ПОЧИНИ – И В ПЛАВАНИЕБрайан Гилберт
Все, что надо знать для того
чтобы недорого купить и восстановить маленькую яхту
Перевод – Г.В. Шмерлинг, 2025 г.
К сведению читателя: в этой публикации иллюстрации воспроизведены с крайне низким качеством. Если книга понравилась и хотите получить ее в формате pdf с качеством исходного издания, а также поддержать работу по переводу - пишите на parusa (at) narod.ru.
Глава 1. Зачем восстанавливать маленькую яхту?
Глава 6. Морская работа с металлом
Глава 7. Тканевые изделия и обивка
Глава 10. Испытания и ввод в эксплуатацию
Приложения
Я очень благодарен за оказанную поддержку многим людям, помогавшим мне и во время ремонта моей яхточки, и при подготовке книги. Я получал множество предложений, советов и замечаний от участников почтовой рассылки по лодкам MacGregor, спонсируемой SailNet. Джон Актон, Берт Уорд и Джефф Лэки, с которыми я общался по электронной почте, но до этого ни разу не встречался, провели много часов в пути, чтобы помочь мне и вместе отпраздновать первый выход в море. Это было очень приятно.
Билл Ван Аллен, которого я тоже знал только по переписке, феноменально помог мне с редактированием и корректурой. Он потратил много времени на работу с материалам, и благодаря его усилиям книга стала значительно лучше. Много хороших предложений дал Том Стоквелл, читавший следующие варианты, и я благодарен ему.
Боб Уайт освещал и комментировал ход восстановления лодки на своем сайте www.macgregor-boats.com, посвятив этому много времени.
Я очень признателен сотрудникам International Marine, чьи усилия превратили мою рукопись в настоящую книгу. Хочу особо отметить Боба Хольцмана, моего редактора, сделавшего книгу гораздо более читабельной, и Джонатана Итона, поверившего в нее и поставившего эту работу в первую очередь.
Благодарю своих друзей Марка Кеннеди и Сьюзен Бойсверт, много лет назад отправлявшихся вместе со мной в наши плавания и терпевших мою постоянную болтовню обо всем, что касалось парусов. Ларри Ли, мой товарищ по плаваниям, всегда был готов помочь, а когда мы работали над лодкой – просто подать нужный инструмент и вовремя пошутить.
И конечно, я в огромном долгу перед своей женой Карен, которая ни разу не посмеялась надо мной и не усомнилась в моих планах, когда я привез нечто похожее на кучу мусора, украсил ею наш двор, а потом два года продолжал вкладывать в это деньги. Ее постоянная поддержка была мне очень дорога и приятна.
Как в тосте, прочитанном в «Путеводителе по Багамам» Мэтью Уилсона:
— За ветер, чтобы дул, за наш корабль, чтобы шел, за девчонок, чтобы любили!
Эта книга была написана в надежде, что больше людей смогут испытать радость и свободу отправившись в плавание на своей парусной яхте. Я всегда считал, что парус – для всех, и что парусное путешествие можно осуществить за гораздо меньшие деньги, чем многие об этом думают. Надеюсь, моя книга развеет некоторые мифы о парусном спорте. Большие, эффектные яхты веками служили для демонстрации богатства и статуса владельцев. лодки использовались веками, чтобы продемонстрировать богатство. В моей библиотеке есть одна книга о парусном спорте с подзаголовком «Знаменитые люди и их знаменитые яхты»...
Моя книга не имеет ничего общего с такими яхтсменами и их судами. Идеи экономии денег и занятий парусным спортом может казаться взаимоисключающими, но я намерен их примирить, насколько это возможно. Да, парусная яхта — это серьезные расходы, но они вполне по карману практически любому, было бы желание. Владеть яхтой и хорошо идти на ней под парусами – одно из величайших удовольствий в жизни, и вы сможете им наслаждаться.
Когда-то, много лет назад, у меня была яхта Catalina 27; я даже прожил на ней примерно четыре года. Потом я решил, что пора заняться своим образованием. Продал лодку и переехал вглубь страны; деньги были нужны. Женился, получил степень магистра...
Приходилось слышать, что два лучших дня в жизни моряка — это день, когда он покупает лодку, и день, когда он ее продает. Дерьмовая шуточка, извините за выражение. Конечно, я был рад, продав лодку, но всего через две недели почувствовал, что совершил ошибку. И почти сразу начал думать о покупке другой лодки.
