауна “Мыс Горн, единственно возможный курс”.

Вопросы тактики при прохождении штормов и ураганов — любимый предмет споров яхтсменов. Но я полагаю, что люди, действительно прошедшие через исключительные штормы или ураганы, поступали правильно и лучше всех знают, как поступать в тех или иных условиях. Муатесье считает яхтсменов, придерживающихся тактики быстрого движения, представителями школы Дюма. Я тоже приверженец этой тактики, так как, по-моему, на попутном волнении опасность заключена не столько в скорости, сколько в потере управляемости как вследствие недостаточной скорости, так и вследствие избыточной. Однако я воздерживаюсь от рекомендации поддерживать большую скорость, так как, если она окажется неправильной, это может привести к гибели людей. Сомневающимся, особенно тем, кто попал в обычный шторм, я советую использовать хорошо оправдавшую себя тактику буксировки тросов. Я думаю, что необходимо либо идти достаточно быстро, чтобы сохранить абсолютный контроль, при котором яхта будет реагировать на малейшее движение штурвала или румпеля, либо двигаться медленно с выпущенными тросами, которые придадут устойчивость корме относительно волн.

Более современные данные о следовании с попутным штормом в океане получены на стандартном стеклопластиковом 19-метровом кече “Сейула II” Рамона Карлина. Яхта опрокинулась в “ревущих сороковых” утром 24 ноября 1973 г., участвуя в кругосветной гонке “Уитбред Рэйс”***. Рассказ Батча Далримпла-Смита, одного из членов экипажа, об этом происшествии был опубликован в журнале “Яхте энд яхтинг”. Это позволяет мне сделать следующие комментарии.

Почти двое с половиной суток ветер дул в среднем со скоростью 50—55 узлов (по анемометру). “Сейула II” шла под крошечным штормовым кливером и небольшим штормовым стакселем при норд-весте. Эти паруса были поставлены главным образом для устойчивого управления и сохранения контроля за яхтой, но даже под ними в 10-балльный шторм скорость достигала 7—9 узлов. Волны были высокими. Батч, стоявший на предыдущей вахте, видел одну высотой, равной примерно длине судна (19 м).

Волнение было хаотичным, шло с кормы и раковины, и, находясь на вахте, Батч обнаружил, что самыми опасными волнами являлись не самые большие, а те которые “вырастали прямо под нами... Такая волна и опрокинула “Сейулу”. Он продолжает: ““Сейула II” находилась на переднем склоне волны, когда обрушивающийся гребень вначале подхватил корму и бросил ее с волны вниз быстрее, чем нос. С неподвижным носом и кормой в потоке обрушивающейся воды яхту развернуло почти лагом”. Другими словами, произошел брочинг от удара волной. “Затем волна обрушилась. Яхта полетела вниз.” Позже по траектории упавших предметов и другим признакам было определено, что угол крена, точнее опрокидывания, составил 155—170°, т. е. яхта почти перевернулась вверх дном.

Оба вахтенных были выброшены в море из кокпита, но они за что-то держались и, кроме того,были закреплены страховочными концами. Позже обнаружилось, что карабин крепления страховочного конца, сделанный из нержавеющей стали, был так искорежен от рывка, что не закрывался.

Внизу был форменный погром: валялись матрацы, одежда, спальные принадлежности, закладные доски, койки, пайолы, консервные банки и продукты — все это было щедро полито растительным маслом вперемешку с куриным бульоном и лапшой, даже стоять было опасно. из 12 членов экипажа этой большой яхты шестеро получили травмы: у одного — вывих плеча, У другого — сотрясение мозга, у третьего удар пришелся на место старого ушиба спины, четвертый ушиб ногу, а у двух остальных были переломы ребер.

Странно, что “Сейула II” не лишилась мачт. В яхту попало много воды, а в двух танках для пресной воды сломались штуцеры, и в результате в трюм добавилось более 600 л. Яхта получила множество повреждений, но в корпусе и рулевом управлении, кроме разбитого иллюминатора рубки, повреждений не было, что, безусловно, делает честь ее строителям — финской компании Наутор Оу.

Как можно быстрее убрали все паруса, и “Сейула” продолжала штормовать под рангоутом. Через некоторое время ветер ослаб до умеренного, и менее чем за сутки был сделан необходимый ремонт и поставлен спинакер. Описанный случай происходил по “классической” схеме встречи яхты с ненормальной волной: сначала все идет хорошо, несмотря на штормовой ветер и высокие волны; экипаж, хотя и уставший, действует уверенно и контролирует движение яхты; но вот совершенно внезапно появляется эта волна, и в считанные секунды яхта оказывается на грани катастрофы. “Сейула II” шла быстро и не имела возможности вытравить тросы, поскольку участвовала в крупном международном состязании, но и при вытравленных тросах с ней могло произойти то же самое. Из фотографий капитана Т. де Ланжа видно, насколько хаотичным бывает волнение в океанских штормах. Например, на фотографии 27 видна волна с вертикальным гребнем. Можно представить себе, что произойдет, если -яхта окажется на краю подобного водного обрыва или действительно упадет в “дыру”, подобную описанной в приложении 2.

Интересно отметить, что ненормальная волна нанесла “Сейуле” опрокидывающий удар в конце шторма, очевидно, после прохождения фронта и отхода ветра, создавшего опасное волнение, пересекающееся с зыбью, возникшей в предыдущие два дня. Я высказываю такое предположение, поскольку второй ненормальной волны не было и погода быстро улучшилась; через несколько часов после происшествия ветер упал до 10 узлов.

В конце статьи Батч приводит свои выводы. В частности, он пишет, что трюмные насосы 30% времени откачки были забиты грязью и что кусок 6-сантиметрового резинового шланга, выведенный через гальюн, является хорошей запасной помпой, но самый лучший трюмный насос — ведро в руках перепуганных людей. Он добавляет, что все четыре радиопередатчика вышли из строя, потому что или были залиты водой, или имели механические повреждения.

Навести порядок внизу мешал узкий, как горлышко бутылки, тамбур под люком; приходилось работать “в помещении, которое было не просторнее телефонной будки”. В этом крохотном пространстве группа людей пыталась пронести вниз через люк яхтсмена, у которого было подозрение на перелом ноги, еще несколько человек работали с помпой, вычерпывали воду ведрами, причем все старались, как могли. Вот мнение Батча:

“Берегите силы, иначе вы быстро устанете. Часто лишние руки, хватающиеся не за свое дело, не приносят пользы. Меняйтесь у насосов и сохраняйте силы для скорейшего продолжения гонки”.

В конце концов порядок был восстановлен. Четыре сухие койки отданы наиболее тяжело раненым, иллюминатор рубки заделан и почти вся вода откачана или вычерпана. Ивонна ван дер Бил приготовила горячий ужин, который оказался весьма кстати. Температура воды опустилась до 2 °С, и оставшуюся часть этой мучительной холодной ночи шестеро уставших яхтсменов провели,по два часа стоя на вахте и час отдыхая после нее в полной штормовой одежде на голых пайолах. Утром на завтрак были сварены яйца. Хотя на современных быстрых океанских яхтах, участвующих в 200-мильных гонках, которые проходят за 30 часов, от пищи зависит не многое, я убежден, что во время длительных соревнований питательная и регулярная еда играет большую роль, особенно при плохой погоде, когда результаты зависят от боевого духа и выносливости экипажа. Как бы то ни было, подкрепившись яйцами, яхтсмены поставили грот и стаксель на бабочку, и началась сушка. Погода быстро улучшалась, и через 24 часа после опрокидывания был поставлен спинакер.

Батч, имеющий медицинское образование, делает интересные выводы о психологическом воздействии таких происшествий даже на очень сильный экипаж. Об этом я раньше нигде не читал. Хотя спинакер был поставлен менее чем через 24 часа после происшествия, экипаж потерял интерес к победе. За едой яхтсмены были настолько напряжены, что, если яхта неожиданно кренилась, все прекращали разговор и инстинктивно за что-нибудь хватались. Действие шока, который, возможно, усилился из-за холодной погоды (яхта находилась примерно на 49° ю. ш.) и отсутствия помощи, продолжалось неделю, после чего гонка возобновилась в полную силу. Мне кажется, что это происшествие дает ключ к пониманию событий, которые могут разыграться в тех редких случаях, когда яхты бесследно исчезают в океане.

Что касается “Сейулы II”, то она наверстала время, потерянное из-за опрокидывания, продолжила плавание и завоевала почетное первое место в кругосветной гонке “Уитбред Рэйс”.

В заключение этой главы и всей книги я хотел бы процитировать Джона Ф. Уилсона, капитана парохода “Пионер”: “Какое бы решение вы ни приняли,— пишет он,— попав в беду, вы можете быть уверены, что на берегу всегда найдется кто-нибудь, кто придумает, как вы должны были действовать”.

---

* Помимо ухудшения видимости, в штормовую погоду резко снижается точность работы всех навигационных приборов, возрастают ошибки определений места яхты и счисления пути.— Прим. ред.

** В случаях опасностей с подветренной стороны дрейф лагом к волне может быть самым эффективным средством для уменьшения сноса. Для устойчивости может быть применена буксировка ведра или другого предмета, закрепленного на баке и препятствующего уваливанию от давления на рангоут.— Прим. ред.

*** Организатор этой кругосветной гонки — одна из крупнейших пивоваренных компаний, основанная в 1742 г. В настоящее время проведены уже три такие гонки.— Прим. перев.

Приложение 1.

К.Стюарт

Теория волн и данные наблюдений

РАЗМЕРЫ ВОЛН

Едва ли найдется человек, который не представляет себе, что такое волны, но волны, как и люди, бесконечно разнообразны, измерить одну в беспорядочной последовательности штормовых волн все равно, что различить лицо в толпе. Однако волны, как и люди, различаются по внешнему виду и характеру поведения. Если их понять, то можно рассчитывать и прогнозировать волнение.

Исследованиям, выполненным за последние годы учеными разных стран, посвящена обширная научная литература. Здесь мы приводим лишь некоторые простейшие сведения и даем их теоретическое объяснение. Как правило, данные относятся к "идеальным" волнам, т. е. волнам простейшей формы. В природе к "идеальным" волнам близки по форме и регулярности волны зыби, наблюдаемые в безветренные дни. На рис. 45 определены элементы ветровой волны: длина L, высота H, период T; и скорость C.

Рис. 45. Основные характеристики волны. C — фазовая скорость, h — высота, L — длина. Период волны T — время, за которое находящийся в точке А гребень волны достигнет точки В.

Для описания "идеальной" волны (рис. 46) обычно используется синусоида, трохоида или циклоида. Каждая из них имеет свои преимущества и недостатки. Считается, что гребни ряда или последовательности таких волн параллельны друг другу. В море волнение складывается из волн различных периодов, высот и форм, кроме того, две или три системы волн могут пересекаться.

Рис. 46. Три типа волны.

Зависимость между скоростью, длиной и периодом волны.

При любой форме волновых движений имеется простое соотношение между скоростью волны, ее длиной и периодом. Если C — скорость волны (м/с), L — длина (м), Т; — период (с), то C=L/T, T=L/C и L=TC.

На глубокой воде, где дно не влияет на элементы волны, c=1,56T или c=1,25√L, следовательно, L=1,56T². На рис. 47 для глубокой воды показано соотношение между длинами волн и их скоростью в зависимости от периода. (Если необходимо определить скорость волн в узлах, то с небольшой погрешностью можно считать, что численно C=T).

Рис. 47. Зависимость между периодом, длиной и фазовой скоростью волны.

Волна на глубокой воде. Говорят, что волна находится на глубокой воде, если глубина (Н) больше половины длины волны. (Такая волна почти не "чувствует" дно.) Когда глубина составляет половину длины волны, волна начинает "чувствовать" дно.

Волна в зоне обрушения. Если глубина составляет около 1/25 длины волны, то считается, что волна находится в зоне обрушения (чаще полагают, что волна находится в зоне обрушения, когда глубина становится равной 1/10 длины волны).

Если глубина составляет от 1/2 до 1/25 длины волны, говорят, что волна в зоне влияния мелководья, или промежуточной зоне.

Период волны не зависит от глубины, а скорость при переходе волны на мелководье падает, поэтому уменьшается длина и скорость волны.

Можно показать, что на мелкой или очень мелкой воде скорость волны выражается очень простым соотношением: с=√gH *. Заметим, что скорость волны на мелкой воде не зависит от длины (или периода), а зависит только от глубины места, на котором распространяется волна.

---

* Точные формулы для скорости волны на любой глубине опущены. — Прим. ГШ

ВНУТРЕННЕЕ СТРОЕНИЕ ВОЛНЫ

Хотя малое судно обычно находится в верхнем слое воды, некоторые сведения о внутреннем строении волны также полезны.

Теоретически при перемещении формы волны масса воды не перемещается. Если понаблюдать за движением небольшого поплавка в волне, то можно заметить, что он перемещается по замкнутой орбите, расположенной в вертикальной плоскости. Амплитуда вертикальных колебаний поплавка равна высоте волны, амплитуда горизонтальных колебаний поплавка также равна высоте волны, хотя это и не столь очевидно. Теоретически орбитальное движение поплавка происходит по окружности; в действительности орбита обычно представляет собой петлеобразную кривую, поскольку масса воды незначительно перемещается вперед.

Из рис. 48 видно, что частицы воды перемещаются вместе с волной на гребнях и против волны в ложбинах, кроме того, движение частиц быстро затухает с глубиной. На глубине, равной длине волны (или даже ее половине), оно настолько мало, что им можно пренебречь.

Рис. 48. Схема движения частицы воды в волне на глубокой воде.
Н — глубина места, λ— длина волны. Орбитальная скорость частицы воды u=πh/T, где h — высота волны.

В результате поступательного движения частиц воды небольшая лодка, идущая по волне, находится на гребне дольше, чем на подошве. Теоретически маленькая моторная лодка, идущая со скоростью 9,5 узлов, на гребне регулярной волны высотой 1,5 м и периодом 4 с увеличивает свою скорость относительно дна более чем на 2 узла. Конечно, при следовании против волны скорость относительно дна уменьшается (более подробно о движении малых судов на волнении см. в приложении 12).

ОБРАЗОВАНИЕ ВОЛН

Жизненный цикл волны состоит из стадии ее зарождения под действием ветра, постепенного роста до максимальных размеров в зависимости от некоторых ограничивающих факторов, и распространения через море, где при отсутствии ветра она становится зыбью.

В отличие от ветровых волн зыбью называют волны, пришедшие из области волнообразования в другую область. Зыбь легко опознать, если нет ветра, но она способна распространяться и поперек ветра, который создает новую систему волн. При движении зыби из района зарождения ее высота уменьшается, и она может стать почти незаметной, пока не достигнет мелководья вблизи берега.

Кривые, или графики (см. ниже), для прогноза характеристик волн составлены для ветровых волн, возникших под действием местного ветра, а не для зыби. Если две простые волны синусоидальной формы накладываются одна на другую, то общая высота равна сумме их высот, однако при определенных условиях точнее считать, что суммарная высота двух волн равна √h₁²+√h₂²

Высота и период волны, образовавшейся на глубокой воде под действием ветра, зависят от трех условий: средней скорости (или силы) ветра, продолжительности (или времени) действия ветра, разгона ветра, т. е. протяженности (против ветра от наблюдателя) района, над которым дует ветер.

Длина разгона, конечно, может быть ограничена наличием суши, а при ветре в открытом океане разгон не обязательно будет бесконечным.

На рис. 49 показаны высоты волн в море, над которым от берега дует ветер постоянной силы. Отметим две особенности развития волн. Во-первых, в начале разгона высота волн меньше, чем в конце; во-вторых, через некоторое время (которое зависит от длины разгона) волны достигают максимальной высоты. В рассматриваемом примере предполагается, что ветер скоростью 30 узлов дует три часа, на разгоне 33 мили от суши волны достигли максимальной высоты и не будут увеличиваться, как бы долго ни дул этот ветер.

Точно так же растет и достигает максимума период волн.

Рис. 49. Рост и максимальная высота волн в зависимости от разгона и продолжительности действия ветра средней скоростью 30 узлов.

Смысл термина максимальная высота волны (h_max) требует некоторого пояснения, так как в некоторых случаях высота волны может быть больше максимальной. Дело в том, что высота волны, определенная по номограммам (см. рис. 52), является максимальной, которую ветер определенной силы может развить при заданном разгоне в течение некоторого времени; однако за это время составляющие в последовательности волн могут совпасть по фазе и при наложении образовать волны гораздо большей высоты. Со временем вероятность появления волны большей высоты возрастает; таким образом, проблема становится статистической и не зависит от методов прогноза.

Со статистической точки зрения за бесконечное время волны могут достичь бесконечной высоты! Но в пределах разумного можно принять, что волны будут выше рассчитанных по номограммам не более чем на 20-50% (для такого увеличения высоты волн шторм должен длиться соответственно час и 48 часов). Статистическая оценка наиболее вероятной высоты наибольших волн, конечно, не означает, что не могут появиться волны еще большей высоты.

Иногда встречается термин "значительная высота волны". Под этим понимается средняя высота высоких волн, точнее, средняя высота одной трети наибольших волн.

Существует мнение, что каждая седьмая или одиннадцатая волна — наибольшая в группе или последовательности волн. Это не лишено основания. Если имеются две последовательности волн с незначительно различающимися периодами, то одна (с большим периодом) будет двигаться с несколько большей скоростью, чем другая, в результате будет наблюдаться явление биения. На рис. 50 показан профиль такой последовательности волн, а на рис. 51 — записи волн, полученные в заливе Уэймут.

Рис. 50. Последовательность волн (внизу), образованная наложением двух волновых систем с незначительно различающимися периодами.

Рис. 51. Записи волнения, полученные в заливе Уэймут. (Воспроизводится с разрешения Гидравлической исследовательской станции Министерства технологии, Уоллингфорд.)

ПРОГНОЗ ВЫСОТ И ПЕРИОДОВ ВОЛН.

Кривые для прогноза высот и периодов волн (рис. 52) построены по данным записей волн, полученных с помощью волнографов за несколько лет на судах погоды и проанализированных в Институте океанографических наук (одно из старейших учреждений Великобритании, занимающееся изучением Мирового океана) (аналогичные кривые получены Бретшнайдером и другими в США)

Рис. 52. Кривые для расчета максимальных высот волн (а) и периодов значительных волн (б). Построены М. Дарбишайр и Л. Дрейпером. (Воспроизводится с разрешения Института океанографических наук, Уормли.)

Чтобы определить максимальную высоту волны или значительный период, необходимо на соответствующей номограмме найти точку пересечения горизонтальной прямой средней скорости ветра с вертикальной прямой разгона или с кривой продолжительности действия; точка первого пересечения соответствует расчетной максимальной высоте волны или значительному периоду.

Аналогичные кривые построены для прибрежных вод по данным записей на плавмаяках в Северном и Ирландском морях. Между кривыми для океана и для прибрежных вод имеются различия, но они не очень существенны и поэтому не представляют интереса для яхтсменов. Однако следует отметить, что при одних и тех же разгонах в прибрежных водах, как правило, образуются более короткие и высокие волны, чем в океане. Когда в прибрежных районах с малыми уклонами дна волны перемещаются на еще меньшую глубину, дно поглощает часть энергии волн и их высота немного уменьшается. Но при внезапном изменении глубины высота волны возрастает, уменьшается ее длина, следовательно, крутизна волны возрастает.

ДРУГИЕ СВОЙСТВА ВОЛНЕНИЯ

Некоторые максимальные высоты волн

Можно сказать, что во время штормов в Атлантике совсем не редкость волны высотой 7,5 м, не столь уж необычны в океанах 12-метровые волны, встречаются и волны высотой более 15 м — есть вполне надежное сообщение о 34-метровой волне, которую наблюдали в Тихом океане. Этот случай дает основания верить в возможность образования большой волны за счет наложения двух волн, поскольку чтобы такая волна зародилась только под влиянием ветра, необходим разгон более 1000 миль, средняя скорость ветра более 100 узлов и время его действия на всем участке разгона 30 часов — ситуация практически маловероятная. Анализ записей волнения, выполненный в Институте океанографических наук по данным судов погоды в Атлантике и плавмаяков вокруг побережья Великобритании, позволил получить интересную и полезную информацию. Например, в Атлантике летом наиболее вероятна высота волны около 3,5-5 м, зимой 5-8 м, в исключительных ситуациях можно ожидать волны высотой 18 м. В Бристольском заливе зарегистрирована максимальная высота волны 9 м, в Ирландском море (на плавмаяке в, заливе Моркам) 8,7 м, на юге Северного моря (плавмаяк Смитс-Нолл) — всего 7,5 м. Восточнее Питерхеда (Шотландия) зарегистрирована волна высотой 18,3 м, еще севернее волны могут быть еще больше. Однако в Ирландском море и в южной части Северного моря наиболее вероятные максимальные волны сравнительно невелики.

Влияние течений и мелководья на высоту волн

Всякий, кто ходил под парусом, хорошо знаком с явлением увеличения высоты волны на приливном потоке, направленном, против волн (или ветра), и уменьшения высоты волны, когда прилив и волны следуют в одном направлении. При следовании волны против потока уменьшается ее длина и, как следствие возрастает крутизна, в то же время период и энергия волны остаются неизменными, поэтому высота волны увеличивается Эти два эффекта приводят к образованию высоких, коротких и крутых волн, и чем короче волны и сильнее течения, тем ярче выражены эти эффекты.

В Скриппсоновском океанографическом институте в США исследовалось воздействие встречных течений на волны и было показано, что высоты волн, приходящих в район со встречными течениями скоростью всего 2-3 узла, могут увеличиваться на 50-100%. Такие волны обрушиваются даже при отсутствии сильного ветра.

Необходимо также отметить, что волны, приливный сулой и толчея могут создаваться даже при отсутствии ветра за счет гидравлических эффектов при встрече сильных течений с препятствиями на дне моря.

Существенно влияет на высоту волн мелководье. На мелкой воде высота приходящей волны вначале начинает увеличиваться, и, когда отношение глубины к длине волны составит около 1/100, высота увеличится примерно на 50%. Например, низкая зыбь с периодом 10 с и высотой 0,6 м на глубокой воде может иметь высоту 0,9 м на глубине 1,5 м. Однако прежде чем увеличиться, волны неожиданно уменьшаются, на глубинах между 1/4 и 1/10 высоты волны уменьшение составляет около 10% от первоначальной высоты на глубокой воде.

Обрушивающиеся волны

Для волн определенного периода, как правило, существует предельная высота, после достижения которой происходит обрушение гребня. Теоретически на глубокой воде обрушение происходит, когда отношение высоты волны к длине несколько меньше 1/7; практически обрушение наблюдается при отношении 1/14. (Заметим, что некоторые участки волны могут быть еще круче. Для характеристики крутизны не волны в целом, а отдельных ее участков используется понятие уклона.)

На гребне обрушивающейся волны вода в некоторый момент должна двигаться быстрее самой волны; для волны с периодом 10 с это означает абсолютную скорость более 30 узлов.

На мелководье более существенно отношение высоты волны к глубине, от которого зависит, будет опрокидываться волна или нет. Теоретически это отношение равно примерно 1:1,25. Однако на обрушение волн на мелкой воде влияют и другие факторы или явления, такие, как течения и возможные эффекты фокусировки при рефракции.

Рефракция

Рефракция, или искривление фронта волны при переходе под углом с одной глубины на другую, имеет аналогию с искривлением световых лучей при прохождении через более плотную среду. Например, если волны с открытого моря подходят под углом то участок фронта волны, подошедший к мелководью замедляется (вследствие уменьшения длины волны), остальная же часть фронта волны, которая все еще находится на глубокой воде, сохраняет свою относительно более высокую скорость пока в свою очередь не достигнет более мелкого места (рис. 53а и 53б).

Рис. 53а. Схема (масштаб не выдержан) искривления волновых лучей вследствие рефракции при подходе под углом к прямолинейному берегу или входе в залив.

Рис. 53б. Схема (масштаб не выдержан) рефракции волн при огибании острова округлой формы. Обратите внимание на пересечение волн за подветренным берегом — при наличии мелководья этот эффект усиливается.

Волны большей длины (т. е. большего периода) подвергаются рефракции раньше, чем волны меньшей длины. Поэтому когда волны с очень глубокой воды (где обычно имеется очень широкий набор периодов) заворачивают в залив, то в разных частях залива наблюдаются волны различных периодов. Этот эффект наиболее заметно проявляется на огражденных якорных стоянках, где часто обеспечивается хорошая защита от местных штормов и сильного волнения, а длиннопериодная зыбь, которая при рефракции легко огибает мыс или волнолом, чувствуется достаточно сильно. Примерами защищенных якорных стоянок, где встречается крупная мертвая зыбь, являются бухта Косзнд около Плимута и залив Сент-Айвс на северном побережье полуострова Корнуолл.

Хотя волны, входящие в .залив, из-за рефракции уменьшаются по высоте, необходимо помнить, что рефракция над мелью с переменной глубиной вполне может привести к фокусировке волн и, следовательно, увеличению их высоты.

Дифракция

Явление дифракции часто путают с рефракцией, так как искривление фронта волны при огибании волнолома или обрывистого мыса такое же, как при рефракции над мелью или косой. Дифракция не зависит от глубины, это просто поворот гребня волны в зону, защищенную от непосредственного проникновения волн.

На рис. 54 схематически показано распространение фронта волны после дифракции у волнолома. Интересно отметить наличие на незащищенной поверхности непосредственно за головой волнолома линии, вдоль которой высота волн увеличивается; по обе стороны от нее находятся волны меньшей высоты.

Рис. 54. Схема (масштаб не выдержан) искривления фронта волны и изменения высоты волны вследствие дифракции при прохождении волнолома.

Отраженные и стоячие волны

Хотя отраженные и стоячие волны в открытом океане не встречаются, их следует остерегаться при подходе к убежищам. Умеренное волнение обычно поглощается дном с уклоном приблизительно 1:3, но чем длиннее волны, тем легче они отражается от данного склона. От вертикальной или почти вертикальной стенки может произойти полное отражение, тогда на некотором участке возникает система стоячих волн. В таком месте имеются очень высокие волны, в два раза выше, чем набегающие (прогрессивные) волны, и очень низкие волны. Полосы высоких и низких волн образуют узлы и пучности, расстояние между пучностями или узлами равно половине длины волны.

Рис. 55. Образование стоячей волны вследствие отражения волны от неподвижной стенки.

На рис. 55 показана система стоячих волн, образованная при отражении волны от стенки. Если стенка не прямая, а искривленная относительно фронта волны, то возможна "фокусировка" отраженных волн (так же, как световых) и образование очень сильного волнения. Более того, если волны подходят к волнолому под углом, то при их отражении образуются пересекающиеся системы волн.

---

Автор приводит список англоязычной литературы для углубленного изучения, опущенный в русском издании. Для этой цели можно рекомендовать книгу: Б.Б.Кадомцев, В.И.Рыдник. Волны вокруг нас. М., Знание, 1981. — Прим. ГШ

Приложение 2.

Л.Дрейпер

Ненормальные волны

Если на поверхности моря имеются волны, то существует малая, но конечная вероятность появления одной или нескольких волн, которые заметно выше других. Такие волны часто называют ненормальными (эти волны называют еще "волнами-убийцами", а их ложбины — "дырами" или "ямами" в океане. У юго-восточного побережья Африки такие волны известны, как "кэйпроллеры", т. е. валы у мыса.) Моряки любят рассказывать истории о ненормальных волнах высотой 30 м и более (высота волн зависит от темперамента рассказчика), которые топят или повреждают суда и корабли. Но для яхтсмена 5-метровая волна, появившаяся там, где ранее наибольшая из виденных им волн была высотой 2,5 - 3 м, — несомненно, ненормальная.

Для объяснения таких странностей нет необходимости привлекать сверхъестественное, так как появление необычайно высоких волн согласуется с имеющимися закономерностями. Для того чтобы объяснить, почему при легком бризе, когда в пределах сотен миль нет шторма, на поверхности доселе дружелюбного моря внезапно возникает опасная волна, следует вспомнить, что волновая поверхность состоит не из единственной последовательности волн, имеется множество волновых компонент, каждая с собственным периодом и высотой, все они перемещаются с незначительно различающимися, но постоянными скоростями. Поскольку компоненты непрерывно догоняют друг друга и отстают друг от друга, то всегда образуются группы высоких волн, за которыми следуют короткие участки относительно спокойной воды.

