Рис. 1. Силы, действующие на парусное судно: а — силы, действующие на парус и корпус судна, б — остойчивость килевой яхты, в — остойчивость швертбота.
МОСКВА
Физкультура и спорт
1981
ББК 75.81
Д56
Андрей Николаевич Добромыслов
Владимир Наумович Успенский
Юрий Георгиевич Иванов
Авторы, опытные туристы-парусники, рассказывают о получающая в настоящее время все большее распространение виде водного туризма — путешествиях под парусом на легких разборных туристских судах. В книге освещаются вопросы теории и практики плавания под парусами, устройство и оборудование разборного парусного судна, существующие конструкции и подготовка их к путешествию, особенности организации и проведения водно-парусных походов.
Для широкого круга любителей путешествий на воде.
Предисловие
Устройство туристских парусных судов
Управление парусным судном
Туристское разборное парусное судно
В походе под парусами
Литература
Приложения
Тот, кто хоть однажды походил под парусом на легком суденышке, наверняка сохранит незабываемые впечатления об этом плавании. Ведь, путешествуя на теплоходе или даже на моторной лодке, вы никогда не будете так близки к природе, не почувствуете ее красоты, как идя на небольшом парусном судне.
Уже в древности подметили целебное влияние чистого воздуха у воды на организм человека. В постоянной борьбе с волнами и ветром любитель парусных путешествий развивается физически, становится выносливым, закаленным. Плавание под парусом, насыщенное подчас напряженными моментами, воспитывает настойчивость, дисциплинированность, хладнокровие, а работы, связанные с уходом за парусным судном, его ремонтом, а то и созданием новой оригинальной конструкции, развивают трудовые, а нередко и изобретательские навыки. Не секрет, что многие из судов, составляющих ныне туристский парусный «флот», сконструированы и построены от начала и до конца самими путешественниками. Велико значение парусного туризма и как средства отдыха на воде, укрепления здоровья.
Одним из первых пропагандистов любительских путешествий под парусом был русский яхтсмен Г. В. Эш, который в своем «Руководстве для любителей парусного спорта» (Спб, 1895) отмечал, что на долю туриста-парусника «...взамен быстроты, пышности и даже комфорта яхт... остается нечто, что может вознаградить его за все мелкие неудобства, и это нечто заключается в возможности чувствовать себя, как птица в воздухе, ничем не связанным, свободным, ни от чего не зависимым, предоставленным вполне своей воле.
Шумный горный поток, укромный лесной ручей, блестящее озеро принадлежат ему в равной степени, как и открытая большая река, залив и море, по которому плавают большие суда, ему не препятствует штиль, ему помогает свежий бриз, и после удовольствий и приключений дня миниатюрное суденышко служит ему постелью».
Путешествия на парусных судах можно подразделить на дальние морские плавания, в удалении от берегов, и на прибрежные, по внутренним водоемам. Если дальние плавания осуществляются только на крупных яхтах, то прибрежные доступны широкому кругу туристов и на легких разборных судах. Применение таких судов благодаря простоте их транспортировки дает возможность совершать путешествия в самых различных местах нашей страны. Уже пройдены под парусом Волга и Днепр с водохранилищами, Ладожское, Онежское и Чудское озера, Байкал, прибрежные и морские районы Азова, Арала, Беломорья. При непогоде «малое» судно позволяет оперативно укрыться на берегу.
Однако плавание под парусом требует от туриста знания основ управления парусным судном в различных волно-ветровых условиях, умения правильно оборудовать такое судно, грамотно составить маршрут и организовать путешествие. Познакомить читателя со всем этим и призвана наша книга. Она рассчитана на туристов, делающих первые шаги в плавании под парусом. При подготовке ее учтен опыт, накопленный различными парусными секциями страны, и в первую очередь секцией Московского клуба туристов. Разделы «Устройство туристских парусных судов» и «Управление парусным судном» написаны А. Н. Добромысловым, «Туристское разборное парусное судно» — В. Н. Успенским, «В походе под парусами» — Ю. Г. Ивановым. Авторы выражают свою признательность за ценные замечания по рукописи Е. П. Леонтьеву и В. Н. Белоозерову.
К парусным относятся суда, которые обеспечивают маневренный ход за счет основного движители — паруса. Различаются такие суда по своему назначению и размерам. В этой книге рассматриваются маломерные суда для путешествий под парусом в прибрежной зоне морей, водохранилищ, озер.
Основу туристского парусного судна составляют корпус и парусное вооружение. Главные требования, которым они должны удовлетворять, — обеспечение движения под парусами, безопасность плавания, удобство транспортировки.
Наша промышленность выпускает пока ограниченное количество неразборных парусных судов. Они предназначены для спортивных целей и доступны лишь небольшому числу путешественников. Массовому туристу-паруснику приходится рассчитывать в основном на разборные парусные швертботы типа «Мева» польского производства, серийные разборные байдарки, надувные лодки, различные гребные лодки местных типов, дооборудованные парусным вооружением, а также парусные суда, изготовленные собственными силами.
Однако не всякое судно пригодно для плавания под парусами. Прежде всего такое судно должно обладать достаточной остойчивостью, т. е. способностью сопротивляться крену, не опрокидываясь на бок. Это достигается достаточно полными обводами корпуса и установкой в ряде случаев тяжелого балластного киля.
При движении под парусами судно должно иметь хороший ход и легко управляться, для чего в парусных судах днище делают с приподнятыми кормой и носом.
Для обеспечения безопасности плавания судно должно быть непотопляемым, т. е. при заполнении водой сохранять плавучесть. Обычно этого добиваются применением надувных емкостей или установкой герметичных отсеков.
Рис. 1. Силы, действующие на парусное судно: а — силы, действующие на парус и корпус судна, б — остойчивость килевой яхты, в — остойчивость швертбота.
Чтобы двигаться под парусами не только по ветру, но и против него, парусное судно должно иметь специально сшитые паруса, а также быть способным оказывать сопротивление боковому смещению.
Современные паруса, как правило, несимметричной формы и работают подобно крылу самолета: при обтекании паруса встречным потоком воздуха на выпуклой его стороне создается разрежение, а на вогнутой — повышенное давление (рис. 1, а). Суммарное действие этих факторов может быть приведено к результирующей аэродинамической силе А, направленной перпендикулярно хорде паруса. Силу А можно разложить на силу тяги Т, обеспечивающую движение судна вперед, и силу дрейфа D, сносящую судно в подветренную сторону.
При плавании сила тяги Т расходуется на преодоление сопротивления воды RT движению судна, а сила дрейфа D компенсируется равной по величине и направленной в противоположную сторону силой сопротивления дрейфу RD. Точки приложения сил D и RD называются соответственно центром парусности (ЦП) и центром бокового сопротивления (ЦБС) и являются центрами тяжести соответствующих фигур.
Для нормальной управляемости судна центр парусности должен быть впереди центра бокового сопротивления на расстоянии примерно 10% от длины L судна по ватерлинии (плоскость ватерлинии — это плоскость, отделяющая надводную часть корпуса от подводной).
Для сопротивления боковому смещению под днищем парусной лодки устанавливается постоянный или выдвижной киль — шверт, убирающийся, когда лодка идет по мелководью.
Под действием давления ветра на парус судно кренится. При усилении ветра оно может чрезмерно наклониться и зачерпнуть бортом воду или даже опрокинуться. Для предотвращения заливания водой судно закрывают сверху палубой. Различают парусные суда беспалубные, полупалубные и палубные. Беспалубные (шлюпки, гребные лодки) открыты сверху или немного закрыты в носу. Полупалубные имеют палубное покрытие в носу, корме и по бортам. Палубные суда закрыты сверху (проход внутрь обеспечивается через люк) и могут выдерживать наибольший крен, так как вода при этом не попадает внутрь корпуса.
По способности сопротивляться крену парусные суда делятся на килевые яхты, швертботы и многокорпусные суда.
На килевых яхтах устраивают тяжелый металлический балластный киль, глубоко опущенный под воду, а корпуса делают запалубленными.
Остойчивость килевой яхты обеспечивается за счет низко расположенного центра тяжести (рис. 1, б). При крене такие суда стремятся занять устойчивое первоначальное положение. Килевая яхта очень остойчива и считается практически неопрокидываемой.
Часто в палубных килевых яхтах устраивают каюты, оборудованные спальными местами, камбуз для приготовления пищи, туалет, ставят механический вспомогательный двигатель. Такие яхты, называемые крейсерскими, служат для плаваний вдали от берегов. В прибрежных плаваниях по рекам, озерам и морям идти на килевых яхтах затруднительно из-за большой осадки (1—1,5 м) и тяжелого веса судна, не позволяющего в случае непогоды вытащить его на берег силами команды. По этим причинам килевые яхты не могут быть рекомендованы начинающим туристам.
Швертботы имеют мелкосидящий (10—25 см) широкий корпус (рис. 2, а), В середине судна устроена щель, куда помещается плоский металлический или деревянный шверт. Щель для шверта заключена в деревянный ящик — швертовый колодец. Когда судно проходит мелкое место, шверт можно поднять или убрать совсем в швертовый колодец. Иногда, чтобы не делать швертового колодца, по бокам корпуса устраивают два подъемных шверта, называемых шверцами.
Рис. 2. Устройство швертбота, катамарана, тримарана.
Остойчивость швертбота обеспечивается за счет широкой формы корпуса, а также за счет откренивания, осуществляемого командой (см. рис. 1, в). Из-за малого веса и малой осадки швертботы наиболее пригодны для туристских прибрежных плаваний. Однако идти на открытых швертботах можно только при несильном ветре и волнении вблизи берега. При усилении ветра и волнения необходимо укрыться в гавани или вытащить судно на берег.
Многокорпусные суда делятся по количеству корпусов на катамараны и тримараны. Остойчивость их обеспечивается большим разносом корпусов.
Катамараны (рис. 2, б) имеют два узких, длинных корпуса, разнесенных на значительное расстояние, что позволяет обеспечить большую остойчивость. Сопротивление воды при движении таких корпусов гораздо меньше, чем корпуса обычной яхты, поэтому катамараны развивают высокие скорости. На легких судах подобного типа можно осуществлять прибрежные плавания.
Тримараны (рис. 2, в) имеют три корпуса: средний, более широкий, в котором обычно находится команда, и два боковых, разнесенных и слегка приподнятых. Боковые корпуса по существу служат поплавками, обеспечивающими его остойчивость. Тримараны легкой конструкций пригодны для туристских прибрежных плаваний.
Туристские парусные суда небольших размеров имеют обычно одну мачту и один или два паруса.
Рис. 3. Парусное вооружение: а — бермудский парус (вооружение «кэт»), б — бермудский шлюп, в — гафельный шлюп, г — шпринтовый парус, д — латинский парус, е — прямой парус, ж — рейковый парус.
Судно с вооружением «кэт» (рис. 3, а) имеет один парус, называемый гротом. «Кэт» — очень простое парусное вооружение, наиболее удобное для управления судном в одиночку. Особенно целесообразно оно при площади парусности до 5 м2. Более эффективная аэродинамическая работа парусов достигается вооружением «шлюп» (рис. 3, б), в котором кроме грота есть еще передний парус, называемый стакселем.
По форме паруса делятся (см. рис. 3) на косые (несимметричные — бермудский, гафельный, шпринтовый, латинский, рейковый) и прямые. Прямые паруса имеют форму трапеции или прямоугольника, поднимаются на горизонтальных реях, расположенных симметрично мачте, и используются, когда судно идет попутным ветром.
В отличие от прямых косые паруса позволяют ходить как по ветру, так и против него. Наибольшее распространение получили паруса бермудского типа: на современных яхтах они дают возможность идти под углом до 20 к направлению встречного ветра.
Рис. 4. Устройство парусной лодки: 1 — корпус, 2 — шверт, 3 — парус, 4 — гик, 5 — штаг, 6 — ванта, 7 — гика-шкот, 8 — вертлюг гика, 9 — оковки, 10 — вант-путенс, 11 — румпель, 12 — рулевая коробка, 13 — перо руля, 14 — петли руля, 15 — мачта, 16 — лик-паз мачты,
На рис. 4 показаны основные части парусного судна. Рассмотрим их подробнее.
Рис. 5. Устройство корпуса лодки: 1 — мачта, 2 — передняя банка, 3 — фальшборт, 4 — задняя банка, 5 — задняя спинка, 6 — транец, 7 — форштевень, 8 — стрингер, 9 — шпангоут, 10 — швертовый колодец, 11 — носовой стрингер, 12 — оболочка.
Чтобы не затруднять читателя большим количеством технических терминов (отметим, что эти термины приняты еще Петром I и имеют в основном голландское и английское происхождение), остановимся лишь на основных частях корпуса парусного судна. Рассмотрим их на примере разборного швертбота «Мева». Корпус лодки состоит из деревянного разборного каркаса и мягкой обшивки — оболочки из прорезиненной ткани (рис. 5). Передняя часть корпуса называется носом, задняя — кормой, боковые поверхности — бортами. Основой каркаса корпуса является киль — продольный брус, проходящий по середине дна судна. В носу киль заканчивается криволинейным бруском — форштевнем.
Шпангоуты образуют скелет судна. Эти кривые брусья соединяются с килем и продольными брусьями стрингерами (см. рис. 5). В корме вместо шпангоута стрингерa и киль скрепляются с помощью транца.
В принятой конструкции лодки ряд стрингеров объединен с помощью решетки в сборные элементы (бортовые решетки). Сверху над палубой шпангоуты скрепляются продольными криволинейными брусьями — фальшбортами.
Примерно в середине парусной лодки обычно устраивается швертовый колодец. К передней его части крепятся мачта и передние сиденья — банки, а к задним шпангоутам — задняя банка. Дно закрывается съемными щитами — сланями.
Управляется судно рулем. Он навешивается с помощью петель на транец и состоит из нижней части — пера, рулевой коробки и рукоятки — румпеля (см. рис. 4).
Элементы каркаса скрепляются между собой с помощью разъемных замков и латунных болтов. К решеткам верхних стрингеров прикреплены металлические пластинки — вант-путенсы, служащие для крепления вант, удерживающих мачту.
Снаружи каркас обтягивается оболочкой из прорезиненной ткани. Для натяжения оболочки и обеспечения непотопляемости судна вдоль верхних стрингеров (бортовой решетки) имеются надувные емкости. Верхняя часть обшивки образует палубу.
Все деревянные или металлические части вооружения судна, предназначенные для постановки и несения парусов, носят название рангоута. Главной частью рангоута служит мачта. Она имеет продольный лик-паз для крепления паруса (см. рис. 4), который снизу поднимается по лик-пазу. Верхний конец мачты называется топом, а нижний — шпором. На топе устанавливается блок для подъема паруса. Шпор проходит в пяртнерс и там закрепляется. К мачте с помощью вертлюга крепится гик — горизонтальное рангоутное дерево, а к нему — нижняя кромка грота. Вертлюг — шарнир, позволяющий гику поворачиваться в стороны и вверх. Мачта обычно прикрепляется к корпусу с помощью стоячего такелажа (см. ниже), а он, в свою очередь, крепится к оковкам, расположенным на мачте.
Все снасти на судне называются такелажем. Для неподвижного крепления мачт и другого рангоута служит стоячий такелаж. Постановка парусов и управление ими осуществляется бегучим такелажем. Основной частью такелажа являются тросы. Вообще в морской практике всякую веревку называют тросом, а кусок или отрезок троса — концом.
Мачты крепятся к корпусу при помощи металлического троса, так как он менее подвержен вытяжке. Снасти, которыми мачта крепится к бортам лодки, называются вантами, а снасть, идущая к носу, — штагом.
Бегучий такелаж состоит из фалов и шкотов. Фалы — снасти, служащие для подъема парусов (стаксель-фал — для подъема стакселя, грота-фал — для подъема грота). Шкоты — снасти, при помощи которых парус ставят в нужное положение относительно ветра (соответственно стаксель-шкот и гика-шкот).
Конец фала или шкота, закрепленный за парус или рангоутное дерево, называется коренным, а другой конец, за который тянут, — ходовым. Стаксель-шкоты имеют два ходовых конца и закрепляются к углу паруса стакселя. Оба конца стаксель-шкотов разносят по бортам лодки и пропускают через втулки с отверстиями — кипы.
В зависимости от направления ветра натягивают то один, то другой конец шкота, управляя таким образом стакселем.
Гика-шкот крепится к гику с помощью скобы (бугеля). Скоба позволяет осуществлять намотку на гик паруса для уменьшения его площади.
Для уменьшения силы, приходящейся на гика-шкот, и удобства управления применяют систему блоков (см. рис. 10, е). Блоки закрепляют за гика-шкот и шпангоут у киля.
Для стоячего такелажа используют в основном стальные тросы, а для бегучего — растительные и синтетические.
Растительные пеньковые, манильские и хлопчатобумажные тросы обладают достаточной мягкостью, прочностью и потому используются для шкотов и фалов. Синтетические тросы более прочны, долговечны, не гниют, но имеют повышенную жесткость. Их применяют для фалов, ликтросов парусов (тросов, которыми обшивается кромка паруса), якорных и швартовных тросов.
Диаметр тросов для фалов 5—8 мм, для шкотов — 8—14 мм.
Чтобы концы тросов не распускались, их закрепляют, накладывая марку (рис. 6, а). Простая марка накладывается следующим образом: толстую нитку кладут на конец троса и более длинным свободным концом делают 10—20 шлагов (витков) в сторону петли. Пропустив ходовой конец нитки в петлю, протаскивают его под шлаги до середины марки, а концы обрезают. Концы синтетических тросов закрепляют путем оплавки над огнем.
Рис. 6. Марка и огоны.
На тросах часто делают огоны (петли). На растительном или синтетическом тросе простейший огон (рис. 6, б) можно выполнить путем сшивания толстой ниткой параллельных концов троса на расстоянии 2—4 см. На место сшивки накладывается простая марка из толстой нитки. Толстые нитки можно получить непосредственно из троса, отрезав и распустив часть его длины. На стальном тросе простейший огон может быть осуществлен сжиманием параллельных концов троса (рис. 6, в) с помощью медной или латунной трубочки. Для этого оба конца троса пропускают в трубочку, которую потом расплющивают на наковальне.
Для связывания растительных и синтетических тросов, крепления швартовов и других целей применяются специальные морские узлы. Они надежны, быстро вяжутся и легко развязываются, будучи намокшими. Каждый узел имеет свое определенное назначение.
Рис. 7. Типы узлов
Прямой узел (рис. 7, а) используется для связывания тросов примерно одинаковой тещины. Узел считается правильно завязанным когда концы каждого троса идут параллельно и вместе.
Рифовый узел (рис. 7, б) употребляется при связывании риф-штертов паруса и вяжется подобно прямому узлу, но с петлей, которая образует ходовой конец. Он легко и быстро развязывается.
Шкотовый узел (рис. 7, в) употребляется при связывании двух тросов, один из которых имеет очко. Применяется также для соединения тросов различной толщины.
Для швартовки судна употребляется узел простой штык (рис. 7, г).
Беседочный узел (рис. 7, д) представляет собой незатягивающуюся петлю. Служит для подъема человека на мачту, а также в качестве огона.
Удавка — самозатяжной узел (рис. 7, е). Используется для подъема рангоутных деревьев, бревен и т. п.
Выбленочный узел (рис. 7, з) вяжется, когда нужно получить сильно затягивающийся узел крепления троса к рангоутному дереву, канату.
Стопорный узел (рис. 7, и) употребляется для крепления троса к тросу (например, крепление буксировочного или швартового троса к канату.
Узел «восьмерка» (рис. 7, ж) предотвращает выхлестываете концов бегучего такелажа блоков.
Помимо вязки узлов турист-парусник должен научиться закреплять трос на утке и скатывать его в бухту (рис. 8).
Рис. 8. Крепление троса на утке и в бухте
Рассмотрим конструкцию паруса при вооружении типа бермудский шлюп. Как уже указывалось, передний парус, стаксель, крепится к штагу, а задний — к мачте и гику.
Паруса шьют из плотных хлопчатобумажных или синтетических тканей. Изгиб паруса под действием ветрового потока образует так называемое пузо.
Рис. 9. Конструкция паруса грота.
Треугольные паруса имеют переднюю, заднюю и нижние кромки — шкаторины. У такого паруса различают три угла (рис. 9): фаловый (верхний), к которому крепится фал, шкотовый (нижний задний) — для крепления стаксель-шкотов или грота к ноку (концу) гика, галсовый (нижний передний), которым парус крепится к мачте (грот) или к штагу (стаксель).
Поскольку углы паруса подвергаются большой нагрузке, их усиливают дополнительными накладками из парусины — боутами. К боуту фалового угла крепится металлическая пластинка, называемая фаловой дощечкой.
Для проводки тросов такелажа, изменения направления тяги снастей, крепления парусов используют так называемые дельные вещи.
Рис. 10. Дельные вещи
Для крепления снастей используют утки — пластмассовые или деревянные двурогие стойки (рис. 10, а).
Кипы и обушки (рис. 10, б, в) служат для проводки такелажа, в основном для пропуска шкотов.