Прошло восемь лет, появился ребенок, а лодки у меня больше так и не было. Деньги всегда были нужны, чтобы оплатить счета или на что-нибудь еще; средств у нас с женой было немного. И тгда я решил сесть и подумать – какая же лодка по своим характеристикам подойдет нашей семье и укладу жизни? Проблема отчасти заключалась во мне самом: уже имея опыт жизни на борту, я имел и определенные «хотелки». Конечно, хотелось иметь большую, хорошую яхту.
Увы! «лодка мечты» была идеей абсолютно нереальной, во всяком случае на данном жизненном этапе: я недавно женился, появился ребенок, а после окончания аспирантуры не получилось найти работу, которая оправдала бы вложения в диплом. Мы жили экономно и не сходили с ума, покупая разные вещи для нашего сынишки, но хотели, чтобы кто-то из нас оставался с ним дома, так что наши семейные доходы несли значительный урон.
Потом наш сын Кайл подрос, жена нашла хорошую работу, а я – контракт на работу редактором с гибким графиком, что давало возможность обучать Кайла на дому. Мы переехали в новый дом (с сопутствующей ипотекой и расходами). После оплаты счетов осталось немного денег, но вскоре я понял, что наших финансов никогда не хватит, чтобы пойти и купить облюбованный Island Packet 32.
Вот тогда-то я наконец остановился на идее трейлерной яхты, с которой можно было бы быстро оказаться у воды и провести приятный день или уикенд. А возможно, раз-другой в году отправиться и в более длительные плавания. Оставалось превратить довольно аморфные мечты в конкретные планы. Итак, наша парусная лодка должна быть:
Недорогой. Для разных людей это может означать совершенно разный уровень, но для нас это означало реально совсем немного денег. Как и у многих молодых семей, у нас было множество более важных приоритетов (например, наш маленький сын), и они съедали небольшие средства, которые у нас оставались в конце месяца.
Маленькой. Маленькая лодка гораздо дешевле и вполне подойдет для озерных плаваний, которыми мы будем заниматься. Конечно, можно помечтать и о круизе по Карибскому морю, но пока что можно походить и на такой. А когда мои паруса начнет наполнять попутный ветер, вложенный в маленькую лодку капиталец поможет перейти на что-то побольше. Вместе с тем нам нужна была лодка достаточно большая для того, чтобы спать на ней с относительным комфортом, то есть имеющая каюту. Например, как Catalina 22.
Трейлерная. Лодка на колесах будет гораздо более гибкой в использовании, чем стоящая в одном месте у причала. Мобильность также снизит расходы на обслуживание (стоимость владения), что будет рассмотрено подробнее в следующем разделе.
Быстрой. Не в гоночном смысле, а в обслуживании. Нашу лодку требовалось быстро чинить, быстро оснащать, быстро спускать на воду и отплывать. В наши дни время – дорогой товар, и нам нужна была лодка, которая не занимала бы все наши свободные минуты.
Всем этим требованиям могла отвечать только старая трейлерная яхточка длиной от 18 от 23 футов, требующая ремонта и техобслуживания. И в конце концов я нашел подходящую лодку, хотя в итоге потребовалось гораздо больше работы по ремонту, чем планировалось первоначально. Как был сделан конкретный выбор – ниже расскажу подробно.
Первое требование – наша лодка должна была быть дешева как при покупке, так и в эксплуатации. Для покупки мы могли выделить примерно 1500$, это не такая уж большая сумма. И за такую цену можно было поискать трейлерную лодку.
Перевозка лодки на трейлере дает возможность хранить ее после летнего сезона у себя, что нереально для больших яхт. Вы можете поставить лодку на задний двор и заниматься разными судовыми работами хоть всю зиму. А если хотите, можете и оставить ее на прицепе на арендованном месте в марине или клубе. В летние месяцы достаточно подъехать к слипу, и вы готовы к плаванию. Не намного труднее, чем надеть шляпу! Некоторые марины предлагают недалеко от слипа «парковочные места», на которых лодку можно держать полностью вооруженной. Нужно только, чтобы на пути до воды не было воздушных электрических проводов. Тогда вы можете погрузить в машину нужное имущество, приехать в марину, прицепить трейлер и спустить на воду готовую к плаванию лодку. Это намного проще, чем каждый раз везти ее от своего участка, хотя и такая возможность у вас всегда есть.