Иногда несколько составляющих совершенно случайно совпадают по фазе, в результате образуется исключительно высокая волна. Жизнь такой волны скоротечна - немногим более минуты или двух в глубоком океане и еще меньше на защищенных акваториях, где период волны меньше. Каждая волновая составляющая движется с собственной скоростью, более быстрые убегают от медленных, и поэтому "волна-убийца" наверняка исчезнет так же быстро, как зародилась. Ее энергия складывается из энергии составляющих, каждая из которых продолжает существовать и перемещаться, перенося собственную энергию. Где-нибудь в другом месте в другое время некоторые волновые составляющие опять совершенно случайно совпадут и образуют другую большую волну, которая переживет свой краткий звездный час, прежде чем навсегда исчезнуть в беспорядке моря.

Хотя мы, видимо, не сможем прогнозировать, где именно и когда появится исключительно высокая волна, так как невозможно охватить инструментальными наблюдениями бесконечность, но вероятность ее появления конечна и может быть вычислена. На основе теории стационарных случайных процессов было показано, что если высота одной волны из 23 может быть больше средней в два раза, одной из 1175 — в три раза, то высота только одной волны из более чем 300 000 в четыре раза больше средней. Волна, с которой встретился "Паффин" в Средиземном море (гл. 17), является примером появления столь редкого события и наглядно подтверждает то, что моряк никогда не должен расслабляться на вахте, даже если кажется, что худшее позади.

Поскольку такие волны возникают нечасто, то фотографий их почти нет и их практически невозможно измерить волнографом. Однако в 1969 г. на плавмаяке Донт, вблизи Корка, удалось зарегистрировать ненормальную волну. Волнограф был установлен с научными целями и использовался в течение двух лет, но систематически включался только на 15 минут каждые три часа, поэтому совершенно удивительно, что необычная волна вообще была зафиксирована. Было 3 часа утра, капитан лежал на своей койке, но не спал, а снаружи бушевал шторм. Волнение было достаточно сильным, но не исключительным. Внезапно судно сильно накренилось. Капитан бросился на мостик с самыми худшими предположениями. Однако, когда он поднялся наверх, море, как и раньше, было просто штормовым, и больше ничего особенного не произошло. Капитан описывает это происшествие, как наиболее страшное за всю свою морскую практику, и если бы не работал волнограф, его рассказ, видимо, был бы еще одним вкладом в копилку ирландских выдумок. Доказательство, к счастью, есть (рис. 56). В это время значительная высота волны составляла 5 м, а высота огромной волны оказалась равной 12,6 м (при такой значительной высоте волны средняя высота составляла 3,1 м, следовательно, необычная волна более чем в четыре раза превышала среднюю).

В 1970 г. появление ненормальной волны привело к драматическим последствиям — волной перевернуло спасательный бот из Фрейзерборо. Условия нельзя было назвать штормовыми, и все-таки появилась высокая волна. Фотография 33 была сделана вахтенным штурманом с проходившей мимо советской плавучей базы. На фотографии судно "Опал", которое находилось на буксире, видно в ложбине волны, а неудачливый спасательный бот - на переднем склоне высокой волны, прошедшей за "Опалом". По известным размерам "Опала" и спасательного бота можно предположить, что высота этой волны была около 11м.

Рис. 56. Запись волнения, полученная с помощью волнографа на плавмаяке Донт у Корка.

В сообщениях о ненормальных волнах обычно говорится об исключительно высоких гребнях, но существует точно такая же вероятность появления необычно глубоких ложбин. По-видимому о них сообщается нечасто, потому что высокий гребень виден на большом расстоянии, а глубокая ложбина заметна только тогда, когда судно оказывается на самом ее краю. Два сообщения о глубоких ложбинах (по нашему мнению, достоверных) опубликованы в журнале "Марин Обсервер". Вот что писал в своей статье коммодор У.С.Байлес, капитан лайнера "Эдинборо Касл".

"Еще со времен бесследного исчезновения парохода "Уарата", который 26 июля 1909 г. вышел из Дурбана в Кейптаун, прибрежные воды у мыса Доброй Надежды пользовались дурной славой, особенно вблизи Порт-Сент-Джонса. Пароход вышел на связь, находясь у Порт-Шепстона, и сообщил, что "все в порядке"; на нем был светотелеграфный аппарат Морзе, но не было радио.

21 августа 1964 г. в районе с координатами 31S°39', 29E°46' "Эдинборо Касл" встретился с сильным юго-западным ветром и большой зыбью того же направления. Для судна длиной 225 м и вместимостью 28600 брутто-тонн такие условия не представляли серьезной опасности. При погружении в волны брызги летели вперед, а на больших волнах немного воды загребалось через клюзы. Зная по собственному опыту коварный нрав волнения в этом районе, я решил, что лучше прибыть в порт назначения позже чем подвергать судно опасности. Поэтому мы не воспользовались попутным течением мыса Игольного и шли ближе к берегу. Чтобы еще более застраховаться от несчастного случая, я убавил скорость судна на один узел и встречал зыбь в скулу, а не прямо в нос. Расстояние от вершины одной волны до другой составляло около 45 м, и судно при килевой качке и подъеме на волну кренилось на 10-15°. И тут внезапно появилась волна в два раза большей длины, чем остальные - около 90 м, поэтому, когда судно начало падать, оно, прежде чем выпрямиться, погрузилось в эту "яму" под углом 30° или более, зарывшись в следующую волну на глубину 4,5-6 м.

Ночь была жаркая и для проветривания пассажирских помещений стальные двери позади носовой прогулочной палубы были открыты однако по недосмотру об этом не сообщили на мостик, так что стена воды не только пронеслась по носовой палубе и сорвала с места вьюшку с тросом, который при перемещении повредил лебедку, снес поперечные поручни и трап, но, кроме того, большое количество воды попало в пассажирские помещения.

Происшествие позволяет извлечь два урока. Во-первых, какова бы ни была погода на переходе Дурбан - Ист-Лондон, передние стальные двери всегда должны быть закрыты, так как необычная волна не выделяется среди других, и "яма" не видна до тех пор, пока судно уже чуть ли не падает в нее! Во-вторых, такое явление может произойти при слабом ветре и даже при штиле.

"Удивляет одно: почему во время сотен переходов между Дурбаном и Ист-Лондоном ранее со мной это не случалось? Я думаю, ответ заключается в том, что это очень локальное явление."

После статьи коммодора Байлеса были напечатаны воспоминания офицера в отставке ВМС Великобритании И.Р.Джонстона о плавании в этом районе.

"Когда во время второй мировой войны я служил на крейсере "Бирмингам", однажды ночью в этих водах с нами произошло аналогичное происшествие, которое я хорошо запомнил, поскольку в это время был на вахте. Мы находились примерно в 100 милях к юго-юго-западу от Дурбана на пути в Кейптаун. Крейсер шел быстро и почти без качки, встречая умеренные ветровые волны и зыбь, и вдруг мы провалились в "яму" и понеслись вниз навстречу следующей волне, которая прокатилась через передние орудийные башни и обрушилась на наш открытый командирский мостик. Я был мгновенно сбит с ног и на высоте 18 м над уровнем моря оказался в полуметровом слое воды.

Корабль испытал такой удар, что многие вахтенные внизу решили, что нас торпедировали, и заняли места по боевой тревоге. Командир сразу же сбавил ход, но эта предосторожность оказалась напрасной, так как умеренные условия плавания восстановились и больше "ям" не попадалось.

Это происшествие, случившееся ночью с затемненным кораблем, было одним из самых страшных за всю мою морскую практику. Я охотно верю, что груженое судно при таких обстоятельствах может затонуть."

В обоих случаях "ямы" появились при прохождении достаточно крупной зыби. Для такой зыби характерно наличие групп больших волн, между которыми идут сравнительно небольшие волны. Если глубина "ямы" была, скажем, более чем в пять раз больше средней глубины ложбины, то вероятность попадания судна в "яму" близка к одному случаю за все время жизни судна. Поэтому неудивительно, что такие события происходят редко.

В последнее время "страшные" волны у побережья Южной Африки привлекли внимание общественности из-за ряда происшествий. Так, рефрижератор "Бенкруачан" был внезапно остановлен большой волной, перегиб судна привел к разрыву палубы. Кормовая часть осталась на плаву и ее отбуксировали в гавань.

У контейнеровоза "Нептун Сапфир" во время первого же плавания при аналогичной встрече обломилась носовая часть. Возможно, причина аварий в этом районе заключается в том, что скорость юго-западного течения мыса Игольного при его ширине от 60 до 100 миль достигает огромного значения - 4 - 5 узлов, а на встречу ему часто распространяется крупная зыбь из районов Антарктики. На границе раздела, где зыбь встречается с течением, она замедляется и ее высота увеличивается. При сильном возрастании высоты волн крутизна (отношение высоты к длине) достигает предельного значения. Поэтому избыточная энергия расходуется на обрушение - образуется препятствие, непреодолимое практически для любого судна. Поскольку течения меандрируют и даже возможен отрыв вихрей, то положение зоны взаимодействия беспрерывно изменяется и точно определить место опасных районов нельзя.

Та же причина и те же следствия должны проявляться во многих районах земного шара, а для малых судов последствия могут быть трагическими. Например, на быстрине Портленд-Рейс идет жестокое единоборство волн и течения, и немногие благоразумные яхтсмены рискнут пройти около нее, когда волнение идет против течения.

Часто возникает не одна, а несколько ненормальных волн, их может быть две или три. Каждая - намного больше всех остальных волн. Разумеется, между ненормальными волнами должны быть глубокие ложбины. Видимо, многие суда погибли, когда одна волна накренила судно на борт, а другая, возможно, большей высоты, обрушилась на незащищенный, еще не выпрямившийся борт. В такой ситуации никто не спасается, так что рассказать о случившемся некому. Из последних данных Регистра Ллойда видно, что за десять лет только из-за опрокидывания на волнении (без учета аварий вблизи скал, рифов и столкновений судов) в среднем в год гибнет 77 морских судов водоизмещением более 100 т. Среди погибших судов было судно водоизмещением 20 000 т.

Для яхт наибольшую опасность представляет обрушение волн, при котором уклон взволнованной поверхности может достигать 90°. Теоретически, когда высота прогрессивной волны становится равной 1/7 длины, ускорение частиц воды не может противостоять ускорению свободного падения, и гребень волны обрушивается. При сильном ветре с гребней пологих волн сдувается пена, и кажется, что наиболее высокие из них обрушиваются. При этом хорошо видны белые барашки.

Опасные волны при умеренных условиях могут возникать не только в глубоком море. Если волны бегут над мелководной банкой, их скорость уменьшается, и поэтому длина волны тоже уменьшается, энергия концентрируется на меньшей площади, в результате высота волны должна увеличиваться. Над мелководным банками, а также на пляжах волновое воздействие может быть более опасным, чем на глубокой воде.

Мы уже обсуждали эффект взаимодействия волн с течением, на глубокой воде. На мелководье скорости течений могут быть еще больше, и, следовательно, их влияние на волны будет проявляться сильнее. При выходе волны на встречное течение, идущее со скоростью, равной 1/4 скорости волны, она может совсем остановиться и тогда создаст страшную водяную стену. При этом издалека виден участок с бурунами, где постоянно происходит обрушение волн. Конечно, такие волны нельзя назвать по-настоящему ненормальными, но тем не менее всегда благоразумно держаться от них подальше.

Результаты инструментальных измерений волн на глубокой воде вокруг Британских островов показали, что очень большие волны могут образовываться и при обычных условиях. Ежегодно у мыса Лендс-Энд наблюдаются волны высотой около 15 м. Даже в восточной части Ла-Манша, южной части Северного моря и Ирландском море наиболее высокие волны, видимо, превышают 9 м. В северной части Северного моря возможны наибольшие волны высотой примерно 18-21 м, а в Атлантическом океане - примерно 21-24 м (В настоящее время считается, что высоты волн в этих районах могут быть еще больше.).

О ненормальных огромных волнах рассказано выше по наблюдениям с крупных судов. Необходимо помнить, что законы образования волн едины для любых высот и периодов. Поэтому капитан маленькой яхты или катера, путешествующий ради удовольствия в прибрежных или внутренних водах, должен быть так же готов к неожиданному, как капитан гоночной океанской яхты в открытом море и капитан лайнера во время шторма.

Хотя на глубокой воде ненормальные волны очень разнообразны по размерам и форме, они одинаковы в том, что появляются почти внезапно. Жизнь любой волны коротка, но любая может стать роковой для потерявшего бдительность яхтсмена.

Приложение 3.

Сообщение Королевского океанского яхт-клуба о шторме 1956г. в проливе Ла-Манш

Ниже приводятся основные выводы, сделанные после шторма. Главный вывод заключается в том, что в шторм лучше находиться в открытом море, вдали от влияния мелководья. Здесь яхта, если она хорошей конструкции и правильно управляется, имеет большие шансы избежать серьезных повреждений. Современные парусные яхты сохраняют живучесть, несмотря на допускаемые человеком ошибки. Только трем судам, попавшим в наихудшие погодные условия в самом опасном месте у побережья Англии грозила реальная опасность.

Несомненно, на подходе к финишу многие капитаны не останутся в открытом море, а выберут кратчайший путь. При некоторых обстоятельствах это неразумно, но такие решения остаются на совести капитана.

Основная часть флота, вероятно, находилась между серединой Ла-Манша и 12-мильной зоной у побережья Франции. В этом районе ни одно из судов не получило серьезных повреждений и не столкнулось с особыми трудностями. Опыт этих яхт не позволяет отдать преимущество ни дрейфу под рангоутом, ни дрейфу под парусами, ни дрейфу с плавучим якорем или тросами, вытравленными с носа или кормы.

В некоторых случаях штормовая оснастка и крепления парусов оказались недостаточно прочными. Следует часто осматривать все оборудование, особенно штормовые паруса и их крепление. Большинство повреждений произошло при полощущих парусах, когда отрывались ползуны или карабины. Крепление фалового и галсового углов стакселя к штагу скобой является разумной предосторожностью.

На некоторых судах опасность возникла из-за попадания вниз большого количества воды через рундуки в кокпите, хотя имелись самоотливные устройства.

В одном случае оказались негодными сигнальные ракеты. Не пользуйтесь ракетами, которые могли отсыреть. Тщательно соблюдайте условия их хранения.

Одна из яхт была вынуждена стать на якорь у подветренного берега. Несколько человек получили травмы, которые могли оказаться серьезными, причина — отсутствие стопора у якорь-цепи.

На яхте должна быть вторая помпа, и, самое важное, необходимо, чтобы при любых условиях был доступ к приемному фильтру на всасывающей трубе.

Приложение 4.

Особенности конструкции яхт

В этом и следующем приложении я рассмотрю конструктивные особенности яхты и оборудование, необходимое в штормовую погоду. Этому предмету можно посвятить целую книгу, поэтому вопрос будет рассмотрен в общих чертах, главным образом в свете практического опыта, освещенного в предыдущих главах.

Мореходность яхты в шторм зависит не только от ветра и волн, но и от самого судна - его обводов, вооружения, конструктивных особенностей, состояния корпуса, рангоута, лажа, парусов, а также от опыта и выносливости экипажа.

Мореходность яхты, как правило, не зависит от ее размеров Это неоднократно подтверждалось успешными переходами через Атлантику таких крохотных яхт, как "Нова Эсперо", а также растущим числом малых яхт, совершающих длительные плавания. Можно назвать, например, яхту "Кардинал Вертью" темзенским тоннажем 5 т, 6-метровый иол "Трекка", на котором Джон Газуэлл обогнул земной шар. Тем не менее как для большой яхты, так и для малой успех такого плавания во многом определяется удачей: если уж встреча с огромной крутой волной в Южном океане или у мыса Горн неминуема, то шансов выжить у крупной яхты, конечно, больше.

В обычных условиях, под которыми я понимаю крейсерские плавания и гонки в пределах нескольких сот миль от своего порта удобнее всего штормовать на яхте умеренного водоизмещения, длиной около 10,5 м и темзенским тоннажем 10-15 т. Я назвал бы эти размерения средними, хотя в США средние размеры мореходных яхт несколько больше. На такой яхте почти любую работу может выполнить один физически сильный человек, а обычный экипаж может легко справиться с судном в любую погоду.

На большей яхте на каждого члена экипажа приходится большая парусность, причем каждый парус тяжелее (если, конечно, площадь парусов не разделена между несколькими парусами), и в свежую погоду тяга шкотов несравненно сильнее. Физическая сила на большой яхте значит меньше, ибо даже крепкому человеку не справиться с большим парусом в свежую погоду. Поэтому на большой яхте важнее слаженная и умелая работа команды, мощные лебедки. Хотя я всегда плавал на малых яхтах, я готов признать, что чем больше яхта, тем большей квалификации команды она требует в штормовую погоду. Брать рифы на ней следует заранее, поскольку рифление длится дольше, чем на малой яхте, где опытная команда выполняет эту работу очень быстро. С другой стороны, крупная яхта комфортабельнее, при многочисленном экипаже вахты на руле короче, т. е. люди лучше сохраняют работоспособность.

На очень малой яхте, длиной, скажем, 7,5 м, работа с парусами легче и может без особых усилий выполняться одним человеком, правда, такую яхту сильнее качает и на ней удержаться на баке труднее. Рифить паруса приходится раньше, чем на средней яхте. Малой яхте обычно не хватает массы и мощности, чтобы лавировать против крутой волны. Малым яхтам также присущи некоторые другие недостатки, например, волна, которую на сильном встречном приливно-отливном течении разводит даже 6-балльный ветер, для них слишком высокая и крутая. В океане малой яхте приходится легче. В узкостях, где трудно лавировать против крутой и опасной волны, а малочисленная команда (один-два человека) вынуждена разрываться между камбузом, рулем, навигацией и парусами, управлять яхтой нужно куда внимательнее и осторожнее.

Нельзя недооценивать разрушительную силу волн в морях, омывающих Англию. Страховые общества могут дать сведения о большом числе кораблекрушений в Ла-Манше и Северном море. Многие запланированные длительные океанские походы заканчивались уже в Фалмуте, задолго до выхода в океан. X.Г.Хаслер, четырежды пересекший Атлантику в одиночку на фолькботе "Джестер", рассказывал, что его яхта лишь однажды в 1961 г. получила повреждения в жестокий шторм. Было это не в Атлантике, а у восточного побережья Шотландии, где приливные течения и ветер развили крутую волну.

Говоря о размерах яхт, я хочу предостеречь начинающих яхтсменов. Очень малые яхты, особенно с большим открытым кокпитом как у "Зары", во время шторма оказываются в опасности, если только они не спроектированы опытным конструктором специально для штормовых условий. Катерам береговых спасательных станций каждое лето приходится хорошо поработать, спасая малые яхты, неудачно спроектированные или недостаточно хорошо оборудованные. Когда на выставке-продаже о маленькой яхточке говорится, что она "безопасна в 7-балльный ветер", то почти наверняка эти 7 баллов означают порывистый ветер силой 5 баллов, да и то такой ветер может оказаться для нее слишком сильным.

Относительно проектирования и постройки можно сказать, что среди яхт каждого типа попадаются и хорошие и на редкость плохие. Удивительно, что многие дальние плавания успешно совершались на яхтах, выглядящих совершенно неподходящими для этой цели. Их успех объясняется мастерством экипажа и, вероятно, удачей.

Мореходность яхты любого типа зависит от искусства конструктора. Яхты малого водоизмещения могут быть вполне мореходными. Их легко движет малая парусность, уменьшающая нагрузки на рангоут, такелаж и корпус. Они хорошо всходят на волну, а не прорезают ее. Такой яхтой была моя первая "Кохо", но она была спроектирована в 1937 г., а с тех пор в создании легких яхт достигнут значительный прогресс. Из рассмотренных в этой книге лучшим примером является "Тилли Твин" (гл. 11). В ней сочетается прочность с легкостью, без этого яхта, по мнению владельца, не смогла бы выдержать шторм 1956 г. в Ла-Манше. Легкие яхты не всегда валки, а прекрасный конструктор Ч.Николсон много лет тому назад говорил мне, что валкая яхта обычно обладает хорошей мореходностью, так как нагрузки на вооружение и корпус у нее меньше, чем у остойчивой.

Хорошая тяжелая яхта не менее мореходна, чем легкая. Раньше я был приверженцем малого водоизмещения, но более тяжелая "Кохо III" изменила мои взгляды. При той же длине она намного вместительнее, а главное, во время настоящего шторма лучше идет в лавировку. Такая яхта может выдерживать значительно более сильный ветер. Зато она требует большей парусности, вызывающей сильные напряжения в конструкции, тяжелой яхте можно позволить себе более прочный набор, мачту и такелаж. В моей практике на тяжелых яхтах случалось меньше поломок, чем на легких; на тяжелой яхте после десяти лет штормовых гонок корпус совершенно не расшатан и борта гладкие, как пластмассовые. Однако прочность достигается ценой утяжеления яхты, крайне невыгодного при гонках в слабые и средние ветры. Если бы мне пришлось заново строить яхту я предпочел бы умеренное водоизмещение и хорошие, но не экстремальные пропорции корпуса. Следует обратить внимание на два момента. Для того чтобы яхта дрейфовала по волне (либо ходом, либо с вытравленными тросами), корма должна иметь достаточную плавучесть. Насколько важна плавучесть кормы, видно из двух примеров захлестывания яхт волной (главы 2, 8), но дать единую рекомендацию для проектирования кормовых обводов затруднительно. Острая корма яхт "Лег II" и "Джошуа" хорошо зарекомендовала себя даже в штормах Южного океана, но можно также привести много доводов в пользу транцевой формы (обрезной или с коротким свесом). Корма любой формы должна быть прочной: вспомните повреждения транцев яхт "Сторми Уэтер" (гл. 15) и "Мари-Галант II" (гл. 16).

Точно так же плавучесть нужна и в носовой оконечности. У меня когда-то был маленький прямоштевник, выглядевший классическим мореходным суденышком, но его шпангоуты в носу не имели развала и он зарывался в волну даже в проливе Тэ-Солент. Острые носовые обводы не лучшая форма корпуса (гл. 20) - они увеличивают риск опрокидывания через нос.

Высокий надводный борт является хорошим качеством, это подтверждает опыт яхт "Тилли Твин", "Петасус" и "Каллисто" (гл. 11), но я полагаю, что избыточная высота борта в носу может привести к уваливанию яхты в сильный ветер, особенно при ходе под мотором. Обратная седловатость, на мой традиционный взгляд некрасивая, повышает мореходность малой яхты, поскольку у такой яхты больше внутренний объем и поэтому нет необходимости в рубке - причине многих аварий. Когда яхта "Том Боулинг" с обратной седловатостью была опрокинута волной и потеряла мачту (гл. 24), ее корпус остался невредимым. Высокая рубка, несомненно, дала бы сквозную трещину со стороны подветренного борта.

Умеренно длинный киль улучшает устойчивость на курсе, в то время как избыточное уменьшение смоченной поверхности на многих гоночных яхтах дает обратный эффект. В крепкий ветер шверт не является недостатком, но если в жестокий шторм яхту швыряет бортом с волны и остойчивость формы перестает работать, то он может привести к аварии (гл. 18, комментария Эдварда Грифа к выводам гл. 17).

В океане при возникновении опасности опрокидывания внутренний балласт, а также любой тяжелый предмет, например аккумулятор (гл. 18) или холодильник (гл. 16), который может сорваться со своего места и поранить членов команды, становится опасным. На яхте Дюма "Лег II" не было внутреннего балласта, а Дин на яхте "Том Боулинг" заменил около 800 кг чушек на свинцовый киль. Возможно, именно этому он обязан своим спасением в Бискайском заливе (гл. 24).

Выбор конструкции корпуса лучше предоставить проектировщику. Если яхта рассчитана на штормовые плавания, не стоит жертвовать прочностью ради гоночных успехов. Стремление к облегчению конструкции делает многие яхты немореходными.

Я знаю случай, когда яхте в порывистый ветер в Бискайском заливе пришлось лечь в дрейф, так как под парусами она попросту начала рассыпаться. Не стану называть другие яхты, которые после одного гоночного сезона текли, как решето. Теперь нет нужды облегчать связи корпуса, поскольку перевес при обмере компенсируется поправкой.

Для плавания в опасных районах высоких широт и около мыса Горн Бернар Муатесье рекомендует стальной корпус (гл. 20), а он знает в этом толк. Но размеры стальных корпусов тоже бывают разные, полагаю, что на "Джошуа" обшивка была довольно толстой. У одной известной мне стальной гоночной яхты при лавировке в шторм борт в носовой оконечности был вдавлен внутрь ударом волны. После поворота был вдавлен и другой борт! Экипажу удалось с такими обводами еще и выиграть гонку. Этот случай свидетельствует о том, что правильно выбрать прочные размеры столь же важно для стального судна, как для деревянного.

Надстройки

В этой книге неоднократно говорилось о том, что при броске яхты на борт разрушаются иллюминаторы и комингсы рубки (см. главы 7, 11, 16, 17, 20). На большой яхте не нужны высокие надстройки. На ней даже может быть гладкая палуба с седловатостью, и при этом внутренние помещения будут достаточно просторны. А вот на средних и особенно малых яхтах для комфорта во внутренних помещениях нужны большие рубки. Их высоту можно, конечно, снизить за счет обратной седловатости.

Справедливости ради следует сказать, что высокие надстройки являются причиной аварий в одном случае из нескольких тысяч, поскольку обычно яхтсмены стараются по возможности не попадать в шторм; кроме того, в летнее время штормы довольно редки. Тем не менее надстройки, несомненно, являются слабым местом, и, конечно, для океанского плавания необходимо их подкреплять (об этом сказано в гл. 17). Все большие рубочные иллюминаторы должны иметь штормовые закрытия с креплением на болтах. Уже отмечалось, что Джо Бай ерс за год до встречи с жестоким штормом заменил четыре рубочных стекла маленькими иллюминаторами (гл. 18). Если бы это не было сделано, яхта могла бы затонуть. Палубные оковки и дельные вещи не следует слишком облегчать, поскольку они уязвимы в шторм. Для океанских плаваний Муатесье рекомендует стальную палубу и надстройки; деревянную палубу, по его мнению, следует делать гладкой.

Кокпиты

Кокпит - самая уязвимая часть яхты при дрейфе на волне, под рангоутом или с вытравленными тросами, а также при дрейфе с плавучим якорем, отданным с кормы. Гребни волн постоянно наполовину заливают кокпит, а крупная волна может заполнить его и до краев.

Отливные трубы и их арматуры почти всегда слишком малы. Вспомним яхты "Мэри Эйден" (гл. 3) (то же самое можно сказать обо всех моих яхтах), "Дублон" (гл. 18), "Форс Севен" (гл. 19), "Джипси-Мот IV" (гл. 20). Отливные трубы должны иметь большой диаметр, а если кокпит велик, вместо двух труб лучше иметь четыре. Мне порой кажется, что строителям яхт поставляют арматуру от домашних ванн или раковин. Почти половину площади сечения трубы перекрывают толстые предохранительные сетки. Вода вытекает из кокпита слишком медленно, особенно если его захлестывает несколько волн подряд.

Комингсы кокпита должны быть прочными. Когда яхту бросает на борт, они могут быть повреждены так же, как комингсы рубки. Другое слабое место - протекающие крышки рундуков в кокпите, о которых сказано в главе 11 и в приложении 3.

Если на палубу попадает слишком много воды с кормы, основной удар принимает кормовая переборка каюты. Поэтому бридждек (горизонтальный участок палубы между кокпитом и рубкой) и сама кормовая стенка рубки должны быть прочными. Входной люк должен закрываться брандер-щитом, а не дверцами — они всегда слишком непрочные (мнение автора противоречит последним официальным инструкциям, по которым брандер-щит считается недостаточно надежным, ибо выпадает при опрокидывании яхты.). Еще лучше учесть рекомендации Уоррена Брауна и не делать непосредственного доступа из кокпита во внутренние помещения, безопаснее устроить ход через люк на крыше рубки.

Современные типы яхт

Начнем с океанских гоночных яхт. Их проекты за последние годы кардинально изменились под влиянием, прежде всего, введения правил обмера и гонок без гандикапа в "тонных" классах. Современные гоночные яхты несравненно эффективнее в гонке, за исключением разве что штормовых условий. Качка и рысканье, у них гораздо резче, чем у старых яхт, а менять паруса приходится чаще, ибо новые яхты очень чувствительны как к перегрузке парусами, так и к недогрузке.