Такелажные скобы (рис. 10, г) употребляют для крепления парусов к фалам, крепления шкотов и других целей. Если две скобы соединены шарнирно, они образуют вертлюжную скобу, которую применяют при креплении гика-шкота.
Для изменения направления тяги снастей и уменьшения ее силы служат блоки. Простейший блок приведен на рис. 10, д. На рис. 10, е показана проводка гика-шкота, обеспечивающая снижение силы тяги примерно вдвое.
Якоря — важная часть оборудования туристского парусного судна (рис. 10, ж, з). Они используются для удержания судна на месте при стоянке его на открытой воде, в других случаях — при съемке с мели, швартовке к берегу, отстаивании в штормовую погоду, когда нельзя подойти к берегу.
Якоря бывают различной конструкции. На небольших судах находят применение якоря кошки (рис. 10,ж) и грибовидные (рис. 10,з). Особенно удобны складные якоря этих типов. Вес якоря в кгс может быть определен по формуле 
, где D — водоизмещение судна, тс.
Якорь крепится к судну с помощью троса. На малых лодках чаще всего применяются синтетические якорные тросы. На конце такого троса делается огон. Крепление якорного троса осуществляют через нос лодки за утку или за мачту. Для надежного удержания судна требуется вытравить за борт пять глубин якорного троса.
Для выкатывания лодки на берег применяют надувные катки, одновременно они служат и емкостями плавучести (рис. 10, и). Емкости состоят из надувного баллона в брезентовой оболочке.
Помимо упомянутых (на примере «Мевы») основных названий частей корпуса и парусного вооружения, назовем и другие, которые должен знать турист-парусник:
ахтерштевень — кормовая часть судового набора, скрепленного с килем,
ахтерштаг — неподвижные снасти, крепящие топ мачты к корме, бакштаг — снасти, крепящие мачту к бортам,
кокпит — пространство для размещения экипажа при управлении парусным судном,
краспица — распорка между вантами и мачтой, увеличивающая ее жесткость,
ромбо-ванта — дополнительные ванты на мачте, идущие от топа через верхние краспицы,
спинакер — добавочный парус из легкой парусины, ставящийся при попутном ветре,
спинакер-гик — рангоутное дерево, предназначенное для несения спинакера.
При плавании под парусом необходимо прежде всего считаться с направлением ветра. Судно, идя в заданном направлении, т. е. двигаясь своим курсом, может находиться в различных положениях по отношению к ветру. Основных курсов судна по отношению к ветру четыре (рис. 11):
Рис. 11. Курсы парусного судна по отношению к ветру.
Бейдевинд — при угле между направлением движения и встречным ветром менее 90°; бейдевинд до 45° называют крутым, а от 45 до 90° — полным.
Галфвинд — при ветре, дующем под прямым углом к диаметральной плоскости судна.
Бакштаг — при ветре, дующем под углом от 90 до 180°, считая от носа.
Фордевинд — при ветре, дующем в корму.
Названные курсы по отношению к ветру определяются приблизительно, ибо на практике невозможно точно провести границы между ними, да и ветер дует с переменным направлением.
При ветре, дующем прямо в нос (положение левентик), судно не имеет хода вперед. Паруса полощутся на ветру, и судно начинает медленно двигаться задним ходом.
Во время движения под парусом курс судна может меняться. Термин «привестись» означает уменьшить угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна (идти круче к ветру), а «уваливаться» — увеличить этот угол.
В зависимости от положения судна по отношению к ветру один из бортов его называется наветренным, а другой — подветренным (рис. 12, а).
Силу давления на парус определяет не истинный ветер, скорость и направление которого можно узнать по неподвижным береговым предметам (по дыму, идущему из трубы, флагу на доме), а вымпельный, на силу и направление которого влияет ветер, возникающий от хода лодки (рис. 12, б). При встречных ветрах на курсе бейдевинд скорость вымпельного ветра больше, чем истинного, так как последний усиливается от движения яхты. При попутном ветре на курсе фордевинд вымпельный ветер ощущается слабее истинного. Рулевой всегда ориентируется по вымпельному ветру, направление которого определяет при помощи вымпела на мачте или ниточек, привязанных на вантах.
Рис. 12. Действие ветра на судно.
Прежде чем поставить парус, рулевой должен лично убедиться, что на судне все в порядке. Малейшая неисправность в такелаже, рангоуте и парусах во время движения может вызвать тяжелые последствия. Проверяются крепление вещей, наличие в лодке отливных и спасательных средств, весел, якоря с тросом.
Перед постановкой парусов необходимо определить направление ветра вставить их в положение левентик, сначала — грот, потом — стаксель.
Постановку грота производят в такой последовательности.
Пропустив нижнюю шкаторину в гик шкотовым углом в корму, крепят галсовый угол к вертлюгу гика, а шкотовый — на конце гика. Затем надевают и закрепляют на гике скобу гика-шкота с блоками и шкотом, далее закрепляют коренной конец грота- фала с помощью скобы за фаловую дощечку грота. Потом вставляют переднюю шкаторину внизу в ликпаз мачты и вставляют в карманы паруса латы. Постепенно выбирая грота-фал, поднимают грот. При подъеме паруса надо направлять руками ликтрос в ликпаз мачты и следить, чтобы парус не перекручивался и не зацеплялся за лодку. Конец грота-фала закладывают (закрепляют) за утку на мачте.
Стаксель устанавливают следующим образом. Сначала крепят галсовый угол стакселя внизу штага. Затем надевают карабины передней шкаторины стакселя на штаг, начиная с нижнего. Прикрепляют фал за фаловый угол паруса. Закладывают шкоты стакселя, предварительно разнеся их по бортам и пропустив через кипы.
Поднимают стаксель быстро с помощью фала, который крепят за свою утку. На концах стакселя и гика-шкотов необходимо завязать узлы «восьмерки», чтобы они на ходе не выхлестывались из блоков и кип.
Убирают паруса в обратном порядке:
Рулевой на стоянке не должен оставлять судно до тех пор, пока паруса не убраны.
Прежде всего необходимо помнить, что все команды, касающиеся работы руля, относятся непосредственно к положению его пера. Так, по команде «право руля» перо поворачивают к правому по ходу лодки борту, заставляя судно также повернуть направо. При повороте перо руля не надо сильно отклонять от диаметральной плоскости, прижимая его к транцевой доске, так как это уменьшает эффективность работы руля.
Команда «переложить руль» значит повернуть его перо в сторону, противоположную той, где он находился до команды.
При отходе судна от берега на глубокое место необходимо вставить шверт и опустить перо в самое низкое положение. Это облегчит управление рулем при свежем ветре. Чтобы деревянное перо не всплывало, его затягивают гайкой-барашком, расположенной на оси рулевой коробки.
Умение управлять рулем приобретается практикой. Не следует резко и часто поворачивать руль, это тормозит ход лодки. Заметив отклонение судна от заданного курса, надо плавно повернуть руль в заданную сторону.
Для соблюдения-заданного курса намечают по носу лодки какой- нибудь ориентир (оконечность мыса, отдельно стоящее дерево) и с помощью руля все время держат на него курс.
Управлять рулем на большом волнении и при свежем ветре нужно очень внимательно. Чтобы избежать захлестывания судна волной, необходимо согласовывать движение руля со стремлением судна привестись или увалиться. Следует помнить, что руль работает только при движении лодки относительно водной поверхности.
Управление парусами заключается в правильной, установке их относительно ветра для обеспечения наибольшей скорости движения. Управляют парусами при помощи шкотов. По команде «выбрать гика-шкот (стаксель-шкот)» осуществляют выбирание шкотов и подтягивают соответствующий парус по направлению диаметральной плоскости судна. По команде «травить гика-шкот (стаксель-шкот)» соответствующий шкот отпускают, и парус под давлением ветра отходит от диаметральной плоскости судна.
Нахождение оптимального положения парусов относительно ветра достигается практикой.
Начинающим туристам можно рекомендовать следующие правила.
При встречном или боковом ветре (курс бейдевинд или галфвинд) паруса ставят на грани их заполаскивания. Для этого следует выбрать шкот соответствующего паруса настолько, чтобы парус наполнился ветром. Как только лодка ляжет на нужный курс, шкот потравливают до тех пор, когда передняя шкаторина паруса начнет, как говорят, слегка «дышать», но не
полоскаться. Для данных курсов парус будет установлен правильно. Наиболее часто допускаемая ошибка на этих курсах — слишком сильно выбранные шкоты, что приводит к излишнему крену судна и снижению его хода.
При попутных ветрах (курсы бакштаг или фордевинд) паруса нужно травить настолько, чтобы они стали перпендикулярно направлению ветра. Если при движении стремятся потерять ход, то травят шкоты до заполаскивания парусов, «выпуская» из них ветер (на полных курсах при этом приводятся к ветру). Чтобы снова набрать ход, шкоты нужно выбрать, как указано выше. В этот момент в лодке следует всегда сидеть с наветренной стороны, откренивая ее. На ходу рулевой одной рукой держит румпель, а другой — гика-шкот. При движении все время происходит изменение направления ветра. Для сохранения нужного курса следует постоянно управлять парусами и рулем.
Чтобы избежать попадания воды через швертовый колодец при движении лодки на волне, его щель надо заткнуть после опускания шверта тряпкой или куском поролона.
На курсе бейдевинд судно получает максимальный крен. В этом случае всей команде надо сидеть с наветренной стороны, откренивая лодку.
Если крен достигает опасных размеров (заливается палуба), что бывает при порывах ветра, следует немедленно потравить шкоты. При особенно сильных порывах ветра работать надо только частью паруса. Ветер при этом будет скользить по парусам, не вызывая сильного крена.
При бейдевинде не следует крепить шкоты за утку. Их держат в руках или в крайнем случае закладывают одним шлагом за утку. На курсе бейдевинд значительная часть тяги обеспечивается совместной работой стакселя и грота.
Шкоты при галфвинде держат более потравленными, чем при бейдевинде, и судно развивает значительно большую скорость. При усилении ветра приходится потравливать шкоты.
При бакштаге судно развивает еще большую скорость, чем при галфвинде. Крен также бывает гораздо меньше. Качка почти не ощущается, ибо судно уходит от волн. Шкоты потравлены еще больше, чем при галфвинде. На крутом бакштаге судно иногда начинает рыскать на попутной волне. Поэтому на руле необходимо работать внимательней.
При фордевинде судно движется полным ходом без крена. Паруса могут быть совершенно стравлены до вант. Ветер, действуя на грот, не достигает стакселя, так что тот обычно не работает. Для увеличения скорости лодки стаксель можно в этом случае вынести на ветер на противоположный гроту борт, расположив паруса «бабочкой».
На курсе фордевинд судно под действием ветра и волны начинает раскачиваться, и если ветер сильный, то лодку трудно удерживать в заданном направлении. Кроме того, при заходе ветра возможно непроизвольное перебрасывание гика на другой борт, что при сильном ветре может привести к опрокидыванию лодки или поломке мачты. Поэтому при фордевинде следует постоянно наблюдать за ветром и, если он сильный и порывистый, вообще перейти на курс бакштаг.
Для уменьшения сопротивления движению корпуса, а также на случай непроизвольного перебрасывания гика шверт следует опустить только на треть его глубины.
Курс фордевинд наиболее трудный в управлении.
Поворотом называется переход судна на другой галс. Поворот может быть выполнен двумя способами, один из которых называется поворотом оверштаг (через штаг), а второй — фордевинд (через фордевинд). Первый наиболее безопасен, и им обычно пользуются. Второй же представляет собой довольно опасный для открытых лодок маневр в свежий ветер.
Рис. 13. Повороты
При повороте оверштаг (рис. 13, а) лодка приводится настолько, чтобы стать носом против ветра (паруса полощутся). К этому моменту рулевой пересаживается на ее середину. При переходе лодкой за счет инерции линии ветра он будет задувать уже с другого борта. Тогда следует перебросить стаксель и грот на этот борт и начинать движение уже на новом галсе. Во время поворота при переходе гротом диаметральной плоскости команде следует пересесть на наветренную сторону судна для откренивания.
Для успеха поворота оверштаг необходим хороший ход. Поэтому перед поворотом нужно немного увалиться, чтобы набрать скорость. Потом, плавно перекладывая руль к положению носом к ветру, постепенно по мере поворота выбирать гика-шкот, заставляя грот работать до самого последнего момента. Во время поворота не надо торопиться со стакселем, следует подождать, пока он сам не начнет переходить на другой борт, этим стаксель помогает развернуть нос лодки на новый галс.
Только после перехода линии ветра (положение левентик) следует как можно быстрее перебросить стаксель на другой борт, одновременно потравив гика-шкот.
На новом галсе следует поймать ветер парусами, поставив их в правильное положение в соответствии с курсом лодки. Простой маневр на спокойной воде, поворот оверштаг в сильный ветер и на волнении может не удаться. Если при переходе линии ветра скорость судна была небольшой, то оно теряет ход и волна ставит его на прежний галс. В таких случаях надо побольше увалиться и, набрав скорость на прежнем галсе, повторить маневр.
Чтобы сделать поворот через фордевинд, следует выбрать гика-шкот, одновременно поворачивая руль, и в момент, когда корма пересечет линию ветра, перебросить рукой гик на другой борт (рис. 13, б). Когда корма пересекает линию ветра и грот переходит на другой борт, гика-шкот быстро травят (почти до вант), стремясь избежать динамического крена от удара ветра. Рулем лодку кладут на новый галс и, постепенно выбирая гика- и стаксель-шкоты, ложатся на курс.
До поворота шверт должен быть опущен не более чем на половину.
При сильном ветре поворот через фордевинд необходимо делать осторожно в момент, когда порыв ветра ослабеет. При перебрасывании грота в свежую погоду получается динамический удар в парус, который сильно накреняет судно, и оно может зачерпнуть воду. Поэтому в сильный ветер лучше вообще отказаться от поворота фордевинд, предпочтя ему
«кольцевой» оверштаг (рис. 13, в). При нем выбирают гика-шкот, приводят лодку до курса бейдевинд, выполняют поворот оверштаг и потом уваливаются до тех пор, пока судно не ляжет на новый галс.
Отметим еще раз, что при курсе фордевинд судно обычно рыскает. При этом парус может быть неожиданно перекинут
ветром и судно совершит непроизвольный поворот через фордевинд.
Маневры лодки, связанные с отходом от берега и под-ходом к нему, зависят от направления ветра.
Наиболее прост отход при ветре, дующем от берега. В этом случае паруса ставят удерживая лодку носом против ветра. Когда паруса поставлены, нос судна отталкивают в нужном направлении, подбирают шкоты, опускают шверт и ложатся на выбранный курс (рис. 14, а).
При ветре, дующем вдоль берега (рис. 14, б), лодку также устанавливают носом против ветра и ставят паруса, затем, оттолкнув нос, опускают шверт, выбирают стаксель- и грота-шкоты и ложатся на выбранный курс.
Рис. 14. Отход от берега
Отходить при ветре, дующем на берег (навальный ветер), лучше всего на ходу. Приготовив паруса к постановке, отходят от берега на нужную глубину на веслах. Удерживая лодку веслами против ветра и опустив шверт, ставят грот. Затем веслами же кладут лодку на нужный галс и убирают их. Чтобы лодка перестала уваливаться, подбирают гика-шкот, а набрав ход — выбирают стаксель-шкоты и ложатся на требуемый курс.
Подходить к берегу следует против ветра, чтобы можно было,
«обезветрив» паруса, лишить судно хода. При ветре, дующем от берега, подходят курсом бейдевинд и непосредственно перед берегом приводятся до левентика (рис. 15, а). При навальном ветре подходят к берегу курсом галфвинд. Не доходя двух корпусов лодки до берега, рулевой быстро приводит судно в левентик и навальным ветром лодку прижимает к берегу (рис. 15, б). Когда ветер дует вдоль берега, подходить следует курсом бейдевинд. При подходе к берегу травят шкоты, чтобы потерять ход (рис. 15, в).
Рис. 15. Подход к берегу
Современные яхты обеспечивают ход к направлению встречного ветра под углом 35—45°. Если ветер дует прямо вдоль генерального курса (рис. 16), то, чтобы двигаться вперед, применяют лавировку, т. е. идут к цели не по прямой, а зигзагами. При лавировке приходится попеременно ложиться то на правый, то на левый галс. Для перемены галса пользуются поворотом оверштаг. Своевременность поворотов очень важна при лавировке. Умение выбрать наивыгоднейший угол лавировки приходит с опытом. Нужно стремиться достигать цели плавания, меняя галсы как можно реже. Поэтому курс бейдевинд на лавировке должен быть таким крутым, насколько позволяют
лакировочные качества лодки. Обычно гик грота и стаксель располагают примерно под углом 15—20° к диаметральной плоскости судна.
Помимо ветра, при лавировке приходится считаться и с местными условиями — течением, различными препятствиями на пути.
Рис. 16. Путь яхты при лавировке
Ветер обычно дует с различной силой. Поэтому, чтобы избежать переворота, всегда приходится соразмерять площадь паруса с силой ветра. Термин «брать рифы» означает уменьшение площади парусности, а «отдать рифы» — ее увеличение.
Рифы лучше брать заблаговременно, до выхода судна в плавание. На берегу рифы на гроте берут путем накручивания паруса на гик, вращая его вокруг своей оси. Взять рифы можно и другим способом: потравив грота-фал, стянуть парус, уложить его по нижней кромке «колбаской» и крепить шнуровкой через специальные отверстия — люверсы к гику. Шнуровку пропускают по спирали от вертлюга гика до его свободного конца (нока). Ходовой конец шнуровки обматывают и крепят на ноке.
В некоторых конструкциях на полотнах парусов вместо люверсов имеются расположенные в один или два ряда короткие веревочки — риф-штерты. Висят они по обе стороны паруса. Чтобы взять один риф, нижнюю кромку паруса подбирают складками и подвязывают его к гику риф-штертами рифовым узлом. Парус соответственно этому положению опускают, травя грота-фал. Если нужно взять и второй риф, то продолжают опускать парус и подвязывают его вторыми риф-штертами.
Взять рифы на ходу более сложно. Для этого лодку приводят до курса крутой бейдевинд. Выбирают втугую грота-шкот и закрепляют его. Опускают парус с помощью грота-фала и, подобрав складки паруса, крепят его одним из описанных выше способов.
Шквал — внезапное резкое и непродолжительное усиление ветра. Наблюдаются шквалы обычно при кучево-дождевых облаках, ливневых осадках и грозах.
За несколько минут до шквала ветер обычно затихает, иногда до полного штиля. Заметить приближение шквала можно по темной полосе ряби на поверхности воды в момент наступления штиля.
Шквалы обычно случаются перед началом и во время грозы. Если ветер после дождя усиливается, шквалы бывают сильными и сравнительно продолжительными. Если ветер свежеет до дождя, шквалы быстро кончаются.
Встречая замеченный шквал, нужно быстро убрать стаксель и по возможности зарифить грот. Шверт оставить на треть его глубины. При попутном ветре можно переждать шквал под одним рангоутом, полностью убрав паруса.
Если шквал налетит неожиданно, то на курсах бейдевинд и галфвинд потравливают гика- и стаксель-шкоты, выпускают ветер так, чтобы работала только задняя шкаторина парусов. Когда порыв проходит, шкоты выбирают. Если шквал особенно силен, убирают все паруса и идут под веслами.
Волны на поверхности воды образуются под действием ветра, от движения судов и т. д. Наиболее часто приходится встречаться с ветровыми волнами. Ветровое волнение зависит от величины водного пространства, глубины, длины разгона волны, скорости и времени действия ветра. С уменьшением глубины волна становится крутой. При выходе такой волны на мель образуются волны с завертывающими гребнями — прибойные.
Степень волнения характеризуется высотой волны и определяется специальной шкалой (см. приложение 1).
Для малых судов большие волны не менее опасны, чем сильный ветер. Особенно опасны пенистые гребни волн — барашки, которые, ударяясь, перехлестывают через борт и палубу, заливая судно.
Крупная волна с пенистым гребнем может развернуть судно боком к волне и опрокинуть его. Среди небольших волн достаточно регулярно появляются большие, к которым нужно быть готовым. На курсе бейдевинд лодка испытывает удары о корпус волн, сбивающих ход и попадающих внутрь судна. Поэтому при плавании на волне нужно стремиться, чтобы судно не теряло ход, и избегать попадания воды.
Небольшие короткие волны следует встречать носом, тогда как гребень больших волн — под углом 45° к волне, отклоняя нос лодки от удара. Пропустив волну под корпус, при спуске с гребня судно вновь направляют на прежний курс. Таким образом, путь яхты в бейдевинд представляет собой зигзагообразную линию (рис. 17).
Рис. 17. Управление на волне
Идя курсом галфвинд вдоль большой волны, следует избегать ударов ее в борт и попадания воды внутрь, для чего большую волну встречают под углом 45°, а после ее прохождения сразу уваливаются на прежний курс. На курсах бакштаг и фордевинд надо следить, чтобы лодка не зарылась носом в волну, для чего экипаж должен держаться к норме, если же это не помогает, следует перейти на курс галфвинд.
Поворот оверштаг нужно делать, когда лодка находится на гребне волны. Судно должно иметь при этом достаточную скорость.