Когда лодка хранится на заднем дворе у дома, с ней безо всяких проблем можно повозиться, когда выдалось свободное время. Не надо собирать инструменты и материалы для поездки в марину или на зимнюю стоянку. К тому же случается, что, приехав туда, вы обнаруживаете, что что-то все-таки забыли, и остаток дня приходится проклинать свою рассеянность. Не надо платить за аренду площадки зимнего хранения и перевозку, чего требуют лодки побольше, таким образом, стоимость владения яхтой заметно снижается.
Вообще говоря, парусная яхта – довольно плохое вложение. Все слышали выражение «Дыра на воде, в которую бросают денежки». Однако я никогда не слышал эту фразу от кого-то, кто на самом деле имеет лодку и ходит на ней. Вот посторонние сухопутные крысы обычно произносят эту шуточку радостно и с удовольствием.
Надо признать, что тут есть зерна истины, но многие не обращают внимание на то, что яхта в отличном состоянии может иметь цену, очень сильно отличающуюся от цены старой лодки, которая была в небрежении. А стоимость ремонта и восстановления часто меньше этой разницы, особенно, если вы справляетесь с работой своими силами.
В этом отношении яхта очень отличается от автомобиля, стоимость которого падает год за годом до тех пор, пока остается только отправить его в металлолом. До тех пор, пока корпус находится в хорошем состоянии, почти любую стеклопластиковую яхту можно полностью восстановить, а хорошо отремонтированную лодку – продать за солидную сумму. До определенного момента ее стоимость хоть и не растет, как в случае недвижимости, но и не испаряется, как для машины.
С финансовой точки зрения мне нравится думать о лодке, как о банковском счете, который хоть и не приносит процентного дохода, но сохраняет деньги. Когда придет время продажи, их всегда можно вернуть. Но иметь лодку куда веселее, чем банковский счет.
Покупка парусника не похожа на покупку какой-либо бытовой техники. Невозможно оценить соотношение цены и функциональности, чтобы выбрать лучший вариант: тут слишком много обстоятельств и переменных. И в их число входят ваши устремления и эмоции. Не игнорируйте их. Парусные плавания – деятельность в основном эстетическая; она не обязательна для нашего выживания в современном обществе. Таким образом, эстетику лодки и ваши чувства по поводу моря и парусов тоже нужно учитывать.
Мне нравится сама идея ремонта и восстановления, ведь это сохраняет значительные ресурсы, потраченные на постройку лодок. Приятно сознавать, что благодаря моим усилиям на свалки не попали тысячи фунтов стекловолокна и смол. Некоторые лодки имеют палубы и борта из тика, цена замены которого достигает 15 долларов за квадратный фут. Только сумасшедший станет выбрасывать такой материал. О своей лодке могу сказать, что я взял нечто бесполезное и уродливое для глаз, и превратил это в нечто функциональное и, на мой взгляд, довольно симпатичное, получив огромное удовлетворение. Вы можете испытать такие же чувства, и ради этого стоит постараться.
Вы, вероятно, слышали поговорку: «Какие три самых важных момента следует учитывать при покупке дома? Его местоположение, местонахождение и месторасположение». Аналогичная фраза насчет лодок могла бы быть звучать так: «Ее состояние, состояние и состояние». Конечно, это не абсолютные истины, но техническое состояние лодки – в самом деле один из важнейших факторов, определяющих ее стоимость. Да, эта книга именно о том, как купить дешевую старую лодку и отремонтировать ее, но вы будете сумасшедшим, если не заплатите немного больше за лодку в заметно лучшем состоянии. Иногда лодку, которая старовата, но относительно ухожена и готова к плаваниям, можно купить примерно на 1000 долларов дороже, чем такую же в плачевном состоянии.
Для малых трейлерных яхт это особенно верно. Когда позволят время и деньги, вы будете делать какие-то улучшения, а в первое плавание сможете отправиться куда раньше, чем в случае долгого ремонта. Покупать лодку в неважном состоянии приходится, когда денег совсем мало. В этом есть смысл и в том случае, если у вас есть свои собственные идеи насчет переоборудования для предполагаемых плаваний, которые в любом случае потребуют серьезной работы.
