На русском языке книга была выпущена партнером Yacht — журналом YachtRussia (переводчик не указан).
Здесь материал книги приводится с небольшими правками, а также дополнениями участников форума журнала Катера и Яхты, которые выделены синим шрифтом.
Ходить под парусом несложно, овладев базовыми знаниями. Отход и швартовка, постановка на якорь и подъем парусов, взятие рифов и спасение оказавшегося за бортом, посадка на мель и течь в корпусе... И хотя нет числа ситуациям, с которыми может столкнуться яхтсмен, все дело в знаниях и навыках, в умении справляться с проблемами. Овладеть ими готовы помочь редактор журнала Yacht Харальд Шварцлозе и опытный яхтсмен, художник-маринист Роберт Дас. Их книга «Морская практика в картинках» – и учебник, и справочное пособие, главные достоинства которого – наглядность, простота изложения и доступность материала.
Подход и отход без проблем
Покидая место стоянки на незнакомой яхте, можно чувствовать себя неуверенно. Но, если соблюдать несколько основных правил, выход из бокса практически всегда не составит проблемы.
Прежде чем отдать швартовы, необходимо убедиться, что в воду не свисают незакрепленные концы. Они могут легко попасть на гребной винт. Швартовы аккуратно укладываются на причал (1).
Лучше всего, если находящиеся на обоих бортах члены экипажа выбирают одновременно оба кормовых швартова. Закрепленный на кнехте трос укладывается на бон и выбирается рукой (2), a то время как другой кормовой швартов поднимается над леерами, так что его можно рукой отвести до средней части судна (3).
Передние швартовы, все еще заложенные на утки, оставляют лежать на палубе до тех пор, пока маневр не будет выполнен полностью (4).
При отходе от соседнего судна не следует опираться на его леера или их стойки, которые можно повредить. Вместо этого свою яхту отводят при помощи отпорного крюка, имеющего шарообразный наконечник из пластика. Им упираются в опору стойки ограждения или отверстия алюминиевого фальшборта (5).
На палубе легко оступиться на неубранных концах, передвигайтесь осторожно (6).
Упрощают маневрирование «перила» – ограничительные канаты, протянутые от палов к причалу. За них судно можно вывести вручную (7). Самое важное правило: выводите судно под мотором медленно и осторожно. (8).
Подготовка концовКто не знаком со следующей сценой: яхта причаливает, швартов торопливо достается из рундука, кидается на причал и... падает в воду, поскольку его забыли зaкрепить.
Перед швартовкой подготовьте швартовы! Аккуратно закреплите их на палубных утках и проведите за борт. Затем швартовы снова поднимают через леера на борт, и аккуратно собирают в бухты. На причале или соседнем судне, как правило, остается короткая часть конца, в то время как длинная часть компактно укладывается на борту.
Неудачная швартовка случается чаще всего из-за недостаточной подготовки, когда шкипер даже не инструктирует свою команду, где и как он планирует пришвартовать яхту. На иллюстрации внизу показано, как иногда протекает маневр: матрос на баке отчаянно пытается распутать носовой конец, а шкипер, наполовину свесившись за борт, удерживает яхту за пап, поскольку не может завести кормовые швартовы. В результате яхту сносит на палы или соседние суда.
Другая частая причина неудачной швартовки – носовой конец не удается подать на причал из-за неверной оценки длины бокса. Яхту сносит вбок, и опять не исключен навал на соседние суда.
Если при подходе не смогли задать кормовые концы за задние папы, правильно сначала закрепить на причале носовой конец, а затем под двигателем отойти назад. При этом баковый матрос свободно потравливает носовой конец. Шкипер завязывает на кормовом конце большую петлю и накидывает ее отпорным крюком на пал.
Не крепите конец только за утки или гаки на папе: они могут не выдержать напора течения или шквала.
При сильном боковом ветре ипи поперечном течении войти в бокс трудно. Нос прижимается к подветренному папу, корма быстро разворачивается, и яхта выходит из бокса. В такой ситуации завести кормовые швартовы едва ли удастся.
Маневр увенчается успехом, если под двигателем при помощи носового шпринга на подветренном кормовом пале развернуть яхту в бокс против ветра и течения. Как только корма развернется к палу со стороны течения, на него набрасывается кормовой швартов. Когда яхта целиком зайдет в бокс, снимается носовой шпринг и переносится на корму, где он служит в качестве второго кормового швартова. Тем самым корма защищена, и яхта может свободно маневрировать у причала. При шероховатых палах необходимо вывесить несколько кранцев в зоне поворота и закрепить их, чтобы они не сбились в сторону.
Выход из бокса при боковом ветре или течении проще, поскольку в данном случае уже имеется крепление к папам и причалу. Сначала отдается провисающий подветренный швартов; наветренный швартов остается пропущенным через кольцо или накинутым на пал на причале. Он должен быть достаточно длинным, так как должен удерживать нос яхты, пока она не отойдет к внешнему ряду палов. Затем, если это возможно, быстро отдается подветренный кормовой швартов (1).
Теперь яхта вытягивается из бокса вручную двумя членами экипажа. при этом носовой конец травится, а задний выбирается. Когда корма достигла кормового пала, швартов снимается с утки и вручную отводится к миделю (2, 3). Если течение слишком сильное, следует заложить вспомогательный конец за утку на миделе. Если кормовой подветренный швартов еще не отдан, сделайте это в данном положении. Тем временем наветренный конец вытравливается, заставляя корму дрейфовать к подветренному палу.
При вытравливании носового конца яхта отводится назад настолько, что кормовой швартов оказывается y миделя (3) Только теперь отдают носовой конец. перекладывают руль против течения или ветра и при работающем двигателе выводят яхту из бокса в этом направлении. При этом кормовой наветренный швартов продолжают вручную переносить вперед, пока корма не минует соседнего судна или подветренного пала (4).
Направление вращения гребного винта при этом маневре не играет существенной роли, поскольку течение или ветер сносит нос под ветер сильнее, чем корму. У парусной яхты воздействие оказывается на боковую поверхность корпуса и киля, у катера местом наибольшего аэродинамического сопротивления является надстройка в передней части.
Подходите к причалу только против течения или ветра. Если скорость течения, по крайней мере, от 0,5 до 1 узла, роль течения будет важнее. Если упустить это из виду, при заходе на свободное место по течению легко сделать вторую ошибку: завести сначала носовой швартов. Секунды, и корма будет отнесена течением от причала, тогда завести кормовой швартов уже не удастся. Судно продолжит разворачиваться течением до тех пор, пока не станет параллельно причалу. Если вблизи пришвартовано другое судно, столкновение неизбежно.
Следует швартоваться против течения или ветра:
В южных маринах обычно бросают носовой якорь и швартуются кормой к пирсу. Чтобы хорошо выполнить этот маневр, необходимо учитывать эффект заброса кормы: корма отклоняется в ту сторону, в которую проходят при вращении винта ближние к днищу лопасти. Заброс кормы проявляется у судов, винт которых находится под корпусом; он сильнее на заднем ходу и у килеватых корпусов.
У яхты А гребной винт при движении задним ходом вращается вправо. Поэтому к месту отдачи якоря она подходит правым бортом под углом около 45°. Когда якорь отдан и выпущена c запасом цепь, судно из этого положения начинает движение задним ходом к причалу. При этом корма отклоняется вправо и подходит точно к месту швартовки.
У яхты В гребной винт при движении задним ходом вращается влево. Поэтому она подходит тому же месту левым бортом и после отдачи якоря на заднем ходу ее корму заносит влево.
Швартовка при навальном ветре не представляет сложности. При швартовке лагом судно сначала осторожно подводят под острым углом к причалу носом с достаточным количеством кранцев, поскольку как у катера, так и у парусного судна нос дрейфует под ветер в первую очередь. Сразу же заводится носовой шпринг, ветер подгоняет корму к причалу, и судно можно спокойно пришвартовать
Если ветер сильный, остановите судно параллельно месту швартовки, после чего носовая часть под давлением ветра сама сместится к причалу.
При волнении и отсутствии внешних палов можно отвести яхту на достаточное расстояние, отдать якорь и позволить ей дрейфовать назад, вытравливая якорный конец, пока не появится возможность завести кормовые швартовы. Но такая швартовка опасна тем, что якорь может поползти и яхту навалит на причал кормой или рулем.
Когда свободное место ограничено размерами яхты, швартоваться нелегко. Нос с вывешенными кранцами осторожно подводится к причалу так, чтобы баковый матрос смог перейти на причал и закрепить носовой шпринг как можно дальше в сторону кормы. Шпринг не даст яхте ударить носом корму соседнего судна. Теперь шкипер перекладывает руль в сторону от причала и дает малый ход вперед, медленно прижимая корму к причалу. Такой маневр называют «протягивание на шпринге». Именно так на ограниченных местах стоянки швартуются крупные суда.
Войти в бокс при сильном боковом ветре очень сложно. Надо подойти с достаточной скоростью максимально близко к наветренному палу и заложить за него при проходе наветренный кормовой швартов серьгой. Он вытравливается на такую длину, чтобы один из членов экипажа смог перепрыгнуть на причал и закрепить вспомогательный наветренный швартов. С его помощью яхту приводят в правильное положение, пока не будут заведены оба носовых швартова. Только после того, как они будут прочно закреплены на причале, яхта при вытравливании обоих носовых швартовых и выбирании кормового наветренного конца отводится назад до тех пор, пока можно будет набросить на пал второй кормовой конец.
Когда ветер направлен в сторону причала, а другие суда ограничивают место маневра, отход затруднен. Здесь также необходимо использовать носовой шпринг. Положив руль на левый борт (в данном случае) и дав малый ход вперед, надо как можно дальше отвести корму от причала (1).
При этом маневре носовая часть судна должна иметь достаточное количество кранцев. Если вы уверены, что на заднем ходу разойдетесь с соседями по стоянке, то c рулем, переложенным на правый борт, малым ходом отходите назад. Только когда будет ясно, что судно свободно движется кормой от причала, отдайте носовой шпринг (2).
После отхода на безопасное расстояние от причапа поворчивают руль вправо и дают передний ход (3).
Отходят обычно тоже против течения — либо передним, либо задним ходом. Сначала (на переднем ходу) отдается кормовой конец (1), затем носовой шпринг (2). Теперь можно также без труда выбрать носовой конец, поскольку кормовой шпринг надежно удерживает судно на течении (3). Носовой конец закладывают так, чтобы его можно было легко сбросить с борта и выбрать.
Баковый матрос слегка отталкивает нос от причала и заходит на борт в средней части судна. Шкипер устанавливает руль по течению и дает малый ход вперед (4).
Лишь после того, как судно отойдет от других яхт настолько, что сможет беспрепятственно начать движение, выбирается кормовой шпринг(5). Следите за тем, чтобы корма не ударилась о причал.
Отход при течении в корму значительно труднее, чем отход против течения. И здесь правильное использование шпринга также является непременным условием.
Сначала отдается носовой конец (1). Заложенный на причале носовой шпринг должен выполнить основную работу. Отдается кормовой шпринг (2), а затем кормовой конец (3). Благодаря этому корма быстро отходит от причала, двигателю дают малый ход вперед и перекладывают руль в сторону причала (4). При этом нос хорошо защищен кранцами.
Течение будет теперь быстро разворачивать корму. Поэтому необходимо быстро выбрать носовой конец и под двигателем отвести судно задним ходом от причала, при этом руль должен быть переложен в сторону фарватера (5). Как только судно отойдет на достаточное расстояние от причала, дается передний ход (6).
Правильная швартовка судна относится к основным навыкам судоводителя. Не зря говорят, что опытный шкипер узнается по швартовке. Тем не менее, часто можно видеть швартовку к причалу лишь носовым и кормовым концами. При этом под напором течения или ветра судно может смещаться в ту или иную сторону, кранцы сбиваются и происходит навал на причал ипи соседние суда.
Ненадежна и швартовка с так называемыми фальш-шпрингами (пунктир), которые проводятся от утки на миделе к причальным кнехтам спереди и сзади. Здесь судно также имеет большую свободу движения –- может раскачиваться носом и кормой. Если вдоль причала пришвартованы другие суда, фальш-шпрингов для надежной швартовки недостаточно.
На картинке справа показана хорошая швартовка: два носовых конца закреплены на причале. Резиновые амортизаторы смягчают толчки от волн. Носовой и кормовой шпринги заведены на кнехт, расположенный на конце пирса, при этом кормовой шпринг снабжен амортизатором.
Если есть место, дополнительно можно завести конец с кормы на противоположный причал, чтобы уменьшить нагрузку на кранцы.
Так выглядит оптимальная швартовка яхты лагом: три кранца защищают борт, швартовы проведены через клюзы на причальные тумбы. Носовой и кормовой шпринги проведены с носа и с кормы к средней причальной тумбе. Угол между стенкой и бортом достаточно большой, так что шпринги не трутся о корпус. Причальные тумбы для носового и кормового концов расположены на достаточном расстоянии от яхты‚ колебательные движения хорошо компенсируются.
Швартовка в связкеСуда, пришвартованные друг к другу в связке, испытывают сильное действие бокового ветра или течения, поэтому должны быть тщательно закреплены. Шкиперы внешних судов часто «забывают» завести дополнительные длинные швартовы на причал, и из-за этого может произойти столкновение связки с ранее ошвартованными судами.
На рисунке ниже показано, как правильно швартуются несколько яхт, расположенных друг за другом в связке.