По своей структуре ветры делятся на постоянные (барические) и местные. Так, европейская часть СССР находится под воздействием циклонов, двигающихся с Балтийского моря.
Направления и повторяемость постоянных ветров для данного района можно найти в навигационных климатических справочниках и географических описаниях района. При составлении маршрута следует учитывать направления характерных ветров, прокладывая маршрут так, чтобы ветры по возможности были попутными.
Разница в нагреве различных частей земной поверхности является основной причиной возникновения местных ветров в виде ночного и дневного бризов. Бризы, играют значительную роль в плавании вдоль берегов моря, озера, водохранилища, крупных рек. Радиус бриза будет тем больше, чем больше разница в нагреве поверхности земли и воды. Например, песчаный берег, сильно нагреваемый на солнце, в соседстве с холодной поверхностью воды способствует возникновению сильного бриза (рис. 18). Наоборот, заболоченный, покрытый лесом берег дает слабый ветер. Бриз дует перпендикулярно берегу с наибольшей скоростью вблизи него. Наибольшей силы бризы достигают летом. Дневной бриз начинается примерно в 9—10 часов и заканчивается с заходом солнца. Ветер имеет направление с берега на море. Скорость ветра к полудню постепенно возрастает и достигает максимальной величины 4—7 м/сек. Ночной бриз дует с моря на берег.
Рис. 18. Действие бриза на озере
Бризы не вызывают заметного волнения на море, так как имеют ограниченный радиус действия. Они редко заходят в море более 20—30 км. Учитывая, что поверхность воды при бризе спокойна, парусная лодка может развить хорошую скорость. В солнечный безветренный день радиус действия бриза можно определить по мельчайшей ряби, поднимаемой на поверхности воды. Поверхность остальной части озера или водохранилища в это время остается гладкой. Поэтому правильным будет курс лодки не по прямой, а вдоль берега. Находясь в радиусе действия бриза, можно без единого поворота, не трогая шкотов, обойти вокруг все озеро при штиле на его середине. Часто бризы накладываются на основной барический ветер, вызывая его усиление или ослабление.
Помимо местных ветров, рулевому следует учитывать действие ветра вследствие вертикальной циркуляции воздуха, вызывающей отдельные порывы. Вертикальная циркуляция воздуха возникает при кучевых облаках (рис. 19).
Рис. 19. Ветер от подоблачной циркуляции
Силу действия ветра оценивают по его скорости в м/сек. На мелких судах силу ветра обычно определяют визуально, пользуясь таблицей Бофорта (см. приложение 2). Эта шкала предложена в 1806 г. английским адмиралом Бофортом для оценки силы ветра в баллах (с 1 до 12) по состоянию поверхности моря.
В походе под парусами следует. учитывать течения. Они возникают от ряда причин: уклона русла, длительного действия ветра в одном направлении, приливов и отливов.
При плавании по большим рекам под парусом следует планировать маршрут так, чтобы основная часть его проходила по течению. Против течения можно идти только на небольшом участке, ибо противные или слабые ветры на реке делают такое плавание затруднительным и неэффективным.
Плывя по реке, следует знать, что скорость течения на поверхности изменяется в зависимости от глубины русла. Тормозящее влияние дна реки (в результате трения) сильнее чувствуется на мелководье и ослабевает на больших глубинах.
Наибольшей скоростью обладает течение на фарватере. Очертания береговой линии и глубины русла меняют фарватер. Обычно он проходит вблизи высоких и вогнутых берегов. Спускаясь вниз по реке, надо держаться ближе к фарватеру и не срезать углы по мелководьям (рис. 20). Двигаясь против течения, следует, наоборот, держаться мелководья. На слабое течение указывает, как правило, наличие водной растительности.
Рис. 20. Управление на течении
Течения, возникающие от длительного действия ветров (в больших реках, водохранилищах, морях), могут существенно ускорить или замедлить движение судна. Следует учитывать влияние таких течений при стоянках, вызывающих затопление берегов или сгон воды.
Приливо-отливные течения образуются вследствие действия сил притяжения Луны и Солнца. Приливы и отливы повторяются дважды в сутки с небольшими смещениями. Время начала приливов и отливов устанавливают с помощью специальных таблиц или путем наблюдений.
В открытом море приливные течения не возникают. Течения от действия приливов создаются в узкостях, проливах между островами, заливах и устьях рек, достигая иногда значительной силы (до 15 км/час в Белом море). Такие течения представляют значительную опасность для малых парусных судов, которые не могут преодолеть подобную скорость. Колебания уровня воды при приливах в наших морях доходят до 10—14 м. Черное, Балтийское, Каспийское и Азовское моря приливов не имеют.
Иногда приливо-отливные течения при изрезанное береге вызывают водовороты, очень опасные для маломерных судов. В устьях рек приливы поворачивают реки вспять, вызывая в них обратное течение, действующее иногда на десятки километров.
Направление и скорость течений определяются по навигационным справочникам. При движении судна по маршруту для оценки своего местоположения необходимо вносить поправку, учитывающую скорость течения.
При указании направления ветра и течения относительно судна можно пользоваться мнемоническим правилом: «ветер дует в компас судна, течение идет из компаса». Например, северный ветер дует на судно с севера, а северное течение от судна идет на север.
В прибрежных плаваниях рулевой судна выбирает курс и определяет свое местонахождение обычно на глаз. Для правильного определения своего местонахождения требуются хорошее знание района и ведение счисления, т. е. непрерывного нанесения на карту пути судна, позволяющего знать в каждый данный момент времени свое местоположение.
Ведение счисления на маломерных судах проводится письменно и начинается от точки, местоположение которой по карте известно. При выходе из данной точки счисление ведут, указывая компасный курс, время движения, пройденное расстояние до поворота на следующий курс, скорость судна и течения, дрейф судна от ветра.
Чтобы правильно выбрать безопасный путь судна, необходимо иметь карту района плавания. Различаются, карты речные, озерные, морские.
Морские карты (рис. 21) имеют меркаторскую проекцию: меридианы на них изображены параллельными линиями. По верхней и нижней рамкам нанесены градусные деления долготы, а по боковым — широты. Карты озер и водохранилищ часто издают в прямоугольных координатах.
Верх карты соответствует направлению на север. На карте обязательно приводится ее масштаб. Например, 1:500 000 означает, что 1 см карты соответствует 500 000 см (5 км) на местности. На карте указываются название района и величина магнитного склонения.
На водной поверхности, изображенной на карте, указаны навигационные опасности, фарватеры, рекомендованные курсы, глубины, различные ориентиры.
При отсутствии специальных речных, озерных и морских карт туристы могут использовать географические карты и туристские схемы.
Рис. 21. Фрагмент морской карты
Для определения направлений на местности пользуется магнитным компасом. Он состоит из корпуса и магнитной стрелки. На компасе нанесены деления от 0 до 360° с указанием стран света: С — север (или N — норд), Ю — юг (или S — зюйд), В — восток (или О — ост), 3 — запад (или W — вест).
Угол между северным концом магнитной стрелки (обычно заостренным и окрашенным синей краской) и диаметральной плоскостью судна показывает компасный курс судна, который отсчитывается по часовой стрелке от 0 (север) до 360°. Так как магнитный полюс Земли не совпадает с географическим, этот курс называется магнитным. Для правильного определения своего местоположения в соответствий с картой пользуются истинным курсом — углом, отсчитываемым от северной части истинного (географического) меридиана и диаметральной плоскостью судна по часовой стрелке. Для нахождения истинного курса по компасу необходимо учесть поправку — магнитное склонение для данного места.
Восточному склонению присваивается знак плюс, западному — знак минус. Магнитное склонение для данной го места непостоянно, с течением времени оно увеличивается или уменьшается на небольшую постоянную величину.
Величина склонения в данном районе, годовое его увеличение или уменьшение приводятся на навигационных картах. Чтобы, зная магнитный курс (МК) и магнитное склонение , (дельта) компаса в данном районе, найти истинный курс (ИК), необходимо к магнитному курсу алгебраически прибавить приведенное к году плавания склонение с его знаком МК + (±) = ИК. Обратная задача ИК - (±) = МК.
При отсутствии компаса страны света определяют по солнцу и звездам. Следует помнить, что солнце всходит на востоке, в полдень бывает на юге, а заходит на западе. Определять страны света по солнцу удобно с помощью часов. Для этого следует направить часовую стрелку в сторону солнца. Угол между часовой стрелкой и цифрой 1 (для европейской части СССР) делят пополам. Биссектриса этого угла будет направлена на юг. Ночью направление на север указывает Полярная звезда.
При плавании вблизи берегов определение местоположения судна обычно производят по местным или навигационным
ориентирам: населенным пунктам, устьям рек, мысам, мостам, маякам, бакенам. На судоходных реках свое местоположение устанавливают по береговым километровым столбам, указывающим расстояние в километрах от устья.
При отсутствии ориентиров определение местоположения ведут на основании исчисления.
Успех плавания на парусном судне во многом зависит от погоды. Малые суда, не успевшие вовремя укрыться на берегу, нередко становятся жертвой внезапно разбушевавшейся стихии. Поэтому вопрос о погоде обязательно будет стоять при выходе в плавание, в период перехода и в ожидании хорошей погоды на берегу.
При движении масс воздуха, вызванных различным их нагревом, образуются воздушные волны, достигающие длины нескольких сот километров. Поверхность раздела холодной и теплой масс называется атмосферным фронтом. При значительных скоростях движения масс воздуха, имеющих различную температуру, в атмосфере образуются гигантские вихри с пониженным давлением в центре их — циклоны.
Циклоны в СССР движутся, как правило, с запада на восток со скоростью 30—40 км/час. Основной район образования циклонов, определяющий погоду в европейской части СССР, — северо-западная часть Атлантического океана. При циклоне наблюдаются сильные затяжные ветры, сопровождаемые длительными обильными осадками.
Воздушная масса при высоком давлении в центре ее образует антициклоны. Скорость движения антициклона 20 км/час. Погода в нем обычно летом жаркая, безоблачная или со слабой облачностью. В центре антициклона ветер слабый или отсутствует.
Оценка прогноза погоды для данного района производится в гидрометцентре и передается по областному радио. Однако прогноз, составленный в гидрометцентре, характеризует процесс общего развития погоды над большими районами. В месте нахождения судна погода может существенно отличаться от предсказанной. В этом отношении местные признаки, по которым можно предсказать пагоду за 6—12 часов, несомненно, пригодятся в пути.
Следует, однако, помнить, что любой признак может привести к ошибочному выводу, если его использовать отдельно от других. Полагаться следует только на совокупность нескольких совпадающих признаков. Если различные признаки дают противоречивые указания, руководствоваться при определении погоды следует теми, которые ярче выражены. Если же признаки выражены нерезко и изменяются медленно, так же медленно и нерезко будет меняться погода.
Если над морем в течение всего дня не было никаких облаков и темно-голубой небосвод кажется высоким, можно рассчитывать на довольно устойчивую антициклональную погоду.
Белесоватый оттенок неба вблизи горизонта при высоте солнца до 25° (в то время как остальная часть неба имеет синий цвет) предвещает хорошую погоду.
Безоблачный ветер при штилевой погоде предвещает погожий день.
При Северных и северо-восточных ветрах преобладает чаще всего ясная холодная погода.
Правильный суточный ход ветра (с восходом увеличивается сила ветра, около 13—14 часов достигает наибольшего значения и к вечеру убывает) — признак сохранения ясной маловетреной погоды.
Наличие ясно выраженных бризов там, где они обычно бывают, — признак сохранения установившейся хорошей ясной погоды.
Правильный суточный ход температуры (на море летом: минимум перед восходом солнца, максимум около 13 часов) — погода сохранится на ближайшие сутки.
Если на берегу вечером температура непосредственно у поверхности земли заметно ниже, чем на высоте нескольких метров, хорошая погода сохранится.
Обильная роса, образовавшаяся после захода солнца и исчезнувшая только после восхода, — признак антициклональной погоды, при этом, если после восхода солнца наблюдается штиль или слабый ветер, можно ожидать, что хорошая погода продлится 12 часов и более, если же ветер умеренный — твердо рассчитывать на сохранение такой погоды можно на ближайшие 6 часов.
Если солнце заходит очень ярким, беловато-желтого цвета, то хорошая погода сохранится.
Нежно-розовая вечерняя заря в виде круга над зашедшим за горизонт солнцем предвещает устойчивую хорошую погоду.
Мерцание звезд с преобладанием зеленого цвета указывает на установление продолжительной жаркой сухой погоды.
Сильные ветры западных направлений обычно наблюдаются во время устойчивой ненастной погоды.
Интенсивный дождь утром при сильном или штормовом ветре — признак плохой погоды на весь день.
Сплошной туман, образующийся в любое время суток при умеренном ветре на море, часто появляющийся в виде надвигающейся по ветру стены, — признак того, что такая погода продлится 6 часов и более.
Сияние из-за облаков желтого цвета, наблюдаемое непосредственно после прошедшего дождя, предвещает скорое возобновление дождя и усиление ветра.
Если летом в прохладную дождливую погоду слышен гром, то надо ожидать сохранения на продолжительное время данной погоды, часто с дальнейшим понижением температуры.
Если в ненастную погоду облака быстро движутся в том же направлении, в каком дует ветер у земли, — погода скоро улучшится, осадки прекратятся, ветер ослабнет.
Образование при ненастной погоде в конце дня полосы безоблачного голубого неба на западе — признак перемены погоды к лучшему (прекращение осадков, ветра).
Установление правильной циркуляции бриза предвещает хорошую погоду.
Сильный дождь ночью или рано утром при слабых ветрах чаще всего предвещает солнечный день (хорошая погода наступает обычно около полудня).
Белесоватое небо днем, средняя или плохая видимость — признак улучшения погоды в ближайшие 6—12 часов.
Ровное серое утро бывает перед ясной хорошей погодой.
Ярко-желтые, а также золотистые и розовые тона вечерней зари указывают на сухую (реже — ветреную) погоду.
Светло красное (розовое) небо вечером предвещает маловетреную погоду без осадков.
Радуга после полудня или вечером — признак прекращения дождя и установления ясной тихой погоды.
Если перистые облака в виде нитей и когтей надвигаются и уплотняются, а количество их возрастает, можно ожидать сильного ветра, осадков, плохой видимости.
Если небо, бывшее много дней безоблачным, начинает покрываться перистыми облаками, скоро наступит пасмурная погода, возможно, с осадками.
Появляющиеся утром разбросанные по всему небу высококучевые облака в виде хлопьев предвещают грозу ливни и сильный ветер.
Если два слоя облаков (верхнего и нижнего ярусов) быстро движутся поперек или навстречу друг другу, погода может ухудшиться, а ветер усилиться.
Если ночью на небе не видно слабых звезд, а яркие кажутся крупнее — это свидетельствует о приближении ненастной ветреной погоды.
Если ветер, несколько дней подряд сохранявший одно направление, резко его меняет, нужно ждать ухудшения погоды (осадки, усиление ветра).
Если вслед за дождем ветер усиливается, будьте внимательны: возможен шквал.
Если ветер усиливается при заходе солнца и меняет направление по часовой стрелке, можно ожидать ухудшения погоды, сильного, до штормового, ветра.
Роса, образовавшаяся после захода солнца и исчезнувшая до его восхода, — признак ухудшения погоды.
Яркие и багрово-красные зори указывают на наступление циклона в ближайшие 6—12 часов.
Красный цвет солнца и луны указывает на установление в ближайшее время циклональной погоды.
Интенсивное мерцание звезд к утру — признак скорого дождя.
Радуга утром или перед полуднем предвещает дождь и сильный ветер.
Безопасность плавания судов на внутренних водных путях регулируется Правилами плавания по внутренним судоходным путям, действие которых распространяется на все суда, плавучие сооружения и плоты, независимо от их принадлежности.
На участках рек, расположенных в границах морских портов и на морях, действуют Правила для предупреждения столкновения судов на море. На несудоходных водоемах или несудоходных участках рек, озер, морей действуют Правила пользования маломерными судами, распространяемые на территории республик, краев или областей.
Основное условие плавания гребных и разборных легких парусных судов — обеспечение безопасности такого плавания и отсутствия помех для судоходства.
Все гребные и разборные парусные суда должны быть зарегистрированы в Госкомиссии по маломерному флоту. Там владельцу судна вручают Судовой билет и присваивают регистрационный номер. Судовой билет хранится у лица, ответственного за управление маломерным судном и его безопасность.
Капитаны маломерных судов в пути и на стоянке обязаны выполнять распоряжения представителей органов контроля на воде.
Регистрационный номер лодки пишется на левом и правом бортах, на расстоянии 1/4 длины судна, считая от носа. Размер букв и цифр по высоте не менее 150 мм. На бортах может, быть написано также название судна, если оно присвоено.
Плавающие легкие туристские суда должны быть обеспечены спасательными и водоотливными средствами, указанными в
Судовом билете, а также якорным оборудованием с тросом длиной не менее 20 м и звуковым сигналом в виде свистков.
Количество пассажиров и груза должно соответствовать паспортной грузоподъемности судна.
Все суда, которые выходят на взморье, озера, водохранилища, должны иметь компасы и карты.
Несение Государственного флага и специальных вымпелов разрешается только для государственных судов и судов общественных организаций.
Движение разборных туристских судов должно осуществляться за пределами судового хода, как правило, по правой (по ходу) стороне фарватера. Встречные суда за пределами судового хода расходятся левыми бортами.
Пересекать фарватер разрешается только при значительном удалении от теплоходов.
Не разрешаются: подход гребных и парусных судов к транспортному, техническому и вспомогательному флоту (баржам), стоянка маломерных судов у пассажирских и около других транспортных судов, дебаркадеров, купание с лодок и яхт, остановка под мостами или около них, заход в акватории, отведенные для купания, огражденные поплавками, а также подход к плавучим знакам судоходной обстановки и швартовка за них.
Каждый член команды и каждый пассажир судна во время плавания должен быть снабжен индивидуальным спасательным прибором — спасжилетом или нагрудником. На каждом судне нужно иметь медицинскую аптечку. В качестве аварийного средства движения на судне должно быть не менее двух весел.
Движение парусных лодок по каналу разрешается только на веслах. Легкие и разборные туристские суда к шлюзованию не допускаются и проходят шлюзы на борту теплоходов или путем обноса.
Запрещается выход маломерных судов в водохранилища, озера, прибрежные районы морей при штормовой погоде.
Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения, одно из них должно уступить дорогу следующим образом:
если они идут разными галсами, то уступает дорогу судной, идущее левым галсом,
если они идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром.
Движение легких, туристских судов в тумане и темноте не разрешается. Если туман застигнет судно в пути, оно должно немедленно по компасу двигаться к берегу.
Всем судам, находящимся вблизи от судна, требующего помощи, нужно немедленно оказать ее всеми имеющимися у них средствами, не подвергая опасности себя.
Если судно терпит бедствие и просит помощи у других судов или с берега, оно должно пользоваться порознь или одновременно следующими сигналами: вертикальным перемещением вверх и вниз флага или белого огня (ночью), сигналом SOS (… — — — ... по азбуке Морзе), выстрелом красной ракеты, медленным повторяющимся поднятием и опусканием рук, вытянутых в стороны.
Во всех случаях, не предусмотренных настоящими Правилами, капитан обязан принимать все меры, диктуемые практикой судовождения или здравым смыслом, обеспечивающим безаварийное плавание.
Туристское парусное судно должно быть легким и разборным. Габариты упаковки разобранного судна должны обеспечивать транспортировку его в городском и междугородном транспорте (длина упаковки не более 220 см), а конструкция судов — оперативную сборку и разборку в походных условиях.
Учитывая длительное пребывание на воде, в кокпите, загруженном походными вещами, необходимо оставлять достаточно места для удобного размещения экипажа и свободной работы его с парусами. Устройство парусного вооружения предусматривает быструю уборку парусов в соответствующих ситуациях. При движении по водоему желательно, чтобы нижняя часть паруса не закрывала круговой обзор. В случае переворота или захлестывания лодки волнами ее конструкция должна обеспечивать непотопляемость, т. е. удерживать на плаву лодку с экипажем. Туристы с помощью весел или паруса должны самостоятельно достичь берега. Более надежное судно оборудуется так, чтобы из поставленной на ровный киль лодки можно было силами экипажа откачать воду наплаву и продолжить путешествие.
Основные типы разборных парусных судов, на которых совершаются водные путешествия, показаны на рис. 22.
Рис. 22. Типы разборных парусных судов
Самое доступное в настоящее время туристское судно — байдарка. Она удобна в транспортировке и хранении. Несложное дополнительное оборудование превращает ее в парусное судно (рис. 22, а). При этом используются простейшие паруса, помогающие пересекать открытые водоемы при попутном ветре. Легкое парусное вооружение площадью 2—4 м2 и весом 3—5 кг быстро cнимается и ставится на ходу. Оно не мешает экипажу одновременно грести веслами.