Проекты крейсерских яхт не свободны от гоночной "моды", а при проектировании самых малых яхт определяющим является стремление втиснуть как можно больше коек в минимальные размерения. В некоторых отношениях яхты старого типа с килеватыми обводами и длинной килевой линией предпочтительнее яхт гоночного типа с плавниковым килем и балансируемым рулем. Ряд гоночных усовершенствований, вроде проводки фалов внутри мачты нежелательны для крейсерских яхт, хотя аэродинамические качества вооружения улучшаются, но всему есть разумный предел.

Приложение 5.

Парусное вооружение и оборудование

Большинство современных яхт вооружены шлюпами или тендерами (В принятой у нас в стране морской терминологии бермудский шлюп и тендер не различаются. Под тендером автор подразумевает одно-мачтовое вооружение с двумя штагами, позволяющими одновременно нести два передних паруса.). Топовый шлюп - хорошее вооружение для небольшой крейсерской яхты, так как отсутствие бакштагов облегчает управление Это было выгодно при обмере по правилам Королевского океанского яхт-клуба. При топовом вооружении очень высокая мачта без подкрепления вторым штагом и бакштагами должна быть слишком толстой. Мачта "Кохо III" заметно прогибалась, пока я не укоротил ее на 600 мм, чтобы снизить гоночный балл до требований однотонного класса; это оказалось прекрасным усовершенствованием.

Я много лет не ходил на тендерах, но опытные яхтсмены убеждали меня в преимуществах этого вооружения перед шлюпом для условий открытого моря. Тендерами вооружены многие яхты, сконструированные Джоном Иллингуортом. Мачта тендера лучше раскреплена стоячим такелажем, у него большой выбор передних парусов, что полезно в свежую погоду. Особенно существенна возможность нести штормовой стаксель на нижнем штаге, что позволяет лучше отцентровать яхту под глухо зарифленным гротом или триселем.

Лично я предпочитаю двухмачтовые типы вооружения. Если мачты не связаны стоячим такелажем, то при потере одной из них можно нести аварийную парусность на оставшейся. Однако возможно, что на мое мнение повлиял радующий глаз моряка вид двухмачтовых яхт: шхуны, кечи и иолы напоминают маленькие корабли.

Иол — хорошее вооружение (см. главы 9 и 10). В тяжелую погоду парусность разделена между небольшими, удобными в обращении парусами - штормовым стакселем, зарифленным гротом и бизанью. Паруса несутся высоко и не захлестываются волной. Насколько опасны низко скроенные стаксели, я понял в 1966 г. южнее мыса Билл-оф-Портленд. Когда волной захлестнуло нижнюю часть топовой генуи, прочный бушприт из трех нержавеющих труб сломался под нагрузкой. Другое преимущество иола - возможность нести бизань, дрейфуя на плавучем якоре. Однако бизань может причинить неприятность, когда яхту накрывает волной с кормы (гл. 17). Кечи и шхуны также обладают всеми преимуществами разделенной парусности, к тому же они очень красивы.

О сохранности самих парусов теперь можно беспокоиться меньше, чем раньше, так как синтетические ткани значительно прочнее парусины. Приходится опасаться лишь за прочность швов ибо нитки, не утопленные в жесткую ткань, легко истираются. О пользе дополнительных швов и утолщения ниток в местах подверженных трению, можно сказать много. На современных дакроновых парусах швы утоплены глубже, чем на старых, но после сильного "дутья" нужно тщательно проверить состояние швов. Штормовые паруса хорошо подкрепляются накладками на швы у зад-шкаторины, обычно рвущейся в первую очередь.

Штормовые паруса (трисель и стаксель) не обязательно должны шиться из очень тяжелой ткани, поскольку площадь их невелика. Синтетические паруса не столь неуклюжи, как парусиновые, которые тяжело ставить и еще труднее убирать мокрыми. Дакроновый грот достаточно прочен, так что глухо зарифив его, можно обойтись без триселя, но на случай повреждения грота в парусной кладовой яхты, идущей в дальний поход, трисель все же полезно иметь: При отсутствии триселя на гроте, оборудованном патент-рифом, следует иметь риф-бант, позволяющий глухо зарифить грот риф-сезнем при поломке механизма рифления.

Много парусов было изорвано во время шторма 1956 г. в проливе Ла-Манш (гл. 11), но это происходило, когда ломались карабины или шурупы и отрывался рельс. Штормовой стаксель у галсового и фалового углов следует крепить к штагу скобами, а не карабинами. Расстояние между ползунами на гроте и триселе должно быть поменьше. Полезно иметь люверсы вдоль передней шкаторины триселя, чтобы в случае необходимости можно было присезневать его вокруг мачты и поднять до нижних краспиц (гл. 11).

Современная алюминиевая мачта, конечно, не изделие ручной работы, как деревянная, зато надежность ее не вызывает сомнений. Однако в погоне за лучшими аэродинамическими качествами и малым весом конструкторы стали уменьшать сечение мачт. Пример яхты, на которой было сломано три мачты до начала первой серьезной гонки, показывает, к каким последствиям может привести безумное увлечение ненужными усовершенствованиями. Океанские гоночные яхты чаще всего ломают мачты при 5-6-балльном ветре, когда несут полные паруса. В шторм, когда напряжение в рангоуте и такелаже меньше из-за малой площади парусности, меньше риска потерять мачту, это случается только в самые жестокие штормы, если яхту накрывает или опрокидывает волной (главы 18, 20, 22).

Мачты ломаются довольно часто, и просто удивительно, что при такой серьезной аварии яхт гибнет не много. Хотя на "Кохо III" была прочная мачта и надежный такелаж, мне всегда было тревожно штормовать у подветренного берега. Для стоячего такелажа я предпочитаю оцинкованный трос с обычными огонами и коушами на концах. Он обходится дороже, так как его приходиться чаще менять, но на нем, по крайней мере, всегда можно заметить износ, а нержавеющая проволока рвется неожиданно. Не очень надежны и концевые втулки на нержавеющих вантах и штагах (Концевые втулки должны быть заменены, если обнаруживается люфт в резьбе при слегка отвернутой втулке и ослабленной снасти. Периодически, вместе с проверкой контровки крепления такелажа к мачте, концевые резьбовые втулки необходимо подтягивать). Наружная проводка фалов предпочтительней внутренней, так как облегчает их починку или замену. Шкивы следует делать большого диаметра.

Мачты обычно ломаются не из-за недостаточной прочности, а из-за поломок краспиц, оковок, талрепов, скоб и т. д. Поэтому эти предметы должны выбираться лучшего качества и с большим запасом прочности. Нержавеющие раксы (карабины) ломаются довольно часто, за гоночный сезон их расходуется очень много. В крейсерских плаваниях поломок меньше, поскольку в них не так форсируют парусами.

ОБОРУДОВАНИЕ

Полезно сразу же отослать читателя к специальным правилам, регламентирующим минимальные требования к оборудованию и снабжению яхт. Их можно получить от национальной федерации парусного спорта в каждой стране. Гонки делятся на четыре категории - от длительных океанских состязаний до кратковременных соревнований в прибрежных водах или закрытых водоемах. Учитывать требования этих правил необходимо и чисто крейсерским яхтам. Приводимые ниже комментарии не противоречат правилам, в которых требования еще более детализированы, вплоть до того, что рассматривается конструкция навигационных огней и пробок из мягкого дерева для глушения забортных отверстий.

Радиолокационный отражатель. В штормовую погоду с высокой волной и брызгами видимость ходовых огней уменьшается. На сколько-нибудь значительном расстоянии можно заметить только топовый огонь. Отражатель является дополнительным средством, позволяющим надеяться на то, что яхта будет обнаружена судами, оснащенными РЛС.

Тузик. Тузик жесткой конструкции в шторм может представлять опасность. Его может смыть (гл. 16) или разбить волной (гл. 17). Сорванный тузик может поранить членов команды (это особенно беспокоило Уоррена Брауна, гл. 19). Несомненно, надувная лодка лучше жесткой, поскольку ее можно хранить в сложенном виде под палубой. Если же надутую шлюпку снесет, она не представит ни для кого опасности.

Спасательные плоты. Могут сложиться такие обстоятельства, что плот будет единственным средством спасения. Плоты должны быть рассчитаны на весь экипаж яхты, а в их снабжение должны входить плавучий якорь, сигнальный фонарь, фальшфейеры, парашютные ракеты, черпак, ремонтные материалы, весла, нож и т. д. Галеты и вода иногда являются частью снабжения плота, а иногда их грузят, перед тем как оставить яхту. Желательно иметь тент, поскольку на плоту особенно опасно переохлаждение. Однако тент сильно увеличивает ветробойность и дрейф плота и даже может привести к его опрокидыванию. Плоты следует освидетельствовать ежегодно, потому что, как ни странно, вода довольно часто проникает в контейнер. Место хранения и крепления плота должно быть продумано, он должен быстро приводиться в действие. Вспомним опыт "Форс Севен", когда в ураган плот перетаскивали с бака в кокпит целых 25 минут (гл. 19).

Туманный горн. Он, безусловно, необходим в дождь и плохую видимость, однако в шторм с наветренной стороны звук большинства горнов не слышен.

Релинги и леера. Носовой и кормовой релинги и двойные леера должны быть надежными, а леерные стойки должны крепиться сквозными болтами. Стойки ломаются и часто гнутся (см. главы 11, 17, 18). Для того чтобы леера не мешали стаксель-шкотам и чтобы свести к минимуму сопротивление воздуха, как правило, леера делают не больше минимально допустимой высоты в 610 мм, но это низковато для высокого мужчины.

Штормовые закрытия. Рубочные иллюминаторы высотой более 200 мм следует закрывать жесткими заглушками с креплением на болтах или винтах. В противном случае стекла почти наверняка вдавит внутрь, если яхту положит на 90° и более, что случается нередко.

Помпы. Их должно быть не меньше двух; одна должна приводиться в действие из кокпита, а другая - изнутри. Чтобы предотвратить засорение помп, их приемные патрубки должны быть защищены проволочной сеткой или чем-то вроде кингстонного ящика (гл. 17). На борту нужны также два ведра для аварийного отлива воды из внутренних помещений или осушения кокпита, если отливные трубы засорились.

Люки. При любом положении яхты задрайки и петли должны удерживать крышку люка на месте.

Спасательные жилеты. По одному на каждого члена экипажа, о типе жилетов см. гл. 11.

Спасательные круги. Два: один — доступный для рулевого и оборудованный светящимся буйком (яркая электронная вспышка на буйке оказалась чрезвычайно полезной, когда один из матросов "Сциллы" оказался ночью за бортом), другой — тяжелый (см. гл. 12) или снабженный плавучим якорем. Подковообразная форма лучше круглой. Когда корму заливает волной, круги могут быть смыты (главы 18, 19). До сих пор не существует подходящего крепления, которое удерживало бы круг при захлестывании кормы и позволяло быстро снять его.

Страховочные пояса. В книге описано много случаев, когда людей выбрасывало или смывало за борт (главы 5, 12, 16, 17). Наиболее опасно находиться на баке, когда работаешь со стакселем и спинакером. Конечно, постоянно носить страховочные пояса, стесняющие движения, невозможно, но на палубе могут быть натянуты штормовые леера. Если за такой леер (стальной или синтетический) взяться карабином страховочного линя, то можно свободно перемещаться по палубе от носа до кормы. Впрочем, когда опасность очевидна, человек инстинктивно старается за что-нибудь держаться. Большинство несчастных случаев происходит в кокпите, где относительно безопасно, например при смене рулевого, когда линь временно отдается от обуха, или когда человек выходит, чтобы опорожнить мусорное ведро, отдать дань морской болезни либо заступить на вахту. В очень сильные штормы волны, особенно неожиданные ненормальные волны, могут накрыть яхту и смыть человека за борт. В этом случае почти всегда выручает страховочный пояс. Пояса, лини и в особенности их пряжки и карабины должны быть очень прочными. Их нужно содержать в порядке и правильно хранить. Страховочный линь для рулевого должен быть коротким, чтобы удерживать его на месте (с. 158-159).

Пиротехника. Полезно иметь четыре красные парашютные ракеты, четыре красных фалыпфейера, четырех белых фальшфейера (чтобы обратить внимание судов на свое присутствие) и две дымовые шашки с оранжевым дымом. Все пиротехнические средства нужно укладывать в водонепроницаемый контейнер. На палубе их лучше хранить в полиэтиленовом мешке с резиновыми кольцами.

Аварийное управление. В штормовую погоду нередки поломки румпелей или штурвальных приводов (гл. 20), поэтому нужно иметь возможность поворачивать баллер аварийными средствами. Для этой цели лучше всего подходит изогнутый румпель из стальной трубы с винтовым зажимом для крепления к головке аллера. Перо руля ломается на яхтах почти так же часто, как мачты (гл. 15), и суда доходят до порта либо управляясь парусами, либо с аварийными рулями, либо используя оба способа. В таких переходах, без рулей или под аварийным вооружением, часто проявляется блестящее мореходное искусство экипажа.

Аптечка. На каждой яхте должны иметься средства первой помощи и инструкции по их применению. При штормах и плохой погоде несчастные случаи более вероятны, чем при хорошей погоде. У яхтсменов нередки вывихи и растяжения, часто бывают переломы ребер, например они были у Хамфри Бартона на "Вертью XXXV" и Джо Байерса на "Дублоне". При ударе волной "Паффина" миссис Гриф сломала нос. Менее значительные повреждения и ушибы - дело обычное. Необходимо иметь на борту и средства от ожогов (гл. 4), так как при ударе исключительно большой волны чайники и кастрюли могут полететь с плиты в карданном подвесе. Поручни позволяют уменьшить опасность травмирования. В салоне "Кохо III" прочные поручни были расположены по всей длине, а также в центре, у прокладочного стола, на камбузе и там, где их можно было прикрепить. Поручни были также повсюду на палубе.

Инструмент. На любой яхте должен быть набор инструментов, которыми можно выполнить хотя бы срочный ремонт. Желательно иметь кусачки по металлу, так как при поломке мачты надо быстро освободиться от такелажа (см. гл. 11). Набор инструментов должен быть по возможности полным.

Провизия и вода. При длительном путешествии или походе, например при переходе через Бискайский залив, необходимо рассчитать запасы провизии с учетом резерва на случай задержки. Однако для круиза длиной всего 100 миль о провизии не стоит беспокоиться, так же, как при длительном переходе, ибо в ближайшем порту запасы можно пополнить. При гонках на дистанции около 200 миль следует экономить вес, поэтому запас продуктов должен быть не больше чем на один резервный день.

Мою убежденность в правильности высказанных рекомендаций поколебал следующий рассказ одного яхтсмена. На его яхте сломалась мачта, и прилив вынес ее южнее острова Гёрнси. Здесь появился ветер, и яхту вынесло за остров Уэссан и далее в Бискайский залив. Пока яхта под временным рангоутом не пришла в порт, ее экипажу пришлось поголодать. Эта неправдоподобная история произошла в прибрежных водах, где ходит множество транспортных и рыболовецких судов, тем не менее никто не увидел сигналов бедствия. Следовательно, море может оказаться весьма пустынным местом, а на большинстве яхт (включая мои собственные) запасов воды и пищи, как правило, недостаточно. Я уже упоминал о минимальных запасах воды (гл. 5). Возможно, следует иметь не менее двух баков с водой и аварийный запас воды в отдельной канистре. Что касается провизии, то могу только добавить, что углеводы (сухари, сахар, сгущенное молоко и т. п.) являются наиболее компактными продуктами для неприкосновенного запаса.

Приложение 6.

Гибель яхты "Морнинг Клауд"

Трагическое происшествие в ночь на 2 сентября 1974 г. с яхтой Эдварда Хита "Морнинг Клауд" повлекло за собой гибель двух яхтсменов. Я привожу здесь его описание потому, что этот пример позволяет многому научиться и многое понять.

"Морнинг Клауд", сконструированная Спаркманом и Стефенсом, имела наибольшую длину 13,5 м. На этой яхте Э.Хит участвовал в гонках на Адмиральский кубок 1973 г. Яхта была отформована из многих слоев гондурасского шпона красного дерева и считалась очень прочной и хорошо оснащенной во всех отношениях.

После окончания успешной недельной регаты она, как обычно, направлялась из Бернема в Каус. Экипаж яхты состоял из семи человек, капитаном был Дон Блевет. Все, кроме одного, уже совершали подобные плавания.

"Кас Тэт IV" (стандартная фиберглассовая яхта класса "Свон-41") проделала тот же переход кратчайшим путем через эстуарий Темзы. Во время шторма она шла со скоростью 6-7 узлов под глухо зарифленным гротом и штормовым стакселем и достигла укрытия острова Уайт без происшествий.

"Морнинг Клауд" медленно, но уверенно шла к намеченной цели. Дон Блевет не торопился, он, несомненно, чувствовал ответственность за судьбу яхты. Яхта шла самым безопасным путем - восточнее эстуария Темзы, рифы на ней брались чуть раньше, чем необходимо.

Рис. 57. Синоптическая карта за 22.00 2 сентября 1974 г. (за час до первого удара волной яхты "Морнинг Клауд").

Причиной исключительно плохой погоды в конце плавания явился глубокий циклон, который двигался в пролив Св. Георга. 2 сентября в 4 часа по летнему времени центр циклона находился между островами Силли и Ирландией, а в 19.00 - у побережья Уэльса. Он перемещался на северо-восток и позднее вызвал крепкие и штормовые ветры на востоке Ла-Манша, однако на сравнительно небольшом расстоянии сила ветра была очень различной. Наихудшие условия отмечались на мысе Бичи-Хед и маяке Ройал-Соврин (рис. 57). За час до первого удара (о котором пойдет речь ниже) "Морнинг Клауд" находилась примерно посередине между маяком и мысом Сент-Катеринс-Пойнт.

В 23.00 на маяке отмечен ветер силой 10 баллов, а на мысе — 8.

"Морнинг Клауд" и "Кас Тэт" сообщали о ветрах скоростью 45-50 узлов, при переводе вымпельного ветра в истинный получаем 43-47 узлов, т. е. 9 баллов.

По прогнозу в районе острова Уайт ожидались ветры силой 6-8 баллов, местами шторм 9 баллов и временами сильный дождь.

Однако вернемся к "Морнинг Клауд". В 18.00 яхта находилась немного западнее Брайтона. Капитан Блевет, опасаясь ухудшения погоды, приказал еще раз уменьшить парусность. Вначале опустили малую геную, но штормовой стаксель не поставили, так как не могли его найти. Капитана это не беспокоило, поскольку он не хотел рисковать людьми и посылать их на узкий бак при встречном ветре. Грот глухо зарифили, оставив только его третью часть. Судно было готово к встрече со штормом. С уменьшенной парусностью скорость упала до 4-5 узлов, относительно дна она была существенно меньше из-за неблагоприятного восточного приливного течения, которое должно было смениться около полуночи.

Хорошо, что парусов было мало, так как примерно через час ветер усилился до 7-9 баллов и море стало чрезвычайно бурным. Порывы ветра сдували вершины волн, видимость ухудшилась, море шумело.

К вечеру появились вспышки буя Ауэрс. Ветер усилился до 40-50 узлов (9 баллов) с сильными порывами. В бушующем море "Морнинг Клауд" хорошо управлялась под одним глухо зарифленным гротом. Люк над сходным трапом был закрыт, но яхта забирала так мало воды, что перед входом не понадобилось ставить съемный щиток.

В 22.00 вахту приняли очень опытные яхтсмены Найджел Камминг и Гарднер Сорум. Джерри Смит, штурман предыдущей вахты, лег в узком проходе у сходного трапа и вскоре задремал. Три человека, включая Кристофера Чадда, самого молодого из членов экипажа, отдыхали в салоне, Дон Блевет разбирал парусный ящик. Все шло прекрасно до 23 часов, того рокового часа, когда гигантская волна сильно ударила "Морнинг Клауд" в левый борт и нанесла значительные повреждения. Однако яхта быстро вернулась на ровный киль.

Джерри Смит, которого залило водой, мгновенно проснулся и увидел, что Гарднера тащит по воде за спасательный конец. Он закричал: "Человек за бортом!" На палубу выскочили Боб Тэйлор и Барри Кенилуорт. Дон Блевет задержался у трапа, чтобы запустить двигатель. В темноте, на сильном волнении понадобилось около пяти минут, чтобы вытащить Гарднера из воды через транец в кокпит. И только тогда обнаружили, что нет Найджела Камминга. Его спасательный конец оборвался. Боб Тэйлор взял штурвал и повернул при работающем двигателе (при повороте фордевинд можно было сломать гик), который вскоре заглох. "Морнинг Клауд" шла обратным курсом, а на палубе четверо людей пытались в темноте, среди обрушивающихся волн, разглядеть Найджела Камминга.

Дон Блевет спустился вниз и обнаружил несколько треснутых палубных бимсов и около фута воды выше пайол. Он выставил антенну через форпик и пытался передать сигнал бедствия, но передатчик не включился. Тогда он попытался запустить сигнальную ракету. Первая и вторая ракеты не сработали, а третья из-за сильного ветра пошла горизонтально.

За предполагаемым местом удара волной и падения Найджела развернулась и пошла опять на запад, продолжая поиски. В это время Кристофер Чадд поднялся в кокпит. На нем был надувной спасательный жилет, но не было спасательного конца. Ему закричали, но из-за шума ветра и волн он, видимо, не расслышал предупреждения.

В этот момент другая огромная волна ударила "Морнинг Клауд". На этот раз топ мачты ушел глубоко под воду. Яхта, как казалось, несколько долгих секунд лежала на боку, и вода каскадами стекала через входной люк и большой форлюк, крышку которого унесло, как только сломалась задрайка. Затем яхта внезапно выпрямилась.

Волна смыла Кристофера Чадда за борт. Он плыл на расстоянии каких-нибудь 20 м. Боб пытался бросить спасательный буй — буйреп зацепился за подножку для рулевого. Тогда попробовали бросить линь, но Кристофер уже исчез в хаосе волн.

Волной краспицы развернуло на 45°, главный компас исчез. Крышка рундука кокпита левого борта была сорвана, а вместе с ней и шестиместный плот. Были сломаны комингс рубки подветренного борта и леерные стойки. Внизу еще несколько бимсов треснули, некоторые раскололись, некоторые полностью оторвались от палубы. Воды было почти по пояс, значит, она попадала вниз не только через люки.

У Дона Блевета была сломана лопатка и три ребра, причем одно прошло в легкие. У Гарднера Сорума тоже были сломаны три ребра и правая рука в трех местах. У Джерри Смита был сломан один позвонок и три позвонка сместились. Из семи человек, вышедших в море накануне, только двое не получили тяжелых травм. Жизнь пяти человек была под угрозой. Дон Блевет опасался, что еще одна такая волна потопит яхту. Он приказал покинуть ее. За борт был спущен четырехместный плот, сделать, это было несложно, так как "Морнинг Клауд" уже сидела в воде на уровне фальшборта.

Пятерым дрейфующим к берегу на четырехместном плоту ночью в сильный шторм трудно рассчитывать на удачу. Потом Дон рассказывал мне, что почти не надеялся на спасение. Но их счастье, что они оказались на четырехместном плоту вместо шестиместного. Вес пяти человек погрузил плот и создал дополнительное сопротивление. Они тащили плавучий якорь, который замедлял скорость и придавал устойчивость на попутном волнении, а тент работал как парус. Через некоторое время волны стали меньше, но из-за качки началась морская болезнь.

Под действием ветра и прилива плот дрейфовал к порту Шорем-бай-Си. В 5 часов утра была запущена ракета, больше запустить ракет не удалось, поскольку они намокли. Плот могло выбросить на волнолом, но примерно в это время ветер повернул и начался восточный прилив, поэтому его понесло вдоль побережья на восток. Он попал в прибойную зону примерно в 400 м от берега. Первый бурун опрокинул плот и людей выбросило в воду, но их спасательные концы были пристегнуты к плоту Следующая волна выпрямила плот, и двоим раненым помогли забраться на него. Дон Блевет (несмотря на травмы) и еще двое остались в воде и плыли, толкая плот к берегу. Наконец он коснулся дна, и люди на берегу бросились на помощь в воду. Это произошло в 7.33, затем прибыла карета скорой помощи и отвезла всех в больницу.

Сразу же была объявлена тревога. Спасательные катера из Шорема, вертолет и легкий катер начали интенсивные поиски "Морнинг Клауд". Но кроме выброшенного на берег куска комингса с названием яхты в это утро ничего не нашли. Только через неделю 10 сентября в газетах сообщили, что в двух милях от Шорема сети двух небольших траулеров на глубине около 12 м зацепились за препятствие. Шкипер рыболовной лодки, опустившись под воду в акваланге, обнаружил, что это остов поврежденной яхты. Он привязал концы к корпусу, и остов отбуксировали к гавани, подняли и закрепили на буях. Это оказалась "Морнинг Клауд" (фото 22) — у нее не было почти половины обшивки правого борта, мачты, киля и двигателя. Уцелела разве что обшивка левого борта. В носу за форлюком образовалась воздушная пробка, которая вместе с оставшимся деревом обшивки создавала нейтральную плавучесть, что и позволило отбуксировать яхту в Шорем.

Существует много предположений о причинах столь серьезных повреждений. По моему мнению, покинутая яхта дрейфовала к берегу, заполняясь водой, пока наконец не попала туда, где ее нашли. Яхта лежала на боку целую неделю, ее постоянно било о дно, чем и объясняются обнаруженные повреждения.

Вернемся к положению "Морнинг Клауд" в момент удара первой большой волной. На приливе "Морнинг Клауд" так же, как "Кас Тэт IV", отдрейфовала немного на север, и по левому борту был прекрасно виден светящийся буй Ауэрс. Это подтверждают два очень опытных члена экипажа. Судя по навигационной карте "Морнинг Клауд" находилась на глубине 22 м с учетом высоты прилива. По мнению Лоуренса Дрейпера, на такой глубине волны почти не искажены дном, поэтому необычно высокая волна или группа волн образовалась при наложении волновых составляющих. Пример такой волны у плавмаяка Донт приводится в приложении 2. Две волны, ударившие "Морнинг Клауд", вероятно, были ненормальными как по высоте, так и по крутизне. Они похожи на ненормальные волны, о которых говорилось ранее. Обрушивающийся гребень такой волны подхватывает яхту и буквально бросает ее в ложбину, нанося повреждения при ударе о воду. Такой случай произошел с Хамфри Бартоном в 1950 г. на "Вертью XXXV", так было с другими яхтсменами. Однако у яхт старой постройки повреждения обычно ограничивались разбитыми окнами рубки и треснутой крышей. У "Морнинг Клауд" был поврежден корпус.

Выводы

На следствии были всесторонне рассмотрены причины аварии и с Дона Блевета была снята всякая ответственность за гибель яхты и двух членов экипажа.

Подветренный берег. Поскольку "Кас Тэт" проделала тот же путь без повреждений, я считаю, что обеим яхтам было бы безопасней сразу же после буя Ауэрс идти в сторону моря. Авария подтвердила справедливость рекомендации Королевского океанского яхт-клуба (данной после шторма 1956 г. в проливе Ла-Манш): "Безопаснее находиться в открытом море вне зоны влияния дна, где … у яхты больше шансов остаться невредимой".

Спасательные плоты. Успешный переход на четырехместном плоту при сильном волнении, а потом через прибойную зону, безусловно, доказывает ценность спасательных плотов, имеющихся на яхтах. Пятеро людей обязаны ему жизнью. Крепление тента с помощью шнура не совсем надежно, часто приходилось держать тент руками, и все же под тент попадало много воды.

Страховочные пояса. Обрыв троса на спасательном поясе стоил жизни одному члену экипажа. Сообщалось и о других повреждениях страховочных поясов, концов и карабинов. Видимо, в экстремальных ситуациях прочность на разрыв должна быть больше принятой. Во время следствия было установлено, что оборванный трос не удовлетворял требованиям Британского комитета стандартов и не был штатным. Страховочные пояса, принадлежности и концы должны соответствовать принятым стандартам.

Сигнальные ракеты. Некоторые ракеты не сработали из-за сильного ветра и влажности. Это не явилось причиной гибели людей, но не позволило подать сигнал бедствия.