Если в гавани есть волнение, то вновь приходящее судно швартуют к уже пришвартованному в ротивоположном направлении, чтобы избежать столкновений мачт и краспиц. С каждого крайнего (внешнего и внутреннего) пришвартованного судна заводят носовой и кормовой швартовы непосредственно на причал, чтобы выдержать давление ветра. При больших связках достаточно того, чтобы только внешнее судно завело дополнительные длинные концы на причал. Внутри связки суда крепят носовые и кормовые концы за своих соседей.
Напомним о соблюдении этикета. Выход на берег с судов, находящихся в связке, требует определенной церемонии. Как правило, следует идти через носовые части стоящих в связке судов, чтобы не заглядывать в каюты. Естественно, что до берегового трапа идут в мягкой обуви, не причиняющей ущерба палубе. Если ваша обувь с жесткой подошвой, обувайтесь, уже достигнув причала, а при возвращении снимите обувь перед тем, как подниметесь на борт первого судна.
Если два человека встанут на один борт судна, оно сильно накренится, а его экипаж может быть весьма недоволен, особенно если опрокинулся утренний кофе. Поэтому ступайте на чужую палубу только тогда, когда другой член вашей команды дошел до противоположного борта.
Маневры подхода и отхода в боксе на вашем постоянном месте стоянки будут гораздо легче, если завести от палов на причал «перила». Экипаж может держаться за них при боковом ветре и отвести судно к причалу, избегая навала на другое судно, стоящее с подветренной стороны.
Стоянка будет наиболее спокойной, если кормовые швартовы проведены крестообразно. Чтобы концы при этом не терлись друг о друга, наденьте на них пластиковые рукава. Вылавливание швартовых значительно облегчается, если они соединены с палами концами (пунктир), которые при свободном боксе лежат на дне, а при швартовке поднимаются на палубу.
Большие суда пропускают в шлюзы первую очередь. Вход маломерных судов в шлюз допускается только после соответствующего сигнала или указания диспетчера. Если на большом судне не остановят двигатель, работа винта становится причиной подсасывающего эффекта и поперечной волны, которые представляют опасность для малого судна (1). Поэтому целесообразно проходить мимо больших судов и швартоваться в передней части шлюза, где будет возможность беспрепятственно выйти сразу же при открывании шлюзовых ворот.
Ни в коем случае нельзя швартоваться за корму коммерческого судна и дожидаться, когда оно выйдет из шлюза. Поток от гребного винта может прижать яхту к причальной стенке и серьезно повредить. Опасен и ветер, который может появиться при открывании ворот и также может отбросить яхту на стенку или другие суда (2).
Кроме того, поток воды через шлюзовые ворота вызывает сильное течение, которое осложняет швартовку и отход (3).
Перед шлюзованием в незнакомом месте необходимо получить информацию о наиболее подходящих местах швартовки в шлюзе. Хорошо получить разрешение пришвартоваться к большому судну, тогда не нужно учитывать поднимающийся или спадающий уровень воды.
При швартовке помните следующие правила.
Так выглядит практичная проводка швартовных концов: коренные концы заложены за носовую и кормовую палубные утки (здесь при помощи огонов). Концы через причальные тумбы или рымы в шлюзовой стенке проведены назад на палубу к швартовным уткам, где они заложены на утки. Экипаж держит концы в руках и регулирует их длину, подбирая или потравливая в зависимости от уровня воды.
В шлюзах с малой разностью уровней можно отказаться от швартовых и удерживать яхту отпорными крюками за стенки шлюзовой камеры.
При малом спаде воды удобнее всего установить кранцы горизонтально, чтобы они не попали в загрязненную водорослями зону на шлюзовой стенке.
На следующем рисунке показано, как лодка только с одним человеком может удерживаться на месте при шлюзовании в камере без плавучего причала. Носовой и кормовой концы пропущены через рым в стенке шлюза и вновь заведены на палубу в середине судна, где их в зависимости от уровня воды вытравливают или подбирают.
Справа показано, как правильно швартоваться к плавучему причалу в приливных водах или в шлюзе. Для крепления швартовых используются только кнехты или рымы на причале. Ни в коем случае нельзя использовать цепи или сваи, на которых закреплен причал.
Швартовка в приливных водахПри швартовке лагом к причальной стенке в приливных водах необходимо постоянно учитывать, что яхта опрокинется в сторону моря, если киль упрется в дно. Этого можно избежать, если дополнительно к швартовным концам на натянутый фал надеть блок, который будет соединен короткой стропкой с причальной тумбой или рымом в причальной стенке. При понижающемся уровне воды блок будет скользить вверх по фалу и удерживать яхту прямо.
Если надо пришвартоваться к причальной стенке в приливных водах, следует обязательно завести носовой и кормовой швартовы, а также шпринги как можно длиннее, для того чтобы они могли компенсировать амплитуду прилива. Вот простое правило: один метр разницы в уровне воды требует дополнительной длины швартова около половины длины судна. Чтобы носовой и кормовой швартовы при подъеме воды не потеряли своей удерживающей силы, их утяжеляют грузами.
Не существует якоря, подходящего для любого вида грунта. Поэтому желательно держать на борту хотя бы два якоря, каждый из которых обладает наибольшей держащей силой на определенных грунтах. Обычный тяжелый якорь хорошо держит на каменистом или заросшем водорослями грунте, а современный легкий якорь с крупными лапами хорошо забирает на рыхлом грунте.
Иной шкипер удивляется, что его судно после отдачи якоря дрейфует, хотя раньше такого никогда не было. Так почему же не держит якорь? Причиной этому могут быть различные факторы:
Необъяснимый снос яхты в приливных водах может также иметь другую причину: вязкий ил или глина часто налипают комьями на широкие лапы якоря. После изменения течения и направления натяжения якорного каната на противоположное лапы якоря откидываются на другую сторону, но комья глины мешают им зарыться, и якорь скользит по грунту на глиняных «подушках».
Длина якорной цепи или якорного каната зависит от глубины воды и веса якоря. Цепь, естественно, тяжелее, чем канат, и благодаря этому удерживает веретено якоря параллельно дну, так что якорь не может вырваться. Кто встает на якорь только с цепью, должен вытравить как минимум четырехкратную длину по отношению к преобладающей или ожидаемой (в приливных водах) глубине воды.
С цепной вставкой, которая не должна быть меньше длины судна, необходимо вытравить якорный конец на шестикратную глубину, а при постановке на якорь только с одним канатом –- на десятикратную глубину.
Маневр постановки на якорь под парусами выполняется только под гротом. Выбрав подходящее место для якорной стоянки, убирают стаксель и выводят якорный канат или цепь через якорный роульс на носовой оковке за борт, а оттуда - через носовой релинг обратно на палубу, где прикрепляют якорь (1).
Рулевой разворачивает судно против ветра или течения и следит по пеленгам береговых ориентиров, когда прекратится движение относительно грунта (2).
Затем он дает команду: «Отдать якоры». Пока яхта дрейфует назад, якорная цепь плавно травится вручную, а не выбрасывается бесконтрольно за борт. Если сразу сбросить цепь, она упадет на якорь и может зацепиться за него. Когда яхта отойдет, тяга цепи вместо веретена окажется приложена к другой части якоря –- очевидно, в таком случае держать якорь не будет. Нельзя преждевременно останавливать вытравливание цепи (3); только когда предусмотренная длина выпущена почти вся, ее можно осторожно застопорить (4).
Затем складывают оставшуюся часть цепи и смотрят, разворачивает ли яхту по ветру. Это признак того, что якорь забрал. Для надежности рекомендуется усилить зарывание якоря путем кратковременного включения двигателя на задний ход. Если возможно, контролируют по створу береговых предметов, сохраняется ли положение яхты (5).
Если ветер дует против течения, то перед отдачей якоря делают разворот, чтобы убрать паруса против ветра. Постепенно вручную вытравливают за борт якорь, пока он не достигнет дна. Теперь свободно вытравливают еще несколько метров цепи или каната.
Затем останавливают дальнейшее вытравливание каната, закрепляя его на носовой утке. Якорь толчками зарывается в грунт, при этом яхта разворачивается и ложится по течению. Теперь вытравливают остаток цепи или каната, и после того, как якорь надежно забрал, окончательно закрепляют якорный канат.
На катере или яхте под мотором на якорь становятся также ветра или течения (1). Как только лодка развернулась малым ходом против ветра, рулевой останавливает движение, дав задний ход (2). Когда лодка начинает дрейфовать назад, подается команда «Отдать якоры!».
На небольших моторных лодках якорь отдают с борта, так как при низком носовом релинге может возникнуть опасная ситуация, когда матрос перегнется через релинг. Очень важно, чтобы якорный канат или цепь заранее были разложены позади носового релинга, а конец закреплен на носовой утке (3). Незадолго до достижения необходимой длины баковый матрос задерживает конец и травит его дальше вручную, а в это время рулевой наблюдает за курсом назад (4).
Как только якорный канат надежно закреплен, рулевой дает задний ход и таким образом заставляет якорь зарыться (5). Боковой пеленг на соседнее судно или два береговых ориентира позволяет сделать вывод о том, сохраняется ли положение (6).
Не попадите в петлю!Когда баковый матрос сворачивает часть якорного каната на палубе в бухту, он может незаметно наступить ногой между канатными петлями. При отдаче якоря может случиться так, что человека сдернет за борт, и якоря, утянет его под воду. Это может представлять смертельную опасность.
На больших яхтах управляться вручную с якорем и цепью затруднительно даже для атлета, но в этом и нет необходимости: все делается с помощью якорных лебедок.
Заменить цепной ящик может пластиковая канистра со срезанным верхом, в которую укладывается якорный конец и цепь. Когда конец не смотан, а свободно спущен в ящик, выходит он так же легко и никогда не путается. В качестве якорного конца можно использовать плоскую стропу, для хранения которой выпускаются весьма удобные якорные вьюшки, закрепляемые на релингах.
Гораздо удобнее и безопаснее, особенно в свежую погоду и для яхтсмена-одиночника, работать с якорем прямо из кокпита, не выходя на бак. Чтобы при этом яхта встала на якоре носом против ветра и течения, как и при отдаче якоря с носа, якорный конец необходимо оттянуть к носу лодки.
Теперь придерживают якорный конец, который свободно вытравливался за борт, и яхта начинает разворачиваться на ветер. Когда необходимая длина будет вытравлена, якорный закладывают на утку. Вытравливая вытяжной конец, можно перемещать точку приложения тяги якорного каната, в некоторой степени регулируя угол разворота яхты к ветру.
А лучше так…
Желательно избежать раскладывания якорного конца на баке и на любой малой лодке, не имеющей ни лебедки, ни цепного ящика.
Для этого служит оттяжка, проведенная в кокпит через вывешенный в носу за бортом блок. На ее ходовом конце крепится карабин (еще лучше –- канифас-блок), через который будет проходить якорный канат; коренной конец можно закрепить на леерной стойке, усилий на нем нет.
Подойдя против ветра к месту отдачи якоря, лодку немного поворачивают так, чтобы борт с блоком и оттяжным концом был наветренным. Якорь отдают с этого борта как обычно, вытравливая цепь по мере дрейфа и разворота лодки. Когда отрезок цепи уйдет за борт, защелкивают на якорном конце карабин и быстро выбирают оттяжной конец, чтобы карабин с якорным концом переместился в нос к самому блоку, после чего надежно фиксируют вытяжной конец на утке или стаксельной лебедке.
Уменьшить перемещения яхты на якоре можно, поставив ее на два якоря. Тяжелый якорь служит основным, его отдают, поставив томбуй (1).
Убедившись, что основной якорь надежно забрал, яхту под двигателем отводят под углом около 35 градусов к томбую, пока он не окажется на траверзе (2). В этот момент отдавать второй якорь еще нельзя, поскольку тогда он ляжет на одинаковой высоте рядом с основным и может с ним запутаться, если при сильном ветре оба якоря подтянутся друг к другу. Необходимо продолжить движение на расстояние нескольких корпусов яхты и затем отдать второй якорь (3).
Теперь кладут яхту на задний ход по ветру. На середине пути задерживают вытравливание якорной цепи или каната, закрепляя его. На заднем ходу второй якорь прочно зарывается в грунт (4). Затем яхту отводят назад, пока она не встанет на обоих якорях с равномерным натяжением (5).
Чтобы избежать на якоре нудного мотания в стороны, для малых лодок имеется следующий способ стоянки.
К цепи крепится канат, который закладывается на палубе лодки спереди и сбоку в качестве шпрюйта. Боковой конец при этом крепится несколько короче, так что лодка ложится под небольшим углом к направлению натяжения якоря. Таким образом, она находится в постоянном дрейфе под ветер, благодаря чему ее положение стабилизируется.
В естественных гаванях с приливно-отливными течениями на побережье Северного моря лодки чаще всего ставят на два якоря способом фертоинг, ограничивающим радиус разворота судна при смене течения (1).
Главный якорь заводится против направления течения (2). Затем лодке позволяют дрейфовать назад (пунктиром) до тех пор, пока не будет вытравлена двойная по сравнению с обычной длина якорного каната или цепи (3). Теперь начинают вытравливать второй якорь, также выпуская достаточную длину цепи или каната.
Затем подтягивают лодку на цепи отданного первым якоря против течения до тех пор, пока она не окажется посредине между двумя якорями, а оба якорных конца растягиваются примерно по одной прямой. Здесь обе цепи или каната соединяют скобой или бензелем (перевязкой вспомогательным концом) на такой глубине, чтобы лодка могла перемещаться над ними на коротком конце (4).
ТомбуйТомбуй особенно необходим, когда на якорях стоят рядом несколько яхт: он сигнализирует другим шкиперам, где лежит якорь. Буйреп крепят непосредственно на пятке якоря, тогда за него можно поднять якорь, захвативший чужую цепь или в чем-то застрявший.