Чтобы успешно ходить на байдарке под парусом против ветра, нужны более эффективные паруса и швертовое устройство. Одновременно необходимо увеличить остойчивость судна. Для этого вдоль бортов на специальных поперечных балках крепятся поплавки по схеме тримарана (рис. 22, б). Паруса туристских тримаранов имеют площадь от 4 до 12 м2. Такие суда хорошо лавируют, причем поплавки создают резерв непотопляемости. Однако усложнение конструкции ведет к увеличению веса судна до 50—90 кг.
Еще большей остойчивостью, чем тримараны, обладают катамараны (рис. 22, б). Два корпуса соединены рамой с натянутым на нее тентом для размещения груза и экипажа. Корпуса могут быть специально изготовлены или для них использованы две типовые байдарки. Вес байдарочного катамарана при парусности 10—12 м2 составляет 110—130 кг. Вес надувных катамаранов при парусности 7 м2 равен 45—55 кг, 12 м2 — 60—70 кг, 18 м2 — 80 кг. Легкие, остойчивые, быстроходные катамараны — наиболее перспективные туристские суда.
Самый многочисленный флот в самодеятельном парусном туризме — разборные швертботы. Например, швертбот с мягкой оболочкой «Мева» польского производства. Корпуса швертботов имеют большую ширину, чем корпуса байдарок. Увеличенная таким образом остойчнвость судна позволяет нести в походе паруса площадью до 8,5 м2. Вес разборных швертботов 75 — 100 кг (рис. 22, г).
Известно, что на острых и полных курсах действие ветра на парус различно. На лавировке основную долю аэродинамической тяги паруса формирует зона разрежения, образующаяся на подветренной стороне паруса.
В этом: случае сила тяги зависит от совершенства профиля и конфигурации паруса. Чем уже парус, а профиль его ближе к профилю крыла, тем большую силу тяги развивает он на лавировке при одинаковой площади. На полных курсах сила тяги создается в основном за счет избыточного давления на наветренной стороне паруса. Профиль его влияет на силу тяги несущественно, а широкие паруса оказываются эффективнее узких при прочих равных условиях.
Для вспомогательного парусного вооружения следует применять простейший вариант паруса с низкой безопасной парусностью, обеспечивающей в то же время достаточную тягу на полных
курсах. При встречном ветре двигаться на байдарке на веслах можно значительно быстрее, чем лавировать с малым парусом.
Для успешного продвижения под парусом по выбранному маршруту при любом направлении ветра туристы оборудуют свои суда лавировочными парусами. В чисто парусном режиме похода им отводится роль основного движителя лодки, а весла используются в редких случаях. При движении в лавировку судно преодолевает сопротивление не только воды, но и встречного ветра. Поэтому лавировочные паруса должны иметь достаточно большую площадь и хорошие аэродинамические качества. Разборное судно с хорошими лавировочными парусами способно ходить под углом 45—50° к ветру и становится для туристов настоящей мини-яхтой.
Типичное лавировочное парусное вооружение для разборных судов — бермудский шлюп (см. рис. 3, б). Лодка с двумя парусами улучшает свою маневренность, легче центруется, т. е. может сохранять заданный курс без участия руля. Хотя оба паруса имеют значительное удлинение, центр суммарной парусности расположен невысоко от поверхности воды.
Разновидность бермудского шлюпа — парусное вооружение, имеющее грот, подобно парусу виндсерфера, с двойным гиком (уишбоном). По передней шкаторине виндсерферского грота пришит матерчатый рукав, который свободно надет на мачту. Такой тип лавировочного вооружения туристы обычно устанавливают на разборных лодках, имеющих малую жесткость конструкции корпуса. Дело в том, что для эффективной работы бермудского паруса необходимо сильное натяжение задней шкаторины грота. В варианте традиционного бермудского грота экипаж набивает заднюю шкаторину посредством гика-шкотов, притягивая конец гика к кормовой части лодки. Этих усилий может оказаться достаточно для деформации и даже поломки корпуса разборного судна, не рассчитанного на такие нагрузки. В виндсерферском варианте парусного вооружения задняя шкаторина грота набивается снастью, крепящей шкотовый угол паруса к концу двойного гика. Таким образом, управляющие шкоты грота используются рулевым только для установки паруса под определенным углом к ветру, и корма лодки испытывает
меньшие изгибающие нагрузки. Однако часть снятых с кормы усилий перераспределяется на мачту и стремится изогнуть ее. Поэтому в виндсерферском варианте бермудского вооружения прочность мачты приходится увеличивать.
Для повышения эффективности лавировочного вооружения бермудского шлюпа на гроте быстроходных разборных катамаранов устанавливают сквозные латы. С их помощью парусу задается правильный аэродинамический профиль. На традиционном бермудском гроте серп, образованный по задней его шкаторине, поддерживается короткими латами и составляет 2—6% длины шкаторины. Применение сквозных лат позволяет увеличить серп до 10—15% длины задней шкаторины, что приближает конфигурацию паруса в верхней части к эллиптической форме. Как известно из аэродинамики, именно такая форма крыла считается лучшей. Разумеется, парусное вооружение со сквозными латами требует более бережного обращения с ним, что не всегда удобно в походных условиях.
В отличие от яхтсменов, использующих фирменные паруса, сшитые на верфи, туристы, как правило, самостоятельно подбирают материал, проектируют и изготавливают парусное вооружение. Даже владельцы швертбота «Мева» часто устраивают дома швейную мастерскую, ремонтируя и подгоняя паруса.
Качество парусов во многом зависит от свойств ткани. Вспомогательные паруса, работающие в основном при попутном ветре, менее требовательны к качеству ткани, чем лавировочные, но и для них нужна достаточно прочная, непродуваемая материя. Ткань со слабой набивкой нитей частично пропускает ветер, чем снижает эффективность паруса. Для шитья вспомогательных парусов туристы применяют легкие плотные ткани типа перкаль, тик, плащевой материал, полиэтиленовую пленку.
Материал лавировочных парусов, кроме прочности и непродуваемости, должен иметь минимальную шероховатость
поверхности и не вытягиваться под действием длительных ветровых нагрузок. Хорошие лавировочные паруса шьются из хлопчатобумажной ткани «Проба», каландрованного лавсана, дакрона. Удовлетворительное качество дают ткани «Палатка»,
«Плащ-палатка», плотный плащевой материал. Интересные результаты получены при испытании парусов из тонкой лавсановой пленки.
Малые размеры паруса для разборных судов позволяют шить и подгонять его в домашних условиях. Ниже описаны основные этапы изготовления парусов.
Рис. 23. Раскрой парусов
1. В удобном масштабе изображают общий вид лодки с избранным парусным вооружением. По чертежу определяют основные габариты парусов. В проекте следует учесть, что центр парусности должен быть расположен на 15—20 см впереди геометрического центра шверта, установленного на своем штатном месте.
2. Разрабатывается рабочий чертеж парусов, учитывающий особенности их раскроя. На рис. 23 представлен вариант раскроя грота и стакселя для бермудского вооружения. Принцип раскроя состоит в том, чтобы с помощью закладок в швах и кривизны шкаторин придать наполненному ветром парусу правильный аэродинамический профиль. Следует иметь в виду, что пузо грота, полученное за счет кривизны шкаторин, можно регулировать изгибом рангоута, а пузо, полученное за счёт закладок, является более постоянным.
3. По рабочему чертежу из материала выкраивают полотнища паруса. Известно, что тканый материал наименее податлив на растяжение в продольном и поперечном направлениях полотна (по основе и утку). Поэтому полотнища при раскрое располагают перпендикулярно наибольшим усилиям, действующим на парус, т. е. перпендикулярно задней шкаторине.
4. Скроенные полотнища сметывают и сшивают. Швы сметывают, закалывая материю булавками через 15—20 см. Закладки, предусмотренные раскроем паруса, учитывают при сметывании в виде линейно расширяющихся к шкаторинам швов. Каждый шов прошивают на машинке два раза по краям полотнищ швом «зигзаг». При необходимости усилить парусный материал на полотнищах параллельно основным швам делают дополнительные фальшшвы.
5. Сшитое полотно паруса расстилают на полу и размечают переднюю, заднюю и нижнюю шкаторины. Задняя шкаторина грота, образованная отрезками прямых линий между латами, сметывается одновременно с латкарманами. К передней и нижней шкаторинам приметывают ликтрос или рукав, в зависимости от способа крепления паруса к рангоуту.
6. Для проверки качества паруса в домашних условиях его укрепляют горизонтально навесу на штатном рангоуте. При этом парус провисает под собственным весом, что позволяет легко контролировать и исправлять его профиль. Для имитации ветрового давления на ткань можно равномерно разложить по поверхности грузы (газеты, журналы и т. п.). При замерах профиля паруса между передней и задней шкаторинами горизонтально натягивают нить, от которой отсчитывают глубину пуза паруса. Наибольшая глубина пуза должна располагаться на расстоянии, равном 35—40% ширины паруса от передней шкаторины, и составлять 9—12% этой ширины. Одновременно с замером глубины пуза необходимо проверить плавность профиля паруса и отсутствие морщин на материале. Дефекты устраняют переделкой швов и корректировкой шкаторин.
7. Выверенный парус окончательно прошивают на машинке. Одновременно, для усиления паруса по углам пришивают боуты. Для крепления лик-троса к парусу край шкаторины подгибают на 2—3 см и прошивают. В полученный рукав пропускают лик-трос и закрепляют его в нескольких местах.
Более подробно о шитье парусов можно узнать из специальной литературы (Коровельский Д. Как самому сшить парус. «Катера и яхты», 1964, № 3, Говард-Вильямс Дж. Паруса. «Катера и яхты», 1979, № 78, 79, 81, 82).
При изготовлении паруса из лавсановой пленки толщиной 30—60 мкм, полосы материала склеивают широкой липкой лавсановой лентой. При ликовке такого паруса предварительно, во избежание порывов пленки в месте ниточного шва, на край шкаторины наклеивают полосу лейкопластыря, а затем пришивают рукав ликтроса.
Разборное парусное судно представляет собой пространственную конструкцию, работающую в процессе плавания при всевозможных нагрузках. На боковой проекции
Рис. 24. Силы, действующие на разборное судно
судна (рис. 24, а) изображены основные силы, действующие на мачту и корпус. Как отмечалось выше, для эффективной работы грота требуется сильное натяжение его задней шкаторины, что достигается с помощью гика-шкотов. Это усилие РШК, воздействуя по задней шкаторине паруса на верхнюю часть мачты, вызывает натяжение штага (сила РШТ) и сжатие мачты (сила РМ). На парусных судах необходимо сильно натягивать штаг, чтобы исключить прогиб передней шкаторины стакселя под воздействием ветра и тем самым сохранить правильную форму паруса. Такое натяжение дополнительно увеличивает силу РШТ. Из рисунков видно, что силы РШТ, РМ и РШК стремятся изогнуть корпус судна вокруг центрального шпангоута, на который опирается мачта.
Рис. 24. Силы, действующие на разборное судно
Для усиления жесткости корпуса на разборных судах устанавливают дополнительные тросовые растяжки (штриховая линия на рис. 24, а), воспринимающие часть нагрузок корпуса на себя. Такими растяжками обычно оборудуются разборные тримараны и катамараны, несущие значительную парусность.
Действие паруса на рангоут иллюстрируется рис. 24, б. Верхняя часть грота под напором ветра стремится прогнуть мачту на ветер (штриховая линия), а другая часть паруса, расположенная ниже точки крепления вант, оказывает на нее противоположное действие и искривляет мачту под ветер (штрих-пунктирная линия). Таким образом, удачно выбрав точку крепления вант на мачте, можно сбалансировать эти силы, чем уменьшить прогиб мачты. На разборных судах мачту иногда подкрепляют дополнительным стоячим такелажем. Центральную часть мачты усиливают краспицей с ромбо-вантами. Топ мачты оттягивают к корме постоянным ахтерштагом или двумя бакштагами, поочередно закрепляемыми экипажем на каждом галсе с наветренного борта. На графике (рис. 25) приводится ориентировочная зависимость диаметра трубы для мачты туристского судна от его парусности.
Рис. 25. Зависимость диаметра мачты от парусности судна
Для оборудования своих лодок туристы широко применяют всевозможные тросовые снасти. В походных условиях для изготовления огонов удобнее использовать обжимку (рис. 26). На концы тросового огона надевают медную трубку и околачивают ее в обжимке, проворачивая огон до полного оборота. Для самодельных коушей применяют трубку с внутренним диаметром, соответствующим диаметру троса. Вместо троса для стоячего такелажа можно взять пружинную проволоку. При равном диаметре с тросом она в 1,5 раза прочнее на разрыв. Коуш для проволочного огона вырезают из листовой нержавеющей стали (рис. 27), сгибают его и запаивают место стыка. Металлический клин (2), установленный внутри проволочной петли (1), зажимает проволоку в коуше (3).
Рис. 26. Изготовление тросового огона
Рис. 27. Изготовление проволочного огона
Конструкции дельных вещей хорошо представлены в статье В. Евстратова «Дельные вещи для парусника» («Моделист-конструктор», 1979, № 9).
Шверт и руль туристского судна должны иметь достаточную площадь, малое лобовое сопротивление, а при столкновении с подводными препятствиями откидываться, поднимаясь из воды. Особое внимание следует уделить прочности шверта и руля в месте крепления их к корпусу судна, где возникают наибольшие напряжения.
На разборных лодках шверт обычно вынесен за пределы корпуса (исключение составляет швертбот «Мева») и пересекает поверхность воды. При ходе острым курсом к ветру на подветренной стороне шверта можно наблюдать образование водяного буруна, а с наветренной — впадины, оголяющей часть шверта, которая в результате является практически нерабочей. Поэтому установка на разборном судне одного длинного, узкого шверта оказывается эффективнее, чем двух коротких при равной суммарной площади. Ориентировочно площадь шверта для туристского судна можно определить по графику, изображенному на рис. 28.
Рис. 28. Зависимость площади шверта от парусности судна
Проще всего наготовить плоский шверт из дюралевой пластины толщиной 3—4 мм или фанеры толщиной 8—10 мм (рис. 29, а). Следует помнить, что хотя плоский шверт создает примерно одинаковую, по сравнению с профилированным, поперечную силу, но имеет в 2—3 раза большее лобовое сопротивление на лавировке. Однако при малых размерах шверта доля его сопротивления в полном сопротивлении судна незначительна.
Поэтому для туристских судов с парусностью до 4 м2 можно ограничиться плоским швертом.
При скоростях, развиваемых современными разборными катамаранами, и тримаранами, сопротивление швертов больших размеров и рулей становится соизмеримым с сопротивлением корпусов. Следовательно, на туристских судах, предназначенных для чисто парусных походов, необходимы профилированные шверты и рули.
Варианты конструкций профилированных швертов и рулей представлены на рис. 29.
Рис. 29. Конструкция швертов и рулей
Деревянный шверт (рис. 29, б) набирают из сосновых реек, склеенных между собой казеиновым или эпоксидным клеем, и покрывают слоем тонкой стеклоткани на эпоксидной смоле. Заметим, что деревянный шверт из цельной доски со временем деформируется и становится непригодным. Более легкий шверт выклеивают из полос пенопласта шириной 25 мм, чередующихся с фанерными планками (рис. 29, в). Кромки такого шверта усиливают деревянными рейками шириной 60 мм. Весь шверт оклеивают двумя слоями стеклоткани. Неплохой шверт можно сделать из фанеры (рис. 29, г). Для уменьшения его веса при склеивании фанеры в средней части заготовки оставляют воздушную полость. Наиболее часто туристские суда оборудуют полыми металлическими швертами (рис. 29, д). Согнутый по нужному профилю тонкий дюралевый лист склеивают по задней кромке. Для усиления конструкции в полости шверта укрепляют продольные трубки.
Иногда разборные суда оборудуют двумя несимметричными швертами, которые на лавировке устанавливаются поочередно с подветренного борта. При этом выпуклой стороной шверты обращены в сторону бортов, что позволяет эффективнее бороться с дрейфом. Профилированные рули для туристского судна делают аналогично симметричным швертам из дерева, фанеры или легких сплавов. Для контроля профиля швертов и рулей при их изготовлении применяют лекала из твердого картона. Примеры профилей приведены в табл. 1.
Таблица 1
Шверты крепятся на поперечных балках, соединенных с корпусом судна. Шарнирное устройство швертового узла позволяет поднимать шверт из воды, поворачивая его вокруг оси балки. Простейшие шверты (шверцы) закрепляют на поперечине, притянутой к фальшбортам байдарки специальными хомутами (рис. 30, а). Применение большей парусности на туристском судне увеличивает механические нагрузки на швертовое устройство. Узел соединения шверта с балкой дополнительно укрепляют откосами (рис. 30, б) . На туристских катамаранах шверт удобнее размещать на балке рамы, соединяющей поплавки (рис. 30, в). Будучи поднятым, шверт занимает зазор между тентом и поверхностью воды, От поперечных смещений его удерживают две пары тросовых растяжек.
Рис. 30. Варианты швертовых устройств
Надувные поплавки катамаранов и тримаранов изготавливаются из различных воздухонепроницаемых тканей. Такие ткани должны хорошо склеиваться и обладать достаточной прочностью и герметичностью при длительном избыточном давлении. Материал, выбранный для самостоятельного изготовления поплавков, предварительно следует испытать на прочность. Для этой цели на полоске материала шириной 1 см подвешивают груз 10—12 кг. Выдержавшую такое испытание ткань можно считать пригодной для оболочки поплавков. Наиболее часто туристы используют ткани типа «серебрянка», прорезиненный капрон (БЦУ, БЦК), детскую клеенку. Оболочки из перечисленных материалов следует дублировать. Один из способов дублирования состоит в том, что поплавок в дополнение к внешней оболочке снабжается внутренней камерой. Оболочка воспринимает все механические нагрузки, а камера, имеющая большие размеры, чем, оболочка, обеспечивает только герметичность поплавка. Другой способ дублирования заключается в предварительном склеивании прорезиненного материала в два слоя, что увеличивает его прочность. Механические свойства некоторых материалов в направлениях вдоль и поперек полотнища различаются. В этом случае при раскрое поплавка необходимо учитывать, что оболочка накачанного цилиндрического баллона в поперечном направлении испытывает вдвое большую нагрузку, чем вдоль баллона. При изготовлении поплавков ширину клеевого шва делают равной 3—4 см, а с внутренней стороны оболочки швы дополнительно проклеиваются полосой из того же материала шириной 5—6 см.
Для повышения безопасности плавания в конструкции надувных плавсредств (например, надувных лодок) предусматривают разделение баллонов на герметичные секции. Вместо секционирования самодельных баллонов проще внутрь поплавков помещать при сборке судна дополнительные слабонакачанные емкости типа детских надувных игрушек «бревно». В этом варианте корма поплавка заканчивается герметичным зажимом, который позволяет устанавливать в полость оболочки аварийные емкости и ремонтировать поплавок изнутри. Практика плавания на надувных катамаранах показала, что повреждения податливой оболочки, лишенной внутреннего каркаса, происходят значительно реже, чем оболочки обычной байдарки, натянутой на жесткий каркас. Для защиты поплавков от вредного действия солнечных лучей внешнюю сторону оболочки cледует покрыть несколькими слоями алюминиевой пудры, разведенной в смеси резинового клея и бензина.
Продольная жесткость надувных корпусов тримаранов и катамаранов обеспечивается установкой на баллоны металлического каркаса.
Рис. 31. Типы каркасов надувных катамаранов
На рис. 31, а показан простейший двухстрингерный каркас, широко используемый на небольших многокорпусных судах. Плоская рама катамаранов, собранная по такой схеме, свободно изгибается на волнах, что снижает механические нагрузки в ее узлах. Однако подвижность каркаса ухудшает скоростные качества судна. На надувных катамаранах с парусностью более 7м2 вдоль поплавков устанавливают объемный каркас в виде жестких ферм. Каждая ферма состоит из нескольких стрингеров, связанных шпангоутами. На рис. 31, б, в показаны схемы поплавковых ферм, встречающихся на туристских судах. Обычно стрингера изготавливают из дюралевых трубок. В варианте, изображенном на рис. 31, г, часть трубок заменена более легкими по весу тросами. Шпангоут, представленный на рис. 31, д, предназначен для поплавков специальной формы.
Важный элемент каркаса — узел крепления стрингеров к поперечным балкам. Варианты типовых сочленений приведены на рис. 32. Предпочтительно использовать крепление стрингеров к балкам хомутами, ибо в других вариантах трубчатый стрингер ослабляется в месте соединения его с балкой наличием отверстия.
Для вспомогательного назначения паруса особенно удобно латинское вооружение. Его с одинаковым успехом можно использовать как на байдарках, так и на гребных лодках для плавания по открытым водоемам при благоприятных погодных условиях. Байдарка, вооруженная латинским гротом, на полных курсах к ветру даже конкурирует по скорости со швертботом «Мева».
Самостоятельно изготовить латинский парус помогут рекомендации туриста-парусника Ю. Кужеля (Латинский парус. «Турист», 1978, № 5). Латинское парусное вооружение (рис. 33) имеет свободную, без вант, мачту (2), на которой с помощью фала (1) и галс-оттяжки (4) подвешен парус (6). Парус растянут рейками (3, 5), вставленными в карманы по его передней и нижней шкаторинам. Различные снасти прикреплены к рангоуту с помощью карабинов. На рис. 34 приведен рабочий чертеж паруса площадью 4,5 м2. Правильная форм паруса обеспечивается конфигурацией карманов и задней шкаторины. Фаловый и шкотовый углы укреплены фаловыми дощечками.