В любой день а Америке предлагают для продажи тысячи лодок, в принципе подходящих для вас по размеру и по цене. Как же решить, какая из них будет лучшим выбором?
Прежде всего, не ищите именно самую лучшую лодку, постарайтесь найти просто хорошую. Очень многие зацикливаются на поисках «идеальной» лодки, но ведь такой не существует. Любая лодка является компромиссом между разными требованиями, поэтому выбор должен быть гибким. Подумайте о том, в какие плавания вы рассчитываете отправиться. Может быть, в душе вы гонщик? Или ваше сердце заставляют биться сильнее мысли вовсе не о борьбе с соперниками, а о чашечке горячего кофе в утреннем тумане? Возможно, вы хотите сочетать понемногу и то, и другое? В каких акваториях пролягут ваши маршруты? В заливе Сан-Франциско обычно дуют ветры со скоростью 35 узлов, а на озерах, где я плаваю, часто полный штиль. Для каждого района плавания есть типы лодок, которые будут соответствовать этому району лучше других. Вы будете ходить на яхте в одиночку или с командой, с женой или мужем? Как насчет детей?
Последнее соображения самое важное, по крайней мере в нашей семье: если кто-то окажется не рад, несчастливы будут все. Так что постарайтесь включить в процесс всю семью.
Морские термины: узлы и милиСлово узел означает скорость одна морская миля в час. Не стоит говорить «Ветер дул со скоростью 35 узлов в час!» – моряки сразу же признают вас сухопутной крысой... или ученым-геофизиком, что конечно, почетнее (в геофизике используется единица узел в час, но описывает она не скорость, а ускорение). Морская миля (примерно 1852 м) – это длина, соответствующая 1/60 градуса широты (т. е. одной угловой минуте). |
Это важный фактор. В зависимости от того, где вы живете и где думаете ходить на яхте, он может сильно повлиять на цену приобретения. Например, вы живете далеко от основных районов парусного плавания (как и я сам) и нашли подходящую Cal 25 за отличную цену. Одна беда: лодка находится в Калифорнии, а вы-то нет, и трейлер вместе с яхтой не продают. Доставка обойдется примерно в 3000$, да еще надо будет платить за погрузку и разгрузку... и выгодная сделка становится не такой уж выгодной. Если вы найдете лодку в комплекте с трейлером и у вас есть машина, способная его притащить, дело облегчается. Но учтите – скорее всего, прицеп тоже потребует некоторого ремонта, чтобы можно было выехать с ним на дорогу. Если ваша машина не годится для дальней поездки с прицепом, можно арендовать подходящую... но в общем, чем ближе к дому предполагаемая покупка, тем лучше.
Что такое BUC?Это международная компания, существующая уже более полувека. Она начала свою деятельность с публикации прейскуранта по продажам подержанных лодок BUC Used Boat Price Guides в 1961 году, включавшего всего 5000 записей. Сегодня BUC books являются отраслевым стандартом, и включают цены более 700000 лодок. Можно покупать печатные выпуски или изучать предложения онлайн на сайте www.bucvalu.com. Два слова о применяемом BUC подходе. Среднее состояние означает, что судно готово к продаже, не требует дополнительных работ и нормально оборудовано для своего размера. Лодка, нуждающаяся в некоторой чистке, будет квалифицирована ниже среднего или как находящаяся в плохом состоянии в зависимости от требуемой работы. Некомплектные лодки (например, яхта без мачты) не считаются нормально оборудованными, и предлагаются дешевле. Учтите, что цена BUC не включает прицеп или мотор. Еще одна компания, публикующая цены подержанных лодок – NADA, ее сайт nadaguides.com. Пока вы раздумываете об этих вопросах, приценитесь к разным лодкам. Пока речь не о конкретной покупке, надо получить представление о типичной стоимости подержанных парусных яхт. Я использовал для этой цели данные BUC, есть также NADA и другие источники. Вы заметите, что картина цен на старые лодки бывает разной: некоторые, как MacGregor, относительно недороги, другие дороже. Иногда цена постепенно снижается, если лодка не продается, в других случаях этого не происходит. |
Так или иначе, постарайтесь удержаться от импульсивной покупки. Первое, что нужно сделать, увидев объявление о продаже подходящей лодки – посмотреть стоимость BUC на эту модель, это даст вам базовое понимание того, сколько может стоить такая лодка. И помните, что это не цена в магазине. Реальная цена любой лодки — это та, которую заплатит покупатель. Бывает, что лодки продаются значительно выше цены в каталоге, но иногда и ниже ее.