Чтобы томбуй не стремился приподнять якорь, его буйреп не должен быть натянут. В приливных водах с большими колебаниями уровня можно закрепить на томбуе скобу или кольцо, через которые пропустить конец буйрепа, снабженный небольшим грузиком.
В приливных водах для безопасной якорной стоянки не рекомендуются растягиваться между носовым и кормовым якорями, так как при смене течения яхту может стащить с места. Идущее с кормы течение разворачивает яхту лагом, под действием возникающего при этом сильного напора воды (бывший) кормовой якорь вырывает, либо яхту относит в сторону.
Так яхта безопасно стоит на двух якорях при береговом ветре в бухте невдалеке от берега.
Имеется простой способ, позволяющий удержать тузик рядом с яхтой, если внезапно изменится ветер, что часто происходит в бухтах с высокими берегами. Спинакер-гик, закрепленный за основание леерной стойки или за вант-путенс, выстреливается за борт, и фалинь шлюпки при помощи талей заводится на его нок. Тузик может свободно вращаться.
Чтобы избежать посадки на мель, по возможности следует становиться на якорь только там, где возможно беспрепятственное вращение судна на 360°. Расстояние до берега должно позволять отвести яхту прежде, чем ее выбросит на мель.
Якорь должен быть заведен таким образом, чтобы при вращении на 360° не задевать другие яхты, стоящие на якорях (1). При ограниченном месте стоянки это нереально, но в случае изменения направления ветра одновременно начинают вращаться все яхты, при условии, что течение не направлено против ветра (2). Важно, чтобы не возникла опасность столкновения с судами, стоящими на двух якорях или ошвартованными прямо к берегу.
После того, как вы встали на якорь в незнакомой бухте, глубина которой не указана на морских картах, необходимо на шлюпке промерить глубины в радиусе вращения судна и проверить наличие подводных препятствий. Если вы обнаружите мель или окажетесь слишком близко от берега, следует отойти подальше или завести кормовой якорь, который будет препятствовать вращению.
Часто в приливных водах становятся на якорь слишком близко к берегу. При смене течения яхту разворачивает на 180 градусов. Боковой ветер тоже может привести к тому, что яхта опишет полукруг и при спаде воды окажется на осушке.
В тесных бухтах яхта, как правило, страхуется кормовым якорем от разворота на подветренный берег в случае изменения направления ветра. Так как кормовой якорь обычно более легкий, а глубина воды в сторону моря оказывается значительно больше, то кормовой якорь заводят с канатом с цепной вставкой и двойной (по сравнению с обычной) длиной каната. Но это возможно только в том случае, если в данном направлении нет стоящих на якоре яхт. Положение якоря обозначают буем, а еще лучше цепочкой буев (например, три-четыре кранца) для того, чтобы приходящие яхты обратили внимание на кормовой якорь. Якорь и всю цепь для отдачи придется загрузить на шлюпку, поскольку в противном случае невозможно будет отойти от яхты с волочащейся цепью (1).
Если ветер поворачивает в сторону подветренного берега, то малый кормовой якорь должен удержать судно в правильном положении. В такой ситуации необходимо сразу же сниматься с якоря (2). Для этого кормовой якорный конец вытравливают еще больше (при необходимости удлиняют), пока яхта не окажется над носовым якорем в положении панер и его можно будет поднять (3). Затем яхта разворачивается в сторону кормового якоря и под мотором движется вперед. При этом якорный канат выбирается постепенно и со слабым натяжением (4).
Достигнув томбуя, поднимают второй якорь и под мотором и поднятым гротом покидают место якорной стоянки (5).
Ниже показано, как выполняется разворот яхты. К якорному канату кормового якоря стопорным узлом привязывается линь. Этот линь проводят за бортом на нос судна и крепят на носовой утке. Теперь канат кормового якоря отдается и травится до тех пор, пока корма не развернется, а вспомогательный линь не натянется.
Если мотор почему-либо не заводится, необходимо покинуть место стоянки под парусами. При этом применяют следующую тактику:
Описанный маневр ухода с якорной стоянки у подветренного берега под парусами у больших яхт с тяжелыми якорями значительно осложняется, поскольку якорная лебедка может быть перегружена, и якорь придется вырывать на ходу под парусами.
Буксировка при нормальной погоде не представляет трудностей, если, конечно, соблюдается должная скорость. Все меняется, когда начинается сильное волнение. Резкие рывки могут вызвать обрыв буксирного троса или вырвать его крепления. При этом летящий в обе стороны оборванный трос представляет смертельную опасность.
Если буксировка осуществляется крупным судном, не стоит ждать, что оно подойдет к вам для того, чтобы принять буксирный конец,
Напротив, яхта должна с необходимой осторожностью приблизиться к «большому брату». Кто подает буксирный конец? Обычно конец подает тот, кто хочет, чтобы его буксировали. В экстренных ситуациях, например, при спасработах, трос подается с буксира.
В обычной ситуации яхта, держа безопасную дистанцию до борта, приближается с кормы к большому судну, которое продолжает медленное движение вперед (1).
Достигнув средней части судна, яхта подходит ближе и забрасывает на его борт первые несколько метров аккуратно уложенного буксирного троса (2). Не бросайте весь буксирный трос –- матрос на буксире обязательно запутает его.
Теперь отходят назад, медленно встают по корме судна и постепенно травят трос на необходимую длину. Нельзя допускать провисания буксирного троса или соскальзывания его за борт (3). Как только буксирный трос будет закреплен, подают сигнал к началу буксировки (4).
На практике судоводитель буксирующего судно очень часто увеличивает скорость сразу, как только закреплен буксирный трос. Поэтому необходимо по возможности быстро занять положение по корме буксира, либо травить последние метры вручную. Конечно, буксирный конец на борту яхты должен быть тщательно закреплен уже перед этим маневром; в натянутом состоянии сделать это будет едва ли возможно.
Подача буксира –- навык, который надо натренировать. Аккуратно соберите трос целиком в большую бухту на левой руке (если вы не левша). Затем правой рукой возьмите столько шлагов бухты, сколько необходимо для перекрытия расстояния. Эту бухту бросают боковым замахом снизу вверх, целясь в матроса на соседнем судне. Бухта раскручивается, когда трос летит по воздуху. Подаваться должна лишь небольшая часть конца. Только после того, как он пойман, травится остальная часть конца.
Надежное стопорение буксирного троса возможно только на битенге, поскольку здесь достаточно одного-двух шлагов троса для обеспечения нужной силы захвата.
После того как достигнута конечная длина буксирного троса, и суда начали движение, тросы должны быть тщательно закреплены. На иллюстрациях показано, как правильно крепятся буксирные тросы на буксирном битенге: либо выбленочным узлом (1), либо, при наличии контрфорса на битенге, одним полным оборотом и несколькими полушлагами (2).
Поскольку выбленочный узел плотно затягивается, можно положить несколько шлагов вокруг битенга и закрепить трос полуштыком, причем ходовой конец перед закреплением заводится под тяговую часть (3).
На тяжелых моторных яхтах силу тяги буксирного троса лучше всего воспринимать якорной цепью. Вспомогательные лини уменьшают нагрузку на якорную лебедку и служат амортизаторами. Конечно, якорную цепь можно вывести лишь на несколько метров, поскольку иначе увеличиваются ударные нагрузки. Основное расстояние между буксиром и яхтой должно быть перекрыто заведенным буксирным тросом. Также важно зафиксировать цепь носовом роульсе болтом.
Не существует предписанных сигналов, подаваемых рукой во время маневра буксировки. Но на практике зарекомендовали себя несколько жестов:
Начало движения буксира –- опасный момент, особенно, если тяга буксирного конца окажется направлена вбок. Сильный рывок может привести к вырыванию буксирной утки и разрушению носового релинга.
Находящиеся в носовой части судна люди подвергаются при этом большой опасности. Стрелки показывает угол, в котором нельзя находиться во время буксировки.
Если парусной яхте длиной около десяти метров, оказавшейся в тяжелой ситуации, например, после касания дна или на сильном волнении, требуется помощь мощного буксира, необходимо помнить 11 важных правил.
Легкие спортивные яхты часто буксируются к старту регаты сопровождающим катером.
Чтобы избежать столкновений и других аварий, буксирные тросы заводят таким образом, чтобы они не ложились внахлестку.
Поскольку у такого рода яхт чаще всего отсутствует крепление на носу с якорной лебедкой, то конец заводят между форштагом и стойкой носового релинга к утке на баке. Для того чтобы избежать перетирания буксирного троса о форштаг, рулевой немного отклоняет судно в противоположную от проводки конца сторону. Только яхты с обушком на штевне или роульсом держат курс в кильватер.
Современные швертботы зачастую вообще не имеют буксирной утки на палубе. По незнанию буксирный конец иногда крепят не за мачту, а за штаг-путенс, который не рассчитан на подобную нагрузку (1). Он может быть сломан или даже вырван из палубы, что нередко приводит к потере мачты и другим аварийным последствиям.
Буксирный конец заводится двумя шлагами вокруг мачты на высоте палубы и крепится двумя полуштыками (2). Если мачта стоит на судне свободно, что часто бывает у легких швертботов, необходимо завести буксирный трос вокруг мачты к нижнему креплению или погону гика-шкота и закрепить там.
Если буксируются несколько швертботов, очень сложно крепить буксирные тросы за следующие друг за другом лодки, поскольку у современных швертботов обычно отсутствуют утки на палубе. Трос крепится двумя шлагами и двумя полуштыками за бимс как можно ближе к палубному креплению, чтобы бимс не мог прогибаться (3).
Удобно подготовить для буксировки длинный трос с несколькими петлями, отстоящими друг от друга на расстояние более одной длины корпуса яхты. За эти петли хватаются гоночные экипажи или крепят к ним короткие вспомогательные концы, которые закладываются за шпор мачты.
Если при буксировке оставить выпущенный шверт, малейшая небрежность рулевого может привести к опрокидыванию. Даже легкое отклонение от направления тяги приводит к появлению на шверте боковой силы, вызывающей крен. Поэтому при буксировке следует полностью поднять шверт либо выпустить его лишь на несколько сантиметров.
Перевернувшийся швертбот иногда пытаются буксировать в гавань, не вернув в нормальное положение на ровный киль. При этом касание мачтой дна и последующие тяжелые повреждения рангоута и такелажа практически неизбежны. Напор воды может даже повредить корпус судна.
Итак, перевернувшийся швертбот перед буксировкой должен быть выпрямлен. Для этого спасатель осторожно подходит с подветренной стороны к дрейфующей яхте и крепит буксирный трос за путенс ванты. Второй конец (регулировочный) привязывается к рулевой подвеске (1).
С обоими тросами спасатель осторожно переходит на наветренную сторону потерпевшего судна и тянет его. (2). При этом один из членов экипажа при помощи регулировочного конца контролирует положение аварийного судна бортом к буксиру (3).
Еще до того, как швертбот полностью выпрямится, спасатель должен остановиться, иначе швертбот опрокинется в другую сторону (4).
После спрямления швертбот швартуется лагом к спасателю. Если кокпит не самоотливной или вода не уходит через шпигаты, их надо заткнуть и откачать воду, Перед буксировкой убирается парус, поднимается шверт и снимается руль (5).
Рисунок ниже (из книги S&L Dashew, Practical Seamanship, 2001) показывает, как вернуть на ровный киль надувную лодку с помощью конца, закрепленного на одном из бортов и проведенного поверх днища. Можно применить этот способ и для швертбота с узким кокпитом и большим запасом плавучести по бортам. Опытный экипаж швертбота при перевороте успевает перейти на шверт, не давая лодке лечь мачтой вниз.
Для швертботов можно применить способ В.Титова
Жесткие шлюпки обычно не представляют проблем для буксировки, в то время как надувные лодки часто заливаются сзади водой или опрокидываются ветром. Буксирный трос должен быть вытравлен настолько, чтобы нос шлюпки «оседлал» кормовую волну буксирующей яхты. В противном случае нос может врезаться в кормовую волну, и лодку полностью зальет водой.
Если на обоих судах не имеется достаточного по длине троса для буксировки или узкий фарватер (шлюз) вынуждает проводить сложные маневры, рекомендуется буксировка под бортом. Для этого потребуется достаточное количество кранцев. Буксировочная нагрузка приходится главным образом на шпринг, который заводится с кормы буксируемого судна на палубу у носа буксира. Носовой швартов регулирует давление прижима обоих судов. Его отпускают настолько, чтобы оба судна во время буксировки соприкасались только кранцами.
Достаточно всего лишь одного соскользнувшего за борт конца с собственного судна, чтобы остановить работу мотора. Часто в проблемах из-за заблокированного гребного винта виноват сам экипаж, но это происходит и из-за посторонних предметов. Например, опасны плавающие куски пластика, которые встречаются, невзирая на все призывы к экологической сознательности.
Особая бдительность нужна при движении судна по каналу: здесь опасны удочки рыболовов. Новички на воде упускают из виду, насколько далеко леска донки может простираться на фарватер. Поэтому при виде рыболовов рекомендуется держаться как можно дальше от берега.
Экипажи, имеющие снаряжение ныряльщика, могут справиться с намотавшимся на винт концом своими силами. Но может случиться и так, что водолаз не сможет освободить винт. Тогда останется только вызывать буксир, следовать в порт и поднимать судно из воды.
Одной из самых частых причин попадания троса на гребной винт является ошибка при завершении буксировки. Как только буксир дает задний ход, на него с кормы надвигается буксируемое судно. При этом буксирный трос затягивается потоком от гребного винта прямо на винт.