Ознакомившись с этой конструкцией, нетрудно убедиться в простоте работы с латинским парусом. Его можно поднять и убрать, причем, опущенный, он не мешает грести. Мачта в байдарке устанавливается на штатном месте в начале кокпита. Байдарки с таким парусным вооружением полезно оборудовать швертами и одной поп-речной балкой с надувными емкостями на ее концах. Швертовый узел удобно расположить за спинкой сиденья переднего экипажа. В условиях похода простейшей поперечной балкой служит обычное байдарочное весло с надувными мячами, привязанными к его лопастям (Перегудов В. Глиссирующие поплавки из байдарочного весла. «Катера и яхты». 1975, № 3).
Для гребных лодок необходимо дополнительно изготовить рулевое устройство. Мачта устанавливаемся на днище гребной лодки и хомутом прижимается к поперечной балке.
Одним из путей создания безопасного быстроходного парусного судна будет переоборудование обычной байдарки в парусный тримаран. Особое внимание при модернизации байдарки уделяется соответствию парусности судна его остойчивости (объему поплавков тримарана). Это соответствие должно удовлетворять рекомендациям Главной навигационно- технической инспекции по маломерному флоту при ЦС ОСВОД РСФСР для определения допустимой площади парусов байдарок. В табл. 2 приведена рекомендованная площадь парусности в зависимости от объема поплавков, установленных на расстоянии 1 м от оси лодки.
Удачный вариант тримарана (рис. 35) на основе байдарки
«Салют-5,2» разработал турист-водник С. Звонков. На полных курсах это судно развивает скорость до 15 км/час, а средняя скорость в походе составляет около 4 км/час.
Тримаран вооружен бермудским шлюпом площадью 7 м2. Грот крепится к мачте (2) и гику (5) посредством лик-паза (3) и имеет гик-оттяжку (15), устраняющую скручивание паруса на полных курсах. Поворотная мачта ставится в специальном гнезде (10) на передней поперечной балке (14) и удерживается парой вант (7), штагом (1) и ахтерштагом (6), идущими с топа мачты. Дополнительно мачта укреплена ромбо-вантами (4), проводящими через треугольную краспицу (8), установленную в средней части мачты. Штаг и ахтерштаг нижними концами закреплены за каркас байдарки. По кильсону судна проходят тросовые растяжки (11), препятствующие изгибу его корпуса. Так как верхняя часть судна работает на сжатие, необходимо фиксировать шплинтом телескопические палубные стрингера (мидельвейсы, 9). Переднее сиденье (доска для откренивания, 13) поднято над фальшбортами и закреплено за подмачтовую балку. Располагаясь на этом сиденье с наветренной стороны, матрос своим весом, противодействует крену судна. Для управления используется штатный руль, снабженный румпелем (12). Поплавки, повышающие устойчивость байдарки, состоят из матерчатой оболочки и двух хлорвиниловых камер. В качестве камеры используется детское надувное «бревно».
Иногда туристы оснащают свои суда готовыми парусами от спортивных яхт. Тримаран В. Кузнецова рассчитан на установку вооружения от детского швертбота «Кадет» (рис. 36, а) или
«Оптимист» (рис. 36, б). В последнем случае передним парусам может служить стаксель от швертбота «420». Каждый поплавок тримарана состоит из двух, установленных параллельно друг другу надувных «бревен» в оболочках из «серебрянки». Поперечные балки подняты над водой так, что поплавки погружаются только при опасном крене. Основой тримарана также является байдарка «Салют-5,2». Парусный тримаран на этой основе вполне надежное и быстроходное судно, на котором можно отправляться в плавание семейным экипажем.
Как уже говорилось, наиболее пригодны для плавания под парусами туристские суда, собранные по катамаранной схеме. Не случайно некоторые экипажи байдарок, желая ходить под парусами, объединяют свои суда в катамараны.
Байдарочный катамаран (рис. 37) имеет раму, состоящую из двух прочных балок (1, 6), соединенных между собой швертовым узлом (2). Байдарки типа «Салют-5,2» крепятся на шарнирах (5) к балкам рамы. Основным элементом крепления служит трубчатый вертикальный шток (4) из нержавеющей стали. Шток проходит через деревянный брус (3), замыкающий средний шпангоут байдарки, и закрепляется в нижней части этого шпангоута. Благодаря шарнирным связям байдарки качаются на волнах независимо друг от друга, что значительно уменьшает нагрузки на их каркас. В средней части кормовой балки закреплен кронштейн (7) для подвески лодочного мотора. Во избежание захлестывания волной кокпиты байдарок закрывают специальными фартуками. Байдарочный катамаран обеспечивает экипажу достаточный комфорт и безопасность, однако такое судно тяжелее разборных туристских судов других видов.
Обводы обычной байдарки не оптимальны для корпусов катамарана. Плоское днище и значительная ширина корпуса байдарки вызваны необходимостью обеспечить ее остойчивость. Катамаран получает остойчивость за счет большого расстояния между корпусами, что позволяет уменьшить ширину корпусов до минимума, необходимого только дли создании плавучести. При замене байдарок в катамаране на самодельные узкие корпуса скоростные качества судна значительно улучшаются.
Примером конструкции катамарана с высокими гидродинамическими качествами поплавков может служить каркасный катамаран, разработанный А. Бухановым (рис. 38).
Основные размерения судна взяты в масштабе 4:5 у олимпийского катамарана «Торнадо».
Каркасы корпусов выполнены из дюралевых трубок (рис. 39) и, подобно байдарке, обтянуты оболочкой (1) из прорезиненной ткани. Между кильсоном и оболочкой проложена надувная емкость (7). При заполнении емкости воздухом мягкая оболочка обтягивает каркас и подводная часть корпуса принимает обводы, близкие к прототипу. Полость корпусов используется для размещения походного багажа. Усилия от натяжения штага и вант, изгибающие каркас, компенсируются тройной тросовой
растяжкой, расположенной под рамой катамарана. Оригинален способ крепления стрингеров (5) к шпангоутам (2). Небольшие тросовые петли (3) пропущены через каждый стрингер и стягиваются кольцевой тросовой стяжкой (6). Натяжение всей тросовой системе задает перемычка (4). Для разборки судна снимают крючок перемычки и ослабляют тросовую стяжку. При этом стрингеры свободно снимаются со штифтов шпангоута.
На катамаране применен грот виндсерферского типа. Мощное парусное вооружение и узкие корпуса, оказывающие малое сопротивление движению, позволяют катамарану развивать скорость до 30 км/час, что вполне сравнимо со скоростью моторной лодки. Путешествие на таких быстроходных парусниках отличается особой остротой ощущений и спортивностью плавания.
Некоторые разборные туристские суда имеют жесткую обшивку из стеклопластика, фанеры или металла. Корпуса таких судов состоят из разъемных секций, которые при транспортировке вкладываются одна в другую.
Секционный стеклопластиковый катамаран, построенный Н. Кулаковым, имеет поплавки, состоящие из носовой и кормовой секций. Обшивка корпусов выклеена в три слоя: стеклопластик — пенопласт — стеклопластик, причем первый готовый корпус служит болваном для изготовления второго поплавка. Это позволяет вкладывать секции одного корпуса в соответствующие секции другого.
Секционные суда характеризуются достаточной прочностью, простотой сборки и возможностью придать совершенные обводы корпусу судна.
Надувные катамараны сравнительно удобны для постройки в домашних условиях, имеют малый вес и практически непотопляемы. Последнее свойство объясняется сохранением полной плавучести катамарана даже при его перевороте. При некотором навыке экипаж может самостоятельно вернуть надувной катамаран в исходное положение. Парусные катамараны с надувными поплавками весьма популярны за рубежом. В табл. 3 приведены данные различных катамаранов, выпускаемых в ФРГ.
В настоящее время проводятся работы по освоению серийного выпуска отечественных надувных катамаранов.
Катамаран, общий вид которого представлен на рис. 40, построен силами любителей в 1970 г. и по сей день успешно используется для водного туризма. Это разборное судно не уступает в скорости быстроходному швертботу олимпийского класса «Летучий голландец», что позволяет экипажу в походе поддерживать среднюю скорость плавания около 8 км/час. Основой катамарана служит металлическая рама, установленная на надувных поплавках. Каждая поплавковая ферма образуется тремя стрингерами, соединенными шпангоутами. Суммарный объем поплавков 1,4 м3, что превышает походное водоизмещение катамарана в 5 раз. Это вполне оправданное практикой соотношение может служить ориентиром для проектирования подобных судов. С детальными чертежами такой конструкции можно ознакомиться в статье В. Успенского «Надувной парусно-моторный катамаран» («Катера и яхты», 1974, № 3).
Интересен вариант надувного катамарана (рис. 41), отражающий возможности дальнейшего совершенствования конструкции разборных судов. Благодаря тросовой системе поплавковых ферм катамаран по весу незначительно отличается от предыдущей модели, хотя обладает превосходящими ее габаритами (см. табл. 4). Типовое соединение (рис. 42) стрингера (3), шпангоута (4) и поперечной балки (1) производятся с помощью одного болта (2). При сборке этого узла через отверстия в балке и хомут, соединенный с болтом, пропускают одну из наклонных трубок шпангоута. Затем на болт нанизывают стрингер и вторую трубку шпангоута. Тросы (5) пропускают в пазы на концах этих трубок.
Сравнительно длинные поплавки катамарана повышают его продольную остойчивость, что уменьшает свойственную катамаранам тенденцию зарываться на большой скорости носами поплавков в волну. По скоростные данным этот надувной катамаран приближается к спортивному катамарану «Торнадо». Разумеется, эксплуатация судна таких размерений требует от экипажа определенной парусной квалификации.
Мореходные и скоростные качества надувных катамаранов, хорошая обитаемость позволяют туристам проводить на них парусные походы большой протяженности.
Конструкция швертбота «Мева» достаточно удачна, и яхта без серьезных переделок вполне безопасна для воскресных прогулок. Однако сложные парусные походы требуют специальной подготовки судна к плаванию. Поэтому туристы усовершенствуют «Меву», делают ее более удобной и надежной. На судне устанавливают съемную рубку-козырек, закрывающую носовую часть кокпита от забрызгивания волной. Крепление штага производят за жесткий каркас, а не за обшивку, как в штатном варианте. Мачта «Мевы» требует замены средней соединительной муфты более прочной или укрепления проводкой ахтерштага (рис. 43) или бакштагов. Установка бакштагов одновременно уменьшает скручиваемость корпуса при откренивании судна в сильный ветер.
Слабое место в конструкции «Мевы» — крепление вантпутенсов к бортовой решетке. Этот узел усиливают, скрепив путенс с фальшбортом лодки. Латунные болты, соединяющие рулевую коробку с транцевой доской швертбота, заменяют более прочными из нержавеющей стали. Во избежание попадания воды внутрь при прохождении прибойной зоны кормовой фартук герметично крепят за заднюю кромку к обшивке. Полезно также проклеить снаружи днище лодки резиновыми полосами вдоль стрингеров и кильсона.
Модернизация штатного парусного вооружения путем форсирования площади парусов эффективна только в слабый ветер, но уже при умеренном не дает заметных преимуществ в скорости. В походных условиях важно уметь быстро уменьшить парусность «Мевы», взяв рифы или заменив паруса на штормовые. Вместо штатных люверсов для взятия рифов туристы пришивают на грот сквозной карман, в который при штормовой погоде переставляют гик.
Подробнее о доработках «Мевы» можно узнать из рекомендаций Ю. Зломанова («Катера и яхты», 1971, № 3 и 1976, № 1).
Примером швертбота ббльших размеров, чем «Мева», может служить французский разборный швертбот «Стабилер-378». Он имеет ряд конструктивных особенностей. Оболочка сделана из прорезиненной ткани, на внутреннюю сторону которой, в районе днища, наклеен слой микропористой резины. Амортизирующая резиновая прослойка улучшает форму и прочность днища.
На рис. 44 показано соединение шпангоута (1) с кильсоном (3) и банкой (6). Шпангоут состоит из двух половинок, соединенных серьгами (2), что позволяет компактно складывать шпангоуты при упаковке. Поперечный штифт (4), запрессованный в кильсоне, входит в предназначенные для него пазы на обеих половинках шпангоута, не давая им подняться. В результате поворота упора (5) банки до вертикального положения шпангоут фиксируется и вся конструкция приобретает необходимую жесткость. Профилированные мачта и гик изготовлены из легкого сплава с внутренним лик-пазом и пенопластовым заполнителем. Конструкция яхты имеет всего 8 винтовых соединений и обеспечивает оперативную сборку швертбота. При походной загрузке швертбот уверенно обходит «Меву», что связано с лучшей формой корпуса и хорошим парусным вооружением.
Туристские парусные суда, конструкции которых рассмотрены выше, являются наиболее удачными в своем классе. Они хорошо зарекомендовали себя в походах, неоднократно занимали призовые места в соревнованиях 1974—1979 гг. Такие соревнования проводятся городскими клубами туристов совместно с редакцией сборника «Катера и яхты» и служат отличной проверкой готовности судов и экипажей к длительным парусным путешествиям.
Основные данные разборных туристских парусных судов приведены в табл. 4.
* Швертбот «Стабилер-378» имеет еще одну 4-ю упаковку – 0,75х0,45х0,45 м.
Подготовка к походу — один из важнейших этапов, во многом определяющий успех путешествия и его безопасность. Недостаточно подготовленное путешествие может превратиться в неорганизованную прогулку, которая ничего не даст ее участникам и может привести к несчастному случаю.
Надо всегда помнить, что в подготовке и проведении парусного похода нет мелочей. Отсутствие или неисправность какого-либо предмета снабжения, недостаточный опыт в прохождении подобного маршрута, плохое ориентирование в сложной метеорологической обстановке могут роковым образом повлиять на исход путешествия.
Основные правила плавания на маломерных туристских парусных судах были приведены на стр. 50. В этом разделе раскрываются отдельные положения этих правил, даются их частичная деталировка и толкование.
Подготовка к путешествию состоит из подбора и подготовки экипажа, выбора маршрута, выбора типа судов и их оснащения, подготовки и оформления документации.
Подбор туристской группы и экипажей судов — существенный вопрос подготовки путешествия под парусом. Делать его надо заблаговременно, так как члены экипажа должны привыкнуть к судну, сработаться, почувствовать себя единым коллективом. Все экипажи должны иметь опыт хотя бы непродолжительного плавания. Хороший способ предпоходной тренировки экипажей — двухдневные парусные походы выходного дня, парусно-туристские ралли с элементами ориентирования, соревнования на туристских разборных парусных судах.
В парусных походах должно участвовать не менее 2 судов. На сложных маршрутах для обеспечения безопасности и возможности оказания помощи судну, попавшему в аварийную ситуацию, количество судов нужно увеличивать до 3 и более.
Следует, однако, помнить, что при увеличении численности группы судов более 3 управление ими и взаимосвязь усложняются, а среднесуточная скорость движения, как правило, уменьшается.
Численность экипажей для обеспечения безопасности плавания выбирается меньшей, чем штатная вместимость разборных туристских судов. Так, экипаж разборных байдарок, выпускаемых серийно и не рассчитанных на плавание под парусами, должен быть меньше на одного человека. Швертбот «Мева», который в прогулочном варианте рассчитан на 3—4 человека, в походе должен иметь экипаж 2—3 человека. Учитывая существенное влияние перегрузки на мореходность малого по размерам туристского разборного парусного судна, следует признать возможным, что управлять им будет один человек. Это оправданно, поскольку походы совершаются группой судов, а малая парусность при соответствующем оснащении судна вполне доступна для управления одним человеком. Однако к такому рулевому должны предъявляться повышенные требования в отношении опыта предшествующих походов.
В любом варианте группа согласно Правилам организации и проведения самодеятельных туристских походов на территории СССР при прохождении маршрутов I—III категорий сложности должна составлять не менее 4-х человек.
Необходимо, чтобы опыт участников отвечал категории сложности маршрута. Все рулевые в группе должны иметь опыт походов предыдущей категории сложности в качестве рулевых парусных судов, причем пройденные маршруты должны обязательно включать в себя основные элементы трудности планируемого маршрута.
Руководитель группы должен иметь опыт руководства походом предшествующей категории сложности и опыт участия в путешествии той же категории сложности. К матросам применимо обычное правило: до 30% из них могут иметь опыт участия на две категории ниже.
Руководитель выбирается группой и утверждается организацией, проводящей путешествие. Дальнейшее распределение обязанностей производит он сам, учитывая туристский опыт участников, их квалификацию, индивидуальные качества.
На маршруте руководитель осуществляет общее руководство группой. Помимо общих с другими видами туризма прав и обязанностей руководитель парусных походов: принимает решение о выходе на маршрут в зависимости от погодных условий и установленных ограничений, перед выходом на воду на совещании рулевых судов проводит обсуждение особенностей прохождения очередного участка и дает необходимые инструкции, следит за тем, чтобы суда двигались в соответствии с указанным маршрутом, компактной группой, на установленном расстоянии от берега и соблюдали правила безопасности, приостанавливает движение по маршруту при ухудшении ветро-волновых условий, руководит аварийно-спасательными работами.
Указания руководителя обязательна для всех рулевых и на воде не могут ими оспариваться.
Рулевой каждого судна отвечает за безопасность плавания, за соблюдение правил плавания на данном водоеме и правил группового (эскадренного) плавания, за выполнение инструкций и распоряжений руководителя. На совещании рулевых докладывает о возможности выхода своего судна на маршрут. На воде все решения принимает единолично: обсуждение их экипажем не допускается. При возникновении аварийной ситуации принимает решение о сходе с маршрута или подаче сигнала бедствия и до подхода других судов является ответственным за спасение экипажа и судна.
Из состава рулевых назначается штурман группы, который отвечает за картографическое обеспечение похода, детальное изучение навигационных условий плавания по данному маршруту и разработку маршрута на очередной переход. Штурман обычно является заместителем руководителя группы и в его отсутствие принимает на себя руководство.
Завхоз заведует расходом и учетом общих денежных сумм на питание и другие хозяйственные нужды, руководит закупкой продуктов, следит за рационом питания и меню.
Врач (или санитар) — один из членов группы, обеспечивающий ее медицинское обслуживание. «Медик» должен быть и в экипаже каждого судна.
Боцман группы следит за состоянием всего палубного хозяйства судов. В его ведении вооружение судов, якорное, буксирное и швартовное устройства, аварийно-спасательное и шкиперское имущество, групповой ремнабор. Боцман дает консультации и оказывает помощь рулевым в ремонтных работах. Ответственность за состояние палубного хозяйства каждого судна лежит на рулевом. Если боцман не назначен, его обязанности выполняет руководитель похода или заместитель руководителя.
В зависимости от оснащения группы и поставленных задач назначаются радист и кинооператор. Съемка фильма — трудоемкий процесс, требующий иногда значительных затрат походного времени. Все участники должны оказывать помощь кинооператору.
Матрос участвует в управлении судном, в судовых работах. Он должен уметь выполнять основные из них, быть знаком с правилами и приемами управления судном.
На туристских парусных судах с небольшим экипажем многие из перечисленных должностей совмещаются.
После того как группа укомплектована, а основные обязанности распределены, необходимо зафиксировать в расписаниях обязанности его членов. Судовые расписания делятся на повседневные, авральные и аварийные. К повседневным относятся расписания по вахтам, заведованиям и уборке.
На разборных парусных судах, где из-за малой грузоподъемности экипаж не превышает 2—3 человека, в расписании по вахтам нет особой необходимости, но некоторые общие соображения следует иметь в виду:
все члены экипажа должны владеть хотя бы элементарными навыками самостоятельного управления судном,
во всех сложных ситуациях (сложные метеоусловия, подход к берегу и отход от него, преодоление участков с находящимися поблизости моторными судами) лодкой должен управлять рулевой, как самый опытный и ответственный член экипажа,
оптимальное время одной вахты для туристских судов, учитывая их малый размер, ограничивающий подвижность, 3—4 часа,
если продолжительность отдельных переходов больше 3—4 часов, рулевому надо при первой же возможности передать управление другому члену экипажа и отдыхать, чтобы в ответственный момент быть готовым принять на себя управление судном. Усталость, вызванная многочасовым сидением за рулем, может стать причиной неправильных и несвоевременных действий, даже если рулевой достаточно опытный.
Авральные и аварийные расписания четко определяют обязанности каждого члена экипажа ва время наиболее важных маневров по управлению судном или в аварийной обстановке. К основным авральным отнесем расписания по: постановке и уборке парусов, швартовке (подход к причалу, берегу и отход от них), разбивке и съемке лагеря, постановке на якорь и съемке с якоря (в том числе постановка и уборка плавучего якоря), взятию рифов, замене передних парусов, замене грота триселем. В случае необходимости могут быть составлены и другие авральные расписания, например по буксировке и т. п.