Носовые люки. На современных океанских гоночных яхтах носовые люки должны быть большими, чтобы облегчить быструю смену парусов. В сильный шторм на "Кас Тэт" одна задрайка сломалась, а остальные не держали. В обычных условиях это повреждение легко устранить, но в шторм на баке работать опасно. На "Морнинг Клауд" крышка была сорвана второй волной, и отверстие площадью примерно 1 кв. м оказалось открытым для всех волн. Необходимо использовать более прочные крепления.

Помпы и насосы. Из небольших трюмов яхт трудно полностью откачать воду, поскольку она перетекает с борта на борт, и насосы могут работать только тогда, когда приемное отверстие полностью погружено в воду. Батч Далримпл-Смит заметил по поводу опрокидывания яхты "Сейула II": "Лучшим трюмным насосом являются ведра в руках перепуганных людей".

Замечание. То, что помимо всех остальных аварий, упоминающихся в книге, я отдельно описал гибель яхты "Морнинг Клауд", не должно вызывать тревогу у читателя. Я еще раз подчеркиваю, что такие происшествия чрезвычайно редки и их количество несопоставимо с бесчисленными успешными переходами яхт, совершаемыми во всем мире.

Приложение 7

А.Колс, Р.Колс.

Шторм во время Фастнетской гонки 1979 г.

За всю историю гонок, проводимых Королевским океанским яхт-клубом, до Фастнетской гонки 1979 г. не происходило каких-либо серьезных аварий. Первая Фастнетская гонка была проведена в 1925 г., и с тех пор отмечен единственный случай, когда погиб яхтсмен - в одной из довоенных гонок с яхты "Мэйтенес II" смыло полковника Хадсона.

Исключительные погодные условия во время гонки 1979 г. описаны в приложении 10, здесь же мы сделаем несколько общих замечаний. Почти на всей дистанции от островов Силли до скалы Фастнет ветер достигал силы 10 баллов (48-55 узлов), временами усиливаясь до 60 узлов с порывами ураганной силы. Конечно, такой ветер встречался и раньше, например в Сантандерской гонке 1948 г. (гл. 5) и во время гонки в Ла-Манше (гл. 11). Циклон, подойдя к проливу Св.Георга, принес южные ветры, которые затем повернули на запад и северо-запад (см. фото 36). Большинство участников отмечают, что очень быстро возникли исключительно крутые и неправильные волны различных направлений.

Каково бы ни было волнение, важно, что его воздействие на эскадру, растянувшуюся между островами Силли и скалой Фастнет, оказалось драматическим — погибло 15 человек, затонуло пять яхт, покинуто экипажами 19 яхт, но их затем нашли. Никогда за всю историю парусных регат в течение девяти часов не происходило такого количества бросков на борт, опрокидываний и переворотов на 360°.

Подробно рассказать о судьбе каждой яхты в этом шторме невозможно, поэтому мы приводим статистические данные, обобщения и выводы. Вся информация была собрана как непосредственно от яхтсменов сразу же после окончания гонки в Плимуте, так и через некоторое время в результате опроса яхтсменов, переписки, телефонных разговоров и бесед с экипажами более чем 120 яхт, участвовавших в гонке. Мы благодарим капитанов, штурманов и яхтсменов, которые прислали ответы и снабдили нас подробной метеорологической информацией, и в некоторых случаях барограммами. Было приятно узнать, что многие яхтсмены знакомы с предыдущими изданиями настоящей книги, а некоторые даже пользовались ее рекомендациями во время шторма.

Основные происшествия. Можно, предположить, что малые яхты пострадали сильнее, однако, о силе шторма позволяет судить и тот факт, что три из 14 самых крупных яхт класса 0 были опрокинуты. Основные выводы доклада Ассоциации яхтенных гонок и Королевского яхт-клуба приведены в приложении 9, здесь полезно обратить внимание на следующие статистические данные:

Класс	Стартовало яхт	Финишировало	Сошло с дистанции	Яхт покинуто, потом найдено	Яхт пропало, затонуло	Погибло яхтсменов
0	14	13	1	-	-	-
I	56	36	19	1	-	-
II	53	23	30	-	-	-
III	64	6	52	4	2	6
IV	58	6	44	7	1	6
V	58	1	48	7	2	3
Всего	303	85	194	19	5	15

Как правило, причиной аварий были удары волн, после которых повреждались рубки и палубы, ломались мачты и заливались внутренние помещения. Нередко ломались рули, особенно на яхтах, участвовавших в гонках на Адмиральский кубок, однако более чем у половины этих яхт поломка руля связана с неудачной конструкцией и применением нового материала - углепластика, который используется для облегчения кормы, а следовательно, улучшения ходовых качеств и получения преимуществ при обмере. Поломка баллера руля в конечном счете привела к гибели людей на двух яхтах.

Яхта "Ганслингер" около получаса шла против ветра на помощь другой яхте, затем около 20 минут штормовала под рангоутом, а потом дрейфовала на попутном волнении. После двух часов дрейфа волной сломало углепластиковый баллер руля, яхту развернуло, накренило на 90°, а затем следующей волной перевернуло на 180°. На яхте "Трофи" стеклопластиковое перо руля обломилось при ударе о другую яхту. Это привело к гибели трех человек на "Трофи".

Среди яхт I класса только "Голден Эппл" пострадала из-за поломки баллера руля. Она обогнула скалу Фастнет во вторник в 0.05, в 10.00 углепластиковый баллер руля треснул, а в 12.45 обломился. Был сделан временный руль, но его сломало в 40 милях от скалы Бишоп. Яхту пришлось оставить, затем ее отбуксировали спасательные катера. На целом ряде яхт I и II класса были сломаны рули, но им удалось дойти с временным рулем или воспользоваться помощью буксиров.

Броски на борт. Основные требования Королевского океанского яхт-клуба в то время гласили: "Яхта должна быть прочной, водонепроницаемой, а ее корпус, палуба и крыша каюты должны противостоять напору и ударам волн". В этом отношении современные яхты со сравнительно низкими палубными надстройками имеют преимущества перед яхтами 50-х годов, у которых часто были уязвимыми высокие рубки с большими окнами.

В докладе Ассоциации яхтенных гонок Королевского океанского яхт-клуба указывается, что около половины всех судов, попавших в шторм, получили один или несколько ударов, после которых были брошены на борт, а одна треть в результате ударов ушли мачтами под воду. Примечательный случай произошел с западногерманской яхтой "Ян Потт", участницей гонок на Адмиральский кубок. Эта яхта при перевороте на 360° сломала мачту. Многие яхты также переворачивались на 360° и, как правило, ломали мачты; в тех случаях, когда яхта возвращалась в исходное положение без переворота, мачты оставались целыми. Очевидно, полный оборот более опасен для яхтсменов находящихся как внизу, так и вверху.

Некоторые мачты ломались из-за действия ветра на паруса и из-за повреждений такелажа. В ряде случаев в результате ударов волн были серьезно повреждены крыши рубки, палубные надстройки и окна каюты, которые должны иметь штормовые заглушки (см. раздел "Надстройки" приложения 5). В других случаях напором воды открывало сдвижной люк или вышибало съемный щиток. На многих яхтах нет никаких приспособлений, фиксирующих люки и щитки и в то же время позволяющих открывать их снаружи и изнутри, поэтому при заливании волной и опрокидывании через люки вода легко попадает вниз. После очень сильных ударов внизу тоже было несладко.

Конечно, плохо, когда падает человек, но очень опасно, когда с места срывается и летит, как снаряд, кухонная плита или аккумуляторы. По правилам Королевского океанского яхт-клуба эти предметы должны быть прочно закреплены, но на некоторых яхтах крепления оказались ненадежными. На некоторых яхтах были сорваны с мест канистры с водой, крышки двигателей, столы, якоря, радиоприемники, шлюпочные компасы, баллоны с газом, ящики с инструментом, банки и упаковки из-под пивных банок. Инструменты, спасательные жилеты и пояса, фонари, ракеты и т. п., которые обычно находятся в легко доступном месте, не закрепляются, поэтому после опрокидывания невозможно найти что-либо внизу, в полумраке и беспорядке. Многие яхтсмены сообщали о повреждениях топа мачты, флюгарок, анемометров и т. д., очень часто возникала течь через рундуки кокпита. Кроме того, вода поступала через вентиляционные отверстия каюты и воздушные трубки топливных танков.

Управление яхтой в шторм. Нас попросили рассказать о тактике яхт, которые, несмотря на чрезвычайные условия, смогли закончить гонку. Видимо, проще всего рассмотреть, как прошли дистанцию победители в классах: яхта "Эклипс" (II класс) и яхта "Эссент" (V класс).

Яхта "Эклипс" успешно и без повреждений закончила гонку. Эта новая яхта длиной 11,6 м была заявлена Великобританией для участия в гонках на Адмиральский кубок. В Фастнетской гонке принимал участие великолепный экипаж из девяти человек, включая капитана Джереми Роджерса, его брата Джонатана и штурмана Питера Брюса. Во вторник около часа ночи в 12 милях от скалы Фастнет обрушивающийся гребень подхватил "Эклипс" и накренил ее на 70°. На яхте убрали грот, на котором до этого было взято два рифа,позже его вновь поставили, взяв третий риф. Для безопасности скалу обогнули на достаточном расстоянии. На часах было 2.55. "Обрушивающиеся волны, освещенные огнем маяка, были восхитительно красивы и внушали благоговейный страх" - пишет Питер Брюс.

Обогнув скалу, они убрали грот и некоторое время шли под одним штормовым стакселем со скоростью около 7 узлов. "Такая скорость позволяла сохранять контроль за яхтой в разбушевавшемся море." Под контролем понимается способность яхты быстро реагировать на движения руля. На яхте следовали хорошей морской тактике — несли только нужные паруса и избегали положения лагом к волне, которая не всегда шла от одного направления.

Больше всего пострадали от ветра и волн малые и средние яхты. Из 58 яхт, стартовавших в V классе, гонку закончила только яхта типа "Контесса-32" "Эссент". С учетом гандикапа она показала очень хорошее время. Экипаж яхты состоял из пяти человек (причем двое некоторое время страдали морской болезнью) , на палубе находился только один рулевой, крепко привязанный к комингсу кокпита. Яхта несла очень прочный новый глухо зарифленный грот и штормовой (не новый) стаксель. Яхта шла под углом 60° к ветру со скоростью 4 - 5 узлов. Она придерживалась тактики приведения на волне и уваливания на вершинах, что позволяло ей наклонно спускаться в ложбину и набирать достаточную скорость для приведения на следующем гребне и быстрого уваливания. При подобной тактике важно сохранять такую скорость, при которой яхта всегда слушается руля. "Эссент" получила один удар, но топ мачты находился в воде не больше 10 с, и за это время порвался штормовой стаксель. Внизу все было в порядке, потому что койки и оборудование имели ограждение и прочное крепление. "Эссент" обязана своим успехом:

1) решительности и твердости духа экипажа,

2) среднему водоизмещению и не экстремальному конструктивному типу яхты, проверенному в предыдущих штормовых гонках (хотя и не таких тяжелых, как рассматриваемая),

3) правильной тактике во время шторма,

4) достаточному времени для сна и легкой углеводистой пище (хлеб с медом, лепешки, фруктовые соки).

Добавим, что на яхте "Эссент" не было электронного навигационного оборудования, пройденный путь измерялся обычным лагом, прикрепленным к кормовому поручню.

Опыт этих сильно различающихся по размерам и типу яхт подсказывает ответ на вопрос о тактике в шторм: нести достаточно парусов, чтобы, сохраняя контроль, быстро приводиться или уваливаться и двигаться наилучшим криволинейным путем независимо от направления - крутой бейдевинд, галфвинд или фордевинд.

В IV и III классе финишировало по шесть яхт. В IV классе победила яхта "Блэк Эрроу" с экипажем из семи человек (никто не страдал морской болезнью). Она могла идти немного свободнее, чем "Эссент". "Блэк Эрроу" шла под слегка потравленным штормовым стакселем под углом 60-70° к вымпельному ветру с ней не произошло никаких заслуживающих упоминания происшествий. Победительницей в III классе стала французская участница розыгрыша Адмиральского кубка яхта "Революсьон" Наконец, рассмотрим более крупные яхты. В I классе гонку выиграла яхта "Ред Рок IV", но самые большие яхты (огромные по меркам 60-х годов) выступали в классе 0.

Яхта "Тенашес" выиграла Фастнетский кубок с большим запасом, а яхта "Кондор-оф-Бермуда" на целых семь часов побила прежний рекорд и финишировала менее чем за три дня. Сошла с дистанции и ушла в Корк только яхта "Бэтлкрай II", у которой после огибания скалы Фастнет был поврежден корпус. Одним из наиболее интересных участников соревнований был Уоррен Браун, о котором рассказывалось в главе 19. В Фастнетской гонке 1979 г, он шел на хорошо сконструированной прочной 12-метровой яхте "Уор Беби". Эта длинная и узкая яхта с очень низким надводным бортом разрезала маленькие волны, а не всходила на них. Поэтому Уоррен Браун предпочел не рисковать экипажем и яхтой, уменьшил парусность и убавил скорость до 8 узлов.

Что касается вопросов управления яхтой, то можно сделать вывод, что в Фастнетской гонке 1979 г. безопаснее всего было идти под парусом с глухо зарифленным гротом или триселем и небольшим штормовым стакселем, а при полном курсе — только под штормовым стакселем.

Однако большинство капитанов малых яхт решили, что это особо опасный шторм, в котором надо бороться за живучесть (такое решение, судя по метеорологическому обзору Алана Уотса, не удивительно). Поэтому они использовали тот или иной способ штормования. Многие капитаны и яхтсмены имели достаточный опыт плавания в штормовых условиях, например, в Бермудской и других гонках, но большинство попало в такие условия впервые, так как в предшествующие годы в гонках открытого моря тяжелые штормовые условия не встречались.

Обзор способов штормования приведен в главе 24 и будет рассмотрен здесь в той же последовательности, хотя тактика индивидуальна и может годиться для одной яхты и не годиться для другой. Существует несколько способов дрейфа под парусами, но при исключительном порывистом штормовом ветре и сильном волнении применение такой тактики, возможно, будет затруднено. В анкете Королевского океанского яхт-клуба дрейф под парусом определяется, как "постановка паруса с целью замедлить движение яхты". Во время шторма 26 яхт использовали такую тактику, в том числе 13 шли только под стакселем, шесть — под гротом или триселем, семь — под обоими парусами. В восьми случаях яхтой управлял рулевой, в пяти - руль был закреплен, а в остальных, вероятно, руль был свободен. На фотографии 5 показана яхта, дрейфующая под парусами.

Другая тактика — дрейф под рангоутом. Выше мы предупреждали, что в исключительных штормах или ураганах дрейф под рангоутом опасен или невозможен из-за риска опрокидывания на 360°. Шторм 1979 г. был исключительным, и тем не менее такой тактики придерживались не менее 86 капитанов, в том числе Джон Рум, бывший коммодор Королевского океанского яхт-клуба. Его яхта класса "Флайкэтчер" в разгар шторма в течение 10 часов дрейфовала примерно в 55 милях юго-восточнее скалы Фастнет. Яхта закончила гонку пятой в своем классе. На некоторых яхтах при дрейфе под рангоутом отмечался сильный и шумный слэминг (удары плоским днищем о волну) с кормы, - возможно, это связано с особенностями их конструкции. Большинство яхтсменов считают, что тактика штормования, которой они придерживались в течение 10 - 16 часов была правильной. Наиболее философски отнесся к вопросам капитан яхты III класса, дрейфовавшей 15 часов: "безопасное и устойчивое положение, при котором наибольшая опасность — опрокидывание, что было вполне приемлемо в тех условиях".

Яхт, дрейфовавших по волне, было 103, из них 46 вытравливали тросы или в качестве плавучего якоря использовали парус, который у некоторых яхт срывало. Эту тактику многие считают самой безопасной, если имеется достаточно места для дрейфа и есть возможность часто менять рулевых, которые быстро устают.

Таким образом, единого мнения о наилучшей тактике в шторм не существует. Статистические данные, собранные Ассоциацией яхтенных гонок и Королевским океанским яхт-клубом, не проясняют этот важный вопрос, более того, около 80% опрошенных заявили, что они снова применят выбранную тактику. Некоторые яхты вместо дрейфа под рангоутом или с вытравленными тросами спускались по ветру под парусом; это делалось с целью сохранения маневренности при уклонении от наиболее крупных волн. Другие, наоборот, дрейфовали под рангоутом, что почти не позволяет уходить в сторону от опасного гребня. Многие сошедшие с дистанции яхты, справедливо опасаясь поворота ветра, ушли в Корк или другие ирландские порты, где им был оказан теплый прием.

Потеря мачт и временный такелаж. Замечено, что яхта без мачт легче переворачивается на 360°, но очень быстро возвращается в исходное положение. Яхта с мачтами переворачивается гораздо дольше. После потери мачты на яхте "Ян Потт" из спинакер-гика была сделана временная мачта. Яхта вернулась под чехлом из-под паруса вместо штормового стакселя. Позднее был использован небольшой стаксель, поставленный нижней шкаториной по штагу. На некоторых яхтах пробовали изготовить временные рули, но при сильном волнении они оказались совершенно непригодными. Однако на одной яхте около 50 миль прошли без руля, буксируя за кормой геную, привязанную к бортам за галсовый и шкотовый углы. Для приведения экипаж выбирал лебедкой наветренный конец (или травил подветренный), для уваливания поступали наоборот.

Причины гибели людей. На "Трофи" погибло три человека. Когда экипаж перебрался на спасательный плот, в темноте был потерян плавучий якорь. Плот перевернулся, а потом был разорван на две части (см. фото 39) - верхнюю и нижнюю. Двоих людей унесло, третий умер от переохлаждения. На американской яхте "Ариадна" (фото 38) погибло четыре человека. У одного оторвался страховочный конец (подробности не известны). Остальные трое были настолько обессилены и, видимо, переохлаждены, что, когда на помощь подошло грузовое судно "Наина", они не смогли удержаться за шторм-трап, спущенный на плот, и их унесло в море. На яхте "Ганслингер" один яхтсмен погиб при подготовке спасательного плота к спуску. Плот перевернулся, порвался короткий фалинь, соединявший его с яхтой; перевернутый и полузатопленный плот унесло вместе с яхтсменом.

Яхта "Гримэлкин" (фото 42) находилась в перевернутом состоянии, вероятно, от двух до пяти минут, одному яхтсмену еще под водой удалось отстегнуть страховочный пояс, но, когда он вынырнул, его унесло; двое других оказались в ловушке под яхтой, один из них позже умер. На яхте "Фестина Тертия" яхтсмен вывалился из страховочного пояса и погиб. Видимо, пояс был неправильно надет. На яхте "Каваль" у одного яхтсмена от удара волны порвался страховочный пояс, прикрепленный к яхте; с другим яхтсменом, находившимся в тот момент на палубе, ничего не произошло. С яхты "Флэшлайт" троих человек смыло при ударе волной. Один из троих был привязан к яхте спасательным концом, и его втащили на борт. Карабин и кусок спасательного конца другого яхтсмена остались в месте крепления, но сам яхтсмен исчез. Третьего унесло вместе с поясом и концом — оборвалось леерное ограждение, к которому был прикреплен спасательный конец. На голландской яхте "Верониер II" человек погиб из-за обрыва спасательного конца около карабина, по-видимому, это произошло вследствие рывка, возможно также, на лине был узел.

Все это печальные происшествия, и мы выражаем соболезнования родным и друзьям погибших. Но мы приводили эти подробности для того, чтобы другие яхтсмены могли оценить проблемы, возникающие при штормах исключительной силы, и подумали, как можно уменьшить опасность.

Хотя цена этих происшествий велика, жертв было бы больше, если бы некоторые яхты и яхтсмены не уцелели чудом, а других вовремя не спасли.

Капитан голландской яхты III класса "Круа-дю-Синь" описал удивительный случай: "Внезапно перед нами возникла 10-метровая стена воды. Затем грохот - и я оказался в воде, висящим на спасательном конце с правого борта. Лукас Маас держался за утку, на нем не было страховочного конца; когда волна прошла, он вынырнул в 40 м от судна. Затем произошло чудо: так как я был привязан к корме, яхта повернула и пошла прямо к Лукасу, затем она накренилась почти на 140°, Лукас схватился за стойку и нас втащили на борт. Я снова встал на руль и увидел, что утка сломана. На этот раз я привязался к лебедке".

Спасательные операции. Яхтсменов спасали с вертолетов, военных кораблей, спасательных ботов, каботажных и торговых судов, рыболовных траулеров и с других яхт. Воздушно-морские спасательные операции описаны в приложении 8, здесь мы только остановимся на трудностях обнаружения яхт и определения их номеров. было бы полезно, чтобы на все штормовые паруса были нанесены номера. На некоторых яхтах номер был не виден даже на гроте, поскольку почти весь грот был намотан на гик. Видимо нет смысла ставить дополнительные номера у вершины, а лучше написать номер и название яхты большими буквами на открытой части палубы или с обеих сторон крыши рубки. При сильном волнении голубую яхту без мачт трудно различить. Часть палубы, выкрашенная яркой краской, сделает ее заметной, хотя и не столь красивой.

Большинство спасенных судами сняты с плотов и только в одном случае - непосредственно с яхты (при спасении экипажа французской яхты "Каллиро III" голландским эскадренным миноносцем и сторожевым судном "Оверийссел"). Подход судна к борту яхты был опасен для обоих и особенно для экипажа яхты и спасателей. Судну, к тому же, трудно было отойти от яхты, которая как будто прилипла к его подветренному борту. Все спасательные суда подходили с наветренной стороны и дрейфовали к яхтсменам лагом к волне, создавая ветровую тень. Суда при этом сильно качало, вышеупомянутый эсминец кренился на 50° — на пределе допустимого. Спасать с плотов было гораздо легче. Военные корабли удобны для спасательных работ, поскольку у них сравнительно низкий надводный борт в кормовой части и, кроме того, в команде есть опытные аквалангисты, которые могут спуститься в воду и помочь спасаемым. В одном случае раненый яхтсмен был поднят с плота стропом с петлей, заведенной под мышки (такие же стропы используются на вертолетах). Но даже аквалангисты не могут сделать все. Так, они не смогли проникнуть в перевернутый тримаран "Бакс Физ". Яхта не участвовала в гонке, но четверо пропавших яхтсменов дополнили список жертв гонки.

Некоторые яхтсмены считают, что в такой шторм невозможно спасти экипаж другой яхты. Однако три удачные спасательные операции опровергают такое мнение. "Трофи" попала в опасное положение, пытаясь спасти другую яхту.

Французская яхта IV класса "Лорелей" спасла семерых человек с яхты III класса "Гриффин", перебравшихся на плот, откуда они подавали сигналы красными ракетами. В кромешной тьме, при сильном волнении плот обнаружили по двум маленьким огням на тенте. Владелец яхты Ален Катрино отмечает, что красные парашютные ракеты хороши, когда спасатель находится на некотором расстоянии, а на малой дистанции полезны два маленьких огня на крыше тента; в остальных случаях необходимы обычные сигнальные ракеты. "Лорелей" шла слишком быстро, поэтому на ней убрали паруса и запустили маленький 12-сильный двигатель.

Яхта не могла идти прямо навстречу ветру и около получаса искала найденный ранее плот, пришлось сделать несколько подходов и затратить еще полчаса, прежде чем последний яхтсмен с "Гриффина" был снят с плота. Более того пока длилась спасательная операция с плота сорвало тент, и два огня, которые позволяли ориентироваться, исчезли. К счастью собственных ходовых огней яхты было достаточно. Шесть членов экипажа яхты "Лорелей" и семь спасенных яхтсменов перегрузили яхту. Восемь часов она дрейфовала под рангоутом, а потом дошла до Плимута.

"Гриффин" в конце концов затонул, так как после удара волной вода поступала вниз через иллюминаторы и люки. К несчастью, в момент удара один яхтсмен переодевался, и по-этому на плоту он очень сильно переохладился. Яхте "Лорелей" было присуждено второе место в IV классе за то, что она отказалась от гонки ради спасения людей. Позже Ассоциация яхтенных журналистов назвала А.Катрино яхтсменом года, и он как капитан и его команда за выдающееся мореходное искусство и проявленное мужество были награждены медалью "За мореходное искусство" Королевского яхт-клуба.

Во втором случае яхта I класса "Дэше" спасла экипаж поврежденной французской яхты V класса "Малигава III". Ночью "Дэше" проходила очень близко от французской яхты, ее окликнули и, как ни странно, крик был услышан, так что столкновения удалось избежать. "Дэше" шла под глухо зарифленным гротом. После нескольких поворотов фордевинд грот порвался, но, к удивлению, она под рангоутом делала 1,5 узла и выходила на ветер относительно яхты (в двух других случаях также отмечалась эта особенность). "Дэше" смогла вернуться к "Малигаве", которая дрейфовала по ветру, и взять ее на буксир. Они двигались со скоростью около 4 узлов. Примерно через 10 минут после того как "Малигава", наверное, в пятый раз опрокинулась на 120°, ее экипаж перешел на спасательный плот. "Дэше" сделала несколько заходов на ветер, и дрейфуя, успешно спасла всех шестерых членов экипажа. Затем яхта вернулась в Плимут. Заметим, что, как и на других яхтах, бросательный конец плота оборвался.

В третьем случае английская яхта III класса "Мунстоун" спасла французскую яхту IV класса "Альвена". После первого удара волной на "Альвене" погнулась мачта, после второго - сломанная мачта пробила метровую дыру в крыше каюты. Внизу и до этого было много воды, поэтому из-за угрозы затопления экипаж перебрался на спасательный плот. Через пять часов к плоту, который уже дважды переворачивался, подошла яхта "Мунстоун". На ней опустили все паруса и подошли к плоту под мощным 40-сильным двигателем, который позволял в шторм идти против ветра со скоростью 1,5 узла. К этому времени ветер упал до 10 узлов, но все еще шла огромная зыбь. После двух неудачных подходов на плоту был брошен конец и трое яхтсменов с "Мунстоуна" по одному вытащили пострадавших. Спасение заняло всего полчаса. Экипаж "Альвены" думал, что через 10 минут после его высадки на плот яхта затонула, однако позже ее нашли и отбуксировали в Корк.

Работа английских и ирландских спасателей, а также военно-морского флота Ирландии заслуживает особой похвалы. Они без устали спасали яхтсменов и буксировали яхты. Один из спасательных ботов показан на фотографии 37.

Спасательное оборудование. Спасательные плоты надо делать более прочными, так как они не выдерживают нагрузок от ветра и волн. По крайней мере на трех яхтах при опрокидывании сорвались плоты и их не удалось надуть. В конце концов два плота надули, но не так быстро, как необходимо при аварии. В третьем случае надувное устройство вообще не сработало, а ручной насос даже не подошел по штуцеру. Кроме того, не выдерживают критики крепление тента и слабые фалини и лини плавучего якоря.

Плавучий якорь должен крепиться в определенном месте, где его можно найти в полной темноте и при очень сильном волнении. Огни на тенте необходимы, благодаря им удалось спасти экипаж яхты "Гриффин".

На некоторых яхтах место и крепление спасательных плотов выбраны не слишком надежными. Пожалуй, хуже всего для этого подходят рундуки кокпита - их крышки легко открываются, особенно когда яхта переворачивается. Вероятно, самое лучшее - это использовать прочные крепления, из которых легко выдернуть шпильку. Спасательный плот должен располагаться в кокпите или рядом с ним, а не на баке, как на некоторых яхтах. Уоррен Браун отмечает, что на большинстве яхт (но не на всех) заранее не предусмотрено штатного или свободного места для спасательных плотов. Для них ищется место после постройки яхты, что затруднительно, особенно на малых яхтах.

К спасательным жилетам в целом претензий нет, но у одного человека жилет слишком надулся и лопнул. Видимо, он был уже надут, когда заело автоматическое надувное устройство, наличие предохранительного клапана позволило бы выпустить лишний воздух. Двух человек обнаружили плавающими в спасательных жилетах, головы пострадавших не были продеты сквозь отверстия для шеи (позже обнаружилось, что один из них погиб не потому, что захлебнулся). Целесообразно использовать жилеты, у которых сзади от подголовника к поясу и вниз идет ремень. В идеальном случае ремень должен проходить между ног и крепиться спереди на поясе.