Чтобы избежать этого, матрос на носу буксируемого судна должен вручную выбирать ослабевающий буксирный трос, пока он не будет отдан и суда не разойдутся.
Необходимо быть внимательным при швартовке и отходе в маринах. При выходе задним ходом из бокса часто происходит затягивание кормовых швартовных тросов под корпус судна, и они наматываются на гребной винт. Особенно часто это происходит, если сваи находятся далеко от причала, и размеры судна относительно длины бокса сравнительно малы, а, следовательно, швартовы заводятся довольно далеко.
Поэтому безопаснее всего выбрать кормовые концы вручную, взять их на борт или повесить на сваи. Этот маневр спокойно выполняют, не прибегая к помощи мотора. После сбрасывания носового конца корма судна сначала вручную подводится к одной из свай и собирается швартов. Затем корма подводится к другой свае, и там собирается второй швартов. Теперь судно спокойно выходит со стоянки.
Каждому шкиперу парусного судна знакома ситуация: по пути к старту под мотором ставится парус и приводятся в порядок шкоты.
Особенно длинными являются спинакер-брасы, которые лежат незакрепленные на палубе и могут легко соскользнуть за борт и попасть на гребной винт. Участие гонке в таком случае окажется под вопросом.
Иной шкипер непосредственно перед входом в порт по неосторожности попадает в затруднительное положение. Обычно швартовы раскладываются на палубе еще перед входом в гавань. Но ветер и волнение могут привести к тому, что один из концов на носу соскользнет за борт, где будет затянут под корпус и на винт. Как следствие, происходит блокировка двигателя в напряженный момент входа в гавань.
Необходимо проявлять осторожность и при швартовке кормой к пирсу, особенно в южных портах. Перед причальной стенкой в акватории порта собирается много мусора, пластика и старых тросов. Это особенно заметно при ветре с моря. Кроме того, во многих средиземноморских портах с причальных рымов в воду свисают грязные швартовные концы. Они могут легко намотаться на винт или вал, если их прежде не выловить с помощью отпорного крюка.
От буйка у рыболовной верши (краболовки) к близкому берегу может идти трос, позволяющий достать вершу с берега. Такой трос находится под водой и может быть опасен для лодок, проходящих у берега. Лодки с подвесными моторами часто срывают верши с грунта и тащат их за собой.
На некоторых побережьях, особенно на Балтике, вблизи берега ставят сети на длинных вешках, которые отходят от берега в море под прямым углом и заканчиваются двумя круговыми ловушками. Верхний край сети практически достигает поверхности воды. Ничего не поделаешь, во избежание серьезной аварии надо обходить всю сеть. Ее конец обычно обозначен топовыми фигурами или вениками на крайних мористых вешках. Конечно, ночью почти все сети не освещены.
Вешки с цветными флажками обозначают придонные ставные сети или верши на грунте. Они обычно лежат так глубоко, что можно проходить между буями (рисунок поясняет только схему такого расположения сети).
Конечно, все зависит от глубины воды и осадки собственного судна. Например, сети ставят и на голландской реке Айссель, имеющей местами глубину лишь два-три метра. Следует особенно внимательно следить за рыбачьими буями с наветренной стороны судна и обходить их также с наветренной стороны. Соединительные тросы между буями и сетью могут быть очень длинными и дрейфовать по ветру.
Избегайте тросов земснарядовЗемснаряды показывают сторону, с которой возможен проход,.двумя ромбами друг над другом, а в ночное время двумя зелеными круговыми огнями. В каналах и речных руслах малым судам необходимо обращать особое внимание на эти сигналы, поскольку между земснарядом и берегом часто натянуты тросы, которые трудно обнаружить. Сторона с препятствием обозначается двумя шарами друг над другом, в ночное время двумя красными круговыми огнями.
При столкновениях с сильно натянутыми стальными тросами на корпусе судна, киле или гребном винте возникают большие повреждения, которые могут привести даже к потере судна.
Если яхту по невнимательности шкипера несет течением на якорный трос земснаряда, который попадает между килем и рулем, серьезная авария неизбежна. Течение, а возможно и ветер прижимают яхту все ближе к земснаряду, и высвобождение становится невозможным. Экипаж земснаряда не сможет помочь, вытравив или отдав якорный трос, поскольку для этого необходима помощь буксира.
Для яхты в такой ситуации остается лишь вызывать на помощь буксирное судна, так как собственный мотор неработоспособен.
Свободно стоящий руль легко цепляет упавшие за борт концы. Особенно сложным оказывается случай, когда трос попадает между верхним краем пера руля и днищем судна. При полубалансирном руле конец почти всегда цепляется за носовую часть руля (1). Если конец заклинится вокруг баллера руля, яхта может полностью потерять управляемость.
От аварий подобного рода предохранит небольшой отбойник из нержавеющей стали (2), который привинчивается или приклеивается к корпусу перед носовой кромкой руля. Отбойник должен с обеих сторон слегка заходить за переднюю кромку руля.
Если конец или рыболовная сеть попали между килем и рулем, не опутав при этом гребной винт, то использование отпорного крюка –- лучший способ вытолкнуть конец из-под руля к корме. Но большинство отпорных крюков слишком короткие! Отпорный крюк должен иметь длину, по меньшей мере, от высоты руки над палубой до нижней кромки руля или телескопически раздвигаться.
Спинакер-гик также поможет вытолкнуть конец из-под руля к корме. Но оковкой спинакер-гика нельзя поймать трос, поэтому привяжите к концу спинакер-гика отпорный крюк.
При конструировании рулей спортивных лодок все еще совершаются очевидные ошибки. Конструкторы и верфи зачастую экономят не на том, на чем следует, либо недооценивают силы и факторы износа, которые беспрерывно воздействуют на руль. Одна только мода на свободно стоящие рули привела к множеству аварий. У таких рулей отсутствует крепление нижней кромки, и всю нагрузку должны принимать на себя перо, баллер, и гельмпорт.
Необходимо проводить регулярный контроль всех уязвимых мест во всех рулевых системах. При ненадлежащем техническом обслуживании предрасположены к техническим дефектам и поломкам рули со штуртросовым приводом, применяющиеся на судах с центральным расположением кокпита.
Чуть менее подвержены неисправностям рулевые передачи с карданным валом, которые находят применение на больших яхтах. Гидравлические рулевые приводы первое время создавали проблемы, связанные с утечкой масла и уплотнениями, но сегодня можно приобрести технически совершенные конструкции.
Часто поломка руля происходит из-за неудовлетворительного соединения пера руля с баллером и арматурой. Особенно большую проблему это представляет для свободно стоящих рулей. Обычно перо состоит из двух половинок, которые склеиваются или прессуются вместе со стальной арматурой и баллером. Поскольку эта работа является трудна для безупречного выполнения, часто потом происходит расклеивание пластика, вплоть до отламывания части пера (1).
Это может также произойти, если поперечное армирование выполнено из относительно мягкой стали и при боковой нагрузке начнет сгибаться (2). По соображениям экономии рамеры баллера уменьшают, и это может привести к поломке оси руля в месте ее выхода из корпуса (3).
Значительно прочнее на изгиб арматура, которая приварена к баллеру в горизонтальном положении пластин (4), а не ребром (5). Баллер должен доходить до нижней кромки руля (6).
Особенно подвержены поломке подъемные рули небольших яхт, подвешенные на транце. Ось и нижняя кромка рулевой коробки чаще всего находятся довольно высоко над поверхностью воды (1), так что здесь часто действуют сильные поперечные силы (2). Если перо руля изготовлено из судостроительной фанеры, то нагрузку несет только половина листа фанеры, поскольку у каждого. второго слоя волокна идут параллельно возможной границе разлома. Поэтому фанерное перо часто обламывается у нижней кромки рулевой коробки (3).
Наиболее надежны, наряду с профилированными металлическими перьями, рулевые перья, склеенные из продольных планок твердой древесины с встречной древесной текстурой (4). У изготовленных из пластика перьев руля возникают те же проблемы, что и у описанных свободно стоящих яхтенных рулей, но при этом сопротивление излому является очень высоким, конечно, если конструкция из слоистого пластика выполнена профессионально.
См. также: почему ломаются рули –- калькулятор.
Перо руля может быть сломано при серфинге с волны. Вследствие высокой скорости уже при малой перекладке на перо руля действуют большие поперечные силы (1). Подобный эффект возникает также при брочинге под спинакером, когда яхта резко приводится к ветру (2).
Нередко руль ломается при движении под мотором задним ходом. Румпель может легко вырваться из рук, перо руля тут же встает поперек и выламывается.. Особенно подвержены этой опасности свободно стоящие рули.
Конечно, хороший прочный руль должен быть готов к подобным нагрузкам. При ходовых испытаниях на верфи необходимо хладнокровно провести рискованный тест, на полном заднем ходу поставив руль поперек. Если не будут заметны никакие повреждения, то и в море с рулем вряд ли что-то произойдет.
Осторожнее перед причальными стенкамиРуль, наискось выступающий под водой за кромку транца, при «парковке» задним ходом к причальной стенке подвергается большой опасности. Еще чаще происходит столкновение подвесного руля с причальной стенкой. При этом необходимо помнить о том, что якорная цепь или носовые швартовы должны заводиться на достаточное расстояние так, чтобы даже при самом сильном ветре или волнении в гавани навал судна на причальную стенку был исключен.
Одной из частых причин поломки руля на швертботах является наклонное положение пера руля. Даже небольшое отклонение руля от вертикального положения ведет к значительному повышению момента на руле, ощущаемому как сильное давление на румпеле. Рулевому приходится работать румпелем изо всех сил. Если на высокой скорости перо руля поднимется, поломка обеспечена.
Прежде чем вызывать помощь, оцените собственные возможности выхода из аварийной ситуации. Даже при полной потере руля в большинстве случаев яхту можно уверенно привести в ближайшую гавань, используя подходящие вспомогательные средства, или удерживать ее на курсе до тех пор, пока не появится возможность воспользоваться помощью другого судна. Прямой опасности для судна и команды в открытом море, как правило, нет. При поломке руля чаще всего достаточно эффективны простые приемы аварийного управления.
Можно управлять лодкой, используя сопротивление буксируемого предмета, который крепится с двух сторон к корме. Натягивая трос с левого борта, добиваются поворота влево (1). Вытравливание троса с левого борта приводит к изменению курса вправо (2). В качестве буксируемого предмета может использоваться большой кранец, который утяжеляют якорем, ведром или бухтой троса (3). У больших моторных или парусных яхт буксируемый предмет должен, конечно, оказывать большее сопротивление. Надувная лодка или шлюпка, наполовину наполненные водой, могут обеспечить желаемую эффективность управления. Конечно, есть опасность, что могут быть вырваны буксирные крепления. Поэтому под мотором необходим самый малый ход (4).
Простой и быстрый способ приведения в действие пера руля при отказе румпельного или штурвального управления –- завести на заднюю кромку пера два конца, которые будут играть роль штуртросов. Крейсерские яхтымогут даже иметь на руле специальные крепления (например, две боковых серьги), в которые при необходимости, а еще лучше перед выходом в плавание продеваются тросы. Если таких креплений нет, можно использовать струбцину, которую надо застраховать тонким концом во избежание потери. На рисунке показано, как осуществляется управление рулем. Концы аварийных штуртросов могут быть проведены на лебедки.
Из спинакер-гика и двух досок, в качестве которых можно использовать закладные доски входа в каюту, крышки рундуков, пайолы или другие деревянные детали на борту, можно изготовить аварийный руль.
Практичнее иметь на борту для такого случая две специальные доски и необходимые болты (1).
Спинакер-гик крепится посередине длины к ахтерштаг-путенсу. Тали, которые привязываются к ахтерштагу, поднимают спинакер-гик, благодаря чему руль удерживается на нужной глубине.
Управление производится двумя линями, которые крепятся к перу руля и подтягиваются лебедками с того или другого борта. При хорошей настройке для яхт водоизмещением до восьми тонн достаточна площадь руля 0,5 м2.
Легкие яхты могут обойтись более простым по конструкции аварийным рулем. Доска при помощи затягивающихся хомутов (или тросов) крепится к спинакер-гику. Подъему руля водой на ходу препятствует якорь с цепью, который крепится серьгой к нижнему концу пера руля. Но могут использоваться и тали c ахтерштага.
Управление осуществляется аварийным румпелем, прикрепленным к ноковой оковке спинакер-гика (2)
Опытные яхтсмены могут уверенно привести свою яхту в гавань после поломки руля, прибегнув к перемещению веса и дифферентовке (разумеется, при легком ветре). Лучше всего можно продемонстрировать это на курсе крутой бейдевинд. Здесь стаксель- и гика-шкоты туго выбраны, яхта идет с креном и при нормальной настройке имеет склонность приводиться к ветру.
Чтобы заставить яхту увалиться под ветер, надо уменьшить крен, пересев на наветренную сторону (1). Если есть такая возможность, для уваливания отклоните шверт назад. Чтобы вновь повернуть к ветру, перемещением к подветренному борту увеличивают крен (2). Медленным изменением размещения экипажа и регулировкой положения шверта можно добиться, чтобы яхта удерживалась на курсе.
Чтобы привести лодку к ветру с помощью парусов, шкотовый травит стаксель, а рулевой туго выбирает грот. Для уваливания наоборот: стаксель набивают втугую, а грот потравливают.
На малых лодках не стоит забывать и про этот самый простой способ управления. Если имеется весло-гребок, его рукоять можно чем-либо удлинить, но и при этом рулить привязанным у транца веслом тяжело. Гораздо легче управлять лодкой (в том числе даже маленькой яхтой), сделав из весла импровизированный балансирный руль. Для этого весло привязывается более или менее вертикально, а управление осуществляется его поворотом вокруг оси.