Подвесные моторы обычно не входят в цену, указанную BUC, а стоимость замены мотора на новый мощностью 9,9 л.с. может достигать 1200–1400 долларов. Я купил подержанный мотор 5 л.с. за 450 долларов. Хороший или хотя бы ремонтопригодный трейлер также может оказать большое влияние на цену.
Пригласить морского сюрвейера – отличная идея, но с осмотром маленькой недорогой трейлерной яхты вы вполне можете справиться и без него. Дело в том, что...
Сюрвейер запросит минимум 300$, а это примерно половина всей суммы, которую я заплатил за свою лодку.
Сам тип судов, о которых речь, неадекватен проведению детальной профессиональной инспекции. Любая заброшенная прежним хозяином яхточка будет иметь множество проблем, и большинство сюрвейеров прежде всего посоветует вам отказаться от того судна, которое вам нужно.
Но возможны исключения. Вы можете найти сюрвейера, который разделяет ваши идеи о починке старой лодки и симпатизирует им. Может быть, что у вас пока совсем нет опыта работы с лодками и ни малейшего представления о масштабах проблем судна. Или лодка находится далеко, и работа профессионала будет стоить меньше, чем билет на самолет. В таких случаях нанять сюрвейера – вполне жизнеспособный вариант.
Если вы решите провести осмотр самостоятельно, следует ознакомиться с методикой поиска лодочных проблем и неисправностей. Рекомендую для этого книгу Яна Николсона: Ian Nicholson, Surveying Small Craft. Другие книги по ремонту и обслуживанию лодок дадут вам представление о предстоящих работах.
Одна из моих любимых книг – «Эта старая лодка» Дона Кейси (Don Casey, This Old Boat). Хороши и книги Ференца Мате (Ferenc Mate, From a Bare Hull и The Finely Fitted Yacht). Хотя обе эти книги посвящены новым лодкам, они содержат массу полезной информации. Вообще я большой поклонник книг о малом судостроении, парусах и плаваниях, и в следующей главе будет упомянут еще ряд книг, которые могут вам пригодиться.
Ниже приведен список основных проблем, заслуживающих именования «убийц лодок». Помните, я говорил, что почти любую лодку из стеклопластика можно восстановить? Теоретически так и есть, но в ряде случаев такой ремонт потребует намного большие усилий и затрат, чем стоила вся лодка.
Трещины и пробоины корпуса. Даже если такую лодку можно забрать даром, будет нужен капитальный ремонт, после которого лодка может так и не приобрести снова здоровый и приличный вид. А если она не будет починена идеально, позже вы никогда не сможете ее продать. Доступно так много лодок без тяжелых проблем, что нет смысла заниматься капитальным ремонтом. Разве что после ремонта лодка будет стоить больших денег (например, Bristol Channel Cutter или Flicka). В июльском выпуске журнала Good Old Boat за 2002 год описана замена 10-футовой секции корпуса затонувшей Hinckley. После завершения работ эта лодка будет стоить сотни тысяч долларов, что оправдывает весьма экстремальный ремонт.
Отсутствие важных частей. Например, парусная яхта продается без мачты и стоячего такелажа. Приобретение новых часто будет дороже, чем вся лодка! Руль, а возможно даже киль в принципе можно заменить. Но почти всегда лучше отремонтировать существующую часть, чем изготавливать с нуля новую, особенно если у вас нет образца или чертежа. Аналогично, лодка с новым мотором, прицепом или парусами может оказаться выгодной покупкой, несмотря на более высокую цену.
Обширная гниль.Небольшие участки подгнившей древесины не страшны, проблемой, но если прогнившие участки велики или фанерные переборки расслоились от воды – нужен довольно серьезный ремонт.Признак, на который следует обратить внимание – грязная линия внизу каюты, показывающая, на каком уровне в лодке некоторое время стояла вода. Если эта грязь достигает переборок, они могли расслоиться.Попробуйте в незаметном месте ткнуть дерево кончиком шила или складного ножа. Если он входит легко, есть проблема, требующая внимания.