Нужно, чтобы в кокпите и у люка в рубку имелось достаточное количество мест крепления страховочных концов. В некоторых случаях обрыв страховочных концов можно объяснить их плохим состоянием. Не все спасательные пояса надеваются одинаково просто и надежно и единообразно крепятся к яхтсмену и к страховочному концу, идущему к яхте. Возможно, для тяжелых людей нужны более короткие и прочные концы. На многих поясах имеется два конца различной длины, более длинный используется для страховки, если короткий порвется при первоначальном рывке. Наконец, неясно, должен ли страховочный конец со стороны яхтсмена легко отстегиваться. По крайней мере два яхтсмена пристегнутые к яхте, захлебнулись при ее опрокидывании. Однако если конец будет легко открепляться, то еще большее число яхтсменов погибнет, отстегнув в паническом состоянии концы.

Как и следовало ожидать, многие яхтсмены сообщали о засорении помп. При вычерпывании воды ведра и на этот раз были незаменимыми.

Приложение 8.

Д.Морган

Воздушно-морская спасательная операция во время Фастнетской гонки 1979 г.

В 4.45 14 августа, как раз перед рассветом, дежурный офицер авиации ВМС в Калдрозе (графство Корнуолл) был разбужен сообщением Южного спасательного координационного центра в Плимуте о трех авариях в Фастнетской гонке:

1. Яхта "Мэджик" потеряла руль и борется с сильным волнением в точке 50N°30', 07W°00'.

2. В точке 50N°40', 08W°10 замечен плот с четырьмя людьми.

3. У острова Силли на мели сидит яхта. (Позже было установлено, что эта яхта не участвовала в гонке).

Срочно была запрошена помощь вертолетов. Начала действовать система аварийного вызова экипажей вертолетов, и менее чем через час два вертолета были в воздухе и направлялись к намеченным целям.

К 7 утра сигналы бедствия поступали в центр в Калдрозе один за другим. В 30 милях к северо-западу от мыса Лендс-Энд опрокинулась яхта "Гримэлкин", в точке 51°00' с.ш., 07°10' з.д. с самолета "Нимрод" ВВС Великобритании были замечены красные вспышки. Яхту "Тарантул" заливала вода, и она просила срочной помощи. Яхта "Маллигэтони", не участвовавшая в гонке, потеряла мачту в точке 50°50' с.ш., 07°30' з.д. Так развивались события в это штормовое летнее утро.

Центр авиации ВМС в Калдрозе может выполнять поисковые и спасательные операции в течение всего года в светлое время суток. Два вертолета "Уэссекс V" с малой дальностью полета (120 морских миль) работают при авариях, произошедших недалеко, а два вертолета "Уэстленд Си Кинг" с большой дальностью полета (230 морских миль) выполняют круглосуточные всепогодные дальние операции. Вертолеты "Уэстленд Си Кинг" большого радиуса действия имеют на борту четырех человек - двух пилотов, наблюдателя (который выполняет роль бортоператора и штурмана) и спасателя. Спасатель и наблюдатель работают на лебедке или спускаются на ее тросе. На вертолете "Уэссекс" экипаж состоит из трех человек - пилота, одного человека на лебедке и спасателя, который может быть также водолазом.

Аварии в Фастнетской гонке потребовали проведения обширных поисковых и спасательных работ, к утру стало очевидно, что необходимо привлечь большое количество дополнительных средств. Несмотря на то, что это была первая неделя летнего отпуска, соединения, участвовавшие в работах, за очень короткий срок смогли привлечь экипажи из добровольцев. Помощь была также оказана другими соединениями, базирующимися в Престуике (Шотландия) и в Иевилтоне (Сомерсет). Вся операция продолжалась три дня, в ней участвовало много сотен людей; вертолеты из Калдроза налетали в общей сложности 200 часов. Дополнительная помощь оказывалась морскими самолетами-разведчиками "Нимрод" ВВС Великобритании, спасательными ботами из Сеннена, Пенли, Сент-Айвса и Сент-Мэриса, Южного спасательного координационного центра в Плимуте, морской береговой охраны; голландским эсминцем "Оверийссел", фрегатом ВМС Великобритании "Англз".

К концу первого дня операции вертолетами из Калдроза было подобрано 75 человек с 17 поврежденных яхт.

Трудности при спасении с воздуха

Никогда экипажи вертолетов не сталкивались с такой плохой погодой, как в то утро. В районе поисков ветры достигали 9-10 баллов - от шторма до сильного шторма. Шли ливневые дожди, но, к счастью, видимость была неплохой.

Терпящие бедствие суда было трудно опознавать. В огромных ложбинах между гребнями даже большие яхты на несколько секунд исчезали из поля зрения. Яхты, на которых имелся УКВ-передатчик, обеспечивающий непосредственную связь с вертолетом, были спасены быстрее, но на подавляющем большинстве яхт такой аппаратуры не было. Использование осветительных парашютов и дымовых шашек давало разные результаты. Парашютные осветительные огни хорошо видны в сумерках и гораздо хуже, когда рассветает. Дымовые шашки оранжевого цвета оказались не очень полезными, так как цветной дым не поднимался достаточно высоко, а рассеивался ветром; кроме того, вместе с яхтой в ложбину волны опускается дым.

Здесь я хочу предостеречь всех яхтсменов: никогда не запускайте ракету в вертолет. Она может ослепить пилота, попасть в открытую кабину и заполнить ее дымом или повредить вращающиеся лопасти.

Во многих случаях на штормовых парусах не было номеров, столь необходимых для опознавания. Названия некоторых яхт такие длинные и так вычурно написаны, что их трудно было прочитать. Очень хорошо, если на палубу нанесен номер паруса или название яхты.

Цвет некоторых яхт мешает их опознанию. Светящийся днем оранжевый или красный цвет гораздо лучше, чем темно-синий, черный и зеленый.

Спасение экипажа с яхты при помощи вертолета

Пилот вертолета обычно не станет рисковать, опуская трос лебедки непосредственно на яхту, так как трос со спасателем может запутаться в такелаже или обмотаться вокруг мачты (см. фото 40), кроме того, можно нанести травму спасателю на тросе. Поэтому лучше поднимать людей с плота, при вязаного к судну (если оно, конечно, не тонет). Если спасательный плот унесло, то людей подбирают вблизи судна, непосредственно из воды. Еще раз отметим, что связь с судном имеет огромное значение, так как если по какой-либо причине вертолет должен вернуться на базу, например для заправки или из-за неисправности лебедки, то спасаемый может перебраться обратно на судно и его никуда не унесет. Как исключение подъем может производиться с яхты, если у нее сломана мачта. Никогда не крепите трос к чему-нибудь на яхте, так как если он запутается, то для обеспечения безопасности машины пилот будет вынужден обрубить трос и прекратить спасение.

Опыт показывает, что поскольку яхту сносит по ветру, то яхтсмен, прыгнувший в воду, оказывается относительно яхты с наветренной стороны. В худшем случае спасатель, используя тросовое устройство для передачи грузов на ходу в море, опускается совсем рядом с судном. Затем он бросает яхтсмену линь и спасаемого с помощью лебедки, не задевая такелаж, поднимают в машину. Чем хуже погода, тем опаснее эта процедура.

Одной из первых получила помощь яхта "Тарантул". После сигнала летчика о том, что для спасения каждый член экипажа должен прыгнуть в воду, один из яхтсменов прыгнул в воду. Спасение, безусловно, было нелегким, до подъема яхтсмен пробыл в штормовых волнах 20 минут. Трудности, с которыми столкнулся этот яхтсмен, отбили у остальных шести членов экипажа желание быть немедленно спасенными. Они задраили люки и в безопасности остались на борту.

Спасательный строп на вертолетах, используемых ВВС Великобритании, сделан в основном для облегчения спасения в море. Как правило, строп - это петля длиной 2 м, сделанная из двух слоев брезента с D-образными кольцами на каждом конце. Кольцо крепится к карабину на конце троса лебедки. Длину стропа, в зависимости от размеров человека, можно регулировать с помощью клеванта, через который проходят два конца (см. фото 42).

Существует два способа подъема. Подъем двойной петлей —о стандартный метод для спасения пострадавших, не имеющих опыта подъема на спасательном стропе. Члена летного экипажа опускают к спасаемому на устройстве, похожем на беседку, при этом один конец спасательного стропа крепится к карабину, а другой свободно болтается. Член экипажа вертолета проводит свободный конец стропа под мышками и вокруг туловища спасаемого и пристегивает строп к тросу лебедки (см. фото 41). Таким образом, лицо спасаемого находится на уровне груди спасателя, он охватывает спасаемого ногами за талию и дает на вертолет сигнал о подъеме.

Подъем одинарной петлей обычно применяется для профессионалов, его использование требует предварительной подготовки. В принципе это тот же метод, что и подъем двойной петлей. Строп проводится за головой и под мышками спасаемого (см. фото 42). При спасении одинарной петлей спасатель-водолаз может помочь спасаемому в воде. Водолазный костюм позволяет ему погружаться в воду, и он может отстегнуться от троса лебедки. Одинарная петля также используется, если член экипажа вертолета опускается на судно или сушу, чтобы там помочь спасаемому. В вертолете воздух из спасательного жилета спасенного нужно обязательно выпустить. При вынужденной посадке вертолета спасаемого в надутом жилете будет тяжело вытащить из-за дополнительного сопротивления жилета, если же вода попадет внутрь вертолета, спасенный будет плавать под самым потолком машины и эвакуировать его будет трудно или даже невозможно. Американская береговая охрана и военно-морские силы некоторых стран Европы для вытаскивания пострадавших из воды используют сачок.

Медицинские аспекты

Многие выжили благодаря наличию спасательных плотов. Хорошее качество защитной одежды, спасательных жилетов и относительно высокая температура воды (16°С) позволили яхтсменам, оказавшимся в воде, не очень сильно переохладиться (см. рис. 58). Большая часть смертельных случаев во время гонки произошла из-за того, что яхтсмены тонули или захлебывались, особенно те, которых унесло от яхты или плотика. Спасательный жилет — не совсем надежное средство. При сильном волнении гребни волн обрушиваются, вода непрерывно попадает в лицо яхтсмена, и при дыхании некоторое количество воды неизбежно попадает в легкие. ВМС Великобритании планируют снабдить спасательные жилеты пластмассовым прозрачным козырьком для защиты лица. Возможно, вскоре они станут общедоступными и будут обязательной полезной принадлежностью спасательных жилетов на яхтах открытого моря.

Спасательный жилет может отсрочить наступление гипотермии, так как при его наличии для обеспечения плавучести не требуется активных движений. Чем больше движений, тем быстрее падает температура внутренней части тела. Когда она опускается до 30°С, человек находится на грани потери сознания. При отсутствии убежища от волн бессознательное состояние способствует смерти. Рекомендуется находящимся в воде по возможности не двигаться.

Рис. 58. Возможность выживания в зависимости от продолжительности нахождения в воде различной температуры.

При температуре воды 16°С время безопасного пребывания в воде без жилета составляет почти два часа. Дождевая куртка и брюки, теплая одежда или теплое нижнее белье продлевают время выживания. С другой стороны, сильные ветры и большие волны способствуют более быстрой потере тепла. Из 75 яхтсменов, доставленных в Калдроз, все, кроме одного, были живы. Они находились в сознании, но замерзли, их температура составляла около 33°С. Всех пострадавших раздели и погрузили в ванну с водой температурой 41°С, чтобы они быстро согрелись. Было несколько серьезных травм; у одного спасенного сломано несколько ребер, у другого — запястье. Некоторые нуждались в помощи из-за небольших ран и ушибов.

Стоит отметить, что худым людям требуется больше защитной одежды, чем полным. При затяжной плохой погоде голову надо закрывать, так как значительная потеря тепла происходит и через волосяной покров.

В Фастнетской гонке 1979 г. вертолеты, спасательные катера и суда вели поиски пострадавших на площади около 20 000 кв. миль. Это была самая большая скоординированная воздушно-морская спасательная операция из всех, проводившихся в мирное время.

Приложение 9.

Расследование причин аварий во время Фастнетской гонки 1979 г.

Краткое содержание доклада Ассоциации яхтенных гонок и Королевского океанского яхт-клуба.

Доклад о результатах расследования причин аварий во время Фастнетской гонки 1979 г. для Совета Ассоциации яхтенных гонок и комитета Королевского океанского яхт-клуба был представлен сэром Хью Форбсом (в прошлом судья Высокого суда правосудия и председатель Ассоциации яхтенных гонок), сэром Морисом Лэнгом и подполковником Джемсом Мэтом. Материал для доклада был тщательно подготовлен опытной рабочей группой, которой руководили капитан-лейтенант У.С.Б.Андерсон, секретарь крейсерских походов Ассоциации яхтенных гонок, и Алан Грин, секретарь Королевского океанского яхт-клуба.

Сам доклад является обширным и впечатляющим документом, который содержит информацию, сгруппированную по пяти разделам (76 страниц большого формата) , а также рекомендации, пять приложений и 66 таблиц, в которых представлены результаты анализа ответов на опросник, разосланный капитанам и членам экипажа каждой из 303 яхт, стартовавших в гонке. В первом разделе доклада изложены основные сведения о Фастнетских гонках последнего времени. Как ни странно, последняя гонка в сильный шторм состоялась еще в 1957 г. (см. гл. 12). В тот год гонку закончили только 12 экипажей из 41, - это примерно тот же процент, что и в 1979 г.

В следующем разделе доклада детально рассмотрены погодные условия, а в приложении 2В объясняется, как двигался циклон. Однако уже после опубликования доклада завершено новое исследование по данным метеостанций и наблюдениям на большом числе яхт. Данные наблюдений были присланы в ответ на разосланный нами опросник. Метеорологический анализ (см. приложение 10) показал, что многие яхты столкнулись со своеобразными погодными условиями в связи с наличием второго циклона.

В остальных разделах доклада приводятся следующие сведения: способность яхт и их оборудования противостоять шторму, квалификация капитанов и команды, поисково-спасательные операции. В приложение включен доклад Института океанографических наук, в котором Лоуренс Дрейпер показал несостоятельность мнения о влиянии банки Лабади на волнение, он пишет: "Даже при глубине 30 м не было бы заметно влияние мелководья на волнение. На банке же глубина в два раза большая". В другом приложении содержится доклад отделения Морской технологии и промышленной аэродинамики Вулфсон-Колледжа. В докладе сопоставляется остойчивость двух серийных яхт, участвовавших в Фастнетской гонке: полутонника образца 1976 г. и яхты типа "Контесса-32" (среди Яхт V класса только яхта этого типа - "Эссент" - закончила гонку). Яхты типа "Контесса-32" имеют большой диапазон положительной остойчивости. Угол потери остойчивости у них составляет 156°, а у полутонника - 117°.

В целом доклад настолько подробный и исчерпывающий, что на нескольких страницах его невозможно оценить по достоинству. Мы получили разрешение опубликовать краткие выдержки из Рекомендаций и Выводов, которые имеют большое значение так как повлияют на будущее океанских гонок в Великобритании. Однако заметим, что наше мнение не во всем совпадает с мнением, изложенным в докладе.

Рекомендации

Организация гонки. "Погода, с которой столкнулись яхты, была необычно суровой, хотя и не беспрецедентной. Ветер превышал 10 баллов, волны были очень высокими, но такие условия во время длительных плаваний встречались не впервые. Даже у Британских островов яхты могут, хотя и редко, попасть в аналогичную ситуацию. В настоящее время метеорологическая служба Великобритании не передает по радио прогнозы для моряков с заблаговременностью более суток. Даже прогноз менее чем на сутки еще не достаточно точен. В данном случае предупреждение о шторме в 8 баллов было передано за 9 часов, что примерно соответствует обычной заблаговременности прогноза. Усиление ветра до 9 баллов было объявлено за 6 часов до максимума шторма, а о ветре силой 10 баллов сообщили только за час.

Фактически указанная заблаговременность оказалась меньше, так как соревнующимся предупреждения были переданы гораздо позже. Даже если бы организаторы все время имели непосредственную связь с метеослужбой, они все равно не смогли бы изменить ход гонки. Мы не думаем, что от организаторов морских гонок можно ожидать радикальных решений. Для Королевского океанского яхт-клуба прогноз штормовой погоды и течений на момент старта или вскоре после него указывает только на увеличение степени риска. Для погоды у берегов Великобритании характерно почти внезапное появление ветра до 8 баллов. В морских гонках ни один капитан не считает такой ветер поводом для ухода с дистанции. Своевременный прогноз более сильного ветра, вероятно, заставит капитана подумать об укрытии или, если обстоятельства вынуждают остаться в море, принять меры предосторожности. В любом случае капитану значительно легче оценить положение, чем организаторам гонки."

Конструкция яхты. "По многочисленным свидетельствам участников гонки, главной причиной, вынуждавшей яхтсменов покидать яхты, были тяжелые погодные условия, а не недостатки в конструкции яхт. Однако при бросках и переворотах яхт проявилась досадная связь между некоторыми конструктивными особенностями яхт и потерей остойчивости… Мы не думаем, что по этому специальному вопросу можем дать какие-либо конкретные предложения. Однако мы рекомендуем, чтобы выводы этого раздела доклада вместе с результатами специального анализа были представлены Королевскому океанскому яхт-клубу с целью рассмотрения необходимости изменения правил обмера. Королевский океанский яхт-клуб должен также решить, не следует ли внести в Специальные правила изменения, разрешающие снимать с гонок яхты, конструктивные особенности которых могут привести к потере остойчивости. У нас недостаточно оснований, чтобы рекомендовать какое-либо изменение ограничений предельных размерений участвующих яхт."

Водонепроницаемость. "Наиболее серьезным недостатком, влиявшими на водонепроницаемость, была неудачная форма и конструкция главных входных люков. Рекомендуется включить специальное правило по запорным устройствам главных люков особые требования, гарантирующие высокую надежность запоров и то что они должны легко открываться как сверху, так и снизу."

Безопасность жилых помещений. "Рекомендуется в Конвенциях по безопасности мореплавания обратить внимание на необходимость устройства безопасного крепления для тяжелого оборудования и на эффективность всех креплений при полном переворачивании."

Палубное оборудование. "Желательно, чтобы в действующих Специальных правилах формулировка о минимальном диаметре спускных отверстий была заменена требованием максимально быстрого осушения кокпита. Рекомендуется также расширить Специальное правило по якорным устройствам за счет включения требований по надежному месту крепления якорного каната или буксирного троса на баке и требований по носовому роульсу."

Оборудование. "Обращаем внимание на целесообразность наличия ножовки по металлу с несколькими сменными полотнами для отсоединения стоячего такелажа от корпуса в случае поломки мачты". (Полотна должны быть гибкими и очень прочными.) "Ассоциации яхтенных гонок и Королевскому океанскому яхт-клубу рекомендуется обратить внимание на следующие важные требования:

— страховочные пояса должны удовлетворять Британскому стандарту;
— при очень плохих погодных условиях на поясе должно быть два страховочных конца;
— опасно крепить страховочные концы за леерное ограждение;
— для крепления страховочных концов один или несколько прочных стальных тросов должны быть натянуты из кокпита к мачте.

Ассоциации следует обратиться в министерство торговли с просьбой выпустить (совместно с изготовителями спасательного оборудования, Ассоциацией яхтенных гонок и Королевским океанским яхт-клубом) спецификацию спасательных плотов и принять на себя ответственность за надзор по соответствию этих плотов установленным нормам. Хотя окончательно не выяснено, явилось ли пренебрежение спасательными жилетами причиной гибели людей, вызывает тревогу то обстоятельство, что многие яхтсмены не надевают жилетов и подвергают тем самым себя опасности. В яхт-клубах имеется достаточное количество спасательных жилетов и страховочных поясов, но, очевидно, ими редко пользуются. Мы считаем, что польза от этих средств большая." Аккумуляторы и двигатели. "Несколько поврежденных яхт смогли вернуться под двигателем. В ряде случаев под двигателем яхта лучше маневрировала при спасении человека за бортом, а также лучше сохраняла управляемость при штормовых условиях. Кроме того, двигатель необходим для подзарядки аккумуляторов. Королевский океанский яхт-клуб должен решить вопрос о том, обязателен ли двигатель для целей безопасности и нужны ли другие средства запуска двигателя, кроме аккумуляторов, которые могут быть разряжены."

Опыт капитана и команды. "Не имеется доказательств того что количество опрокидываний, серьезных повреждений, затоплений или гибели людей было связано с уровнем подготовки капитанов и команд."

Тактика в шторме. "На основании полученных данных нельзя выбрать наилучшую тактику, гарантирующую выживание в очень суровых условиях, когда направление ветра и волн не совпадают. Однако большинство яхтсменов успешно штормовало благодаря активной, а не пассивной тактике; тот, кто был способен поддерживать скорость и сохранять контроль над яхтой, выдержал шторм лучше."

Кораблевождение. "Нет достаточных оснований для запрета на использование современных навигационных средств." Сошедшие с дистанции и покинутые яхты. "Большинство яхт сошло с дистанции, правильно оценив ситуацию и возможное развитие погоды. По крайней мере две яхты были покинуты преждевременно. Этот вывод был сделан через три месяца, а тогда яхтсмены считали, что должны как можно скорее покинуть яхту, иначе им грозит гибель. Старое правило "не покидай судна" справедливо по-прежнему."

Выводы

"Мы позволили себе дать некоторые рекомендации только в тех случаях, когда они подкреплены фактами. Организаторы и участники извлекли много полезных уроков из Фастнетской гонки 1979 г. Полученный опыт подробно изложен в докладе. Его рекомендуется изучить всем участникам крейсерских плаваний и соревнований и их организаторам. Большинство участников ранее с такими условиями не встречались, поэтому ошибки были неизбежны. Мы не пытались перечислять эти ошибки, потому что общий уровень морского искусства, кораблевождения, а также мужества был похвально высоким. Нам не кажется, что само по себе количество участников гонки определило масштаб трагедии, хотя очевидно, что чем больше флот, тем труднее спасательные операции…

Фастнетская регата — это вершина морских гонок в водах Великобритании. В 1979 г. море показало, что может быть смертельным врагом, и тот, кто идет в море ради удовольствия, должен осознавать, что может встретиться с самыми серьезными опасностями. Однако мы считаем, что, если, жестокие уроки этой гонки хорошо усвоены, яхты будут продолжать соревнования на курсах к скале Фастнет."

Приложение 10.

Алан Уотс

Обзор метеоусловий в период Фастнетской гонки 1979 г.
(по данным наблюдений непосредственно на яхтах)

Такие штормы, как наблюдавшийся 13-14 августа 1979 г., случаются редко, но случаются. Очень похожий шторм прошел в 1970 г. почти в те же дни - 15-16 августа. Но в тот год Фастнетская гонка не проводилась, и между островами Силли и скалой Фастнет не было вереницы яхт.

Рис. 59. Барограммы, записанные во время Фастнетской гонки 1979 г. на береговой станции (1) и в море (2) и во время Сантандерской гонки 1948 г. в море (3).
В правой части рисунка показаны различные градиенты падения давления.

С метеорологической точки зрения этот шторм — загадка, так как ни до него, ни во время его прохождения не проявлялись основные свойства, присущие глубокому циклону. На барограммах этого шторма нет такого сильного падения давления (рис. 59), как в шторме во время Сантандерской гонки 1948 г. или шторме у острова Джерси.

На официальной синоптической карте, относящейся ко времени начала действия сильных ветров (рис. 60), нет ничего необычного. Изобары идут достаточно густо, в Корке ветер 35 узлов, но возможно, что немного южнее скорость ветра составляет 40-50 узлов, а у скалы Фастнет через 20 минут яхты столкнулись с ветром, который внезапно усилился от 35 до 60 узлов при порывах ураганной силы.

Необычность шторма заключается во внезапных усилениях ветра и коротком беспорядочном волнении. По данным наблюдении непосредственно на яхтах можно объяснить некоторые особенности шторма. Одно наблюдение поможет понять, почему ветер внезапно возрастал почти в два раза в одном, а не в другом месте, и почему наблюдались такие сильные порывы.

Рис. 60. Официальная синоптическая карта за 1.00 14 августа.

Чтобы получить значения скорости геострофического ветра в какой-либо точке, необходимо расстояние между соответствующими соседними изобарами отложить на масштабной линейке от левой границы. Скорость ветра у поверхности составляет примерно 2/3 скорости геострофического ветра. При порывах ветер у поверхности может превышать геострофический.

По наблюдениям Дэвида Пауэлла с яхты "Мунстоун" в понедельник 13 августа в 20.30 облака на высоте около 600 м двигались со скоростью 20-30 узлов с востока, а ветер у поверхности дул с запада со скоростью 35 узлов. Пауэлл — опытный гонщик, но он отмечает: "За все годы плавания я не встречал ничего подобного". Оказывается, в тот момент "Мунстоун" находилась в "дополнительном циклончике", показанном на рис. 61. Действительно, на карте за 19.00, когда циклон еще не пришел есть некоторые особенности. Ирландское море находится под воздействием неглубокой депрессии с давлением в центре 1003 мбар, но все-таки на побережье уже ощущается ее влияние. В районе скалы Фастнет простирается ложбина, в верхних слоях, возможно, более глубокая, чем у поверхности. Однако ложбина не могла привести к столь сильному различию между ветром на высоте и у поверхности. Такое расхождение можно объяснить наличием воздушного вихря невысоко над поверхностью. Этот вихрь, видимо, находился над районом гонки достаточно долго.

Яхтсмены подтверждали, что волнение было "очень странным" — не столько большим, сколько беспорядочным. Отличительной особенностью волн была большая крутизна и малая длина, временами порядка нескольких корпусов яхты.

Рис. 61. Синоптическая карта за 1.00 14 августа, составленная по данным измерения давления непосредственно на яхтах.

Карта отличается от карты на рис. 60 наличием небольшого циклона с давлением в центре 990 мбар, что подтверждается данными по крайней мере с пяти яхт.

Такое волнение может образоваться при сильных резких порывах, длящихся дольше, чем обычно. Обычный порыв не успевает развить новую систему волн. В Фастнетской гонке продолжительные порывы (их можно назвать струями) могли возникнуть, когда вихрь, расположенный на высоте нескольких сот метров, создавал опускающийся турбулентный поток воздуха, который складывался с сильным ветром, дующим вокруг основного центра над Ирландией. Первые аварии (при средней скорости ветра 55 узлов и порывах 65 узлов и более) произошли там, где проявлялся этот эффект. Такой ветер наблюдался не на всей дистанции. В подтверждение приведем анализ барограмм с некоторых яхт. До 19.00 13 августа (когда начался сильный ветер), по данным со всех яхт, от островов Силли до скалы Фастнет наблюдалось более или менее слабое падение давления (см. фото 36). Однако в 22.00 (когда еще нигде не был отмечен ветер более 25 узлов) на яхте "Революсьон" наблюдалось волнение 4 м и шквалы, а в 25 милях от нее на яхте "Блэк Эрроу" так же, как и на "Революсьон", за 20 минут ветер усилился до 35 узлов. На барограммах 15 яхт, находившихся посередине дистанции, заметно, что давление примерно на 5 мбар ниже, чем на официальной карте за этот срок. Кривая изменения давления, построенная для района скалы Фастнет по срочным синоптическим картам, подтверждает сказанное.

Размеры возмущения очень невелики, так, на яхте "Ян Потт" в 19.00 ветер был 20 узлов (в полном соответствии с барическим градиентом), на яхте "Мунстоун", находившейся на расстоянии нескольких миль, ветер чуть позже дул поперек изобар со скоростью 35 узлов, а на яхте "Революсьон" отмечен юго-западный ветер 25 узлов.

На некоторых яхтах наблюдались условия, сходные с условиями в глазе бури. Ричард Меттьюз, дрейфовавший под рангоутом на яхте "Олстер Кэтчер-79" в 60 милях от скалы Фастнет, отмечает, что в 2.00 они находились в центре "странного хоровода облаков, при ясном ночном небе над головой".

Приложение 11.

Л.И.Лопатухин

О наблюдениях за ветром и волнением

В книге К.А.Колса достаточно много внимания уделено вопросам гидрометеорологических наблюдений в море и на береговых станциях. Однако некоторые выводы и рекомендации автора не совсем правильны или противоречат действующим в настоящее время наставлениям и инструкциям. По этой причине ниже приведены некоторые сведения, которые должны помочь яхтсменам правильно разобраться в погодных условиях.