Рулевое весло
Хороший яхтсмен больше всего опасается касания судном грунта у подветренного берега. Касание грунта может быстро привести к посадке на мель, если сразу после него не удастся освободиться собственными силами. Если раньше большие парусные суда были не в состоянии лавировать против сильного ветра и высоких волн –виновников безвозвратной гибели судов на побережье при ветре с моря, то посадка на мель современных яхт сегодня часто происходит по небрежности судоводителя при управлении на сложном фарватере или при выполнении якорного маневра.
Попытка уйти под плохо стоящим зарифленным стакселем кончается на камнях.
Под хорошо стоящим триселем и специальным штормовым стакселем яхта свободно лавирует
и уходит от опасного берега
Стоянка на якоре в бухтах, которые шкипер из-за берегового ветра считает безопасными (и у открытого берега), может оказаться рискованной. Узкая бухта при неожиданном изменении направления ветра превращаются в ловушку, из которой нет выхода. На мелководье бухты набегают короткие опрокидывающиеся волны, которые своими ударами могут привести к вырыванию якоря. Часто экипаж сходит на сушу и не замечает изменения направления ветра.
Лавировка от подветренного берегаЛавировка из бухты или от подветренного берега не удается часто потому, что мощные, короткие и высокие волны прибоя чрезмерно сносят яхту, которая из-за боязни крена и сильного ветра несет слишком малую площадь парусности, например, только стаксель. Часто паруса стоят плохо и недостаточно выбраны. Вследствие этого яхта не развивает ход, идет с дрейфом и не может преодолеть волны. Напротив, с плоским штормовым стакселем и триселем или плоским зарифленным гротом лавировка в большинстве случаев возможна без особых трудностей.
Из-за нежелания брать рифы шкипер вынужден в трудных ситуациях растравливать парус, из-за чего он на крутом бейдевинде начинает сильно заполаскивать. Возникающие завихрения и вибрация ухудшают работу паруса настолько, что яхта уже не может выбираться на ветер.
При выходе мотора из строя ветер обычно гонит моторные лодки носом по ветру, поскольку руль оказывает боковое сопротивление, а надстройки чаще всего находятся в передней трети судна.
Чтобы избежать посадки на мель шкипер, не задумываясь, выбрасывает сзади кормовой якорь. Это ошибка!
Широкая корма представляет большую площадь воздействия для волн, и якорь в большинстве случаев не держит. Поэтому: заводить нужно только носовой якорь, используя для этого все имеющиеся на борту цепи и тросы.
При выходе из узкой гавани против сильной набегающей волне и ветра с моря легкие яхты с подвесными моторами часто сносятся на боковые каменные молы, поскольку гребной винт подвесного мотора на каждой волне выскакивает из воды и не может больше давать ход вперед. Хорошая морская практика говорит: малые яхты в такой ситуации необходимо выводить из гавани только с поставленными парусами, площадь которых позволяет осуществить безопасную лавировку. Если гавань нельзя покинуть, идя в лавировку, необходимо отложить выход.
Опрокидывающиеся и накладывающиеся друг на друга волны вблизи крутого берега многими шкиперами недооцениваются.
Волны здесь накатывают особенно крутые и при повороте оверштаг они легко останавливают яхты. Следствием этого является последующий быстрый снос под ветер. Поэтому при отходе в лавировку необходимо всегда сохранять достаточную дистанцию до молов, откосов и крутых берегов.
Необходимо соблюдать несколько основных правил.
Сразу же после того, как яхта коснулась грунта, надо попытаться развернуть ее при помощи мотора на 180 градусов и выбраться на глубокую воду. Если касание дна произошло под парусами (т.е. с некоторым креном), то он исчезнет, как только яхта развернется, и при этом яхта еще плотнее сядет на грунт. Если рядом не окажется буксирного судна, чаще всего остается лишь попытаться стащить яхту с мели при помощи заведенного вбок якоря, искусственно создав крен.
Для этого якорь на шлюпке завозят в направлении глубокой воды на максимальное расстояние от яхты, и якорный канат заводится на шкотовую лебедку. Фал (грота-фал при топовом вооружении, стаксель-фал при вооружении 7/8) заводится при помощи шлюпки и в нескольких метрах от борта цепляется за якорный канат петлей, а лучше –- с помощью канифас-блока, и фаловой лебедкой подбирается до тех пор, пока якорный канат не поднимется на 2-3 метра. Чем больше высота подъема, тем легче будет добиться необходимого крена. Теперь в средней части судна при помощи шкотовой лебедки (или через блоки) выбирают якорный канат до тех пор, пока яхта не сойдет с грунта.
При этом место тяги фала смещается вплотную к судну, и крен уменьшается. Поэтому такой маневр, смотря по обстоятельствам, следует повторить несколько раз.
Как уже было сказано, в принципе, назад выбираются тем же путем, который привел к посадке на мель. Только так можно уверенно вывести яхту в кратчайшее время на глубокую воду.
Снятие с мели облегчится, если двое-трое членов экипажа взберутся на грота-гик, который выводится за борт. Гика-топенант должен быть предварительно усилен грота-фалом, иначе он может порваться, гик ударится о палубу, и люди получат травмы. (2).
Усиления крена можно также добиться, если человек заберется на мачту и сядет на краспицу. Тогда экипаж на борту при малом перемещении создает большой крен. Конечно, такой способ успешен только на малых яхтах, при этом не надо забывать об опасности для матроса на мачте. Обвязка и страховка фалом обязательны!.
У яхт со скуловыми килями соприкосновение с грунтом на лавировке чаще всего менее драматично. Яхта цепляет дно только подветренным килем, и часто достаточно потравить или убрать парус, чтобы яхта выпрямилась и оказалась на плаву. Худшую ситуацию для яхт со скуловыми килями представляет посадка на мель на бакштаге или фордевинде, то есть без крена, поскольку эти яхты нельзя закренить, как яхту с центральным килем.
Если яхту не удалось развернуть ни при помощи шеста (весло, отпорный крюк, спинакер-гик, ни силами экипажа (если обстановка это позволяет), для этой цели применяется завоз якоря (см. ниже).
В тихую погоду можно попытаться сдвинуть судно на плечах. Если ноги находят опору, это часто бывает успешным. Но не забудьте о страховке и не снимайте палубную обувь, чтобы не поранить ноги.
Конечно, для разворота небольшой яхты с подвесным мотором можно использовать мотор, повернув его на транце на 90°
Как только яхта развернута в нужном направлении, ставятся все паруса, чтобы добиться наибольшего крена. При наличии мотора снятие с мели становится более вероятным.
Катамараны благодаря своей малой осадке редко садятся на мель. Если это все же произошло, у маленького спортивного катамарана можно приподнять над водой наиболее плотно засевший на мели корпус, развернуть катамаран и сдвинуть его с мели. Крейсерские катамараны в данной ситуации нуждаются в мощном буксире.
Заведенный якорь чаще всего представляет собой наилучшую возможность для снятия судна с мели без посторонней помощи. Якорь должен быть заведен как можно дальше на глубокую воду. Цепь и все прочные канаты, которые есть на борту, складываются вместе и грузятся в тузик. При волнении не следует слишком полагаться на подвесной мотор, поскольку накатившаяся волна может вывести его из строя.
Для успешного проведения данного маневра важно, чтобы якорь, тросы и концы быстро и без запутывания травились за борт одним человеком. Конец должен быть аккуратно свернут в большую бухту на корме шлюпки. Цепь, приведенная в порядок, без петель, укладывается сверху.
Но не забудьте прежде всего прочно закрепить конец якорного каната на шлюпке! Якорь закрепляют при помощи стропы так, чтобы он свисал за борт с кормы и его можно было немедленно освободить с места гребца.
Преодолев прибой, гребут в наветренную сторону и опускают якорь на расстоянии не менее десяти корпусов от севшей на мель яхты. Вытравливая цепь и канат, гребут обратно на яхту, где приступают к маневру снятия с мели. Успех вероятен, когда яхта лишь слегка зацепилась за грунт, а ветер слабый.
С точки зрения идущего на помощь шкипера иная посадка на мель выглядят безобидно, и спасательная операция не представляется сложной. Поэтому часто не обращают внимания на необходимые меры безопасности и совершают элементарные ошибки при подготовке маневра или при подходе к аварийному судну, которые можгут поставить самого спасателя в еще более опасное положение. В принципе, каждая конкретная ситуация оценивается только на месте.
При спасательных маневрах с благими намерениями по неведению спасателя можно только усугубить ситуацию, поэтому маневрируйте с особой осмотрительностью.
Одной из самых частых ошибок является пренебрежение направлением ветра или волн. К потерпевшим аварию пытаются подойти с ветром с кормы и попутной волной, и при этом спасательный маневр неизбежно приведет к столкновению.
Подходить к севшей на мель яхте надо под острым углом к направлению ветра или прямо против ветра, при условии, что глубина воды является достаточной для спасателя. Килевые яхты имеют среднюю осадку от 1,4 м до 1,8 м, в то время как моторные лодки, как правило, ходят с осадкой менее 1 м.
К яхтам, которые сносит с поломанной мачтой, также часто подходят неправильно –- с наветренной стороны. Но здесь в воде тащатся концы, части мачты и такелажа. Они могут легко попасть на гребной винт и превратить самого спасателя в потерпевшего аварию. Это вторая причина, по которой буксир должен всегда подходить к потерпевшим аварию с подветренной стороны.
Это касается и рулевых швертботов, спешащих на помощь опрокинувшемуся товарищу. Если спасатель подходит с наветренной стороны, то ветер и волны будут неизбежно сносить его на потерпевшего аварию, и он навалит на мачту и паруса, если швертбот не совсем опрокинулся. При следующем шквале судно-спасатель также может опрокинуться, его мачта и парус упадут на потерпевшую аварию яхту.
Яхтсмен, который хочет под одними парусами снять судно, севшее на мель у подветренного берега, часто переоценивает свои возможности. Как правило, маневр подхода к потерпевшим аварию выполняют сначала в бакштаг, а затем с галфвинд и броском пытаются передать буксировочный трос (1). В этот момент спасатель сносится под ветер и не может начать движение, поскольку натяжение буксирного троса усиливает дрейф (2). Неизбежна посадка на мель рядом с потерпевшим аварию (3).
Спасение яхты у подветренного берега и для моторной яхты представляет собой сложный и опасный маневр, который увенчается успехом, только если спасатель и потерпевший аварию будут проявлять осторожность, требуемую обстоятельствами. Перед сидящим на мели судном спасатель разворачивается против ветра и волн. Рулевой постоянно наблюдает за эхолотом (1). Другой член экипажа (2) травит с кормы судна спасательный нагрудник (4) с длинным страховочным тросом (3).
При маневре баковый матрос должен быть застрахован поясом и спасательным жилетом (5). Наиболее удобной будет подача прочного буксирного троса с потерпевшего аварию на спасатель с помощью страховочного троса, так как трос должен быть предварительно тщательно закреплен (см. главу «Буксировка с умом») (6). Мачта подходит для буксировки только в том случае, если она проходит сквозь палубу. Буксировка осуществляется вполсилы. Если потерпевшее аварию судно не сдвигается с места, то маневр прекращают, поскольку иначе возникает опасность для собственного судна.
В опасную ситуацию можно попасть при спасении лодки, наскочившей на течении на каменную гряду. Здесь следует внимательно следить за направлением и скоростью течения и, исходя из этого, соблюдать безопасную дистанцию до мели.
Если она будет слушком мала, возникнет опасность того, что спасатель при передаче буксирного троса сам сдрейфует на гряду и при посадке на грунт не сможет освободиться собственными силами или получит повреждение (1).
При подходе к судам, севшим на мель на реках или в приливных водах необходимо всегда учитывать течение. Приближаются всегда против течения. Исключение: если яхта села на каменную гряду по течению, то ни в коем случае нельзя стаскивать ее по течению, так как потерпевшее аварию судно будет затянуто дальше на каменную гряду; следует тащить наискось против течения в сторону фарватера (2).
При неудачных обстоятельствах даже мощный катер будет тщетно пытаться стянуть килевую яхту с мели, если не удастся увеличить крен парусного судна.
Лучше всего сделать это, завязав буксирный трос беседочным узлом вокруг мачты и подняв его стаксель- или грота-фалом до краспиц или креплений вант. Затем спасатель должен очень осторожно тянуть вбок, поскольку при сильном натяжении может быть сломана мачта и поврежден такелаж .
Часто посадка на мель происходит при сильном волнении прямо в зоне прибоя. Соответственно, спасательное судно испытывает сильную качку. Может случиться так, что спасаемый соскользнет с корпуса аварийного судна и окажется между бортами, что грозит тяжелыми травмами. Поэтому снимать людей с аварийного судна можно только тогда, когда имеется прямой контакт со спасателем.
Для этого суда вынуждены приблизиться друг к другу на минимальное расстояние, поэтому должны быть вывешены все имеющиеся кранцы.
В трудных случаях безопаснее для всех будет передать на аварийное судно трос (со спасательным нагрудником или кранцем на конце), по которому члены экипажа аварийного судна подтягиваются по воде и по кормовому трапу поднимаются на борт спасателя.
Если член экипажа аварийного судна получил травму или находится в плохом состоянии, необходимо вызывать спасслужбу, чтобы быстрее доставить пострадавшего в больницу. Помощь может оказать и мощное быстроходное судно.