Аварийные расписания составляются, как правило, по тревогам — водяной, пожарной и «человек за бортом». Рекомендуется также составлять расписание для действий команды по прохождению мели и «осушки», по преодолению участков берега (обноса).
Продуманно составленные, тщательно отработанные, расписания обеспечат быстрое, уверенное и слаженное выполнение всех действий.
Специальная подготовка группы, которую целесообразно начать как можно раньше, предусматривает изучение основ теории плавания под парусами и разработку маршрута.
Практическая часть специальной подготовки включает участие экипажей судов во всех мероприятиях местных турклубов по парусному туризму и учебно-тренировочные плавания. В учебно-тренировочных походах нужно стремиться создать обстановку, наиболее приближенную к условиям намечаемого путешествия. В походах выходного дня можно по заранее намеченной программе осваивать нужные элементы морской практики, выполнение. работ, предусмотренных авральными и аварийными расписаниями. Учебно-тренировочные плавания используются одновременно для подготовки членов группы к сдаче практического экзамена по вождению туристского судна.
Основные условия, определяющие выбор маршрута: тип, конструкция туристского парусного судна и его техническое состояние, квалификация и опыт экипажа (в первую очередь руководителя похода и рулевых), время, которым располагают участники плавания, время года. Вопрос о соответствии маршрута мореходным качествам парусного туристского судна во многом зависит от конкретных условий района, где проходит маршрут. Чем больше открытых переходов и чем дальше друг от друга закрытые бухты, другие возможные убежища, тем более мореходным должно быть судно. Однако во всех случаях необходимо учитывать вероятность наиболее неблагоприятного сочетания навигационной и метеорологической обстановки, в которую может попасть судно, и критически относиться к выбору маршрута для судна с ограниченными мореходными качествами.
При выборе маршрута много значат квалификация, опыт и численность группы. Чем ниже опыт и квалификация экипажа, тем, естественно, менее сложным должен быть маршрут. Если у группы нет опыта сложных парусных путешествий, лучше всего воспользоваться типовым маршрутом низшей категории сложности. По такому маршруту всегда можно получить консультацию в маршрутных комиссиях и подобрать необходимые материалы. Это значительно упрощает подготовку и проведение похода.
Время, которым располагают участники плавания, в большинстве случаев ограничено, что, требует очень внимательного отношения к составлению графика маршрута. За основу расчета можно рекомендовать среднесуточную скорость 20—40 км/сутки (для походов I—III категории сложности) . Среднесуточная скорость зависит от направления господствующих ветров, типа, оснащения и мореходности судна, опыта и тренированности экипажа, причем тренированности не только в элементах морской практики, но и в выборе места для ночевки, разбивке лагеря, приготовлении пищи, свертывании лагеря и организованном выходе на старт очередного перехода. При тщательной отработке всех элементов прохождения маршрута, наличии быстроходного судна и увеличении времени суточных переходов среднесуточную скорость можно увеличить. Но при этом не следует забывать, что туристское путешествие предполагает активный отдых, сочетающий в себе преодоление препятствий, со знакомством с природой, историей и экономикой края, достопримечательностями на маршруте.
.Длина маршрута измеряется по генеральным курсам, проложенным в районах, гарантирующих безопасность плавания, или по рекомендованным курсам, обусловленным соответствующим удалением от берега, островов и других возможных укрытий.
При составлении графика маршрута необходимо предусматривать не менее одной дневки на 100—150 км маршрута. Дневки предназначаются для отдыха и знакомства с окружающей местностью, но могут потребоваться и для устранения последствий аварии, для осмотра судов и проведения текущего ремонта, для компенсации времени, затраченного на пережидание штормовой погоды, штилей, туманов. Немало времени отнимают подача телеграмм о прохождении маршрута, оформление справок, пополнение запаса продуктов, особенно в малонаселенных районах.
Первый переход надо планировать возможно более коротким (10—15 км). После него обычно требуется дополнительная настройка вооружения, а иногда и ремонт. Экипажи судов во время первого перехода настраиваются на прохождение маршрута.
Маршрут желательно начинать с более легкого в навигационном отношении участка, особенно при небольшом опыте туристов. Перед прохождением самого сложного участка необходимо предусмотреть дневку.
Малая осадка и небольшой вес туристских разборных парусных судов, возможность доставки их практически в любой пункт начала похода позволяют осуществлять маршруты, недоступные для других типов парусных судов. Нет необходимости и в челночном прохождении маршрутов в оба конца за один поход, хотя прохождение одного маршрута в разных направлениях надо признать целесообразным с точки зрения ветро-волновых условий, а если их проходить в разное время, то они могут представлять интерес и в навигационном отношении.
На маршруте должны быть намечены пункты встречи судов, если те при неблагоприятных условиях потеряют друг друга, а также пункты преждевременного прекращения маршрута и его запасные варианты.
Приведенная выше среднесуточная скорость основана на опыте походов на разборных швертботах «Мева». Напомним, что тримараны и катамараны при сопоставимой парусности и размерах имеют большую скорость на полных курсах, но на лавировке и особенно при значительном волнении проигрывают «Меве» в скорости, хотя и она имеет низкую среднюю скорость на лавировке по генеральному курсу (2—3 км/час).
Тип судна выбирается в зависимости от условий путешествия и склонности рулевого. Дать здесь какие-либо определенные рекомендации пока трудно, так как опыт походов на разборных парусных судах невелик. Наибольший. опыт накоплен в групповых походах на разборных швертботах «Мева», но и эти суда отличаются малыми размерами и малой грузоподъемностью. Создание разборного швертбота несколько больших размеров и грузоподъемности при незначительном увеличении веса откроет новые возможности для парусных путешествий.
Большие потенциальные возможности в прохождении парусных маршрутов и у многокорпусных судов, конструктивные особенности которых облегчают вынос их на берег, а при повреждении оболочки можно обойтись без дополнительных емкостей плавучести. Меньшее количество групповых походов на многокорпусных судах можно объяснить, по всей вероятности, отсутствием в настоящее время у нас серийно выпускаемых моделей, а суда, с изготавливаемые любителями, значительно отличаются друг от друга по эксплуатационным и ходовым качествам.
Равные ходовые качества — важное условие группового (эскадренного) плавания, так как среднесуточная скорость задается судном с наименьшей скоростью, причем при различных направлениях ветра относительно генерального курса наименьшая скорость может быть у разных судов.
Подготовку и комплектование туристского судна нужно начинать возможно раньше с тщательного осмотра каркаса, рамы, оболочки, вооружения, судовых устройств и снабжения, чтобы определить содержание и объем предстоящего ремонта. Если есть сомнения в пригодности судна для предполагаемого маршрута, следует проконсультироваться с опытными туристами-парусниками.
При осмотре оболочки и баллонов обращают внимание на повреждения, потертости, состояние швов (в местах соединения обшивки с декой) и старых заплат. Отставшие старые заплаты на оболочке необходимо приклеить заново. Необходимо также заклеить новые поврежденные места, включая незначительные потертости (до кордовой ткани), так как открытая кордовая ткань смачивается водой, проникающей даже через маленькое отверстие, и преет изнутри. Для предохранения оболочки рекомендуется вдоль стрингеров приклеить, протекторы из полос резины шириной 4—5 см. Если же сверху наклеить более широкие полосы из «серебрянки» или любой другой тонкой прорезиненной ткани, сопротивление корпуса почти не увеличивается. Применение одной только тонкой прорезиненной ткани также несколько предохранит обшивку. Тонкую прорезиненную ткань время от времени надо заменять новой.
Если оболочка уже повреждена (как правило, по стрингерам), вместо отдельных заплат или сверху на них рационально наклеить протекторы по любому из вышеприведенных вариантов, что увеличит надежность ремонта.
Прогнившие участки в месте соединения обшивки с декой надо восстановить. Дополнительные емкости плавучести и жесткости у «Мевы» и баллоны катамаранов и тримаранов необходимо проверить на герметичность под водой или мыльным раствором по частям и повреждения устранить. Прорезиненный вшивной чехол для воздушных емкостей на «Меве» следует заменить брезентоввым или даже из более легкого, но прочного материала, вплоть до капроновой сетки, так как штатный чехол препятствуя испарению влаги, вызывает подпревание материала оболочки, деки, воздушных емкостей и преет сам.
Отремонтированную оболочку желательно прокрасить алюминиевой пудрой, разведенной в резиновом клее. Это придаст дополнительную прочность прорезиненному слою, улучшит эстетический вид, предохранит резину от разрушения солнечными лучами.
При осмотре деревянного каркаса и рам следует обратить внимание на несущие элементы и подвижные и неподвижные соединения (шурупы, заклепки, клеевые соединения) и при необходимости подтянуть заклепки, заново склеить элементы каркаса и завернуть на лаке или клее шурупы.
Детали подвижных соединений надо осмотреть на предмет обнаружения трещин, изломов, износа и при необходимости заменить. Соединительные втулки стрингеров очистить от песка, проверить на легкость соединения и в случае, если оно требует значительных усилий, отремонтировать или заменить.
Места нарушения лакового покрытия деревянных деталей тщательно зачистить до дерева и покрыть двумя слоями лака.
После ремонта все детали каркаса и рамы покрываются слоем лака. Деревянные конструкции покрываются масляно-смоляным лаком 6С или пентафталевым ПФ-232, а металлические — нитролаком.
При осмотре вооружения тщательно проверить элементы мачты, особенно в местах, где имеются оковки. Проверяются крепления оковок к мачте, состояние всех огонов и самих тросов стоячего такелажа, оковок, талрепов, скоб, путенсов.
Парусное туристское судно должно иметь полный комплект исправных основных и штормовых парусов, а также запасные паруса. Паруса, прочность которых вызывает сомнение, заменить или надежно отремонтировать. Не окажутся лишними на борту легкие добавочные паруса и паруса повышенной площади: их постановка в слабый ветер позволяет увеличить скорость.
Детальному осмотру и тщательной проверке подлежат рулевое, якорное, швартовное и буксирное устройства. При осмотре рулевого устройства особое внимание обратить на крепление рулевой коробки к корпусу судна.
Некоторые рулевые считают, что иметь якорь не обязательно, поскольку туристские разборные суда можно вытаскивать на берег. Следует, однако, отметить, что вытаскивание судна на берег — самый простой, но не самый лучший способ его содержания на стоянках. Прежде чем вытащить на берег, судно надо разгрузить, что требует дополнительного времени, кроме того, при вытаскивании оболочка повреждается значительно больше, чем при содержании лодки на воде в расчаленном состоянии. Якорь необходим и при аварийных ситуациях. При поломке руля, разрыве парусов, падении или поломке мачты самое надежное — бросить якорь (учитывая, что маршруты разборных парусных судов проходят, как правило, вдоль берега с относительно небольшими глубинами) и произвести хотя бы временный ремонт. Легкое туристское судно, надежно удерживаемое на якоре, даже в штормовых условиях имеет все шансы выдержать напор волн и ветра.
Для «Мевы», имеющей водоизмещение около 360 кгс, необходим адмиралтейский якорь 4—5 кгс. Могут быть применены более легкие якоря с повышенной держащей способностью. Многолетний опыт эксплуатации на «Меве» якоря Матросова весом 4,5 кгс снабженного 1,5-метровым отрезком
цепи, показал на розничных водоемах высокую надежность. Путешествуя по достаточно закрытым водоемам, а также водоемам с сильно изрезанными и приглубыми берегами, где можно непосредственно подойти к ним, желательно иметь еще и легкую раскладную «кошку» для зачаливания за берег и быстрой швартовки.
Проверка швартовных устройств сводится к осмотру тросов на истирание. Растительные тросы, бывшие в употреблении, испытываются на разрыв, для чего в простейшем случае один из его концов закрепляют, а к другому прикладывают усилие 1—3-х человек (в зависимости от сечения). На судне необходимы носовой швартовый конец длиной 15—20 м и кормовой — длиной 25—30 м. Кроме того, полезно иметь шнур не менее 50 м для проводок судна вдоль берега и обносов. Специальных приспособлений для укрепления швартовых и якорных концов на разборных парусных судах обычно нет, и концы крепятся к мачте или к каркасу. Штаг-путенс должен быть снабжен кольцом или любым другим приспособлением для удержания якорного каната и швартового конца. Якорный канат рекомендуется продевать через кольцо, перемещаемое специальными талями, для подтягивания к кокпиту.
Судно должно быть укомплектовано водоотливными средствами: пластмассовым черпаком или кружкой и ведром (желательно на 12 л), крупной резиновой медицинской грушей, поролоновой губкой больших размеров. Заменит часть перечисленных средств маленький легкий ручной насос для откачки воды. Для предотвращения излишнего попадания воды внутрь судно должно быть снабжено козырьком- брызгоотбойником, брюканцами (чехол, защищающий от попадания воды) на люверсах для проводки вант через деку, брюканцами на отверстии в палубе или в тенте для прохода мачты, полосками поролона для закладывания щелей швертового колодца. Принятие даже этих несложных мер позволит ходить на сухом судне при значительном волнении. Каждый рулевой найдет и другие способы защиты от попадания воды внутрь, например, соорудит почти полностью закрытую каюту. Следует, однако, помнить, что увеличение ветрового сопротивления судна, ограничение подвижности экипажа может привести к худшим последствиям, чем лишние полведра воды в корпусе.
Для путешествий по водоемам с соленой водой необходимы пластмассовые канистры с пресной водой. Объем их зависит от протяженности переходов, на которых группа лишена возможности пополнить запас воды. Минимальная норма пресной воды на человека в сутки при условии частичного использования соленой воды для приготовления некоторые видов пищи — 2 л в сутки.
Пластмассовые герметически закрывающиеся емкости полезны для хранения сыпучих пищевых продуктов в условиях повышенной влажности. Каждое судно группы должно быть укомплектовано такими емкостями для хранения не только продуктов, но и личных вещей, предметов снаряжения.
Уложенные в водонепроницаемые, плотно завязанные мешки вещи, продукты и снаряжение надёжно предохраняются от влаги, их удобно вынимать и переносить при разгрузке судов. Кроме того, гермоупаковки служат дополнительными емкостями плавучести (естественно, при условии заполнения их, причем любыми предметами снабжения судна, за исключением, пожалуй, якоря и консервов).
Водонепроницаемые мешки склеивают из тонкой прорезиненной хлопчатобумажной или, лучше, капроновой ткани. Горловины мешков завязывают резиновым жгутом. Для большей надежности рекомендуется уложить вещи (особенно личные) в полиэтиленовый мешок и завязать, а его, в свою очередь, вложить в основной, водонепроницаемый. Отдельно применяемые полиэтиленовые мешки легко повреждаются, а сделанные из более прочного и соответственно более толстого материала плохо герметизируются.
Чтобы гермоупаковки служили дополнительными емкостями плавучести судна, их требуется прочно закрепить ремнями к каркасу или к другим жестким элементам корпуса. Объем гермоупаковок в продолжение похода и в разное время суток
значительно меняется и не может считаться надежным обеспечением непотопляемости судна при заливании водой. Существует мнение, что для минимальной безопасности экипажа и судна необходим такой объем герметизированной плавучести, чтобы судно, залитое водой, могло удерживаться на плаву с некоторым запасом имея на борту все снабжение и одного члена экипажа, стоящего во весь рост. Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что для «Мевы», снабженной встроенными воздушными емкостями, нужно еще 100 л стационарных воздушных емкостей плавучести, т. е. по 50 л на члена экипажа. Для этих целей успешно применяются детские надувные пластмассовые игрушки («бревна», шары,
«киты», плотики), которые также необходимо надежно закрепить, предохранить от повреждений и предусмотреть возможность систематической проверки и поддувки.
В парусных путешествиях группа обычно готовит пищу на берегу. Групповое снаряжение должно включать костровые приспособления: крючки для подвески котелков, треногу с подвесом или таганок, туристские примусы. Для приготовления пищи очень удобен таганок, требующий минимума горючего материала, хотя он и тяжелее. Примусы рекомендуются в местах, где нет топлива для костров или разведение их запрещено, а также в аварийных ситуациях (например, вынужденная высадка на лишенном растительности острове). Примус и запас бензина желательно иметь на каждом судне.
На каждой лодке должен быть туристский топорик, пила же берется на группу. Для быстрого и надежного разжигания костра в любую погоду нужны таблетки сухого спирта, обрезки оргстекла или стеариновые свечи. Обрезки оргстекла можно использовать и для сигнального огня и для освещения.
Готовить пищу на судне во время движения недопустимо по соображениям безопасности. Возможен подогрев пищи в подогревателях, работающих на сухом спирте, но при этом они должны быть надежно закреплены, ибо выпавшая горящая таблетка сухого спирта может прожечь оболочку. Горячую пищу во время походов можно хранить в термосах, которые желательно иметь на каждом судне.
Для движения, при чрезвычайных обстоятельствах, в темное время суток (после захода солнца и до восхода) надо предусмотреть в соответствии с Правилами плавания по внутренним судоходным путям возможность несения ходовых огней, а при вынужденной постановке на якорь в районе вероятного прохождения других судов — возможность подъема на мачте стояночного огня. Экипажу, безусловно, необходим ручной фонарь (для северных районов в период белых ночей огни и фонари могут не понадобиться).
После осмотра снаряжения составляют ремонтную ведомость и перечень недостающего снабжения, которыми и руководствуются в дальнейшей работе по подготовке и комплектованию судов и группового снабжения. Чтобы эта работа велась успешно, нужно четко распределить ее между членами экипажа, назначить ответственных и установить строгий контроль за сроками и качеством ее выполнения.
Подводя итог рассмотрению вопросов подготовки судна к походу, отметим, что снабжение любого туристского разборного парусного судна должно соответствовать минимальным требованиям, которые предъявляются к ним при регистрации Государственными комиссиями по маломерному флоту при исполкомах городских, районных и поселковых Советов. К этому минимуму относятся: сигнальное устройство (клотиковый, бортовые отличительные огни, огни-отмашки, электрофонарь, флаг-отмашка), спасательные средства (бросательное кольцо с линем, которое может заменить спасательный круг, пояса по числу пассажиров, весла, багор), водоотливные средства (черпак плавающий), якорное и швартовное устройства (якорь, якорный трос длиной 25—30 м, швартовы).
Туристские разборные парусные суда начали развиваться и выходить на акватории, где действуют Правила плавания по внутренним судоходным путям, сравнительно недавно, и их статус отражен в Правилах недостаточно четко. Формально эти суда надо относить к парусным и парусно-моторным (§ 37 Правил), но по своим размерам и скорости движения они больше подходят к другому разделу того же параграфа: «Катера, шлюпки и лодки с подвесными и стационарными моторами мощностью до 25 л.с., гребные лодки и шлюпки при плавании в пределах судового хода несут белый огонь, видимый по горизонту на 360°». Этот раздел более соответствует духу Правил и энергетическим возможностям наших судов.
При комплектовании снабжения и оборудования туристского судна для участия в парусном путешествии следует учесть также требования технических и маршрутно-квалификационных комиссий при Советах по туризму, выпускающих группу на маршрут.
В комплекте каждого судна необходимо иметь штурманское, аварийное снабжение, ремнаборы, инструменты, камбузное имущество, неприкосновенный трехсуточный запас продовольствия, запас пресной воды и аптечку.
При подготовке путешествия производится расчет потребного количества продуктов на группу на весь поход, исходя из средних норм участника в день.
Нормы расхода продуктов на человека в день в граммах, сложившиеся в туристской практике, для водного похода первой категории сложности следующие:
Исходя из приведенных данных, составляется смета расходов, определяются продукты, которые группа берет с собой, и проводится их закупка. При закупке надо обратить внимание на разнообразие продуктов, а также на то, что во время переходов не всегда можно остановиться на берегу для организации горячего обеда, и тогда придется ограничиться горячим чаем из термоса и бутербродами. Подойдут и сухофрукты, особенно чернослив. Рационально заранее составить несколько вариантов меню и чередовать их.
Наиболее приемлемы для плавания на парусном судне шерстяной тренировочный костюм (он легок, не стесняет движений), шерстяная шапочка или берет. Удобный головной убор получается из старой фетровой шляпы с отрезанными полями. В холодную погоду на костюм надевают свитер, а сверху — плотную куртку, например штормовку. Для дождливой и свежей погоды необходим непромокаемый костюм, состоящий из брюк и куртки типа «анорак» с закрытым воротом и капюшоном, с резинками на рукавах и поясе, а на ноги — легкие резиновые достаточно свободные сапоги. Высокие болотные сапоги могут быть одни на экипаж.
Непромокаемый костюм должны иметь все участники. Плащи мало помогают на судне и полезны только на берегу. Непромокаемый костюм можно приобрести в магазинах или сшить (склеить) из легкой прорезиненной ткани, например «серебрянки», детской клеенки. Костюмы из детской клеенки выдерживают 2—3 сезона. Куртку можно сшить из плотного брезента.
Шорты используются не только в жаркую погоду, но и надеваются на тренировочные брюки для предохранения их от истирания и повреждения.
Единая форма всей группы имеет воспитательно- дисциплинирующее значение.