Визуальные наблюдения за волнением. Для определения высоты волны целесообразно пользоваться следующим проверенным многолетней практикой приемом (см. Наставление гидрометеорологическим станциям и постам, вып. 9, ч. 3.- Л.: Гидрометеоиздат, 1971): при сильном волнении (отдельные крупные гребни проектируются на линии горизонта) наблюдателю следует по возможности расположиться на такой высоте, с которой, находясь в ложбине, он видит гребни на одной линии с горизонтом. В этом случае высота волны будет равна высоте глаза наблюдателя над ватерлинией.

Сопоставление синхронных визуальных наблюдений за волнением с инструментальными измерениями с помощью волнографов позволило определить достоверность наблюдений, выполняемых с различных судов. Естественно, что с судов различного размера неодинаково оценивают одно и то же волнение. При наблюдениях с малых судов, яхт, катеров и т п. моряки, как правило верно определяют волнение высотой до 4-5 м (рис. 62).

Более сильное волнение обычно завышается, и это не удивительно, так как на малом судне наблюдатель находится на высоте от 2 до 4 м над уровнем моря.

Рис. 62. Соотношение между высотами волн, наблюдаемыми визуально (h_b) и измеренными (h_u).
Отрезками прямых показаны значения среднего квадратического отклонения данных наблюдений. Штриховая линия — зависимость h_b = h_u.

Из рис. 62, в частности, видно, что волны высотой 8 м наиболее часто оцениваются как 10-11-метровые, т. е. завышаются на 20-30%. Приведенный график показывает среднестатистическое соответствие визуальных наблюдений и инструментальных измерений высот волн 3-процентной обеспеченности. В каждом конкретном случае наблюденная высота волны может быть как выше, так и ниже ее действительного значения.

Период волны следует определять по колебаниям на волнах какого-либо предмета, пятна пены или птицы (если за гребнями волн этот предмет не скрывается) или по колебаниям самой яхты, лежащей в дрейфе. Когда предмет или яхта находятся на гребне волны, включают секундомер. После того как пройдет 11-й гребень последовательно идущих волн, секундомер выключают и зафиксированное значение времени делят на 10. Полученное число будет соответствовать среднему периоду волны.

Измерения ветра. На метеостанциях в соответствии с действующими наставлениями значения скорости ветра осредняются за 10 минут. Однако на некоторых судах скорость ветра измеряется ручным анемометром в течение 1 минуты или 100 секунд. При визуальном определении силы ветра по состоянию поверхности моря (в баллах шкалы Бофорта) оценивается ветер на некоторой достаточно большой площади, при этом время осреднения составляет от одной до нескольких минут. В некоторых зарубежных бюллетенях и справочниках приводятся данные по скоростям ветра, осредненным за 1 час. Результаты статистической обработки данных измерений скоростей ветра в различных районах Мирового океана показали, что чем меньше время осреднения ветра, тем больше значение его скорости. Так, по данным Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) отношение скорости ветра, осредненной за 1 минуту и скорости ветра, осредненной за 10 минут, к скорости ветра осредненной за 1 час, равно соответственно 1,18 и 1,06.

Измерения ветра производятся на высоте 10 м над поверхностью суши независимо от высоты расположения метеостанции над уровнем моря. На судах измерения обычно производятся на высоте мостика или на высоте топа мачты, следовательно, в зависимости от типа и размеров судна на высотах от 2 до 40 м. Соотношение между скоростями ветра, измеренными на разных высотах (так называемый профиль ветра), зависит от абсолютной скорости ветра и стратификации атмосферы, которая в свою очередь может быть определена по разности между температурой поверхности воды и температурой воздуха над ней. Данные рис. 63 позволяют перейти от скорости ветра, измеренного на высоте z, к скорости ветра на стандартной высоте 10 м или на любой другой высоте. Например, ветер на высоте 25 м будет в 1,08-1,12 раза больше, чем на высоте 10 м. В некоторых работах имеются подробные таблицы, по которым можно более точно (с учетом стратификации атмосферы) перевести ветер, измеренный на некоторой высоте, к другой высоте. Кривые на рис. 63 построены для нейтральной стратификации атмосферы; при неустойчивой (температура воды выше температуры воздуха) и устойчивой (температура воды ниже температуры воздуха) стратификации зависимость v_z / v_10 от z ненамного отличается от зависимости, показанной на рис. 63.

Рис. 63. Зависимость отношения скорости ветра, измеренной на высоте z, к скорости ветра, измеренной на стандартной высоте 10 м, от высоты измерения.
1 - штормовой ветер (более 40 узлов), 2 - слабый и умеренный ветер (менее 15 узлов).

Как правило, скорость ветра, измеренная над сушей (v_c), меньше скорости ветра, измеренной в море (v_m). Различия объясняются неодинаковым коэффициентом шероховатости над сушей и над морем и другими причинами. Только в последние годы были выполнены специализированные синхронные измерения ветра на суше и на море (с судов, автономных буев и буровых платформ), которые позволили обосновать переход от v_c к v_m. Отношение v_м к v_с изменяется от 1,1 до 1,7, а для слабых ветров - до 2,0 и более. Для ориентировочных расчетов можно пользоваться данными рис. 64. Из рисунка видно, что отношение v_м к v_c тем больше, чем меньше скорость ветра. При скоростях ветра 20 узлов и более оно не превышает 1,1.

Данных по соотношению между ветром на море и на суше в зависимости от направления гораздо меньше. Однако можно считать, что наибольшие различия наблюдаются при ветре вдоль берега - отношение v_м к v_c в среднем достигает 1,7, при ветре с моря или с суши это отношение, как правило, не превышает 1,6 и в среднем равно 1,3.

При сопоставлении синхронных наблюдений на суше и на море следует иметь в виду, что в некоторых случаях возможны отклонения от приведенных соотношений и даже их противоположный ход - ветер над сушей больше, чем в море. Такие расхождения могут быть связаны с прохождением фронтов или с бризовыми эффектами. Наиболее четко бризы проявляются при отсутствии сильных ветров. При бризах различие между ветром на море и на суше ночью несколько больше, чем днем.

Рис. 64. Соотношение между скоростью ветра, измеренной на береговой станции (v_c), и скоростью ветра, измеренной в море (v_м).
Отрезками прямых показаны значения среднего квадратического отклонения данных наблюдений.

Скорость ветра на картах погоды (в соответствии с международным синоптическим кодом КН-01) указывается стрелкой, идущей к центру кружка (кружком обозначается место проведения наблюдений) по направлению ветра. Скорость ветра представляется в виде оперения, наносимого у конца стрелки ветра. Одно большое перо на стрелке соответствует скорости ветра 10 узлов, малое — 5 узлов, треугольник — 50 узлов. Если данные о скорости ветра отсутствуют, на конце стрелки ветра вместо оперения наносят крестик. Если данные о направлении ветра отсутствуют, ветер не наносят. При штиле кружок станции обводят другим кружком.

Шкала Бофорта для оценки силы ветра

Во времена парусного флота пользовались множеством способов оценки воздействия ветра на паруса, такелаж, рангоут и корпус судна. В 1806 г. английский адмирал сэр Фрэнсис Бофорт (1774-1857) ввел шкалу в 13 баллов (от 0 до 12), которая позволяла просто определять силу ветра по его воздействию на парусное судно. К тому времени существовало несколько шкал определения силы ветра. Только в 1874 г. на I Международной конференции по морской метеорологии с целью стандартизировать проведение наблюдений было решено, что при отсутствии приборов для измерения ветра силу ветра следует оценивать в баллах по шкале Бофорта. В последующие годы шкала Бофорта уточнялась и изменялась. В связи с исчезновением парусных судов с судоходных трасс потребовалось разработать критерии, позволявшие с борта движущегося парового судна по виду поверхности моря определить силу ветра. В 1927 г. капитан П.Петерсен предложил словесную характеристику состояния моря при различной силе ветра. Были также разработаны критерии, позволявшие определить силу ветра по воздействию на различные объекты на суше. В современном виде шкала Бофорта и ее словесная характеристика была принята Всемирной метеорологической организацией (ВМО) в 1927 г. и уточнена в 1939 г.

Вопрос соответствия 12 баллов шкалы Бофорта 9 баллам шкалы состояния поверхности моря неоднократно обсуждался на сессиях Комиссии по морской метеорологии ВМО. Споры не утихают до сих пор. Предлагаются различные уточнения шкалы Бофорта. Однако следует иметь в виду, что никакое изменение градаций скоростей и их словесной характеристики не может сделать ее универсальной. Сила ветра по шкале Бофорта определяется по виду взволнованной поверхности, т. е. в конечном счете по площади, занятой пеной и барашками, их количество в свою очередь связано со стадией развития волнения, типом волнения, течениями, температурой воды, погодой в момент наблюдения (снег, дождь, туман, солнце и т. п.), наличием льда и т. д.

Ниже приводится принятая в настоящее время шкала Бофорта; словесная характеристика ветра, соответствующая различным баллам шкалы, дается по официальному тексту Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды. Эта шкала принята ВМО в 1939 г. и подтверждена в 1963 г. Для сведения помещена также встречающаяся в литературе старая шкала Бофорта для высоты 6 м над уровнем моря (так называемая шкала Симпсона 1926 г.).

Шкала Бофорта для визуальной оценки силы ветра и соответствующие ей баллы состояния поверхности моря, высоты, периоды и длины волн

1. Баллы по шкале Бофорта.

2. Словесная характеристика ветра (в скобках дана используемая, но не рекомендуемая характеристика).

3. Действующая шкала для высоты 10 м.

4. Шкала Симпсона для высоты 6 м.

5. Действие ветра на неподвижное судно и его оснастку (какие паруса может нести корабль).

6. Состояние поверхности моря, озера и крупного водохранилища в результате влияния ветра.

7. Признаки для оценки силы ветра на суше.

8. Балл состояния поверхности моря.

9. Словесное определение поверхности моря.

10. 3% обеспеченность.

11. Значительная.

Сила ветра		Диапазон скоростей ветра (узлы)		Признаки для определения силы ветра (узлы)			Баллы состояния поверхности моря	Словесное определение поверхности моря	Высота волн, м		Средний период, с	Средняя длина, м	Мин. время действия ветра, ч
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
0	Штиль	0—1	0—1	Движение воздуха совершенно не ощущается. Дым поднимается отвесно или почти отвесно, вымпел неподвижен.	Зеркально гладкая поверхность.	Дым поднимается отвесно или почти отвесно, вымпел и листья неподвижны.	0	Волнение отсутствует	0	0	0	0	—
1	Тихий	1—3	1—3	Ветер едва ощущается как легкое дуновение, и то лишь временами. Дым поднимается наклонно, указывая направление ветра. Корабль имеет ход.	Рябь	Флюгер не устанавливается по ветру, колышутся отдельные листья. Дым поднимается наклонно, указывая направление ветра.	1	Слабое	до 0,25	0,1	0,5	0,3	0,3
2	Легкий	4—6	3,5—6,4	Ветер ощущается как непрерывный легкий поток воздуха, слегка колеблются флаги и вымпелы. Корабль имеет ход.	Появляются небольшие гребни волн	Ветер ощущается как легкое дуновение. Он слегка колеблет флаги и вымпелы, шелестят лстья. Флюгер приходит в движение.	2	Умеренное	0,25—0,75	0,2—0,6	1,5	2	0,6
3	Слабый	7—10	6,6—10,1	Ветер развевает флаги и вымпелы. Дым вытягивается по ветру почти горизонтально. Корабль имеет ход.	Небольшие гребни волн начинают опрокидываться.	Листья и тонкие ветви деревьев постоянно колышутся. Высокая трава и посевы хлебов начинают колыхаться. Ветер развевает флаги и вымпелы.	3	Значительное	0,75—1,25	0,6—1	3	6	2
4	Умеренный	11—16	10,3—14,4	Вытягивается вымпел. Полная парусность.	Хорошо заметны небольшие волны, гребни некоторых из них опрокидываются, образуя местами клубящуюся пену — барашки.	Ветер приводит в движение тонкие ветви деревьев, поднимает с земли пыль и обрывки бумаги. По высокой траве и посевам пробегают волны. Вымпел вытягивается.	4	Значительное	1,25—2	1—1,5	4	15	4
5	Свежий	17—21	14,6—19	Вытягиваются и полощутся большие флаги. Ветер переносит легкие предметы. Бом-брамселя в бейдевинд.	Волны принимают хорошо выраженную форму, повсюду обрахуются барашки.	Качаются ветви и тонкие стволы деревьев. Вытягивается большие флаги.	4	Значительное	1,25—2,1	1—1,5	5	30	8
6	Сильный	22—27	19,2—24	Начинают гудеть провода и снасти. Брамсели и марсели в 1 риф.	Появляются гребни большой высоты, их пенящиеся вершины занимают большую площадь, ветер начинает срывать пену с гребней волн. Шум прибоя с глухими раскатами.	Качаются толстые сучья деревьев, шумит лес. Высокая трава и посевы клонятся до земли. Гудят телеграфные провода.	5	Сильное	2—3,5	1,5—3	7	50	12
7	Крепкий (почти крепкий)	28—33	24,3—29,5	Слышится свист ветра около всех снастей, палубных надстроек и сооружений. Возникают затруднения в ходьбе против ветра. Марсели в 2 рифа.	Гребни очерчивают длинные валы ветровых волн, пена срывается ветром с гребней волн, начинает вытягиваться полосами по склонам волн.	Качаются стволы деревьев, гнутся большие ветви и сучья. Идти противветра трудно. Слышится свист ветра около строений и неподвижных предметов.	6	Сильное	3,5—6	3—5	8	70	20
8	Очень крепкий (крепкий шторм)	34—40	29,7—35,4	Всякое движение против ветра заметно затрудняется. Марсели в 3 рифа.	Длинные полосы пены, срываемые ветром, покрывают склоны волн и, местами сливаясь, достигают их подошв.	Качаются большие деревья, ломаются тонкие ветви и сухие сучья. Двжение против ветра требует больших усилий. Шум прибоя на побережье слышится на значительном расстоянии.	7	Очень сильное	6—8,5	5—7	10	100	30
9	Шторм (очень крепкий, сильный шторм)	41—47	35,6—41,8	Возможны небольшие повреждения в палубных надстройках и сооружениях, сдвигаются с места незакрепленные предметы. Глухо зарифленные марсели и нижние паруса.	Пена широкими плотными сливающимися полосами покрывает склоны волн, от чего поверхность моря становится белой, только местами во впадинах видны свободные от пены участки.	Наблюдаются небольшие повреждения строений. Внетер срывает черепицу с крыш, ломает большие сучья деревьев, сдвигает с места легкие предметы.	8	Очень сильное	8,5—11	7—8	12	150	50
10	Сильный шторм (шторм, буря)	48—55	42—48,8	Возможны более значительные повреждения в оснастке и надстройках судна.Зарифленные грот-марсель и фок.	Поверхность моря покрыта слоем пены, воздух наполнен водяной пылью и брызгами; видимость значительно уменьшена.	Наблюдаются разрушения, отдельные деревья могут быть сломаны.	8	Очень сильное	8,5—11	7—8	14	200	60
11	Жестокий шторм (сильная буря)	56—63	49—56,3	То же. Штормовые стаксели.	Поверхность моря покрыта плотным слоем пены. Горизонтальная видимость ничтожна.	Ветер производит значительные разрушения, ломает стволы деревьев.	9	Исключительное	11 и более	8 и более	16	250	90
12	Ураган	64 и более	56,3 и более	Ветер производит опустошительные разрушения. Корабль не может нести паруса.	То же	Наблюдаются катастрофические разрушения. Деревья вырываются с корнем.	9	Исключительное	11 и более	8 и более	18	300	100

Приложение 12.

А.А.Оскольский

Развитие морского парусного спорта за последние десятилетия

.

Соревнования яхт открытого моря

Популярность морских парусных соревнований в последние десятилетия постоянно растет. Они становятся все более разнообразными и массовыми. Многие национальные регаты переходят в ранг международных.

К наиболее популярным и традиционным международным соревнованиям яхт открытого моря относятся Фастнетская гонка, которой посвящено несколько глав в книге, Бермудская гонка, гонка Сидней — Хобарт, Готландская гонка на Балтике. Десятки яхт начали выходить на старт таких напряженных марафонских гонок, как кругосветные, проводящиеся в несколько этапов с полдными экипажами, трансатлантические с экипажами, уменьшенными до одного-двух человек.

В гонках участвуют яхты разных классов и размеров. Для выравнивания шансов на победу применяется исправление времени яхт в гонке в зависимости от их скоростных возможностей — гандикапирование, специальными призами поощряются и первые пришедшие на финишяхты — за наивысшую абсолютную скорость в своем классе. Некоторые из гонок оказываются настолько сложными, что их завершение можно считать большим спортивным достижением для экипажа.

Особенно велик интерес к Фастнетской гонке, так как к этой сложной гонке присоединяются крупные яхты, участвующие в неофициальном первенстве мира — серии гонок на Адмиральский кубок. В Фастнетской гонке 1946 г. участвовало 34 яхты, 1969 г. — 139, 1979 г. — 303, а по числу яхтсменов — более двухтысяч человек.

Своеобразные соревнования, в которых разыгрывается переходящий приз — серебряный Адмиральский кубок, состоят из пяти отдельных гонок. Три прибрежные гонки протяженностью по 30 миль в проливе Тэ-Солент у Кауса проводятся по треугольной дистанции, обеспечивающей различные курсы к ветру и большой процент лавировки. Маршрут гонки через Ла-Манш, так называемой Чэннел Рэйс, протяженностью 250 миль, проходит из Кауса к берегам Франции и обратно.И последняя гонка на Адмиральский кубок — Фастнетская. Место, занятое яхтой в соревновании, определяется по сумме очков в каждой гонке. Очки за результат в Фастнетской гонке начисляются с коэффициентом 3, в гонке через Ла-Манш — с коэффициентом 2.

Команда каждой страны, претендующая на кубок, состоит из трех яхт, выигравших отборочные соревнования у себя на родине. К гонкам, как правило, проектируются и строятся новые регатные супер-яхты с применением самой совершенной технологии. Стремясь уменьшить вес конструкций и улучшить ходовые качества яхт, конструкторы все чаще используют дорогостоящие высокопрочные материалы, проектируют внутренние помещения с минимумом комфорта для команды. Иногда эта тенденция приводит к снижению надежности отдельных узлов и конструкций. В экстремальных условиях Фастнетской гонки 1979 г. эти недостатки в ряде случаев стали причиной гибели яхт. Анализ событий этой гонки, проведенный в книге, послужил основанием для переработки правл обмера и постройки морских яхт, а также требований по обеспечениюбезопасности при гонках и морских плаваниях.

Подобные кубковые встречи происходят и среди особо популярных морских яхт — так называемых яхт однотонного и полутонного классов. Соревнования на кубки тонных классов вызывают особый нтерес яхтсменов всего мира, так как на них проверяются новые промышленные образцы яхт, нове идеи в конструировании, новые технологические достижения. Такие соревнования организуются ежегодно в разных странах. Их программа близка к программе гонок на Адмиральский кубок, правда, дистанци несколько короче. Есть и существенные отличия: на старт допускаются яхты, гоночный балл которых не превышает фиксированного правилами соревнований, и гонки проводятся без гандикапных поправок.

В таблице дано современное разделение яхт на классы по величине их гоночного балла, рассчитанного по международным правилам обмера яхт IOR. Указаны условные названия каждого класса и его номер, а также предельный балл в каждом классе, который является уровневым при гонках яхт с фиксированным баллом. Приведены примерные характеристики яхт каждого класса.

Распределение по стартовым группам и ориентировочные размерения крейсерско-гоночных яхт

Класс яхт		Гоночный балл IOR (фиксир.)		Типичные проекты и место постройки	Наибольшая длина, м	Длина по ватерлинии, м	Наибольшая ширина, м	Водоизмещ/ обмерное, куб.м	Площадь парусности обмерная, кв.м
Номер класса (группы)	Название класса (группы)	футы	м
I	Первая группа	40—70	12,2—21,3	«Конрад-54» (ПНР)	16,6	14,0	4,6	16,0	150
II	Двухтонный класс	32	9,73	«Балтик-38» (Финляндия)	11,6	9,6	3,8	6,5	78
III	Однотонный класс	27,5	8,36	СТ-35 (СССР)	11,35	9,5	3,45/td>	5,6	63
IV	3/4-тонный класс	24,5	7,45	«Финнфай-33» (Финляндия)	10,1	8,0	3,25/td>	4,5	58
V	Полутонный класс	21,7	6,6	«Картер-30» (ПНР) СТ-31 (СССР)	9,2 8,8	7,6 7,0	3,1 3,1	3,2 3,0	45 41
VI	Четвертьтонный класс	18,0	5,5	«Картер-30» (ПНР)	7,6	6,3	2,3	1,5	28
VII	Минитонный класс	16,5	5,0	—	5,5	5,2—5,0	2,4—2,2	0,65—0,5	18,5—16

Название классов по числу условных тонн — дань традиции, так же, как современное применение английскими яхтсменами темзенского тоннажа, упоминаемого в книге. В прошлом веке яхты начали делить на стартовые группы — классы — по ходовым качествам для выравнивания их шансов на победу. Проще всего было воспользоваться уже имевшимися данными — темзенским тоннажем (ТМ), по которому с владельцев судов взымались налоги и портовые сборы. Темзенский тоннаж определяет скорее подпалубный объем, чем скоростные качества судна. Однако в те времена парусники строились по традиционным канонам, поэтому простое ограничение стартовой группы яхт по ТМ давало желаемый результат.

Но... только до тех пор, пока не были построены новые яхты. Формула начала диктовать новую архитектуру яхт. Можно было в полтора раза увеличить длину ватерлинии, а ширину уменьшить всего на одну пятую часть — и яхта оставалась в прежнем классе! А уже тогда было хорошо известно: «длина бежит».Традиционным мореходным яхтам нечего было делать на гонках среди длинных, узких яхт с тяжелым балластом и огромной парусностью. Когда дело дошло до абсурда и гибели слишком узкой яхты — «выжимателя формулы» в штормовую погоду, формулу пришлось менять. Так началась история постоянного совершенствования правил обмера яхт и не менее постоянного и всегда опережающего его процесса создания, в обход всех формул, все более быстроходных яхт. Каждое новое правило обмера и новая формула гоночного балла приводят к созданию типичных для них яхт, определяют оптимальный архитектурный и конструктивный тип яхт, их мореходные и скоростные качества.

Рост числа морских яхт и разнообразие их типов привели к созданию в 50-е годы в Англии, США, ФРГ и других странах национальных правил обмера морских яхт, которые учитывали основные факторы, влияющие на ходкость, и могли обеспечить шансы на победу любой достаточно оборудованной яхте. Одновременно Международным парусным союзом совершенствовались правила парусных соревнований. требования по мерам обеспечения безопасности морских плаваний, а в последние годы и квалификационные требования к командному составу яхт. В 1970 г. начали действовать международные правила обмера яхт IOR (Internationale Offshore Rule), созданные на базе национальных правил обмера, в основном английских.

Правила IOR учитывают около десяти факторов, влияющих на скорость: длину, ширину, осадку, водоизмещение, высоту борта, остойчивость, парусное вооружение, гребной винт, полноту обводов корпуса. Отклонение каждого из факторов от средней относительной величины исправляет в ту или иную сторону основной фактор — длину ватерлинии, которая и является гоночным баллом яхты R. Зная R, можно рассчитать предельную скорость яхты на переходе по простой эмпирической формуле V_уз.=1,5√R_фут. В книге она упоминается как «теоретическая скорость». Соотношение предельных скоростей двух яхт используется в гандикапных формулах разного типадля получения исправленного времени яхты в гонке. Тип формулы зависит от состава флота яхт и условий проведения гонок в регионе.

Обмер по IOR достаточно сложен. Требуется снять с яхты более 150 размеров и характеристик и просчитать на ЭВМ несколько десятков формул. При этом IOR не учитывает ряд важных факторов, а наличие формул позволяет оптимизировать проектирование для предельного снижения гоночного балла (или улучшения ходкости) яхты, как это было и ранее с яхтами формульных классов.Все эти недостатки привели к появлению типичных «иоровских» обводов корпуса — «раздетых» яхт — и ошибкам в гандикапировании, требующим периодической корректировки правил обмера. Такая корректировка, к огорчению гонщиков, проводится с большим запаздыванием и не всегда достаточно эффективна. Несмотря на существующие недостатки, по IOR обмеряется примеорно половина крейсерско-гоночных яхт мира. Единые правила позволили сделать все крупные соревнования международными, а местные — массовыми.Весь флот морских яхт нашей страны обмерен по правилам IOR, по ним же проводятся все наши регаты, начиная с марафонских — Кубков Балтийского и Черного морей — и кончая городскими и клубными соревнованиями.

Помимо системы IOR применяется и ряд других правил обмера. Наиболее интересна и, по-видимому, перспективна система «Ярдстик»: гоночный балл яхты определяется по результатам ее выступлений в гонках. Эта система проста, надежна и демократична, так как не создает яхт, «причесанных» по формуле, а первоначальный балл яхте задается по ближайшему известному типу яхт.

Для огромного числа семейных «спокойных» яхт небольших размеров и умеренной парусности и яхт с традиционными обводами корпуса типа «Кохо I» или «Фолькбота», а также для высокобортных и мореходных яхт, объединенных в клуб любителей старины имени известного конструктора Колина Арчера, созданы упрощенные правила обмера «Скандикап». Обмер по этим правилам не требует рподъема яхты на берег и может быть проведен перед соревнованиями.

К «спокойным» яхтам можно отнести и некоторые крейсерско-гоночные монотипы, выпускаемые серийно со строго нормированными отклонениями размеров и небольшим набором парусов. Гонки на таких яхтах наиболее спортивны, если на старт выходит достаточное число судов, так как в этом случае обеспечено равенство их ходовых качеств.

Своеобразный путь избрал Комитет СТА — Союза учебных парусных судов. На регатах «Операция парус» участникам сообщаются гандикапные коэффициенты, а формулы их расчета известны только комитету СТА.

В возможностях влияния правил обмера на архитектуру и конструкцию яхт есть положительная сторона — с их помощью можно контролировать и стимулировать сохранение и развитие таких качеств яхты, как мореходность и остойчивость, обитаемость и безопасность плавания, за счет снижения которых конструкторы иногда добиваются повышения скорости на дистанции гонки.

Как быстро улучшаются ходовые качества современных регатных яхт в результате технического прогресса в яхтенном судостроении? Время, за которое яхты новых проектов проходят дистанцю гонок, на 8—10% меньше, чем время яхт, выпуск которых начался 10—15 лет назад, т.е. скорость растет примерно на 1% каждые два года. Много ли это? Насколько точно необходимо выравнивать время яхт в гонке, чтобы соревнования оставались спортивными и яхты старой постройки могли рассчитывать на победу? Для оценки можно воспользоваться интересным критерием мастерства гонщиков — временем отрыва яхты от следующей за ней на финише. По данным наших всесоюзных соревнований, в первой пятерке однотипных яхт этот отрыв при стабильных метеоусловиях составляет в среднем 0,5—0,8% времени яхты в гонке. В последующих пятерках эта величина возрастает. По-видимому, ходовые качества яхт при гандикапировании должны учитываться с точностью около ±0,5%. Эта задача частично решена в 1980 г. в III редакции IOR введением поправок на год постройки, которые несколько уравняли флот яхт постройки 60-х годов с новыми.

Корпус яхты. Традиционный и любимый яхтсменами материал для постройки корпуса яхты — дерево — прочно удерживается в яхтостроении, хотя его и потеснили стеклопластики. Водостойкие синтетические клеи позволили создавать прекрасные корпуса со скорлупной монолитной обшивкой, выполненной из нескольких слоев шпона или тонкой рейки. ламинированный, т.е. склеенный из пакета реек поперечный и продольный набор при правильном подборе древесины стал значительно легче и прочнее. Деревянная клееная обшивка, благодаря большей толщине при равном со стеклопластиком весе, имеет гораздо большую прочность при местных нагрузках и долговечность. Это качество особо важно при экстремальных штормовых условиях. Продолжительность жизни яхт с деревянным корпусом, при хорошем уходе, составляет 30—50 лет, со стеклопластиком — около половины этого срока. Причина этого заключается в том, что вода между волокнами замерзает и связывающая их смола разрушается*.