При пересадке в море парусная яхта подходит к моторной сзади с подветренной стороны, поскольку последняя не может достаточно чутко маневрировать при волнении на малом ходу. Нос должен быть хорошо защищен кранцами (1). Как только нос перекроет корму моторной яхты, заводятся швартовы. В море не рекомендуется вставать вплотную лагом, поскольку при сильном волнении оба судна могут получить серьезные повреждения. Теперь можно передать нуждающегося в помощи человека с бака в кокпит моторного судна (2).
Спасение пострадавшего при помощи вертолета поисково-спасательной службы требует правильных действий остальных членов экипажа яхты. Зависший вертолет создает направленный вниз воздушный поток штормовой силы (1). Поэтому необходимо убрать все паруса и тщательно их закрепить. Сначала вертолет подлетает к судну для того, чтобы выяснить его точное состояние и позицию, затем улетает и подлетает снова уже для спасательной операции. Так что не надо впадать в панику, если вам кажется, что вертолет улетел. В это время яхта должна идти под мотором прямо против ветра и точно удерживать курс.
Жестом указывается место, которое наиболее подходит для эвакуации (2). Если на яхте стоят рангоут и такелаж, вертолет снизится сбоку. Надо заранее отдать топенант и гик закрепить сбоку на палубе (3). Затем отдать ахтерштаг.
При зависании пилот точно удерживает вертолет на месте. Сначала с вертолета опустят в воду стальной подъемный трос или заземляющий провод, чтобы снять заряд статического электричества (4). Иначе человек на яхте при определенных обстоятельствах может получить электрический удар, впрочем, сам по себе не опасный.
Если яхта имеет бизань-мачту, то подъем пострадавшего с борта будет затруднительным. В этом случае лучше спустить пострадавшего за корму на тузике или надувном плоту. Необходимо сесть в лодку до того, как вертолет зависнет, мощный воздушный поток от лопастей винта может сразу же опрокинуть легкое плавсредство. В это время яхта должна по-прежнему удерживаться на курсе против ветра, пока это позволяет буксируемое плавсредство. Далее спасательная операция происходит, как описано ранее.
Для спасения человека, которого сносит в воде или который не может сам себе помочь, спасатели используют подъем вдвоем. Один из спасателей спускается на тросе, закрепляет на пострадавшем спасательный строп и поднимается вместе с ним. Так можно поднять на вертолет даже человека в бессознательном состоянии.
Для эвакуации пострадавшего, неспособного двигаться, с вертолета спускают подвесную люльку, в которую укладывают пострадавшего и страхуют его поясами. Естественно, все делается только на палубе и люлька не должна закрепляться. Как правило, экипаж вертолета спускает на лебедке спасателя, который профессионально выполняет все действия.
Ни в коем случае не совершите показанную на рисунке ошибку: из страха, что трос может ускользнуть, на яхте крепят его на борту. Вертолет при этом может попасть в серьезное затруднение, сработает перегрузочный предохранитель лебедки, и экипаж вертолета вынужден будет отпустить трос; из-за чего возможность спасения будет потеряна.
Строп продевается под мышками вперед и застегивается перед грудью карабином. Только так можно надежно закрепиться, чтобы при подъеме не выскользнуть из стропа.
Важнейшее значение имеет определение места течи. Иногда потери судна можно избежать просто изменением дифферента, переместив экипаж и тяжелые предметы. Если пробоина глубоко, первым делом надо замедлить течь, заведя пластырь. Для этого на моторных яхтах необходимо иметь на борту снабженный концами кусок плотной ткани, на парусных используют передний парус.
Пластырь крепится основанием или нижней шкаториной за леерное ограждение, поручни или другие подходящие места. К фаловому углу паруса крепится достаточно длинный трос, а также легкий якорь, который затянет парус под корпус. Трос проводится через нос или корму на другой борт судна.
После установки пластыря чаще всего имеется достаточно времени, чтобы получше заделать пробоину изнутри.
При пробоине в передней части судна чаще всего будет достаточно диванной подушки или спасательного жилета из прочного материала, чтобы снаружи закрыть пробоину под ватерлинией. Прикладываемый материал прижимают к пробоине тросами, натягивая их. Рекомендуется заранее привязать уплотняющий материал стропками к тросам. Благодаря натягиванию тросов за носовой релинг и их закрутке возникает необходимый прижим.
Сломанные вентили, датчики эхолота и другие отверстия в корпусе часто можно заделать рукояткой какого-либо инструмента (например, отвертки), намотав на нее тряпку. Вкручиванием в отверстие с приложением достаточного усилия можно легко прекратить течь..
На рисунках показана последовательность работы.
2. Если течь находится в недоступном месте, нужно без сожаления выломать оборудование.
3. Зазубренные края пробоины обрубаются, чтобы гарантировать плотное прилегание уплотнительного материала.
4. К дыре прижимается диванная подушка. Обычно течь можно сразу же остановить давлением ноги.
5-6. Теперь второй член экипажа получает время для того, чтобы соорудить из выломанной переборки подпорку, которая фиксиртуется тросами.
7. Деревянными клиньями, которые вставляются между концами и закручиваются, добиваются требуемой силы прижима. Только затем приступают к уборке помещения.
Пожар на яхте очень опасен, но еще не означает немедленную потерю судна. Противопожарное оборудование, осторожность в обращении с легко воспламеняющимися веществами и быстрые умелые действия в случае возгорания предотвратить обширные повреждения.
Отсек с газовым баллоном должен быть отдельным, закрытым и не иметь отверстий, ведущих в остальное пространство судна. Проводка от баллона к плите через переборку также должна быть газонепроницаемой (1). По противопожарным правилам, от гибкого шланга баллона до газовой плиты должен идти жесткий трубопровод (2).
Газовый баллон, снабженный вентилем с редуктором (3), фиксируется распорками, чтобы он не мог перемещаться и биться о переборки (4). Полезно, чтобы баллон стоял на колодках, так как при отборе газа баллон охлаждается, на нем образуется конденсат, а там и ржавчина на дне баллона (5).
Газ (пропан-бутан) тяжелее воздуха и опускается вниз. Поэтому вентиляционное отверстие должно располагаться внизу и вести за борт (6).
Не следует соединять газовый шланг и медную трубку с помощью хомутика (7). Такое соединение еще можно встретить на старых яхтах, но оно ненадежно и применяться не должно. Сейчас используются специальные наконечники с резьбовой затяжкой (8); в специализированном магазине можно приобрести готовые к соединению трубки и шланги необходимой длины.
Если вы почувствовали запах газа, немедленно проверьте всю газовую проводку и соединения, нанося на них мыльный раствор. Место утечки обнаруживается по появлению пузырьков. Если не хотите устроить на яхте пожар, а то и взрыв, никогда не используйте для обнаружения утечки огонь.
Часто пожар на борту возникает из-за плиты. Распространено мнение, что газовые плиты опаснее керосиновых или спиртовых, но страховая статистика показывает, что это не так. Чаще всего пожары на борту возникают из-за плохо обслуживаемой керосиновой плиты, которая после недостаточного прогрева может выбрасывать струю пламени, от которой загораются занавески или облицовка подволока. Некоторые спиртовки также могут выбрасывать внезапное сильное пламя.
Так как спирт является легковоспламеняющимся веществом, его нельзя хранить вблизи плиты. Спирт часто продают в пластиковых бутылках, и уже кратковременного действия огня достаточно, чтобы расплавить и воспламенить такую емкость. Значительное количество горящего спирта очень трудно потушить; все помещение в кратчайшее время оказывается охвачено огнем.
Более безопасны плиты, у которых спирт в бачке связан негорючим наполнителем. Такие плиты работают без давления.
Большинство пожаров возникает из-за неисправных топливных баков, особенно на судах с бензиновыми двигателями. Пролитый бензин проникает в трюм, и в корпусе судна может образоваться взрывоопасная смесь воздуха и паров бензина.
Лодку у возможности следует швартовать у заправки так, чтобы ветер дул с носа. Иллюминаторы и люки должны быть плотно закрыты. Не ходите без необходимости с борта и на борт. Разумеется, при заправке двигатель должен быть выключен, нельзя курить, включать плиту и электрические приборы.
Перед заправкой установите металлический контакт между горловиной бака и заправочным штуцером.
Любая искра, в том числе при повороте ключа зажигания, уже может привести к взрыву. Поэтому после заправки топливом запланируйте достаточное время для проветривания лодки при всех открытых люках и включенном вентиляторе в моторном отсеке.
Перед запуском двигателя обратите внимание, нет ли сильного запаха бензина. Прежде чем включить вентилятор, надо сунуть нос в моторный отсек и проверить, есть ли ощутимый бензиновый запах. В таком случае необходимо тотчас выяснить причину, а с включением вентилятора и запуском двигателя повременить.
В металлических топливных баках в результате коррозии или из-за неплотных сварных швов нередко образуются мелкие отверстия, которые проявляют себя лишь тогда, когда бак заполнен топливом по самую горловину (1) и столб жидкости, заполняющий подводящую трубу (2), создает избыточное давление в баке. Поэтому при «переливе» топлива необходимо заглянуть в моторный отсек и проверить его на наличие запаха бензина или течи в местах соединения шлангов или по швам бака (3).
Если в моторном отсеке вспыхнул пожар и опасность того, что огонь будет перекинут ветром на переднюю часть судна (1), сразу же обрубите кормовой швартов и разверните лодку (2). Так пожар будет ограничен лишь кормовой частью судна. Лишь после разворота необходимо приступить к тушению (3).
Не всегда надо спасаться бегством с судна, если горит под палубой. Если пожар еще не распространился, сначала спускают паруса и отдают якорь, если позволяет глубина. Благодаря этому нос будет держаться против ветра, и у экипажа останется свободное от дыма место, на котором можно будет продержаться до подхода спасателя.
Если огонь вспыхнул на борту яхты в гавани, прежде всего надо задействовать бортовые огнетушители (1), второй человек приносит огнетушитель, который находится на причале (2), чтобы бороться с огнем с причала (3).
Если огнетушители не помогают, необходимо защитить соседнее судно (4), обрубив швартовы (5) и отведя горящее судно (6). Когда соседние суда находятся в безопасности, применяют передвижное пожарное оборудование (7), производя тушение с причала (8). Если тушение безуспешно, горящее судно следует оттащить от причала (9).
Если пожар возник в результате взрыва или распространился под палубой так быстро, что все меры борьбы с огнем представляются бессмысленными, экипаж должен максимально быстро надеть спасательные жилеты и спрыгнуть за борт или воспользоваться надувным плотом или тузиком. Поэтому важно, чтобы спасательные жилеты хранились не под палубой, а в бортовых рундуках. 
Нередко яхты очень быстро идут ко дну после того, как в моторном отсеке вспыхнул пожар. Причина – пластиковые шланги, соединяющие трюмную помпу и систему охлаждения с кингстонами. Эти шланги быстро плавятся и рвутся. Поэтому рекомендуется расположенную ниже ватерлинии часть трубы до кингстона изготавливать из металла.
При пожаре в моторном отсеке важно воспрепятствовать доступу кислорода, например, через открытый люк.
Рекомендуется установить в переборке или люке моторного отсека лючок с огнеупорной, но легко пробиваемой мембраной (имеются в специализированных магазинах). Пробив мембрану, можно направить струю огнетушителя на очаг возгорания без дополнительного доступа воздуха.
Если огонь перекинулся на одежду, не следует использовать огнетушитель. Если судно в гавани, лучше немедленно прыгнуть в воду,. Если уже есть ожоги, признаки отравления угарным газом или обморок, пострадавшего необходимо уложить на палубу и затушить огонь шерстяным одеялом. Оно накидывается на горящего человека с наветренной стороны или с головы (чтобы сбить пламя с лица). Важно прекратить доступ кислорода минимум на 60 секунд, поэтому необходимо плотно прижать одеяло к палубе вокруг пострадавшего. Через минуту надо освободить голову.
Ни в коем случае не применяйте для тушения одеяла или тенты из синтетики. Они сами легко загораются; расплавленный пластик прилипает к коже. К тому же продукты горения синтетики могут быть ядовиты.
Пожар на плите быстрее и эффективнее всего локализовать и погасить также с помощью одеяла, а еще лучше –- специальной пожарной кошмы. Материал прижимается к нижнему краю плиты и набрасывается движением снизу вверх через весь очаг возгорания.
На начальной стадии пожара рекомендуется всегда прибегать к методу накрывания, поскольку распространенные порошковые огнетушители сильно загрязняют судно. Поэтому пожарная кошма должна быть наготове поблизости от камбуза.
Когда мачта ломается или падает за борт, судну грозит серьезная опасность. На волне мачта может пробить корпус, и последствия оказываются серьезнее, чем сама поломка мачты.
В подобной ситуации шкипер должен решить –- спасать мачту или нет? Необходимо просчитать возможные последствия, обусловленные конкретной обстановкой –- погодой и состоянием моря. Как быстро под мотором можно достичь ближайшей гавани?
Для некоторых судов поломка мачты имела фатальные последствия, поскольку экипаж был не в состоянии освободить судно от обломков вооружения. Поэтому надо заранее предусмотреть возможность этой опасной ситуации и иметь в доступном месте соответствующий инструмент.
Хорошо обдумайте, необходимо ли давать сигнал бедствия. Ведь нередко часть мачты удается спасти, и яхты продолжают плавание под аварийным рангоутом. Вызывать спасателей необходимо при угрозе посадки на камни, сильном заливании водой, падении человека за борт или тяжелых ранениях.
При волнении мачту поднимают лебедкой буквально по сантиметру, работая всем корпусом и каждый раз подтягивая ее тросом к корпусу во избежание ударов.