В парусный туристский поход, где каждый килограмм на счету, не следует брать лишних вещей. Примерный перечень личных вещей участника выглядит так: костюм (шерстяной тренировочный или шерстяные рубашка и брюки), брюки и куртка запасные, шорты, бельё (2—3 смены), носки хлопчатобумажные 3—4 пары, носки шерстяные — 2 пары, спальный мешок с вкладышем, свитер шерстяной, ботинки, кроссовки или кеды, теплая куртка, шапка (шерстяная вязаная или берет), непромокаемый костюм (куртка с капюшоном, брюки), легкие резиновые сапоги с войлочными стельками, полотенце, туалетные принадлежности, кружка, миска эмалированная, ложка, нож.
Походная аптечка размещается в пластмассовой или металлической коробке, которую можно герметизировать липкой лентой или лейкопластырем. Состав ее на 6—8 человек следующий (по Ю. Шалькову):
Перевязочный материал: бинты (узкий, средний, широкий — поровну) —25 шт., марля — 5 м, лейкопластырь (широкий и узкий) — 2 упаковки, спирт — 300 г, настойка йода — 25 г (или 25 ампул), клей БФ-6 — 1 тюбик, синтомициновая эмульсия — 50 г, новокаин — 5 ампул (0,5—2%-ный раствор), вата 50 г, ножницы.
Лекарства: норсульфазол (сульфадимитоксин, сульфадимезин) — 10 упаковок по 10 таблеток (по 0,5 г), тетрациклин (витациклин) — 50 таблеток, аспирин — 20 таблеток, анальгин — 20 таблеток (0,5 г), пирамидон (амидопирин) — 15 таблеток (0,3 г), бесалол — 12—19 таблеток, синтомицин (левомицетин, фталазол) — 20 таблеток (0,5 г), энтеросептол — 20 таблеток (0,5 г), пурген — 10 таблеток или касторовое масло (60 г).
В 1978 г. Управление самодеятельного туризма при Центральном Совете по туризму и экскурсиям разрешило проведение путешествий на парусных разборных судах по маршрутам I и II категорий сложности в соответствии с действующими для водного туризма нормами. При накоплении опыта подобных путешествий будет рассмотрен вопрос об оформлении более сложных походов.
Для оформления парусных путешествий и контроля за ними в состав маршрутно-квалификационных комиссий (МКК)
Федераций туризма Центрального, Ленинградского, Калининского областных и Московского городского советов по туризму и экскурсиям введены туристы, имеющие наибольший опыт походов под парусами. Туристы-парусники из других областей могут обращаться для оформления маршрута в указанные МКК.
Протяженность и продолжительность парусных путешествий I категории сложности не менее 150 км и 6 дней, а II категории сложности — 200 км и 8 дней.
Техническая сложность парусных маршрутов определяется: ветро-волновыми условиями водоема, зависящими от его величины и глубины, силы господствующих ветров, географическими особенностями района (температура воды и воздуха, освоенность района, наличие прливно-отливных течений, характер берегов), протяженностью маршрута.
МКК устанавливает категорию сложности путешествия на основании эталонных маршрутов, некоторые из них приводятся ниже.
I категория сложности
Оз. Селигер: г. Осташков — турбаза Н. Ельцы — Залучье — Заплавье — Полново — Кравотынь — г. Осташков — р. Селижаровка — ст. Селижаровка (170 км).
Московское море: р. Тверда — г. Торжок — г. Калинин — р. Волга — Московское море — Большая Волга (170 км).
II категория сложности
Оз. Выгозеро: ст. Сумеречи — оз. Уросозеро — р. Уроска — оз. Выгозеро — д. Петровский Ям — д. Полга — ст. Надвоицы (230 км).
Оз. Псковское и Теплое: г. Псков — р. Великая — оз. Псковское — д. Тербица — оз. Теплое — о. Пийриссаар — д. Мехикоорма — д. Круп — оз. Псковское — г. Псков (220 км).
Туристские походы под парусом осуществляются в соответствии с Правилами организации и проведения самодеятельных путешествий на территории СССР.
Документом, дающим право на такое путешествие, служит маршрутная книжка установленного образца, которая оформляется на основании заявочной книжки. Заявочная книжка заполняется руководителем группы, подписывается руководителем организации, проводящей путешествие, заверяется печатью и представляется в соответствующую МКК.
Для туристской группы, участники которой являются членами коллективов различных предприятий, колхозов, совхозов, организаций, учреждений, учебных заведений или состоят в различных добровольных спортивных обществах, выпускающей организацией может быть совет ДСО, совет по туризму и экскурсиям, Клуб туристов, комитет по физической культуре и спорту, туристско-оздоровительный лагерь.
Заявочная книжка представляется в МКК не позднее чем за месяц до путешествия. Если местная МКК не имеет полномочий рассматривать заявочные материалы на путешествия по маршруту данной категории сложности, документы направляются в вышестоящую МКК, но не позднее чем за месяц до путешествия.
МКК рассматривает заявочную книжку и дает заключение по проведению путешествия, при положительном решении выдает руководителю группы пронумерованный зарегистрированный бланк маршрутной книжки, заверенный штампом МКК, и копию заявочной книжки (по просьбе выпускающей организации со своим заключением не позднее чем за 15 дней до путешествия, в случае, необходимости вносит в маршрутную книжку (из заявочной книжки) особые указания группе, определяет и записывает в маршрутной книжке место регистрации группы перед выходом на маршрут, в соответствующей контрольно- спасательной службе (КСС).
За неделю до отъезда осуществляется проверка готовности группы к выходу на маршрут. Проверяется укомплектованность группы и судов снаряжением согласно разработанным ведомостям, уточняется выполнение заданий по закупке продуктов, их распределение между участниками на время транспортировки. Само собой разумеется, что группа заранее заказала железнодорожные билеты и имеет их на руках. Железнодорожный вариант проезда к месту старта рассматривается как наиболее распространенный. Остается решить, как доставлять упаковки судов. Самый простой вариант — отправка их багажом, но требуется уточнить, есть ли в вашем поезде багажный вагон и следует ли он до вашей станций. Если «не имеется» и «не следует», надо быть готовым к тому, что вы получите свой багаж через несколько суток после прибытия к месту назначения. В таких случаях палатку, спальники и минимум туристского снаряжения нужно везти с собой, а основной багаж отправить за несколько дней до выезда.
Сохранность элементов судов в упаковках, удобство переноски и перевозки упаковок, их вместимость и время укладки зависят от отработанности, последовательности укладки. Каждый рулевой должен разработать систему укладки и упаковки элементов своего разборного судна, исходя из его конструктивных особенностей.
С момента начала переезда группы к месту выхода на маршрут начинает действовать система дежурства участников по приготовлению пищи.
Итак, упаковки судов и снаряжение группы доставлены к месту начала маршрута. Экипажи осуществляют сборку, и оснащение судов. Одновременно проводится, знакомство с достопримечательностями края, с особенностями и местными правилами плавания, с прогнозом погоды на ближайшие дни. Продукты и снаряжение группы распределяются по судам.
При укладке продуктов и снаряжения необходимо составить списки с указанием места укладки. После проверки готовности к походу судов и экипажа руководитель принимает решение о
выходе на маршрут и дает телеграммы в местную КСС, зарегистрировавшую группу, в МКК, которая рассмотрела заявочные материалы, на данный маршрут, и в организацию, выпустившую группу на маршрут.
Перед первым переходом руководитель разъясняет его маршрут и возможные варианты, указывает конечный пункт, уточняет режим плавания, средства связи, порядок следования судов.
Переход можно начинать только при устойчивых благоприятных погодных условиях. Недопустимо начинать плавание в густой туман или при ветре силой выше разрешенной, а также в преддверии ухудшения погоды. В первый переход следует идти при силе ветра, по крайней мере, на 1 балл ниже разрешенной. Если ветра нет, а вся программа на берегу выполнена, рационально двигаться на веслах или под мотором (если он имеется и его применение разрешено условиями путешествия) до места первой остановки согласно плану путешествия и там дождаться благоприятного ветра. Своевременный выход на активную часть маршрута очень важен для формирования психического состояния участников — их адаптации к местным условиям и парусного похода вообще.
Любое путешествие для его участников обычно бывает новым (по месту проведения, климатическим условиям, географическим и навигационным особенностям, составу группы), поэтому каждый по-своему и не сразу вписывается в новые условия, даже если имеет достаточно большой опыт. Об этом следует помнить руководителю, особенно в начальной стадии путешествия.
Правильно составленный режим путешествия и его, соблюдение создают условия для активного отдыха туристов и в большой степени предопределяют безопасность движения. Распорядок дня в походе устанавливается практикой и зависит от имеющегося светлого времени, погоды, физического состояния и привычек участников. Практикой подсказан следующий график движения: При устойчивой жаркой погоде имеет смысл перенести подъем на 6.00, днем увеличить продолжительность обеденного отдыха и на час раньше делать отбой. Вообще должно быть предусмотрено не менее 8 часов для ночного отдыха и не менее 7 часов для передвижения.
В приведенном распорядке дня сборы и укладка лагеря происходят до завтрака. В этом случае дежурные, готовящие завтрак, в сборах не участвуют. При таком распорядке удобнее, чтобы дежурство начинали утром с мытья посуды и кухни и заканчивали на следующее утро приготовлением завтрака (посуду моют следующие дежурные).
Дежурные, повар и костровой, назначаются руководителем на сутки. В их обязанности входят приготовление пищи, мытье посуды, поддержание костра. Дрова собирают свободные от работ участники. В парусном походе имеет смысл назначать дежурным экипаж одного судна. Руководитель группы от дежурства освобождается только в крайнем случае.
После проверки готовности судов и экипажей руководитель принимает решение об очередном переходе. При сложных метеорологических и навигационных условиях он должен убедиться в готовности всех участников и в случае сомнения — отложить выход. За готовность и техническое состояние судов
отвечают прежде всего рулевые, которые о существующих у них сомнениях должны доложить руководителю.
Все варианты прохождения маршрута и другие вопросы обсуждаются на берегу либо всеми участниками, либо советом рулевых. Окончательное решение принимает руководитель группы. Решение об уменьшении парусности судна по сравнению с установкой, данной руководителем, находится в компетенции рулевого этого судна.
При подходе к берегу для временной стоянки или для остановки на ночлег руководитель определяет место высадки. При необходимости производится разведка берега одним, несколькими или всеми судами.
В городах и населенных пунктах не следует проходить и останавливаться вблизи портов и причалов, так как это может затруднить маневры транспортных судов и создать серьезную опасность для самих туристов. Следует учитывать, что в большинстве портов хождение под парусами запрещается на всей акватории порта. Запрещается швартовка маломерных судов к причалам пассажирских, транспортных и других крупных судов. Приемлемое место для временной остановки и расчаливания маломерного туристского «флота» — пространство между дебаркадерами и берегом, но на нее необходимо получить разрешение. При расчалке у пристаней и дебаркадеров, т. е. вблизи судового хода, швартовка должна быть особенно надежной, ибо проходящие мимо суда, особенно буксирные, нередко разводят волну, способную нанести серьезные повреждения туристскому судну.
Наиболее удобно и безопасно останавливаться в гаванях яхт- клуба, на лодочной станции, на стоянках маломерных судов, но при подходе к таким стоянкам надо прежде всего представиться и получить разрешение на остановку. На всех стоянках необходимо постоянное наблюдение за отшвартованными или расчаленными судами.
Во время путешествия надо следить за порядком и чистотой на судах, регулярно проветривать непромокаемые мешки с продовольствием и снаряжением, подпалубные пространства,
примерно раз в неделю, протирать оболочку изнутри с полной разгрузкой судна.
Судовой журнал группы ведет руководитель похода. На каждом судне должен быть свой судовой журнал, его ведут при автономном плавании, совершаемом по заданию руководителя или при незапланированном отделении от группы. Настоятельно рекомендуется вести, хотя бы один в группе, дневник путешествия.
Соблюдению графика движения по маршруту должно быть уделено серьезное внимание. Срыв графика в первой половине плавания приводит к форсированию темпа дальнейших переходов за счет сокращения времени на ознакомление с достопримечательностями, уменьшает возможности выбора времени очередного перехода, что при плохой погоде может поставить группу в тяжелые, а иногда и аварийные условия плавания, не говоря уже о снижении познавательной и оздоровительной значимости путешествия.
В парусном путешествии группа осуществляет связь с местной КСС, с МКК, а также с организацией, выпустившей группу на маршрут. Связь также устанавливается между судами группы, между судами и береговыми постами, между туристским судном и проходящими судами.
В течение всего плавания ведется непрерывное наблюдение за сигналами судов группы, встречных судов и береговых постов, особенно при подходе к гаваням и портам.
Средства связи, применяемые в плавании, делятся на зрительные (предметные и световые), звуковые и радио. В качестве зрительных средств связи на парусных туристских судах возможно использование флагов МСС (международный свод сигналов), электрического фонаря, ракет, фальшфейеров, в качестве звуковых — рупора (мегафона), туманного горна, свистка. Лучшее средство связи между судами группы — радиотелефонные станции, позволяющие вести переговоры на расстоянии 2—20 миль.
Сигнализация флагами далеко не всегда применима и допускает переговоры между судами малых размеров в самых идеальных условиях на расстоянии не более 1 мили, а при неблагоприятных — 0,1-0,2 мили. Семафорная связь между разборными парусными судами практически невозможна. Возможна только односторонняя связь с берега на судно. Знание флажного семафора может потребоваться для принятия сигналов с береговых постов, кораблей ВМС и погранохраны.
Связь с МКК и организацией, выпустившей группы на маршрут, осуществляется почтово-телеграфная и телефонная. С местной КСС группа общается непосредственным контактом и по телеграфу. Необходимо строго соблюдать контрольные сроки сообщений о прохождении маршрута, указанные в маршрутной книжке. Если группа не прибыла в установленный срок на один из контрольных пунктов и не подала телеграммы, КСС организует поисково-спасательные работы.
Парусное путешествие представляет собой совместное плавание нескольких судов, во главе которого стоит руководитель туристской группы.
Если в парусном путешествии участвует много судов, они разбиваются на группы каждая со своим руководителем и маршрутной книжкой, а общее руководство возлагается на руководителя одной из групп. В этом случае группы могут иметь на отдельных участках свои варианты маршрута.
Для успеха совместного плавания прежде всего необходимы единоначалие, беспрекословное подчинение рулевых судов, входящих в группу, руководителю похода, хорошо организованная и безотказно действующая дублированная связь, полное усвоение всеми рулевыми выработанной на берегу схемы перехода.
Суда, составляющие группу, должны быть примерно, равноценны по ходовым и мореходным качествам, иначе плавание превратится в автономное, что недопустимо по соображениям безопасности, или будет протекать очень медленно, так как все суда вынуждены будут равняться по самому тихоходному. Хорошо, если судно руководителя несколько превосходит остальные в скорости, во всяком случае оно не должно уступать им. Желательно, чтобы одно из судов имело надежный подвесной мотор для обеспечения помощи в аварийной ситуации.
В совместном плавании суда идут строем — простым и сложным. Простой строй имеет следующие виды (рис. 45): «в кильватер» (а), «уступ» (б), «пеленг» (в), «фронт» (г). Сложный строй состоит из нескольких простых, скомбинированных тем или иным образом.
При совместном плавании группы туристских судов чаще всего применяется строй «в кильватер» и «уступ».
Строй «в кильватер» удобен тем, что позволяет судам без сигнала руководителя, идущего на головном судне, выполнять его указания по изменению направления движения, непосредственно следуя за ним. Позволяет он и легко выйти из строя. Строем «в кильватер» хорошо преодолевать различные узкости, места с подводными опасностями, однако видимость сигналов при нем плохая.
Строй «уступ» выгоден тем, что сигналы всех судов хорошо видны, опасность столкновения с идущими впереди исключается. Из строя «уступ» к тому же легко перестроиться «в кильватер».
При преодолении открытых пространств руководитель должен выбрать место в строю судов, исходя из соображений обеспечения возможности быстро подойти к судну, находящемуся в аварийной ситуаций, и оказать ему помощь.
При следовании в лавировку руководитель идет на головном судне, а остальные суда следуют за ним, повторяя его маневры.
При лавировке движение «в кильватер» невозможно, ибо каждый рулевой, особенно в сложных ветро-волновых условиях, должен индивидуально выбирать момент для поворота. При этом суда не должны отклоняться от генерального курса больше, чем головное судно, и уж во всяком случае не проходить значительного расстояния после пересечения линии курса головного или впереди идущего судна, уже сделавшего поворот на другой галс, а делать очередной поворот оверштаг.
Сохранение заданного интервала между судами входит в обязанности рулевого впереди идущих судов.
При отходе от берега руководитель должен убедиться, что все суда вышли на воду, и только после этого давать команду на движение по маршруту. Рациональнее всего руководителю покидать берег последним.
При следовании полными курсами на участках маршрута, не представляющих особой сложности в навигационном отношении, роль головного лучше поручить штурману, а руководителю идти в середине или в конце строя.
Правильное построение и взаимодействие судов во время перехода, соблюдение дисциплины движения и взаимопомощь позволяют повысить общую скорость и безопасность плавания.
Прибыв в последний пункт маршрута, необходимо дать телеграммы об окончании путешествия и сделать отметку в маршрутной книжке.
Выбирается удобное место, суда разгружаются, промываются, сушатся и разбираются. Протертые насухо элементы судов укладываются в упаковки согласно разработанной системе.
По прибытии домой необходимо досушить оболочку, вынув дополнительные воздушные емкости, присыпать тальком и только после этого уложить ее на хранение.
Руководитель группы вместе с членами ее должен не позднее чем через 4 месяца после окончания путешествия оформить отчет о нем в соответствии с инструкцией, утвержденной ЦС по туризму и экскурсиям, и представить его в организацию, проводившую путешествие, и в МКК. На основании отчета МКК решает вопрос о зачете путешествия.
Объем и характер отчета для путешествий II категории сложности определяются МКК еще при рассмотрении заявочных материалов. Для парусных походов в связи с малым опытом их
проведения необходимо представлять письменные отчеты о путешествиях всех категорий. Решение МКК о форме отчета записывается в заявочную и маршрутную книжки.
Вместе с отчетом представляются: маршрутная книжка с отметками о прохождении начального, промежуточного и конечного пунктов маршрута и отметками других организаций, имеющих на это право, заполненные на всех участников справки установленного образца о зачете путешествия.
Кроме отчета материалами, подводящими итоги путешествия, могут служить фотоальбом, фотовыставка, кинофильм.
Парусное путешествие проходит в отдаленных районах. Малознакомая и вовсе незнакомая навигационная обстановка, открытые просторы, возможное отсутствие поблизости укрытия и необходимой помощи в критических ситуациях, другие специфические факторы заставляют обратить особое внимание на некоторые существенные вопросы морской практики, которые в походах выходного дня имеют гораздо меньшее значение, а зачастую и вовсе не встречаются.
Наиболее просто сохранить туристские разборные суда во время стоянки, если вытащить их на берег, предварительно разгрузив. Не трудно вытащить судно на берег с песчаными пляжами или бухточками, хотя и на скалистом берегу можно найти бухточку или просто песчаный нанос между камнями, где может разместиться судно.
Следует всегда помнить о возможности подъема воды в результате ветрового нагона или других причин, а также опрокидывания или даже сдувания ветром легких, особенно полностью разгруженных судов. Поэтому, оставляя судно на берегу, близко у кромки воды, не лишне завести швартовый конец или бросить на берегу якорь. В ожидании сильного ветра суда необходимо раскрепить.
В случаях, когда вытащить судно на берег невозможно (крутой берег, отсутствие подходящей стоянки), его ставят на якорь у берега или расчаливают. То же делают в целях экономии времени, сил экипажа и лучшей сохранности оболочки.
В оценке места якорной стоянки большую роль играют характер грунта, глубина водоема, скорость и направление течения, направление господствующих ветров, возможность вытащить суда на берег при необходимости или отойти от него. Лучшими грунтами считаются глина, суглинок, ил с песком, густой ил. Хуже держат якорь песок, мелкий камень и совсем не держат плита, жидкий ил.
Если берег имеет плавное понижение, что обычно встречается на открытых местах при мягком грунте, применяется расчалка. При расчалке выбирается относительно неглубокое место с чистым дном, забрасывается якорь, а с кормы на берег заводится и надежно крепится кормовой конец (рис. 46, а). В любом случае удобнее доставать вещи и работать с судном из воды, если заведены два кормовых конца (рис. 46, б).
Место стоянки судна должно иметь укрытие от ветров. Если такого укрытия нет или ожидается изменение направления ветра и его усиление, следует повысить держащую силу якоря. Нужно завести его как можно дальше от берега, почти на полную длину якорного конца, чтобы при полном потравливании этого конца судно могло подойти к самой кромке берега. Затем необходимо завести легкий шнур длиной 25—30 м с носа в сторону отклонения ветра от перпендикуляра к берегу. При подготовке к ночной стоянке кормовые концы потравливают, а шнур натягивают так, чтобы между якорным концом и диаметральной плоскостью судна образовался угол 5—15° (рис. 46, в). При такой расчалке уменьшается усилие на якорный конец, исключаются резкие рывки из-за рыскания судна — оно стоит практически на одном месте. Того же результата можно достичь,
применив два якоря, но вариант с носовым концом при стоянке у берега более мобилен. Маневрируя носовым концом, можно подобрать оптимальный режим даже при заходе ветра до 90°, что в варианте с двумя якорями потребует их переустановки.