Однако несмотря на значительное упрощение обводов корпуса, трудоемкость постройки деревянных корпусов остается выше, чем стеклопластиковых.

Обводы корпуса современных яхт стали ближе к швертботным — с малой глубиной трюма и большей шириной. На рис. 65 дан общий вид и внутреннее расположение яхты III группы IOR проекта 1980 г. постройки Ленинградской судоверфи. На поперечном разрезе яхты для сравнения пунктиром нанесена форма шпангоута яхты с традиционными обводами корпуса, типа «Кохо». По этой современной яхте можно судить о тех изменениях, которые произошли за последние два-три десятилетия. Основные характеристики яхты приведены в таблице. Руль стал устанавливаться отдльно от киля в корме яхты — это позволило увеличить его эффективность. Плавник киля стал уже — в результате улучшилось его гидродинамическое качество. Значительно упростилось крепление литого киля к плоскому участку днища.

Рис. 65. Вид сбоку и общее расположение крейсерско-гоночной яхты III группы IOR.
Такелаж: 1—штаг, 2—внутренний штаг, 3—ванты, 4—бакштаг, 5—ахтерштаг, 6—риф-шкентель, 7—гика-шкот, 8—стаксель-шкот, 9—оттяжка гика, 10—спинакер-шкот; паруса: 11—грот, 12—стаксель, 13—спинакер; рангоут: 14—гик, 15—мачта, 16—спинакер-гик; дельные вещи, оборудование и устройства: 17—натяжное устройство, 18—кормовой релинг, 19—леерное ограждение, 20—шкотовые лебедки, 21—фаловые лебедки, 22—носовой релинг, 23—ходовые огни, 24—перо балансирного руля, 25—гребной винт, 26—плавник киля, 27—двигатель, 28—штурманский стол, 29—камбуз, 30—складной стол, 31—шкаф, 32—гальюн, 33—паруса, 34—форпик, 35—обвод шпангоута яхты традиционного типа.

Увеличение ширины корпуса, поощряемое правилами обмера, обеспечивает повышенную остойчивость накрененной яхты, что в свою очередь позволяет снизить вес балластного фальшкиля, сделать его более тонким и хорошо обтекаемым. Одновременно увеличились внутренние объемы яхты, улучшились условия обитания. Необходимость уменьшить волновое ссопротивление широкой яхты на больших скоростях хода заставила сдвинуть ближе к корме район максимальных ширин корпуса и применять развал шпангоутов в средней части, чтобы несколько уменьшить ширину ватерлинии.

В результате применения современной технологии, материалов и рационального конструирования знасительно снизился вес корпуса и оборудования яхты и, что не менее важно, снизился продольный момент инерции массы яхтенных конструкций. Яхта стала легче всходить на волну, меньше зарываясь в нее носом. С этой же целью на современных яхтах все тяжелое оборудование и запасы (двигатель, аккумуляторы, топливо, вода) сдвинуты к средней части яхты, а обстройка и мебель до предела облегчены. Эта тенденция снижения веса конструкций существенно отразилась и на совершенствовании парусного вооружения яхты.

Паруса. До 50-х—60-х годов паруса шились из льняной или хлопчатобумажной ткани, основными недостатками которой были большой вес низкая прочность, быстрая изнашиваемость и старение. При увеличении скорости ветра до 8—10 м/с и более паруса приходилось рифить — уменьшать их площадь накрутк ой на гик или скатыванием вдоль него нижней части паруса и сезневкой к гику,— либо заменять их на штормовые паркса меньшей площади. Ради снижения нагрузки на паруса строились двухмачтовые иолы и кечи. При таком вооружении достаточно былоубрать грот при усилении ветра, и яхта оказывалась хорошо оснащенной для штормовых условий.

Наиболее эффективный по тяговым характеристикам парус — стаксель — был небольших размеров. Он поднимался поштагу на карабинах на высоту три четверти высоты мачты. Такое вооружение получило название трехчетвертного. Примером яхт с таким вооружением являются довоенные отечественные яхты Л-60 и серийные яхты конца 50-х годов Л-6, надежно служащие нашим яхтсменам до сегодняшнего дня. Небольших размеров был и спинакер — куполообразный парус, особенно эффективный при полных курсах к ветру от бокового (галфвинд) до попутного (фордевинд). Этот парус свободно поднимается перед штагом на спинакер-фале и за нижние углы удерживается шкотами, наветренный угол выносится на ветер спинакер-гиком.

Общая площадь парусности морских яхт была небольшой — на каждую тонну водоизмещения приходилось 8—9 кв.м площади парусов.

В 60-е годы парусный флот сменил традиционную парусину на более прочную и долговечную синтетическую ткань — лавсан, дакрон. Вес парусов снизился, но главное, паруса стали выдерживать большую нагрузку и меньше менять свою геометрию — пузатость — при усилении ветра. Это особенно важно при усилении ветра на острых курсах, когда крен превышает 25° и начинает снижаться аэродинамическое качество парусов и возрастать сопротивление воды движению корпуса. Кроме этого, при крене сумманая сила тяги на парусах оказывается вынесенной за борт яхты и создает дополнительный момент, приводящий яхту к ветру. для компенсации этого момента приходится перекладывать руль на уваливание яхты, что резко увеличивает его сопротивление и приводит к снижению скорости хода. Поэтому яхтсмены стремятся с усилением ветра сделать парус более плоским. Сила тяги несколько снижается, но это позволяет резко уменьшить боковую составляющую — силу дрейфа. Яхта получает меньший крен, скорость возрастает, снижается дрейф — снос яхты под ветер.

Регулировка полноты грота осуществляется вытяжкой паруса поо передней шкаторине — вдоль мачты и по нижней — вдоль гика, а также продольным прогибом мачты. Для обеспечения регулировки прогиба мачты на современных яхтах применяют механические и гидравлические натяжные устройства, позволяющие регулировать длину такелажа — штагов и бакштагов.

Стоячий такелаж и фалы нагружают мачту продольными силами, а на встречной волне при ударах добавляются еще и инерционные поперечные силы. Для обеспечения устойчивости мачты применяется целый ряд мер: увеличивается число точек, в которых она подкреплена вантами и бакштагами, снижается податливость стоячего такелажа и корпуса от давления мачты. Сама мачта изготавливается из высокопрочного легкосплавного профиля с предельным облегчением к топу.

Таким образом, парусное вооружение значителшьно преобразилось. Увеличились размеры эффективного переднего паруса — генуэзского стакселя. Уменьшилась площадь грота, но его тяговые характеристики на острых курсах повысились за счет большего удлинения — отношения высоты к ширине. Мачта сместилась ближе к корме. На полных курсах наибольшую тягу обеспечивает спинакер, площадь которого значительно возросла. Появилось большое число специализированных на разные курсы яхты дополнительных парусов, отличающихся покроем, весом ткани и площадью.

Максимально возможное количество фалов и других снастей проведено внутри мачты и гика и выведено в рабочий кокпит, оборудованный ручными двух- и трехскоростными лебедками, стопорами и утками. Необходимость тщательной регулировки направления тяги шкотов потребовала установки на палубе погонов — рельсов. По ним можно смещать в нужную точку ползун с блоком, через который и проходит шкот к парусу. Все эти дельные вещи и такелаж испытывают большие перегрузки при усилениях ветра и рывках парусов, поэтому от них требуется особая прочность и надежность.

Итак, оснастка современной крейсерско-гоночной яхты позволяет производить такую же тонкую регулировку парусов, как и на гоночных яхтах олимпийских классов. Эта работа проводится экипажем в течение всей гонки, иногда многодневной, и требует высокой квалификации и выносливости команды. Наиболее трудоемкой и опасной операцией является смена передних парусов при усилении ветра и, особенно, работы по постановке и уборке спинакеров. Организации удобной работы команды в настоящее время уделяется большое внимание. На крупных яхтах работа со шкотами и фалами сосредоточена в отдельном кокпите. Ранее трудоемкая работа по взятию рифов теперь выполняется быстро и в основном из кокпита.

Относительно малая площадь грота на современных яхтах и повышенная прочность парусов и снастей делает возможным более позднее взятие рифов на гроте. Вся операция взятия рифов занимает меньше минуты и почти не требует опасных работ по скручиванию полощущего грота и его сезневке.

Взаимодействие яхты со штормовым ветром и волной

При штормовых ветрах яхты с большим передним парусным треугольником и сдвинутой ближе к корме мачтой имеют возможность держаться круто к ветру и лавировать под однимштормовым стакселем, поставленным на внутреннем штаге. Яхты традиционного типа с вооружением три четверти должны были при этом нести штормовой грот или трисель.

Небольшая площадь прочного штормового стакселя позволяет яхте не только выбираться на ветер при 9—10-балльном шторме, но и сохранять возможность лавировки с поворотами оверштаг. При таких условиях штормовой грот или бизань не выдерживают резких ударов полощущей парксины при обезветривании паруса на повороте. Стаксель удается уберечь от заполаскивания, выполняя поворот без потравливания шкотов. Резкая перекладка руля на гребне волны — яхта переходит линию ветра, один хлопок — и стаксель наполнился ветром на другом галсеЮ как при повороте в дрейф. Только тогда плавно травится наветренный шкот и лебедкой без слабины подбирают подветренный.

При штормовом ветре яхте важно суметь уйти от подветренного берега. В таких морях, как Балтийское, штормование по ветру и волне в ожидании, когда пройдет циклонический фронт, вряд ли возможно в течение длительного времени. Вероятнее, яхтсмены будут пытаться сохранить наветренность и удержать яхту от дрейфа. Особой проблемой это становится вблизи подветренной навигационной опасности при смене или ремонте штормовых парусов. В этом случае целесообразно замедлить дрейф за счет большого бокового сопротивления руля и киля, расположив яхту бортом к ветру. Бортовая качка усилится, но это, пожалуй, самый быстрый, а иногда и единственный способ резко уменьшить скорость дрейфа к опасности на яхте с голым рангоутом. Чтобы уменьшить или полностьюкомпенсировать разворот яхты за счет давления ветра на мачту, с носа выбрасывается одно или два ведра на длинных штертах и место их крепления подбирается так, чтобы яхта с закрепленным рулем держалась лагом к волне.

Во время гонок с сильным попутным ветром яхтсменам (чаще всего на яхтах с высоким топовым вооружением) пришлось встретиться с очень опасным явлением — резким, неуправляемым броском яхты к ветру, так называемым брочингом. Основная причина потери управляемости кроется в высоком расположении сил тяги на парусах современного типа, особенно при несении спинакера. При полных курсах скорость вымпельного ветра меньше скорости истинного на величину скорости яхты. Поэтому, если яхта приведется к ветру или просто произойдет резкий заход или порыв ветра, крен яхты увеличится. Огромная сила тяги на парусах окажется вынесенной за борт, причем плечи приводящего к ветру и кренящего яхту моментов становятся тем больше, чем выше несутся паруса.

Если возникший при крене момент не удалось сразу же компенсировать быстрой перекладкой руля, то яхта будет продолжать приводиться, вымпельный ветер и крен — возрастать. А так как давление ветра на паруса увеличивается пропорционально квадрату скорости, процесс нарастает катастрофически — яхта оказывается неуправляемой и брошенной парусами на воду лагом к волне и ветру. На паруса, такелаж и рангоут действуют при этом очень большие динамические нагрузки. Брочинг — основная причина потери мачт и парусов во время штормовых гонок.

Способствовать броску к ветру может и другое явление — снижение скорости обтекания руля из-за попутного с яхтой потока, образованного при обрушени гребня крутой штормовой волны.

Для борьбы с брочингом начали увелисивать площадь пера руля, снижать размеры и высоту подъема спинакера, применяя парусное вооружение семь восьмых. При управлении яхтой необходимо максимально уменьшать крен,предельно вынося спинакер на ветер, а рулевой должен очень быстро реагировать на малейшее увеличение крена и рысканье яхты энергичной перекладкой руля на увал. Самым эффективным средством является снижение парусности до разумного предела, но как его найти во время гонки, может подсказать только личный опыт гонщика. Особенно опасен брочинг своей неожиданностью и тяжелыми последствиями при воздействии штормового волнения.

В штормовом волнении, несмотря на кажущийся хаос, наблюдаются важные для судоводителя закономерности. Ветровые волны распространяются группами, между которыми наблюдаются более спокойные участки поверхности моря. Это особенно заметно при штормах небольшой продолжительности, когда волнение еще не полностью развито и протяженность гребней волн небольшая. Такое свойство распространения волн используется внимательными яхтсменами, соответственно корректирующими курс яхты при лавировке для снижения ударных перегрузок и повышения скорости хода яхты.

В группе волн в 80% случаев насчитывается от трех до девяти волн. Обычно в средней части группы движется самая крупная волна, а перед и за ней постепенно снижающиеся. Движение группы происходит со скоростью вдвре меньшей, чем скорость отдельной волны, поэтомк наблюдается перемещение волн в первые ряды и их постепенное затухание. Продолжтельность жизни отдельных волн в группе невелика, но в тылу группы возникают и растут все новые волны. Высота самой большой волны в группе в полтора раза больше средней высоты всех волн, эта волна с вероятностью 30% может достичь в два раза большей высоты и с вероятностью 2% — в три раза большей высоты. Высота и протяженность гребней волн зависят от развитости волнения, его возраста — отношения средней скорости волн к скорости ветра. При достижении возраста, равного 0,8, рост высот волн замедляется.

На рис. 66 показана трансформация формы гребня и динамика волны предельной крутизны на глубокой воде перед обрушением по современной гидродинамической модели явления (Лонге-Хиггинс, Кокелет, 1977 — 1980 г.г. Профиль предельно крутой волны (рис. 66,б) близок к дуге радиуса, равного длине волны. Угол уклона волнового склона у вершины составляет примерно 30°, высота гребня над горизонтом спокойной воды составляет приблизительно три четверти полной высоты волны. Появление вертикального участка предвершинного склона происходит довольно быстро — за 1/12 часть периода волны, как результат превышения абсолютной скорости массы воды в верхней части гребня над фазовой скоростью движения волны. Дальнейший процесс обрушения происходит при ускорении порядка 0,5g, а при ныряющем типе — до одного g вплоть до момента обрушения потока на склон.

Рис. 66. Изменение профиля волны и движение частиц воды в волне предельной крутизны на глубокой воде перед обрушением.
а — изменение горизонтальной составляющей скорости частиц воды с глубиной в сечении, проходящем через вершину; б — профили волны через 1/50 периода; в — орбита частицы воды на поверхности волны; г — изменение горизонтальной u_г и вертикальной u_в составляющих орбитальной скоростичастиц воды на поверхности по длине волны от гребня до подошвы; с — фазовая скорость волны.

У реальных ветровых волн передний — подветренный — склон более крутой, орбиты частиц воды у поверхности вместо круговых становятся петлеобразными (рис. 66 в), появляется волновой дрейф — течение воды, вызванное волновым переносом. Наибольшая орбитальная скорость частицы воды наблюдается в районе гребня (рис. 66 а), к этой скорости добавляется скорость поверхностного ветрового течения. Поэтому именно здесь, у вершны наиболее высокой волны, начинают образовываться барашки. Они появляются в результате обрушения ряби и мелких коротких волн тогда, когда эта суммарная скорость у поверхности верщины превосходит скорость движения мелких волн. Крупные волны как бы выглаживают поверхность моря за собой, накапливая энергию и увеличивая высоту гребня и уклон переднего склона. При этом создается завихренность гребня — вначале это развитый пенящийся барашек, затем мощный бурун, перемещающийся со скоростью гребня.

Волна начинает переносить на своем гребне некоторую массу воды буруна с большой скоростью (18—25 узлов). Появление за кормой яхты высокой волны с буруном на вершине таит опасность, особенно при несении большой парусности, из-за возможности брочинга. Необходимо заблаговременно уйти в сторону, хотя бы от его центральной наиболее развитой части.

Дальнейшее увеличение массы барашка и крутизны волны может привести к обрушению вершины (рис. 67). При скользящем (стекающем) обрушении (рис. 67 а) аэрированная пузырьками воздуха масса воды начинает, ускоряясь, стекать вниз по склону, на пологом участке она постепенно затормаживается. Гребень волны, уменьшив свою высоту, проходит место обрушения, и на наветренном склоне остается длинная полоса вспененной воды. Это явление происходит постоянно, даже при 5—7-балльном ветре, и не носит катастрофического характера для малого судна, но обтекание с кормы хотя бы части руля потоком, имеющим скорость, превышающую скорость движения волны, вызовет резкое снижение управляемости, а при потоке большой мощности — разворот яхты, с возможностью повреждения руля и корпуса.

Обрушение более крупного масштаба — так называемого ныряющего типа (рис. 67 б) происходит в гребне волны предельной крутизны, у которой масса верхних слоев воды, ускоряясь, обгоняет вершину и обрушивается вниз. На переднем склоне поток завихряется и замедляется. Такому обрушению способствует встречное течение, резкое снижение глубины до двух высот волны, а также наложение волновых систем, характерное для районов, расположенных в центре глубокого циклона или урагана. ЭТо явление очень опасно, оно издавна приводило к аварийным ситуациям и гибели даже крупных судов, особенно парусных.

Рис. 67. Профиль обрушивающейся волны.
а — обрушение вершины стекающего типа, б — обрушение вершины ныряющего типа, характерно для прибоя.

Рассмотрим два случая движения яхты на попутном волнении при скорости ветра 40—45 узлов: штормование под рангоутом со средней скоростью по лагу 2,6 узла и штормование во время гонки под штормовым спинакером, обеспечивающим среднюю скорость яхты по лагу 9,6 узла. Будем считать, что яхта находится в прибрежном районе на участке с повышенной крутизной волны и ее обгоняет волна длиной 64 м с периодом 7 с, фазовой скоростью 18 узлов и высотой 5 м. Профиль волны построен на рис. 68. Орбита движения частиц воды на ее поверхности будет близка к круговой, но с небольшим смещением — волновым дрейфом, создающим волновой перенос со средней скоростью 0,75 узла. На рисунке волна условно разделена на восемь участков, на каждом стрелкой показано направление орбитальной скорости частицводы у поверхности u, значение ее горизонтальной составляющей u_г приведено в 3-й строке таблицы.

Информацию о скорости яхты ее экипаж получает по показаниям лага, отсчитывающего скорость яхты и пройденное расстояние относительно окружающей ее воды. Течение и орбитальная скорость лагом не учитываются, хотя они значительно изменяют путевую скорость яхты.

Характеристика		Участок								Средняя скорость
		I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII
Cкорость яхты по лагу vл, уз	Под рангоутом	4,0	3,0	2,0	1,5	1,0	1,5	2,5	4,5	2,6
	Под спинакером	12,0	9,5	7,0	6,0	5,0	8,0	11,5	13,0	9,6
uг волны высотой 5 м, уз		5,0	3,5	0	-1,5	-3,0	-1,5	0	3,5	0,75
Cкорость яхты путевая vп, уз	Под рангоутом	9,0	8,5	2,0	0	-2,0	0	2,5	8,0	4,2
	Под спинакером	17,0	13,0	7,0	4,5	2,0	6,5	11,5	16,5	14,5
Время на участке (под спинакером), с		15,5	3,1	1,4	1,2	1,0	1,35	2,4	10,4	—
Вымпельный ветер, уз (под спинакером)		23	27	33	35	38	33	28	24	—
uг волны высотой 8 м, уз		11,2	6,3	0	-3,0	-3,5	-3,0	0	6,3	?

Рис.68. Профиль волны и положение яхты на различных участках обгоняющей их волны.

В первых двух строках таблицы приведены ориентировочные значения скорости яхты по лагу для случаев дрейфа под рангоутом и под штормовым спинакером. Показания лага отмечаются яхтсменами, как правило, только в двух точках: максимальная скорость — перед вершиной (VIII участок) и минимальная — у подошвы (V участок). Скорость на остальных участках принята в соответствии с характером изменения действующих на яхту сил. наиболее существенно изменяется составляющая силы тяжести G, направленная вдоль склона. Эта составляющая является дополнительной силой тяги на переднем склоне волны и тормозящей силой на наветренном склоне. При уклоне 6° она превышает десятую часть веса яхты, при 20° — одну треть, а при 30° — половину.

В ч-й и 5-йстроках приведена суммарная скорость яхты на каждом участке, ее можно назвать путевой. В конце каждой строки указана средняя путевая скорость за период движения яхты от гребня до гребня, рассчитанная с учетом времени, в течение которого яхта движется по каждому участку волны (для случая движения яхты под спинакером). Суммарное время, за которое волна обгонит яхту, 36 с. Благоприятные факторы, повышающие скорость яхты (уклон волны и попутные орбитальные скорости), действуют на участках I, VI, VII и VIII в продолжение 30 с. Наибольших значений эти факторы достигают на I и VIII участках волны, где яхта находится около 26 с. Это время тем больше, чем ближе максимальная путевая скорость яхты к фазовой скорости волны с.

Не учтенные лагом скорость и пройденное расстояние должны быть приняты во внимание штурманом при счислении пути яхты, особенно при длительном «сидении» на вершинах волн. Поправка лага будет гораздо меньше, чем та, которую можно было бы получить из соотношения v_п/v_л, вычисленного для отдельной волны. Следует учитывать малую продолжительность жизни отдельной волны, вариации волн в группах и наличие участков более спокойной поверхности между ними, где средняя скорость яхты ниже «теоретической».

Максимальные значения орбитальных скоростей отмечаются в волнах предельной крутизны. Для волны высотой 8—8,5 м орбитальные скорости, полученные по графику (рис. 66, г), приведены в 8-й строке таблицы.

В 7-й строке приведены значения скорости вымпельного ветра для яхты под спинакером. При курсе фордевинд скорость вымпельного ветра меньше истинной скорости ветра на v_п.

На I участке обгоняющей яхту волны, т.е. на вершине волны, паруса работают хорошо, ветер не прикрыт гребнем следующей волны, хотя скорость вымпельного ветра из-за большей скорости яхты самая низкая. Попутная орбитальная скорость максимальна, совпадает с направлением движения яхты и полностью передается ей, так какпродолжительность «сидения» на этом участке наибольшая. По соседним яхтам и окружающим гребням волнили падению скорости вымпельного ветра заметен рывок яхты вперед. На гребне с плавной, без бурунов вершиной яхта обычно хорошо слушается руля, так как скорость набегающего на него потока наибольшая. Однако на заостренной вершине крутой волны возможно оголение части руля, а также снижение длины действующей ватерлинии и ее площади. Это приводит к снижению эффективности руля, уменьшению остойчивости яхты и увеличению крена. Кроме этого, возможно очень быстрое нарастание орбитальной скорости до величины фазовой скорости, если волна близка к обрушению (см. рис. 66 г). Таким образом, у вершины волны рулевой должен быть особенно внимателен, он должен помнить об опасности попасть в брочинг, даже если вершина волны не несет барашка. Если такая тенденция ощущалась на предыдущих гребнях, лучше опередить события, увадить яхту к более полному бакштагу перед самой вершиной и восстановить курс после того, как она минует.

На участке I путевая скорость яхты сильно зависит от орбитальной скорости частиц воды. Даже при дрейфе яхты под рангоутом со скоростью по лагу всего 4 узла яхта, попав на крутую волну с орбитальной скоростью v_г = 11,2, может разогнаться почти до фазовой скорости волны. В конце VIII и начале I участков перед вершиной, где на волне предельной крутизны уклон близок к 30°, скорость по лагу может стать гораздо большей, чем 4 узла. Под спинакером яхта разовьет на волне 8,5 м скорость 18 узлов на VIII участке и сможет «оседлать» волну на более длительное время.

На II и III участках скорость яхты постепенно снижается за счет тормозяшей составляющей силы тяжести и резкого уменьшения скорости попутного орбитального потока. К концу III участка сильно возрастает скорость вымпельного ветра — почти в два раза, а давление на спинакер увеличивается в три-четыре раза, если не учитывать некоторого экранирования ветра следующим гребнем при низком несении паруса.

На IV и V участках яхта имеет минимальную путевую скорость и как бы замирает перед броском вперед на следующем склоне. При этом нос яхты большим давлением на паруса задавливается в воду, скорость обтекания руля самая низкая. Это создает некоторую опасность брочинга, особенно для яхты с высоким топовым вооружением, несущей спинакер или стаксель.

Разворот яхты в районе подошвы опасен тем, что ставшая неподвижной относительно воды яхта через три секунды оказывается у вершины. Если волна близка к предельно крутой, то перед вершиной орбитальная скорость верхних слоев воды очень быстро возрастет (см. рис. 67 г): менее чем за секунду v_г станет равной 0,8с, т.е. 14,5 узла. Даже если вершина не обрушивается, яхту может захлестнуть гребнем, кроме того, вертикальное распределение орбитальной скорости в гребне таково, что яхта может лечь на борт или даже опрокинуться, затормозившись о неподвижную водукилем или рулем. Район ложбины (IV и V участки), где орбитальная скорость имеет встречное направление и отсутствует благоприятный уклон, проходит мимо яхты всего за 3—4 с. Это означает, что повышение в нем скорости даже на 1—2 узла практически не скажется на средней путевой скорости.

На VII и VIII участках происходит разгон яхты до наибольших скоростей. Чем выше скорость яхты на этих участках, тем дольше она сможет использовать благоприятные условия верхней части переднего склона волны — попутные орбитальные скорости и дополнительную тягу от силы веса. Таким образом, во время гонки при подходе с кормы группы аолн важно попасть в район наибольших уклонов — ближе к центру волновой системы, при условии, что волны плавные и не грозят обрушением гребня.

Плавное изменение скорости яхты при взаимодействии даже с крутой волной показывает, что свободное штормование с попутной волной проходит спокойно, а встреча с крутым гребнем неподвижной яхты, например, развернутой лагом к волне или замедленной плавучим якорем, грозит ударом.

Для случая лавировки яхты расчет показал, что влияние орбитальных скоростей на путевую скорость яхты незначительно. Поправка лага отрицательна и составляет 3—5%, без учета спокойных участков моря, где она не действует, и встречного ветрового течения, которое при длительном воздействии ветра может достичь 2% его скорости. После прохождения яхтой вершины отмечается зависание носового свеса над склоном — за полсекунды волна уходит назад от миделя в корме на 5—6 м, затем яхта проваливается и испытывает большие перегрузки при ударах о склон — слэминг. Скорость расхождения яхты с гребнем волны мало зависит от скорости яхты. Так, изменение скорости яхты в направлении «на волну» с 4 до 2 узлов снизит скорость расхождения с гребнем принятой в расчете волны всего на 10%. Это означает, что на снижение ударных перегрузок могут повлиять в основном удачные обводы шпангоутов, весовая разгрузка оконечностей яхты и уклонение от наиболее крутых участков волнения.

Обрушение вершины волны происходит следующим образом: сначала растет гребень и увеличивается уклон предвершинного склона — вплоть до отвесного, затем появляется мощный вспененный бурун, его масса переносится со скоростью, равной фазовой скорости волны, и обрушивается вниз по переднему склону. Ускорение стекающего вниз потока в первый момент близко к ускорению свободного падения, затем оно уменьшается пропорционально синусу угла уклона склона волны. При первоначальном уклоне (от середины VIII участка до вершины) 30°, ускорение стекающего потока будет равным примерно 0,4g, скорость относительно профиля волны 8 м/с (16 узлов) и абсолютная скорость относительно неподвижной волны — 34 узла.

Скорость потока в значительной мере зависит и от его мощности — глубины до склона волны. При малой глубине потока его скорость быстро угаснет, оставив полосу завихренной перы на поверхности волны. Но если произошло мощное обрушение и поток настиг посередине VIII участка корму яхты, то удар будет тем сильней, чем ниже путевая скорость яхты. На этом участке волны предельной крутизны скорость яхты близка к фазовой — 18 узлам, поэтому скорость потока относительно яхты будет вдвое ниже, чем при встрече с яхтой, дрейфующей с плавучим якорем, а действующие на яхту силы уменьшатся в четыре раза. Но и такая скорость потока достаточна для того, чтобы развернуть яхту лагом к волне и оказать давление на ее транец и борт 2,5—3 т/м². При этом скорость яхты v_п растет, она начинает с креном проскальзывать вниз по склону (рис. 69 б).

Рис. 69. Встреча яхты с обрушивающейся волной.
v_p — скорость потока относительно склона волны, P — давление встречного потока, возникающего за счет движения яхты.
Номера участков соответствуют номерам на рис. 68.