На глубоком месте или при волнении мачта после отдачи всех фалов, вант и штагов может уйти за борт и утонуть. Если вы далеко от гавани и погода позволяет – попытайтесь спасти часть мачты, включая фалы. Мачта страхуется и подтягивается к борту (1) так, чтобы можно было аккуратно отделить верхнюю часть.
Страховка осуществляется линем, который натягивается лебедкой (2). Ползуны паруса отодвиньте как можно дальше (3 и 4). Осторожно делайте пропилы вокруг мачты (5), стремясь не повредить фалы. Они понадобятся для установки аварийного паруса.
Если обломок мачты слишком тяжел, для его подъема на палубу используют тали, которые крепятся к одной из леерных стоек. Другие леерные стойки демонтируются; после чего шпор мачты может быть поднят на палубу.
Если вся мачта безвозвратно ушла за борт, аварийную мачту можно сделать, соединив грота-гик и спинакер-гик. Грота-гик расклинивается в степсе мачты или рядом с ним и за вертлюг раскрепляется штагами с обеих сторон по корме и по носу. На этом обрубке мачты можно теперь в качестве удлинителя закрепить спинакер-гик. Вокруг мачты и нока спинакер-гика накладывается шлаг, и конец пропускается через серьгу (или блок) оттяжки гика. Теперь можно поднимать спинакер-гик (1). Для верхнего направляющего (эзельгофта) накладывают шлаг с нока грота-гика на спинакер-гик. Для этого может служить грота-шкот, который проходит внутри гика. На палубу также проводится конец, чтобы после подъема спинакер-гика можно было обтянуть шлаг (2).
«Верхние ванты» изготавливаются из тросов или запасных фалов. Для закрепления на вант-путенсах используется тросовые зажимы (3), которые должны быть в аварийном наборе в достаточном количестве. Не забудьте продеть фал для аварийного паруса через блок на ноке спинакер-гика (4).
Шансы перенести шторм без повреждений есть только тогда, когда судно и экипаж оптимально подготовлены к ожидаемым нагрузкам и каждый на борту знает, что делать в случае опасности.
Большинство надлежащих мер принимается на палубе.
Особое значение имеет одежда. У всех членов экипажа должны быть штормовые костюмы и термобелье, которое предохраняет тело от переохлаждения.
Способность идти под парусами зависит напрямую от размера яхты, ее водоизмещения и остойчивости. При ветре силой 7 баллов небольшая килевая яхта длиной около 6 м может нести только штормовой стаксель, в то время как яхта длиной 12 м идет под сильно зарифленным гротом и малым стакселем. Гоночная макси-яхта длиной около 24 м при таком ветре чувствует себя в своей стихии и идет под средней величины генуей № 2 и одним рифом на гроте.
Использование в качестве штормового стакселя закрученной генуи проблематично, поскольку в сильно закрученном состоянии парус имеет неблагоприятный профиль и даже при выбирании шкота втугую не будет плоским. Причина заключается в покрое: относительно остром угле между задней и нижней шкаторинами. Шкаторины настоящего штормового стакселя образуют угол не менее 120°, благодаря чему стаксель можно набить «в доску», что при штормовом ветре является условием для малого крена и хорошей тяги.
Поэтому для штормовой погоды необходимо иметь специальный штормовой стаксель, который при извещении о надвигающемся шторме либо вставляется в закручивающее устройство штага, либо крепится при помощи сезней поверх свернутой генуи.
1: На больших яхтах оправдала себя такая конструкция: шкентель крепится сбоку на пятке гика, отсюда идет вверх через коуш на передней шкаторине и снова назад к гику, где разворачивается назад к ноку гика. С нока гика шкентель проводится вверх через риф-кренгельс на задней шкаторине, снова назад к гику и по нему вперед, откуда проводится до лебедки на крыше каюты. Если теперь потравить фал, то при помощи лебедки грот может быть полностью зарифлен. Но данная система позволяет взять только один риф.
2. Небольшие яхты хорошо обслуживаются такой системой: риф-шкентель крепится на гике сзади, идет отсюда вверх через риф-кренгельс на задней шкаторине и снова назад на нок гика, откуда он направляется вперед. Здесь шкентель проходит через поворотный ролик, идет верх через коуш на передней шкаторине и оттуда снова вниз к основанию мачты, где поворачивает назад к лебедке на крыше каюты.
Еще один вариант рифления для небольших яхт, у которых можно достать из кокпита до мачты, показан на правом рисунке. Он позволяет брать несколько рифов, для каждого из которых в соответствующий кренгельс на задней шкаторине заводится идущий с нока-гика свой риф-шкентель. Далее шкентели проводятся через блоки около нока гика на стопора, установленные прямо на гике. Для подтягивания передней шкаторины грота используется крючок с блоком, вставляемый в кренгельс соответствующей полки рифов. На незарифленном гроте эта снасть служит оттяжкой Кэннингхэма.
3: На большинстве больших яхт применяется система взятия рифов на гроте с помощью двух отдельных риф-шкентелей. Они идут от места своего крепления на гике сзади через риф-кренгельсы на задней шкаторине, проводится снова к гику, по нему идут вперед и выходят через отводные ролики ниже вертлюга гика. Современные гики имеют рычажные зажимы, позволяющие зафиксировать каждый из шкентелей после взятия рифа.
Риф-шкентели выбираются специальной лебедкой на задней стороне мачты. Недостатком этой системы является то, что сначала надо травить переднюю шкаторину грота до тех пор, пока не удастся зацепить соответствующий коуш на передней шкаторине за скобу на вертлюге гика. После взятия рифа необходимо снова выбрать втугую фал. На сегодняшний день это наиболее распространенная система взятия рифов на крейсерских яхтах.
4. На крейсерских яхтах длиной 10-12 метров и с площадью грота от 30 квадратных метров и выше зарекомендовала себя показанная выше (4) система рифления в мачту. Парус наматывается на находящийся внутри штаг, который вращается механизмом в шпоре мачты вручную или при помощи электродвигателя. Этим способом можно без проблем закрутить грот прямо из кокпита без потравливания или выбирания фала. Рифление происходит не вертикально сверху вниз, а горизонтально в мачту. Недостатком данного способа является невозможность использования обычных лат. Грот должен быть скроен вогнутым по задней шкаторине. В последнее время появились и вертикально расположенные латы, стоящие параллельно мачте.
В книге не нашла отражение еще одна широко применяемая система взятия рифов –- патент-риф (накручивание паруса на гик). Простые варианты патент-рифа применяются и на самых малых парусных лодках; различные варианты такого рифления для крейсерских яхт подробно рассмотрены в книге Найджела Калдера «Руководство по механическим и электрическим системам яхты», том 2, гл. 17.
Облегчение взятия рифовНа старых парусных судах применялись так называемые «Lаzy Jacks» (ленивцы) –- вспомогательные концы, проведенные с обеих сторон гика наверх к мачте. Их задача состояла в том, чтобы придерживать огромный гафельный грот при взятии рифов или уборке. На современных яхтах вновь стали использовать эту систему, чтобы облегчить уборку и рифление грота. Ленивцы при спуске паруса не дают ему сваливаться под гик в кокпит и одновременно работают как двойной топенант, поддерживая гик на безопасной высоте. Для парусов со сквозными латами ленивцы просто необходимы.
Насколько хорошо сможет яхта выдержать шторм, зависит от конструкции ее вооружения и корпуса. Некоторые типы яхт лучше всего переносят шторм, уходя по ветру и волне.
Сюда относятся многокорпусные суда, которые благодаря своему малому весу и большому скоростному потенциалу могут уверенно скользить с волны. При этом важно удерживать курс фордевинд и благодаря этому избегать разворачивания поперек волны.
Наиболее надежны при убегании по ветру и волне крейсерские яхты, у которых наибольшая ширина находится не слишком далеко от кормы, и которые имеют повышенную плавучесть носовой и кормовой частей.
Остроносые яхты и яхты с так называемой вельботной кормой особенно популярны у американских крейсеристов (1).
Но нельзя считать, что заостренная корма может лучше справиться с волнами, накатывающим сзади. Транцевая корма также хорошо зарекомендовала себя, поскольку имеет достаточное большое водоизмещение (объем плавучести).
При убегании от шторма суда с длинным килем держатся на курсе стабильнее. В случае необходимости устойчивость на курсе можно повысить, буксируя за собой тросы.
Уход от шторма может стать проблематичным для яхт большого водоизмещения с высокими кормовыми надстройками, так называемым полуютом, с высокими рулевыми рубками и острым носом. Особенно склонны к разворачиванию поперек волны конструкции со швертом (2). Яхты такого типа лучше всего ставить против ветра или идти с выпущенным плавучим якорем, который отдается с носа. Большое воздушное сопротивление кормовой части в этом случае способствует тому, что стабилизируется наиболее выгодное положение относительно направления волн и ветра.
Легкие современные яхты с разделенной площадью бокового сопротивления лучше всего противостоят шторму, если под штормовыми парусами могут держать курс бейдевинд. Тактика движения на волнении следующая: при набегающей волне судно как можно круче приводится к ветру, так что нос под очень острым углом пронизывает гребень волны.
После соскальзывания с волны следует увалиться, чтобы продолжить путь для следующего маневра прохождения волны.
При такой тактике судно всегда остается управляемым и значительно уменьшается опасность разворота бортом к волне или переворота на особенно высокой, опрокидывающейся волне.
Как выглядит описанный маневр на поперечном разрезе волны, поясняет рисунок: Небольшая яхта на нижней трети волны ложится на курс, близкий к галфвинду. На второй трети переднего ската волны начинается фаза приведения к ветру, которая форсируется настолько, чтобы яхта почти против ветра проткнула гребень волны. Сразу же после прохождения гребня руль кладется под ветер, так что судно приблизительно под углом около 60 градусов к ветру соскальзывает по заднему скату волны.
Когда шторм достиг такой силы, что идти против ветра под парусами становиться невозможно, гоночная яхта может только убегать от волны. Опытный экипаж при внимательном управлении рулем может уверенно держать яхту на курсе по волне.
Площади паруса должно хватать для того, чтоб судно еще оставалось управляемым при скольжении с волны. Только тогда можно уверенно избежать изображенного разворота поперек волны.
Небольшие, наполовину открытые катера обычного типа при убегании на высоком волнении подвергаются большой опасности. Опрокидывающийся гребень волны через низкий надводный борт может легко попасть в кокпит, который обычно имеет большие размеры и глубину. У большинства типов таких лодок нет достаточных переборок, и вода может беспрепятственно залить корпус.
Следствием будет мгновенное погружение кормой. Поэтому катера подобной конструкции, если столкновение со штормом у побережья неизбежно, должны держать курс против направления ветра и волн.
У больших моторных яхт с высоким надводным бортом при длинной кормовой волне больших проблем нет.
Критичной может быть ситуация при волне длиной в одну или две длины судна и с высотой, превышающей высоту надводного борта. На переднем скате волны лодка под действием силы тяжести ускоряет ход, и нос устремляется во впадину или в скат следующей волны или зарывается так, что при этом лодка может развернуться бортом к волне. Но это будет опасно, только если подойдет особенно крутая опрокидывающаяся волна, против которой лодку лучше всего положить на противоположный курс.
Резкое замедление или остановка хода в такой ситуации будут неправильными, так как в этом случае лодку накроет волна с кормы. При таком состоянии моря правильным будет всегда двигаться медленнее, чем волна. Однако, следует избегать нахождения на гребне волны даже в течение нескольких секунд, поскольку при этом возникает опасность опрокидывания судна.
Причина этого в том, что на гребне средняя часть судна полностью погружена в воду, а нос и корма находятся над водой. Такое положение неустойчиво: при крене не могут возникнуть восстанавливающие силы, и судно переворачивается. Движение со скоростью волн вместе с ними, при котором судно может оказаться на некоторое время на гребне, крайне опасно не только для катеров и яхт, но и для больших судов.
Суда, способные уверенно двигаться со скоростью порядка 17 узлов, могут на заднем скате придонной волны перекатиться через бар в гавань или реку. Необходимо управлять газом так, чтобы лодка не забиралась на гребень, но и не скатывалась обратно в ложбину волны. Лучше всего не въезжать в распознанную придонную волну.
На рисунке еще раз поясняется тактика убегания по ветру и волне на моторном судне: шкипер постоянно наблюдает за положением за кормой. Если подходит особенно крутая волна, то лодка своевременно устремляется в ложбину волны и с небольшим ходом кладется на противоположный курс, пока не прорвется сквозь гребень волны. В следующей ложбине волны снова берется курс фордевинд.
Но остерегайтесь запоздалого проведения маневра, то есть разворота прямо перед волной или на гребне волны. Следствием этого будет разворот бортом к волне.
Впрочем, крупные моторные яхты могут относительно безопасно идти всеми курсами под острым углом и поперек волн медленнее или немного быстрее волны.
Падение человека за борт крайне опасно, особенно при небольшом экипаже. Во многих случаях так и не удается поднять упавшего на борт или вообще найти его. Оставшийся на борту член экипажа может оказаться не в состоянии в одиночку выполнить необходимый маневр. Поэтому следует осознать все возможные причины падения за борт и заранее принять превентивные меры.
Безопасность можно просчитать!
Основная непосредственная угроза для жизни в холодной воде (при наличии спасжилета) –- переохлаждение. Многие яхтсмены смогли бы выжить, если бы носили одежду, соответствующую погодным условиям. Сегодня существуют специальные сухие костюмы, которые обеспечивают хорошую теплоизоляцию тела в воде. Но вероятность выжить повысит не только специальный костюм, но и непродуваемая теплая одежда в комплекте с надежным спасательным жилетом. Осмотрительный шкипер должен позаботиться о том, чтобы сразу после выхода из гавани экипаж был одет тепло и в соответствующую погодным условиям одежду и из предосторожности носил спасательные жилеты.