В зависимости от силы ветра устанавливается постоянное или периодическое наблюдение за стоящими на якорях судами. Если во время сильного навального ветра или шторма отстаивание на воде невозможно, суда нужно посадить на мель у самой кромки берега, а еще лучше совсем вытащить из воды.
При направлении ветра на берег и отсутствии глубоко вдающихся заливов суда надо ставить около ровной береговой кромки, у начала вогнутости берега, или открытого широкого залива (рис. 46, д).
При большой волне и в ожидании усиления ветра с водоема не следует высаживаться на берёг в средней части открытого залива и ставить там суда (рис. 46, ж).
В средней части вогнутого берега или открытого залива при большой волне возникает подводное течение от берега, постоянно углубляющее дно и образующее опасную крутую волну.
В некоторых водоемах на относительно прямолинейных участках пологого песчаного берега создаются подводные косы, о которые разбиваются набегающие валы. Используя это естественное прикрытие, можно не только отстояться, но и при необходимости продолжать движение вдоль берега даже при неблагоприятной волновой обстановке.
На достаточно закрытых участках берега, при наличии возле него глубины не менее двойной осадки судна, удобно встать на якорь в непосредственной близости от берега, отшвартовавшись к нему кормой так, чтобы можно было входить на судно, не заходя в воду. Для этого, не дойдя до берега на длину якорного конца, следует бросить якорь, на веслах повести судно и удерживать его до выхода на берег матроса с кормовым концом.
Затем выбирается и крепится якорный конец. При высадке удобно удерживать судно у берега легкой складной «кошкой» или отпорным крюком.
При стоянке со швартовкой к берегу важно, чтобы якорь хорошо держал. Однако даже при хорошо держащем якоре оставлять надолго суда, пришвартованные кормой близко к берегу, опасно, их следует отвести от него.
Место стоянки выбирается обязательно в стороне от судоходного фарватера.
Если по каким-либо причинам продолжить движение или подойти к берегу невозможно (например, при поломке мачты или рулевого устройства), надо как можно быстрее стать на якорь. Для постановки на якорь глубина под днищем должна быть по крайней мере меньше половины длины якорного конца. При отстое на якоре длительное время при сильном ветре нужно следить за дрейфом судна. Для наблюдения за дрейфом при значительном удалении от берега и отсутствии надежных ориентиров необходимо рядом с судном установить легкий буек. Если имеется дрейф, надо определить по карте, какие глубины ожидаются в его направлении, и, если они больше допустимых, готовиться к снятию с якоря.
При глубинах выше 15 м и достаточном свободном расстоянии до берега с подветренной стороны требуется поставить плавучий якорь.
Руководитель группы, совершающей парусное путешествие и застигнутой во время перехода сильным ветром (сила ветра выше разрешенной для данной группы судов) или штормом, должен немедленно принять меры, чтобы быть готовым встретить усиление ветра и укрыть все суда в ближайшем убежище: за островом, в закрытом заливе или на берегу. Если укрытия поблизости нет и шторм не попутный, а под ветром
достаточное пространство для дрейфа, на судах убирают паруса и отдают плавучие якоря.
При попутном сильном ветре или отсутствии плавучего якоря от шторма убегают ложась на полный курс. В этом случае (в зависимости от силы ветра): берут рифы на гроте, ставят штормовые паруса (стаксель и грот или трисель) или один стаксель. На малых туристских судах вместо триселя с успехом можно использовать крепкий стаксель, поставив его передней шкаториной на мачту.
Чтобы попутная волна не накрыла судно с кормы, надо иметь достаточный ход. При следовании полными курсами при сильном ветре обязательно поднять шверт до необходимого минимума.
Когда навигационные условия не позволяют стать на плавучий якорь или уйти курсом фордевинд от шторма (для разборных парусных судов штормовые условия наступают в зависимости от типов и конструкций при ветре силой от 6—7 до 4—5 баллов), ставят трисель и штормовой стаксель и идут под ними в ближайшее укрытие. При лавировке стаксель должен быть выбран втугую, а грот, если его площадь велика, потравлен настолько, чтобы передняя его часть полоскала, а работала, главным образом, задняя часть. Ползун погона гика-шкота следует, переместить до конца к борту. Перебирать гика-шкоты нельзя. Если предполагается усиление ветра, нужно поставить более плоские паруса или сделать все для уменьшения пузатости имеющихся парусов.
Для успешного выполнения поворотов обязательно выбирается относительно спокойное пространство после прохода больших волн. В шторм не рекомендуется поворот фордевинд, если вместо триселя стоит зарифленный грот. В таких случаях поворот опасен и часто заканчивается разрывом паруса, поломкой гика или даже потерей мачты. К нему прибегают лишь тогда, когда повернуть оверштаг невозможно, и делают его только под передними парусами.
Другой способ отстаивания в шторм — лечь в дрейф при минимальной парусности или даже без парусов. Какие ставить паруса в этом случае, всецело зависит от конструктивных особенностей корпуса и вооружения судна.
Легкие разборные парусные суда плохо лавируют в сильный ветер против волны, причем особенно снижает скорость лавировки короткая крутая волна. Ударяя в корпус, она не только сбивает ход, но и, выкатываясь на палубу, попадает внутрь судна. Попавшую в судно воду следует немедленно удалять, ибо, скапливаясь на подветренном борту, она приводит к сильной потере устойчивости, что вредно для хода любого судна, а для легкого разборного очень опасно.
При волне надо, во-первых, стремиться как можно меньше терять ход, а во-вторых, стараться избегать попадания воды в кокпит.
Необходимо всегда помнить об опасности, которая может возникнуть при плавании на разборном парусном судне вдоль скалистого неприступного берега, становящегося во время шторма подветренным. Высадка на него и стоянка рядом с ним на якоре невозможны. Значит, чтобы не разбиться о прибрежные скалы и камни, надо уходить как можно дальше, т. е. лавировать, а лавировка на разборном парусном судне в шторм крайне рискованна и почти неосуществима. Поэтому пускаться в такое плаванье можно лишь, если на пути имеется ряд расположенных близко друг от друга пунктов — убежищ, вполне доступных и надежных для укрытия, или есть уверенность в устойчивости благоприятного ветра.
Благодаря малой осадке разборного парусного судна особой проблемы в преодолении подводных препятствий не существует. В слабый ветер при небольшой скорости и гладкой прозрачной воде их можно увидеть, если установить наблюдение, а при незначительном волнении они заметны по бурунчикам, образующимся над ними при прохождении волн. Двигаясь по акватории с возможными подводными препятствиями, необходимо снизить скорость.
Плавая среди островов, в узкостях и заливах, под большими мостами и у высоких берегов, надо всегда быть готовым встретить заход ветра и даже шквал с любой стороны. В подобной обстановке шкоты должны быть разобраны и готовы к отдаче.
При следовании по рекам и в заливах нужно внимательно смотреть за наличием на пути движения воздушных переходов. Надо помнить, что касание мачтой электрических проводов может привести к гибели экипажа или к порче линии электропередачи. У воздушных переходов провода наиболее низко расположены обычно в средней части реки (залива). Идти под воздушным переходом с неснятой мачтой можно только при достаточном запасе по высоте и вдоль более высокого берега.
Подходить к шлюзам и тем более шлюзоваться на разборных парусных судах нельзя. Если на пути следования имеется зашлюзованный участок, надо у ближайшей пристани договориться о прохождении шлюза на палубе какого-нибудь крупного судна либо обвести туристские суда на тележках или автотранспорте. Около шлюза всегда проходят хорошие дороги, и, если есть специально приспособленные тележки, можно обвести шлюз не разбирая судов.
Суда, застигнутые во время перехода туманом, мглой, снегопадом, днем и ночью должны подавать на ходу сигналы, предписанные правилом 15 ППСС. Для предосторожности ход должен быть уменьшен до малого, наблюдение максимально усилено, особенно в районах с интенсивным движением. Суда группы, совершающей парусное путешествие, должны в этих условиях держаться компактно и отойти как можно дальше от фарватера и с акватории, где предполагается движение крупных судов. Лучше всего стать на отстой у берега под прикрытием мелководья. Но даже когда суда встали на якорь за фарватером, необходимо вести постоянное наблюдение и прослушивание окружающей обстановки, не переставая подавать звуковые сигналы. Возможно, что более крупное судно, не имеющее локатора, сойдет с фарватера для отстоя на якоре и может навалить на туристские суда, которые из-за малых размеров почти не видны в тумане с высокого борта. Крупные современные суда оснащены локаторами и, как правило, продолжают движение в тумане, но судовые локаторы могут и не обнаружить туристских судов, если они не оснащены угловыми отражателями.
Разборные туристские парусные суда не рассчитаны на автономное плавание, нормальный режим их — дневные переходы с ночевками на берегу. Однако может возникнуть необходимость ночного перехода, и к нему надо отнестись особенно ответственно. Готовясь к такому переходу, лучше поставить меньшую парусность, так как в темноте брать рифы и менять паруса значительно труднее. Ночью должен быть установлен регулярный контроль за ходовыми огнями. Нужно внимательно следить за всеми встречными, пересекающими курс и обгоняющими судами, при малейшей опасности столкновения жечь фальшфейеры, указывая тем самым свое местонахождение и курс.
Рекомендуется освещать паруса электрофонарем с сильным светом, чтобы обратить на себя внимание. Освещаемые паруса видны в темноте достаточно хорошо на расстоянии 1—2 миль.
Кроме наблюдения за судами необходимо следить за ближайшим к судну водным пространством во избежание опасности наскочить на плавающий предмет, столкновение с которым может кончиться аварией. Опасны полузатопленные бревна (топляки), которых много, в частности, на искусственных водохранилищах и в районах, где происходит буксировка плотов.
В парусном путешествии любой сложности туристы могут встретиться с тяжелыми волно-ветровыми условиями, преодолеть которые не всегда бывает возможно. Поэтому каждый участник должен иметь и правильно применять
индивидуальные спасательные средства (нагрудники, пояса, круги, спасательные жилеты), а также знать способы ликвидации аварии и уметь сводить к минимуму ее последствия.
Наиболее удобен и надежен в путешествии надувной двухкамерный спасжилет, обеспечивающий поддержание на плаву груза массой 15 кг (по 7,5 кг каждая камера), что позволяет держаться на поверхности воды даже на одной камере.
Во время водных переходов спасжилет должен быть надет, а камеры поддуты, ибо при усилении ветра (что в некоторых случаях может произойти и мгновенно) нужно будет бороться за спасение судна и времени для надевания спасжилета может не оказаться.
Критические и аварийные ситуации требуют особой собранности, дисциплины, трезвой оценки ситуации. Нельзя, например, сразу после переворота судна покидать его и плыть к берегу, даже если он относительно близко. Оверкиль обычно происходит после отчаянной борьбы за «живучесть» судна, да и сам переворот является для экипажа значительным потрясением, что обычно отрицательно сказывается на координации движений, ритмичности дыхания. Плавание в таком состоянии может привести к гибели даже опытных пловцов.
Если после переворота судно находится на плаву, следует держаться за него, подать свистком сигнал бедствия другим судам и до их подхода попытаться поставить судно на ровный киль.
Поставить на ровный киль разборный швертбот могут два члена экипажа, находясь в воде с разных бортов. Залитое водой судно, поставленное мачтой вверх, необходимо удерживать в таком состоянии.
Если ветер дует на берег и берег близко, можно попытаться довести до него затопленную лодку под парусами, придерживая ее из воды за борт, или отбуксировать с помощью других судов.
Если ветер дует с берега, следует сразу после постановки судна на ровный киль, если позволяют глубины, отдать якорь, после чего попытаться откачать воду. Для этого один член экипажа поддерживает судно в вертикальном положении, а другой забирается в него, убеждаясь, что швертовый колодец заложен, и ведром отчерпывает воду. Если позволяет волна и запас плавучести достаточен, чтобы удерживать судно со снаряжением и одного члена экипажа, такая операция может быть успешной. При невозможности откачать воду из потерпевшего аварию судна членов его экипажа поднимают на борт подошедших судов и перевозят на берег, где им оказывается необходимая помощь.
Обеспечив безопасность и оказав первую помощь потерпевшим, остальные экипажи группы принимают меры к доставке на берег снаряжения и самого судна.
Все описанные операции связаны с работой в воде. Находясь в ней, не следует делать резких движений, тратить большие усилия на преодоление сопротивления воды. Спасжилет надежно удерживает человека на поверхности даже в одежде. Забраться в лодку из воды в мокрой одежде и с посторонней помощью не просто. Для облегчения подъема надо опустить за борт, используя как опору для ног, конец в виде петли.
Длительное пребывание в холодной воде ведет к переохлаждению организма, что вызывает притупление реакции на опасность, потерю способности принимать оптимальные решения, наступает безразличие. Время наступления такого момента зависит от физического состояния, возраста и типа нервной системы человека. Крайний срок пребывания в холодной воде (температура 5—8°) 10—15 минут.
Готовясь к плаванию в условиях, при которых могут возникнуть ситуации, приводящие к перевороту или затоплению судна, следует надеть шерстяные вещи: шерсть, даже мокрая, частично сохраняет тепло.
Все действия экипажа судна, потерпевшего аварию, и судов, идущих на помощь, должны строиться исходя из крайне допустимого срока пребывания в холодной воде. В соответствии
с этим суда группы при движении по маршруту должны находиться на расстоянии не более 500 м друг от друга.
Учитывая лимит времени пребывания в холодной воде, предлагаем вариант определения мореходности туристских судов и оценки силы ветра, когда еще возможен выход группы на маршрут. Сила ветра, при которой можно выходить на маршрут, должна быть не более силы ветра, при которой любое судно группы с парусностью, соответствующей указанной силе ветра и предполагаемой, для использования в предстоящем переходе, может с курса фордевинд привестись, пройти в лавировку не менее 500 м и взять на борт одного из членов условно потерпевшего аварию экипажа. Наибольшее допустимое расстояние между судами должно не превышать расстояния, которое способно пройти наименее мореходное судно группы против ветра в лавировку за время, равное 1/3 крайне допустимого времени пребывания в холодной воде (с температурой, минимально возможной для данного водоема в данное время года).
Из сказанного вытекает, что движение судов туристской группы полным ходом под одним передним парусом, исключающим возможность лавировки против ветра, недопустимо, кроме случая аварийной ситуации, при которой группа должна следовать кратчайшим путем к берегу.
Отдых у воды и на воде привлекает огромные массы отдыхающих. Туристы, рыболовы, водномоторники, жители ближайших населенных пунктов — все используют берега водоемов для отдыха и стоянок, причем используют лишь узкую полоску берега. Так, на популярном озере Селигер в разгар лета берега бывают заселены так густо, что производят впечатление сплошного туристского лагеря, но достаточно отойти на несколько десятков метров вглубь, и попадешь в места, где, кажется, не ступала нога человека. Водоемы притягивают к себе людей, дают бодрость и здоровье, но кое-что при этом и теряют.
Долг всех, кто отдыхает у воды и на воде, сделать эти потери минимальными.
Туристские парусные суда намного лучше вписываются .в систему «средство отдыха на воде и природа», чем моторные лодки. Парусные суда бесшумны при движении и не вызывают волн, способных размывать берега, что делает их наиболее перспективными для отдыха на воде с точки зрения сохранения природы, особенно в прибрежной зоне и на относительно малых водоемах.
Однако, высаживаясь на берег, туристы-парусники вступают во взаимодействие с природой, как все другие отдыхающие у воды. Останавливаясь для кратковременного отдыха и разбивая лагерь для ночевки или дневки, необходимо приставать к берегу на естественных пляжах или уже наметившихся местах стоянки судов, чтобы не портить прибрежную растительность.
Выполнение правила о преимущественном разведении костров на старых костровищах позволяет уменьшить разрушение зеленого покрова прибрежной зоны и гарантирует, как правило, пожарную безопасность. На обеспечение пожарной безопасности необходимо обратить особое внимание. Причин возникновения пожаров много, и задача туристов не допустить, чтобы леса загорались после нашего посещения, а также принять все меры к тушению обнаруженного очага пожара. Особенно осторожно надо обращаться с огнем на торфяниках и на скалистом грунте северных районов страны. Разводить костры на таком грунте, где отдельные камни окружены растительными остатками, недопустимо, ибо огонь может проникнуть глубоко под камни и появиться на поверхности спустя несколько часов и на значительном расстоянии от костровища. Погасить его в этом случае можно только огромным количеством воды. При пожарах в таких местах сгорает не только лес, но и почва, а для ее восстановления потребуются столетия.
Чтобы окопать костер, закопать оставшийся мусор, бороться с очагом пожара, следует иметь на группу хотя бы одну лопатку.
Находясь на маршруте, необходимо выполнять все требования представителей лесного хозяйства и оказывать им посильную помощь в охране природы.
Совершая путешествие, туристы должны проявлять заботу не только об охране природы, но и о сохранении исторических памятников и памятников народного искусства.
Школа яхтенного рулевого. Под ред. Е. П. Леонтьева. ФиС, 1974.
Эльвстрем П. Искусство плавания под парусами. Пер. с английского. ФиС, 1971.
Мархай Ч. Теория плавания под парусами. Пер. с польского. ФиС, 1970.
Крючков Ю., Лапин В. Парусные катамараны. «Судостроение», 1967.
Справочник по катерам, лодкам и моторам. «Судостроение», 1979.
300 советов по катерам, лодкам и моторам. «Судостроение», 1974.
Правила плавания по внутренним судоходным путям РСФСР.
«Транспорт», издается ежегодно.
Куряев Т. А., Черненок М. А. Пособие водителю моторной лодки и катера. «Транспорт», 1971.
Путешествия на гребных судах. Составитель И. Д. Аристова, ФиС, 1979.
«Катера и яхты». Сборник, выходит раз в два месяца.
Единая оценка волнения на морях, озерах и крупных водохранилищах
Таблица силы и скорости ветра
Рис. 32. Типовые соединения стрингеров и поперечных балок
ПРИМЕРЫ КОНСТРУКЦИИ РАЗБОРНЫХ ПАРУСНЫХ СУДОВ
Оборудование судна латинским вооружением
Рис. 33. Латинское вооружение
Рис. 34. Рабочий чертеж латинского паруса
Конструкция тримарана
Таблица 2
Рис. 35. Конструкция тримарана
Рис. 36. Тримаран с парусами от спортивных яхт
Байдарочный катамаран
Рис. 37. Байдарочный катамаран
Каркасный катамаран
Рис. 38. Каркасный катамаран
Рис. 39. Конструкция корпуса каркасного катамарана
Секционный катамаран
Надувной катамаран
Таблица 3
Рис. 40. Надувной катамаран
Рис. 41. Надувной катамаран с тросовой системой поплавковых ферм
Рис. 42. Узел соединения шпангоута, стрингера и поперечной балки
Швертбот с мягкой оболочкой
Рис. 43. Швертбот «Мева»
Рис. 44. Конструкция корпуса швертбота «Стабилер-378»
СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ОСНОВНЫХ РАЗМЕРЕНИЙ РАЗБОРНЫХ ПАРУСНЫХ СУДОВ
Таблица 4
В ПОХОДЕ ПОД ПАРУСАМИ
ПОДГОТОВКА К ПОХОДУ
Хлеб 400—600 или сухари 260—360 Жиры 50—80 Мясные продукты:тушенка 100—130 колбаса, корейка 50—80 Крупы 200—220
Сахар 130—150
Овощи, супы сухие 40—50
Молоко сухое 20—30
Сыр 30—40
Прочие продукты 40—60 Итого: 1200—1400 ОФОРМЛЕНИЕ ПУТЕШЕСТВИЯ
ВЫХОД НА МАРШРУТ
РЕЖИМ ПУТЕШЕСТВИЯ
Подъем 7.00 Зарядка, туалет 7.10—7.30 Укладка, сборы 7.30—8.15 Завтрак 8.15—8.45 Окончательные сборы 8.45— 9.15 Выход 9.20 Движение 9.20—13.15 Обед, отдых 13.20—14.30 Движение 14.35—17.30 Установка лагеря, ужин, личное время 17.30—21.30 Туалет 21.30—22.00 Отбой 22.00 ОРГАНИЗАЦИЯ СВЯЗИ
СОВМЕСТНОЕ ПЛАВАНИЕ
Рис. 45. Строй парусных судов в совместном плавании
ОКОНЧАНИЕ ПЛАВАНИЯ И ОТЧЕТ
ОСОБЕННОСТИ ПУТЕШЕСТВИЯ НА РАЗБОРНЫХ ПАРУСНЫХ СУДАХ
Стоянка на берегу
Якорная стоянка у берега
Рис. 46. Расчаливание судов у берега
Швартовка к берегу
Якорная стоянка вдали от берега
Плавание при сильном ветре и в шторм
Плавание в узкостях, заливах, между островами, у высоких берегов, под мостами, прохождение шлюзов
Плавание в тумане и ночью
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ОХРАНА ПРИРОДЫ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
Приложение 2