Дальнейшая судьба яхты зависит от высоты надводного борта, веса балластного киля и прочности конструкций. При дальнейшем увеличении крена в воду входит подветренная кромка палубы, яхта получает дополнительный момент от давления на палубу встречного потока набегающей воды и начинает опрокидываться (рис. 69 а). Наибольшие давления оказываются со стороны подветренного борта от встречного движения набегающего на яхту потока воды.

Скорость встречного потока складывается из скорости проскальзывания яхты вниз по склону и встречной орбитальной скорости в волне. Там, где встречный поток воды лобовой, т.е. направлен по нормали к борту, корпус испытывает максимальные давления. Здесь возможно повреждение обшивки ми набора борта и комингсов рубки. Эти места обозначены на рис. 69 стрелками Р. Большие давления испытывает при этом и рулевой комплекс. При входе палубы, а затем и мачты в воду скольжение вниз по склону резко затормозится и яхту начнет перекатывать потоком, но через 2—3 с вершина минует яхту и начнется более медленноее выпрямление ее за счет сил остойчивости.

Для того чтобы уйти в сторону от опасного обрушения гребня, необходимо вовремя заметить его — еще на предыдущей вершине. Это требует постоянного и внимательного наблюдения за нагоняющим яхту волнением. Команда должна быть особенно осторожной, если обстоятельства штормования не позволили обойти район, где возможна встреча с ненормальной и особо крутой волной, — участков моря с резким уменьшением глубин начиная с 20-метровой изобаты или с сильным встречным к волне течением.

---

* Сейчас трудно согласиться с этими утверждениями. Возможно, они были основаны на том, что ко времени выхода книги прошло как раз около 15 лет с начала массового выпуска яхт со стеклопластиковыми корпусами и обнаружилсь их дефекты. Но и ныне, в 2017 г., продолжает эксплуатироваться множество яхт постройки 70-х г.г., причем хорошо сделанные стеклопластиковые корпуса почти не нуждаются в уходе. — Прим. ГШ

ИЛЛЮСТРАЦИИ

1. "Кoхо I" — победительница Трансатлантической гонки 1950 г. Виден фальшнос, который был установлен, чтобы получить допуск к Бермудской гонке. (Фото Морриса Розенфельда.)

2. Иол “Koxo II”. Под укороченной мачтой яхта победила в III классе в гонке в Ла-Корунью и стала первой во всех классах в штормовых гонках из Ла-Рошели в Беноде и в Корк. (Фото Бекена из Кауса.)

3. Кеч “Аннет II” в Риге перед началом путешествия в Англию.

4. Яхта “Зара”.

5. “Мехала” в дрейфе после шторма во время Сантандерской гонки. Ветер стих, но зыбь осталась.

6. Стойка, вырванная во время Сантандерской гонки, и временный бакштаг.

7. Сильный шторм в Северной Атлантике. Ветер дует справа налево, это хорошо видно по полосам пены на поверхности моря. Фотография сделана с 19-метрового кеча, нечеткость объясняется движением яхты. (Фото Яна Хана.)

8. Сильный шторм в Северной Атлантике. Почти такие же условия наблюдались, когда английские яхты попали во внетропический циклон к северу от Бермудских островов, {фото Яна Хана.)

9. Центральная часть Атлантики, утро. На следующий день яхта “Кохо” была захлестнута волной. Волнение 6 баллов, ветер 6—7 баллов. По изгибу румпеля заметна нагрузка на него, вызванная, возможно, недостаточным количеством парусов.

10. Центральная часть Атлантики. Это фотография с той же пленки, что и предыдущая. Вероятно, она была сделана, когда яхта шла под спинакером при 6-балльном ветре и регулярном волнении. На гребнях “Кохо” глиссировала со скоростью не меньше 12 узлов, но выигрыш, полученный на гребнях, терялся в ложбинах. За сутки яхта пробегала 177 миль. Длина грузовой ватерлинии — 7,6 м, при перегрузке — до 7,8 м.

11. Возвращение из Ла-Коруньи на “Кохо II”. Порывы ветра достигали 43 узлов, а скорость яхты временами была 9 узлов.

12. Возвращение из Ла-Коруньи на “Кохо II” Ветер 7—8 баллов, порывы достигают 43 узлов. Вершина следующей волны намного выше края фотографии.

13. Фастнетская гонка 1957 г. Фотография сделана годом раньше, при естественном свете, но при такой же силе ветра в 7—8 баллов, вечером, к югу от мыса Билл-оф-Портленд. При приливном течении в подветренную сторону волны отвесные, как стена. Если бы течение было направлено в наветренную сторону, волны бы сильно обрушивались. Переваливая через такие гребни со скоростью б узлов, яхты иногда получают повреждения. Чтобы идти против ветра или течения, яхта должна нести достаточное количество парусов.

14. “Koxo III” — победительница в своем классе в Фастнетской гонке 1957 г. и чемпион по очкам Королевского океанского яхт-клуба того же года. (Фото Бекена из Кауса.)

15. “Кохо IV” — победительница в своем классе в Фастнетской гонке 1963 г., вторая во всех классах, чемпион по очкам за тот же год. (Фото Бекена из Кауса.)

16. Волны на мелях между мысами Сент-Катеринс-Пойнт и Данноз. Здесь ветер всего 0—7 баллов, а во время шторма в Ла-Манше сила ветра составляла 10 баллов, с порывами до 80 узлов, и весь этот район был очень опасен.

17. Кеч “Мелани” на подходе к проходу Нидлс при средней скорости ветра на мысах Нидлс и Сент-Катеринс-Пойнт 40 узлов с порывами 52 узла. (Фото Д. Аида с “Кохо III”.)

18. “Кохо III” при 8-балльном ветре Поверхность моря сглажена, поскольку “Кохо” находится под прикрытием “Мелани” Форштаг закреплен на форштевне, так как бушприт сломан. (Фотография сделана с “Мелани”.)

19. Типичная волна в проливе Ла-Манш при ветре на береговых станциях 8 баллов. Гребень обрушивается с другой стороны волны. При встречном течении волнение будет еще сильнее.

20. 12-метровый иол “Паффин” после перехода через Атлантический океан и встречи с тропическим циклоном Беки был сильно поврежден ударом ненормальной волны в Средиземном море (Фото Моррчса Розенфельда)

21. 12-метровый шлюп “Форс Севен” успешно прошел через ураган Клео, дрейфуя под рангоутом при волнах в раковину. Проходивший мимо танкер сообщил о порывах ветра 83 узла (Фото Бекена из Кауса)

22. Остов яхты “Морнинг Клауд” у причала за портовой акваторией порта Шорем-бай-Си. (Фото “Дейли Телеграф”.)

23. Шхуна “Курлью” терпит бедствие во время шторма в Атлантическом океане к северу от Бермудских островов, порывы ветра достигают 85 узлов. (Фото с американского парохода “Компас Айленд”.)

24. “Предельный шторм” Нижеследующая серия поразительных фотографий сделана капитаном де Ланжем во время 10— 11-балльного шторма в Северной Атлантике между 35 и 45° с ш. Грузовые суда на маршруте к Вест-Индским островам встречают подобные волны раз в четыре года, яхта за все время жизни может не столкнуться с такими волнами Фотография дает возможность представить себе, какими огромными могут быть волны. Яхте еще не страшна первая волна, но посмотрите, какая ненормальная волна идет за ней!

25. По словам Бернара Муатесье на “Джошуа” в южной части Тихого океана он встретился с волнами, “постоянно обрушивающимися с высоты 20—30 м”. Чтобы избежать опрокидывания через нос, он дрейфовал по волнению под рангоутом при волнах 15—20° в раковину. (Фото де Ланжа.)

26. Попутная волна крупным планом. Трудно понять, как может какая-либо яхта или даже маленькое судно выжить на таком волнении (Фото де Ланжа.)

27. В чрезвычайно сильных штормах волны могут стать совершенно хаотичными. На фоне неба слева видна волна, идущая в поперечном направлении. (Фото де Лонжа.)

28. Катамаран “Голден Миллер”, сконструированный и испытанный с целью выяснения пригодности судна этого типа для океанских гонок (Фото Бекена из Кауса.)

29. “Мисти Миллер” — экспериментальный самовыпрямляющийся катамаран, состязавшийся вне конкурса с океанскими гоночными яхтами в штормовой Фастнетской гонке 1961 г. (Фото Бекена из Кауса.)

30. Катамаран “Апаш Сандансер”, опрокинувшийся при сильном ветре и беспорядочном волнении на заключительном этапе изнурительной гонки 1972 г вокруг Британских островов (Фото Бекена из Кауса)

31. Тримаран “Ториа” был первым в гонке 1966 г вокруг Британских островов, переименованный в “Гансиа Гел”, он занял седьмое место в Трансатлантической гонке 1968 г (Фото Бекена из Кауса )

32. Моторная яхта класса “Спей” во время зимнего шторма у побережья южной Испании (Фото Питера Хоуарда

33. Шторм в Бискайском заливе Фотография сделана с моторной яхты “Парама”, построенной в 1933 г (Фото Питера Хоуароа )

34. За поврежденным рыболовным судном “Опал” справа видна часть носа спасательного бота из Фрейзерборо, опрокидывающегося на переднем склоне волны.

35. Дизельная яхта “Мариселия”. Фотография сделана за 10 лет до того, как она попала в сильный локальный шторм между Сен-Мало и Джерси (Фото Питера Хоуарда.)

36. Полученная со спутника фотография облачности во время Фастнетской гонки 1979 г. Это изображение было передано 13 августа в 16.37. Участники гонки находятся под слоем облачности в центре снимка. (Фото любезно предоставлено Университетом Дании.)

37. Спасательный бот на пути к району проведения спасательных операций во время Фастнетской гонки. (Фото авиации ВМС, Калдроз.)

38. Покинутая экипажем и потерявшая мачту американская яхта “Ариадна”. (Фото авиации ВМС, Калдроз.)

39. Спасение трех членов экипажа яхты “Трофи” голландским эсминцем “Оверийссел”. Яхтсмены держатся за перевернутый спасательный плот. Пострадавшие привязались к нему спасательными концами. (Фото Питера Уэбстера из Лимингтона)

40. Члену экипажа яхты “Камарг” предлагают прыгнуть за борт. Этот вертолет “Уэссекс V” спас всех восьмерых членов экипажа яхты “Камарг”. (Фото авиации ВМС, Калдроз.)

41. Спасатель с помощью двойной петли начинает подъем пострадавшего с яхты “Тримэлкин”, на которой сломана мачта. (Фото авиации ВМС, Калдроз.)

42. Строп для подъема методом одинарной петли Строп протянут через клевант и закреплен на карабине двумя D-образными кольцами. (Фото авиации ВМС, Калдроз)

43. Спасатель готовится поднять пострадавшего, который находится в бессознательном состоянии (Фото авиации ВМС, Калдроз )

44. “Кохо III” на старте Фастнетской гонки 1957 е. (Фото Габора Дейеша.)

---

В.Петущак

ПОД ПАРУСОМ В ШТОРМ

(выдержки из статьи в журнале Шкiпер)

«Под парусом в шторм» - эта книга английского гонщика Колса известна всем яхтсменам, мечтающим об океане. Очень полезная книга, да и автор, опытнейший гонщик, заслуживает большого уважения. Я взахлеб прочел книгу, лднако после прочтения осталось чувство неудовлетворенности: никак не мог сообразить, что же собственно делать в жестокий шторм, чтобы спасти яхту.

Книга Колса подсказывала лишь неутешительный вывод: разбушевавшееся море может погубить любое судно при любой тактике. Лишь много лет спустя я понял, что эта книга сложна как Библия, понять ее самостоятельно трудно, нужно, чтобы кто-то растолковал. Мне повезло, я прочитал книгу, которая раскрыла мне суть изложения Колса. И кое-что успел проверить на своей «Лелiтке». В 1994 году мы перегоняли «Лелiтку» в Одессу, чтобы оттуда выйти в кругосветку. На Каневском водохранилище яхту положил грозовой шквал. Мы были в нешироком канале, и свирепый ветер сдувал нас. О лавировке не могло быть и речи. Сбросили паруса. — Привяжем два ведра за кормой и будем сплавляться по ветру,— советует команда. Перекладываю румпель на борт градусов на 30 и закрепляю. Яхта поворачивается лагом к волне и ветру и начинаем потихоньку дрейфовать, сопротивляясь сносу всей площадью плавника.

Как известно, пережить шторм можно тремя способами.

Lying a hull — дрейф под рангоутом» это как тот способ, который я применил на Каневском водохранилище. Яхта не имеет хода, становиться лагом к волне, экипаж задраивается в рубке и ожидает своей участи.

Running — дословно «убегание» от шторма. На яхте оставляют минимальный передний штормовой прус, на руле опытный рулевой, который ведет яхту полный бакштаг, фордевинд.

To heave-to — лечь в дрейф. Оставляют зарифленные паруса, установленные таким образом, чтобы яхта стала под углом 40-50 градусов к ветру и не имела хода вперед. Либо отдают с носа плавучий якорь.

Обсудим каждую из этих тактик.

Яхта под одним рангоутом, развернутая лагом к волне, не имеет хода и хорошо сопротивляется дрейфу. На акваториях, где нет больших волн, это приемлемый способ, конечно, если есть место для дрейфа. Этот способ пригоден и в море в начале шторма, если налетевший шквал настолько силен, что срезает старые волны, и до нарастания новых у экипажа есть полчаса-час, чтобы приготовиться к шторму.

Однако этот метод исключительно опасен при сильном волнении моря. Теоретически волна, высота которой больше одной трети длины яхты, может ее перевернуть. Вероятность такого переворота невелика, хотя владивостокские яхтсмены рассказывали, в Японском море несколько раз переворачивались «Картеры-30». Но действительно реальная угроза – жесткие удары волн о корпус. Представьте себе, какое препятствие для волны, которая может идти со скоростью 20 узлов, представляет неподвижное судно, воспринимающее удар волны всей боковой площадью борта и рубки. Волна обрушивается на него, приподнимает, а затем швыряет вниз, на подветренный борт, который сильнее всего и страдает. Штормовать под одним рангоутом, когда яхта не имеет хода, на мой взгляд, наиболее опасно. В 1996 году «Лелiтка» попала в 12-бальный шторм недалеко от Австралии. Как мы узнали впоследствии, в том же районе было еще две яхты, австралийская и английская. Англичане сбросили парус, на яхту обрушилась волна, которая смыла все с палубы и разрушила рубку. Австралийцы спокойно пережили шторм, уходя полным курсом. У нас произошла авария – сломался баллер руля. Нам повезло, что это произошло в первые минуты шторма, когда 65-узловый шквал срезал верхушки старых волн, и мы успели вытравить за кормой 100-метровую петлю каната и поставить крошечный передний стакселек, обтянув его шкотами в ДП, после чего «Лелiтка» пошла в фордевинд с хорошей скоростью, выписывая плавную синусоиду. Роль рулевого неплохо выполняет передний парус.

Можно привести пример известной английской язты «Цзу-хань», которая трижды пыталась обогнуть мыс Горн. Первая неудача и переворот произошли как раз вследствие применения тактики «lying a hull», хотя капитан объяснил переворот ненормальными волнами.

Галфвинд неудобен при большом волнении даже не в шторм, а просто в свежую погоду. В Индийском океане на подходе к о.Сокотра, пришлось довольно долго идти в галфвинд. Неприятной была не только сильная качка, но и очень жесткие удары волн о корпус. Через несколько часов мучений я повернул градусов на десять круче к ветру, и удары волн прекратились. Примерно такой же эффект наблюдался, когда я впоследствии пошел на десять градусов полнее галфвинда.

При сильном волнении не спасает от переворота на галфвинде и скорость. В Мельбурне в 1996 году я встретился с известной российской яхтсменкой Викторией Островской, которой пришлось штормовать в Бассовом проливе. Виктория пережила шторм на полном курсе, а когда ветер стал стихать, пошла в галфвинд на Новую Зеландию. В течении нескольких часов яхту дважды перевернуло. Разбило автопилот, смыло плот, и Островская с переломами ребер неделю не отходила от штурвала, пробиваясь против ветра обратно.

Характерно, что когда ветер начинает спадать, появляются отдельные особенно большие волны. По-видимому, ветер не только увеличивает, но и ограничивает их максимальную высоту. Кстати, подобный случай описан у Колса с яхтой «Паффин», на которую уже после шторма налетела высокая волна, развернула лагом и разбила рубку.

Убегание от шторма мы применяли на «Днепре», когда возле Японии попали в тайфун «Глория». Эту ночь я запомнил на всю жизнь. Трудно оценить скорость ураганного ветра, не имея необходимых приборов. Мой опыт подсказывает, что было более 80 узлов, может быть, около 100, по океану неслись огромные водяные горы. Боюсь преувеличить, но вероятно, высота волн была более 10 метров. Мы оставили на «Днепре» лишь крошечный ричер площадью около 2,5 кв.м с «Конрада-25». Яхта неслась в бакштаг, делая до 10 узлов. Рулевой, прилагая изрядную физическую силу, старался удержать судно от приведения. Это не всегда удавалось. Когда на яхту с грохотом обрушивается волна, она заваливалась на борт, кокпит заливало водой. Один раз, когда рулевой привелся до галфвинда, «Днепр» полетел с гребня мачтой вниз. Вести яхту близко к фордевинду было тоже неспокойно – при смене галса ричер перебрасывался на другой борт с таким выстрелом, что мы гадали: лопнет парус или не выдержит мачта? А вот когда удавалось удержать яхту от приведения, она вела себя великолепно, скорость позволяла уходить, уклоняясь от обрушивающихся волн. Я решил, что это наиболее приемлемый для меня способ активного штормования: попутный курс и хорошая скорость. И если яхта и рулевой не подведут, можно пережить очень сильный шторм.

Но яхта выдерживает не всегда. В Адене мы стояли рядом с 17-метровой швейцарской «Элоди». Ее капитан рассказывал, как на подходе к мысу Доброй Надежды он прошел сквозь глаз циклона. На барограмме было видно, как за сутки давление упало на 30 мм. Он использовал ту же тактику убегания и с восторгом рассказывал, как периодически яхта уходила мачтой под воду. Все закончилось, когда сорвало подшипник баллера, и ему пришлось применить плавучий якорь. К счастью, это случилось уже под конец шторма.

При убегании нужно сохранять хорошую скорость, чтобы ослабить напор волн с кормы. Но при чрезмерной скорости яхта может опередить волну, разогнавшись на склоне, врезаться в неподвижную воду в ложбине и перевернуться через нос.

Особенностью тактики «убегания» является большая ответственность рулевого. Руление бывает очень трудным, сопряженным с большими нагрузками, как на человека, так и на румпель или штурвал. Яхту нужно держать по возможности ближе к фордевинду, иначе ее чрезвычайно трудно удержать от приведения и брочинга. Причины этого приводят разные. То, что прочувствовал я, подсказывает мне простой вывод: налетающая с кормы волна просто «пинает» судно. Если яхта перпендикулярна волне, она получает толчок вперед. А вот если судно развернуто к волне на приличный угол, или подошла необычная волна под углом к основным, яхта получает со стороны кормы боковой толчок, который разворачивает ее вдоль волны. Начинается серфинг. Скорость возрастает настолько, что перо «подсасывает» воздух, яхта перестает управляться, летит вдоль волны, попадает на гребень и падает с него мачтой вниз.

«Цзу-Хань» на подходе к мысу Горн во второй раз перевернулась из-за малой скорости. Яхта шла фордевинд под одним рангоутом со скоростью около 1 узла, буксируя за кормой петлю каната. Уже под конец шторма сзади налетела огромная волна и перевернула ее через нос. Яхта вернулась в нормальное положение без мачт, снесенная кормовая рубка образовала отверстие в палубе 2х2 метра, внутри было по плечи воды. Но дальше произошло самое удивительное: экипаж откачал воду, дыру «залатали» брезентом, завели дизель и дошли до Фолклендов. Как будто бы на этом перевороте окончился шторм и все волны. Почему? Ответ впереди.

Коротая три месяца на атолле Соломон в архипелаге Чагос посреди Индийского океана, мы пережидали конец сезона ураганов в северной части океана. Много времени мы проводили в гостях на соседних яхтах, обсуждая морские приключения. После одного из диспутов я вернулся на «Лелiтку» с книгой «Штормовая тактика» американцев Лин и Ларри Парди. Не отрываясь, дважды перечитал ее. Вся книга посвящена одному-единственному способу штормования — лежанию в дрейфе. Скудные сведения, которые я вычитал о дрейфе в других источниках, были настолько разноречивы, что сделать определенные выводы было трудно. А логически осмыслить эту тактику вообще не удавалось. Более того, «Штормовая тактика» Парди объяснила мне причины гибели яхт, описанные Колсом.

В мае следующего 1998 года мы с сыном Сергеем проходим последний морской отрезок кругосветки от Кипра до Одессы. На входе в Эгейское море в проливе Карпафос на нас обрушился штормовой встречный ветер, который к ночи все усиливался. До вечера мы кое как лавировались на потравленных парусах, подгребая дизелем, но как только солнце зашло, задуло и завыло так, что пробиваться против ветра стало невозможным. Конечно, можно было вернуться назад и переждать шторм под Родосом, но так жаль было сдавать отвоеванные у ветра мили и начинать завтра все сначала.

Сбрасываем передний парус, яхта остается под дважды зарифленным гротом. Выбираем гик почти в ДП, румпель закрепляем, отвернув градусов на 20, чтобы яхту приводило. «Лелiтка» разворачивается на 50 градусов к ветру, и вместо сумасшедшей качки начинается плавный, спокойный танец на волне. О шторме напоминает лишь рев ветра. Можно спокойно отдыхать. Яхта устойчиво лежит на одном галсе, то слегка приводясь, то немного уваливаясь. На палубе почти сухо: волны, накрывавшие яхту, когда мы двигались вперед, теперь вежливо обходят ее. Будь мы не в проливе, через который шли транспортные суда, можно было бы спокойно переспать ночку, не притрагиваясь к румпелю. Кстати, и они вскоре тоже остановились до утра, ожидая ослабления ветра.

Представьте себе: ураганный ветер, крутая короткая резаная волна в проливе. Яхта лишь под зарифленным гротом площадью около 6 кв.м не только противостоит напору стихии, но и понемножку поднимается на ветер. За ночь мы прошли против ветра около 3 миль. «Лелiтка» двигалась курсом полный бейдевинд, почти галфвинд. За ночь нам приходилось дважды менять галс, когда мы приближались к берегам пролива.

А теперь снова вернемся к Колсу. Вспомним трагическую Фастнетскую гонку 1979 года, в еоторой погибли или были покинуты 24 яхты. Цитирую Колса: «Безопаснее всего было идти с глухо зарифленным гротом или триселем и небольшим штормовым стакселем». Яхты, пробившиеся через жесткий шторм со скоростью 3-4 узла, фактически лежали в дрейфе. И именно они без повреждений прошли дистанцию Фастнеской гонки. Среди них были самые малые суда 5 класса. А погибли яхты, использовавшие тактику дрейфа под одним рангоутом, уходящие от шторма полными курсами. Я в четвертый раз перечитал Колса и убедился, что все описанные трагические случаи произошли с яхтами, использовавшими эти методы штормования.

Лин и Ларри Парди объяснили и загадочный случай с «Цзу-Хань», которую после переворота перестало заливать волны, что позволило экипажу откачать воду и заделать пробоину в палубе. Яхта встала без рангоута. Его остатки, попавшие в воду, прикрепленные к корпусу, развернули судно носом к ветру, стали работать как плавучий якорь, и яхта легла в дрейф.

Теперь приведем основные рекомендации Парди по дрейфу под парусами. Чтобы положить в дрейф современный шлюп, нужно сбросить передний штормовой парус. Его несение при дрейфе пригодно лишь для гафельного вооружения. Если стаксель оказывается на наветренном борту шлюпа, яхта почти всегда уваливается до галфвинда. Основная задача при дрейфе – установить яхту под углом около 50 градусов к ветру. Этот угол выгоден по нескольким причинам.

Во-первых, значительно уменьшается качка. Мы это проверили сами. Легко представить себе, как будет скакать яхта, которую плавучий якорь развернул носом против ветра и волн.

Во-вторых, яхта подставляет ударам волн передний угол рубки – наиболее крепкую ее часть.

В третьих, это наиболее устойчивое положение в дрейфе – яхта устойчиво находится на одном галсе. Эту устойчивость нам довелось проверить в описанном выше случае в проливе Карпафос, когда нужно было срочно уступать дорогу какому-нибудь кораблю. Вывести яхту из дрейфа было исключительно трудно. Приходилось поднимать передний парус или включать дизель.

Для того, чтобы яхта стояла на одном галсе, нужно правильно выбрать площадь парусности. Если чрезмерно зарифить грот, судно может увалиться до галфвинда. Когда яхта уверенно лежит в дрейфе, давление ветра на грот невелико, потому что парус установлен почти вдоль направления ветра. Так, например, если яхта лавировалась против ветра, при постановке в дрейф может оказаться, что нужно будет убрать один риф на гроте. Нужно учитывать, что при дрейфе площади грота должно быть достаточно, чтобы сместить центр парусности к корме. Ведь практически на всех яхтах борт имеет большую площадь парусности к носу. Кроме того, нужно противостоять действию волн, которые стремятся развернуть яхту до галфвинда.

Второе условие успешного дрейфа – яхта не должна иметь хода вперед (это условие мы не выполняли, вероятно, ситувция у нас была не экстремальной). Тем не менее, авторы настаивают на этом по следующим причинам. Яхта, движущая вниз по ветру, оставляет за собой с наветра сглаженный (турбулентный) след. Волны, которые попадают в этот след, гасятся и не обрушиваются на яхту.

Что же делать, если волны достигнут такой величины, что парус уже не сможет держать яхту в дрейфе под нужным углом к волне? В этом случае рекомендуется применить плавучий якорь.

Давайте рассмотрим ситуацию, когда вытравленный с носа плавучий якорь может снести к корме. Очевидно, где бы ни оказался плавучий якорь, он останется с наветра от яхты. То есть, если якорь оказался у кормы, значит судно развернулось кормой к ветру. Почему? Ветер отворачивает ее на полный курс, волны стремятся установить яхту в гапфвинд. Тормозящее действие плавучего якоря приложено к носу яхты. Он стремится повернуть судно носом к ветру. Если этого не происходит, причина может быть только в том, что сила эта мала для противостояния действию ветра и волн. То есть, мал размер плавучего якоря.

В качестве плавучего якоря авторы рекомендуют использовать вытяжные парашюты для грузовых авиационных парашютов значительных размеров:

Длина яхты, футов	Диаметр парашюта, футов
20-29	8
до 35	12
до 40	15
до 50	18
до 100	24

Конечно, такой якорь будет тормозить яхту с достаточной силой, чтобы развернуть ее носом к ветру, и он не окажется у кормы судна. Возникает опасение: можно ли будет поднять парашют на палубу, когда шторм ослабел, но еще не прекратился? По опыту авторов проблем не возникает. С помощью лебедки удается подтянуть парашют к борту, а затем, зацепив багром за строп и слив воду из купола, поднять на палубу.

Плавучий якорь столь внушительного размера может повернуть яхту к ветру гораздо круче оптимальных 50 градусов. Этого нельзя допускать, так как возникает очень сильная килевая качка, и яхта, дрейфуя по ветру, не будет оставлять турбулентный след, достаточный для гашения волн. Чтобы установить яхту под нужным углом к ветру, применяется дополнительный трос с роликом на конце, который заводится на борт и оттягивает к корме трос, к которому крепиться парашют.

Плавучий якорь вытравливается в зависимости от длины волны на такое расстояние, чтобы и он и яхта одновременно находились на гребне волн (обычно не менее 75-80 метров). Якорь выполняет еще две важные функции: уменьшает скорость дрейфа и самок главное, создает дополнительную защиту от волн. Он представляет собой как бы мель с наветра от яхты, о которую разбиваются особенно большие волны.

Пережидая в дрейфе продолжительный шторм, не следует забывать о контроле за якорными тросами. Чтобы они не перетерлись, их нужно защитить в клюзе резиновым или пластмассовым шлангом. Помните, от чего пострадала в урагане яхта Джона Колдуэлла («Отчаянное путешествие»): перетерся трос плавучего якоря.