В состав оборудования любой выходящей в море яхты должны входить следующие спасательные средства:
Полный комплект необходимого аварийно-спасательного оборудования в зависимости от размеров яхты и категории гонки или района плавания описывается в ISAF Offshore Special Regulations (Специальных правилах для крейсерских гонок), переиздаваемых каждые два года. Перевод этих правил публикуется ВФПС.
- Прим. переводчика.
Лучший способ предотвращения падения за борт –- носить страховочные обвязки и пристегиваться к страховочным концам.
Существуют системы поясов, объединенные с непромокаемой курткой или со спасательным жилетом. Дешевле, а зачастую и надежней будут пояса, надевающиеся отдельно. При покупке необходимо обращать внимание на то, чтобы стропы пояса были как можно шире, что обеспечивает хорошую поверхность прилегания и не дает им запутываться. Замки или карабины должны легко застегиваться на груди и быть большого размера.
Хорошо зарекомендовали себя пояса в комбинации с жесткой спинной частью. Они надежно сидят и при возможном падении за борт возникающие силы распределяются на большую площадь. Не рекомендуется так называемый паховый пояс, так как он может наносить травмы. Предпочтительнее отдельные ножные лямки, которые удерживают пояс в правильном положении.
Страховочный линь должен иметь короткую и длинную части, так что по мере надобности можно защелкнуть короткую или длинную. При выходе на бак карабин остается застегнутым до тех пор, пока не будет защелкнут второй.
Надежнее всего иметь на дне кокпита прочный стальной обух, закрепленный болтами, за который можно зацепиться карабином.
Для крепления страховочного линя ни в коем случае нельзя использовать леерное ограждение. Тонкий трос леера и стойки могут не выдержать нагрузки от рывка падающего за борт человека. Опасность переохлаждения
Шансы на выживание в воде зависят в основном от температуры воды. Поэтому важно защитить тело от охлаждения, насколько это возможно в конкретной ситуации, и заранее принять меры для вашего быстрого обнаружения. Минимальные потери тепла в воде происходят при положении «еж». Ноги и руки следует плотно прижать к телу и избегать любого ненужного движения.
Популярные шерстяные шапочки (1) выполняют и в воде свое назначение, поскольку незащищенная голова может отдавать до 40 процентов тепла тела. Свисток (2) в комплекте жилета обязателен. Следует применять спасательные жилеты, поддерживающие человека и в бессознательном состоянии, с достаточным запасом плавучести (3), поскольку только они могут обеспечить положение «еж» в воде. Полезны также плотно прилегающие, легкие судовые сапоги (4).
Накинутый на ноги конец (5) фиксирует положение «еж» и соединяет пострадавшего со спасательным буем, который сразу же при крике «Человек за бортом!» выбрасывается за борт. Во многих случаях упавший сможет вплавь добраться до буя. Это облегчают плотно прилегающие брюки, как например, джинсы (6). Спасательный буй должен нести флажок (7), а также автоматически включающуюся импульсную лампу (8). Вспышки при хорошей видимости можно разглядеть даже на горизонте, даже когда сама лампа уже за пределами видимости.
Подробнее о переохлаждении см. здесь.
Для больших судов в зависимости от ситуации рекомендуются различные маневры «человек за бортом». Рисунок анализирует возможности внутри круга видимости диаметром до 200 метров.
При подходящей погоде сегодня надежным будет в соответствии с хорошей морской практикой сначала запустить двигатель, затем в положении левентик (при тренированном экипаже примерно через 30 секунд) убрать паруса (1) и под двигателем подойти прямо к упавшему за борт, на что уйдет еще около полутора минут
(2). Второй маневр под парусами быстр и безопасен. После возгласа «Человек за бортом!» производится поворот оверштаг.После того как яхта легла на другой галс (3), уваливают под ветер и с вымпельным ветром галфвинд продолжают движение еще около 30 секунд (4). Затем выполняется поворот фордевинд, заканчивающийся в точке (5). Курс бейдевинд к пострадавшему с полощущими парусами обеспечивает возможность, при возможном подбирании парусов, продолжить движение вперед.
Этот маневр приводит также тяжелые суда примерно через две с половиной минуты к человеку в воде (6).
Тренированный экипаж быстрее всего подойдет к оказавшемуся за бортом с поворотом фордевинд (7, 8, 9), в то время как под спинакером после приведения, выполнения поворота фордевинд (10) и уборки передних парусов (11), и в любом случае прибегая к помощи мотора, под гротом курсом крутой бейдевинд подходят прямо к пострадавшему (12). Шкиперы моторных лодок проходят полный круг (13) и могут, в зависимости от маневренности судна, достичь пострадавшего примерно за 30 секунд. Для этого графика взяты за основу скорость в 4 узла, длина яхты около 10 метров, а также средние условия видимости и ветра.
Для швертботов поворот через фордевинд хотя и не является единственным и при всех обстоятельствах самым благоприятным, но наиболее быстрым маневром, для того чтобы выловить упавшего за борт шкотового. (1). Женщина-рулевой на нашем рисунке инстинктивно правильно выравнивает нарушенную весовую настройку тем, что вывешивается далеко за борт, тянет румпель в наветренную сторону и одновременно травит гика-шкот. Тем самым предотвращается опрокидывание. В положении (2) она начинает поворот фордевинд и бросает взгляд назад. В положении (3) она заканчивает поворот и в положении (4) снова приводится. В положение (5) паруса растравливаются.
Теперь рулевой стоит в кокпите, чтобы иметь лучший обзор, и управляет с помощью удлинителя румпеля. Яхта направляется в подветренную сторону рядом с пострадавшим и настолько близко к нему, чтобы он мог дотянуться до борта и ухватиться за него. Во многих парусных школах учат выполнять этот маневр без растравливания шкотов перед поворотом фордевинд. Маневр проводится быстрее, циркуляция короче, но появляется опасность опрокидывания.
Заход с наветренной стороны рекомендуется для больших моторных и парусных яхт, поскольку концы и другие спасательные средства легче бросать в подветренную сторону, корпус судна создает определенную защиту от ветра и отсутствует опасность дрейфа судна от пострадавшего (особенно для плоскодонных моторных лодок с высокими надстройками).
Конечно, всеми силами нужно стремиться избежать того, чтобы яхта дрейфовала на пострадавшего, и чтобы он не оказался под корпусом еще в большей опасности. Поэтому судно подходит под прямым углом к направлению ветра с наветренной стороны на расстоянии нескольких метров от упавшего за борт (1) и быстро останавливается. Теперь он быстро дрейфует на человека в воде, причем нос разворачивается под ветер (2). Поэтому необходимо сразу же бросить за борт спасательный круг (если его нет, то плавучий кранец) с привязанным плавающим тросом.
Как только он будет пойман, яхта дает машиной задний ход и с соответствующим положением руля выводит из опасного положения. Только когда судно встанет позади пострадавшего, начинают его подтягивать (3). При этом его следует отбуксировать вокруг носа с наветренного борта к корме, где он сможет подняться на борт по спасательному трапу.
Помощь потерявшему сознаниеЕсли упавший за борт человек потерял сознание или силы быстро оставляют его, необходимо использовать другие методы спасения. Если у него нет страховочного линя или не надет спасательный жилет со страховочным стропом, то сзади под руки пропускается подъемный трос, завязываемый узлом на спине.
Если надводный борт не очень низкий, то для обвязки пострадавшего в воду должен спуститься помощник. Разумеется, сам он должен быть надежно подстрахован. Рекомендуется использовать на подъемном конце беседочный узел, чтобы петля не затянулась.
Многократно испытан подъем из воды человека без сознания или утратившего способность двигаться с помощью стакселя. Фаловый угол поднимается фалом при помощи лебедки. Будет трудно перекатить потерявшего сознание через леера на палубу. Многочисленный экипаж сможет протащить пострадавшего на палубу под леерами. В противном случае крепления лееров следует отдать.
Сложнейшим маневром является затаскивание потерявшего сознание человека на парус. Сначала пострадавшего необходимо обвязать спасательным концом, чтобы предотвратить его снос, а затем с помощью этого конца втащить пострадавшего в правильном положении на парус. Предварительно парус как можно глубже опускают в воду.
На парусных яхтах удобнее всего производить подъем при помощи спинакер-гика и талей, при этом можно дополнительно использовать фал. Можно использовать и грота-гик с гика-шкотом, если шкот будет выбираться лебедкой.
Для крепления подъемных талей на крупных яхтах с большим сечением вант хорошо зарекомендовал себя специальный зажим, который крепится на ванте на высоте около двух метров над палубой. Очко для талей должно быть направлено наружу, а с внутренней стороны зажима приварено кольцо, в которое можно продеть отпорный крюк. Такое крепление талей обеспечивает выгодный угол тяги, так что пострадавшего (или какой-либо груз) можно поднять рядом с бортом.
Чтобы поднять человека, тали должны быть проведены как минимум в два, а лучше в четыре лопаря, что может позволить обойтись без лебедки. Необходимо, чтобы один из блоков был оснащен кулачковым стопором, в который можно сразу заложить конец.
Небольшие моторные лодки с подвесным мотором чаще всего имеют углубление (рецесс) на корме, через которое можно забраться на борт. Пропитанная водой одежда может оказаться настолько тяжелой, что вам не удастся приподняться и перевалиться через кромку рецесса. Используйте в качестве ступеньки антикавитационную плиту мотора или насадку гребного винта.
На двухместных швертботах оставшийся на борту яхтсмен может оказать большую помощь. Здесь важно сцепление рук: (1) так нельзя, (2) правильный захват. Пловец поддерживает усилия движением ног в стиле «кроль» (3), в то время как яхтсменка в яхте перемещается на противоположный борт, чтобы выровнять крен и опирается на швертовый колодец (4), который служит захватом для шкотового (5). При этом швертбот дрейфует с отданными шкотами под ветер.
На легких лодках и швертботах-одиночках удобнее подниматься через корму, поскольку тем самым предотвращается опрокидывание. На старых типах швертботов, например, «Пират», кормовая палуба представляет для тела лучшую опорную поверхность, и руки можно протянуть далеко вперед и ухватиться за комингс.
Если яхте грозит затопление, спасательный плот является в открытом море последним и надежным средством спасения. Но не поможет и самый лучший плот, если он не может быть своевременно опущен на воду. Решающим фактором здесь является место, в котором размещается плот.
На моторных яхтах для плота подходят пять мест:
На парусных яхтах также имеется пять мест для размещения плота.
В морских магазинах предлагаются различные крепления для спасательного плота на кормовой релинг. Плот после открывания накидного запора самостоятельно падает в воду. Важно только, чтобы до запора ,было легко добраться из кокпита, и чтобы он легко открывался. Некоторые из этих держателей снабжены замком, для предотвращения кражи блокирующим рычаг запорного устройства. Не забудьте снять замок перед выходом в рейс. В экстремальной ситуации может случиться так, что ключа под рукой нет или он находится в горящей каюте.
Яхтенные спасательные плоты каждые два года должны проходить техническое обслуживание в специализированной мастерской; желателен годичный интервал. Это необходимо для того, чтобы регулярно проверять аварийно-спасательное оборудование и обновлять аварийный запас воды и провианта.
Спасательный плот имеет следующее аварийно-спасательное оборудование: сигнальные ракеты, ручные фальшфейеры, лампу для подачи сигналов азбукой Морзе, светящиеся стержни, емкость с питьевой водой, аварийный запас провианта, аптечку скорой помощи, теплозащитные одеяла, таблетки от морской болезни, устройство для сбора дождевой воды, плавучий якорь, гребок, бросательное кольцо с тросом, рыболовные принадлежности, электрический проблесковый огонь на тенте плота, ремонтный инструмент, заплатки для заделки пробоин, черпак, губку, насос для подкачки воздуха, сигнальный свисток, а также соответствующие инструкции.
Очень важен нож-стропорез для вытяжного троса, который постоянно находится в специальном креплении с внешней стороны тента плота около входа. Хотя вытяжной трос имеет специальное разрывное устройство, которое препятствует затягиванию плота в воду вслед за тонущим судном, в некоторых случаях, например при пожаре, требуется обрезать трос и побыстрее удалиться от аварийного судна.
При волнении непросто спустить спасплот с борта на воду и безопасно забраться в него.
При сильном волнении спасательный плот сильно трясет. Обрушивающиеся гребни волны могут деформировать защитный тент, особенно если в баллонах недостаточно воздуха. Экипаж должен постараться упором рук и ног в привести плот в устойчивое состояние.
Условия нахождения на четырехместном плоту нельзя назвать роскошными. Если ждать спасения приходится долго, люди должны меняться местами, чтобы при каждой смене два человека могли вытянуть ноги.
В этой книге речь шла в основном о неудачах и аварийных ситуациях. Некоторые из новых владельцев яхт после прочтения книги могут с боязнью задуматься о наступающей поре отпусков и зададутся вопросом –- является ли яхтенный спорт тем хобби, о котором они мечтали, предвкушая радость и отдых?
Авторы могут рассеять сомнения: исходя из собственного опыта, можем сказать, что показанные и описанные несчастливые ситуации происходят довольно редко, и часто они менее драматичны, чем кажется при просмотре сжатого материала.
Но нужно хорошо понимать, как реагировать, если аварийная ситуация действительно однажды станет реальностью. Приведенные примеры и ваша собственная морская практика должны указать вам путь решения проблемы.