Ремонтируемая лодка. Ремонт начат и заброшен – это не лучший вариант. Вам потребуется понять, что и как уже было сделано, чтобы заново начать работу и вернуть на место снятые части. Если лодка уже разобрана, плохо дело. Старые и гнилые части нужны, чтобы сделать шаблоны для новых (см. главу 4) – но, возможено, что-то уже было выброшено.
Часто бывает, что человек покупает лодку, начинает с ней работать... и понимает, что все это ему не по силам. Тогда он решает продать лодку как есть, чтобы хотя бы сократить свои потери. Возможно, такая ситуация заслуживает рассмотрения, но помните, что разобранный интерьер внутри бывает трудно собрать правильно.
Морские термины: что у нас в каютеНастил пола в каюте состоит из съемных досок, которые называются слани. Перегородки, разделяющие внутреннее пространство лодки на части по длине, называются переборками, а потолок в каюте – подволоком. |
Тут все очень просто: возьмите ручку и блокнот, острое шило или складной нож для проверки деревянных частей на гниль и фонарик или переносную лампу. Фотографии позже помогут освежить вашу память, но тут есть одна проблема: при съемках внутри лодки сложно добиться правильной экспозиции. Ближайшая деталь окажется очень яркой, остальное скрыто темнотой – и там и там ничего не видно. Особенно грешат этим дешевые «мыльницы» с автоматической вспышкой. К счастью, цифровые камеры позволяют сразу же оценить, получился ли снимок.
Некоторые снимают при осмотре видео, и это дает отличные результаты. При съемке вы можете сразу же комментировать увиденное, и позже это поможет ничего не забыть. Когда вы осмотрите несколько лодок, без фото или видео все детали и соображения могут перемешаться в голове.
Мне нравится начинать осмотр снизу и постепенно двигаться вверх. На большинстве малых лодок трюм как таковой отсутствует или представляет собой лишь небольшой промежуток над днищем, так что начнем осмотр с киля или шверта. Ремонт здесь не обязательно такой уж сложный, но вес киля и ограниченный доступ делают его тяжелой работой. Например, на моем MacGregor шверт сделан из трех стальных пластин толщиной по полдюйма, сваренных вместе и заключенных в оболочку из полиэфирной смолы и стекловолокна. Со временем стеклопластик испортился, и пластины начали ржаветь. Ржавчина расширяет металл, шверт постепенно раздулся и в конце концов застрял внутри колодца. Предыдущий владелец срезал большие участки стеклопластика, оставив металл открытым. Лодка затем была на воде.
Единственным решением было переделать шверт. В теории не так уж сложно, но на практике извлечение тяжеленного шверта из лодки и манипуляции с ним были ужасны. Некоторые лодки имеют чугунные кили, что значительно облегчает ремонт. Если бы я смог найти такой, я бы заменил старый на литой вариант.
Распространенная проблема для лодок, долго остающихся на воде – пузыри. Эксперты не сходятся во мнении о точной причине, но, так или иначе, вода проникает в стеклопластик и образует волдыри, которые могут быть размером с булавочную головку прямо под гелькоутом, или размером с монету и больше глубоко внутри ламината. Они могут даже раздвигать слои стекловолокна, вызывая значительные структурные повреждения. Мелкие пузырьки на гелькоуте – в основном косметический дефект, но они могут указывать на будущие проблемы, если вы планируете держать лодку на воде.
Большие, глубокие пузыри необходимо вскрыть, тщательно высушить, заполнить эпоксидной смолой и зашлифовать. Затем весь корпус необходимо покрыть барьерным слоем специальной краски, на основе эпоксидной или каменноугольной смолы, например, эпоксидной краской Interprotect 2000 от Interlux или VC-Tar Barrier Coat, с каменноугольной смолой. Раньше рекомендовали покрыть весь корпус эпоксидной смолой, но в некоторых случаях это усугубляло проблему. В любом случае ремонт корпуса с большим числом пузырей будет долгим и трудным. Если лодка в остальном в хорошем состоянии, это можно использовать как причину для снижения цены. Трейлерные лодки менее подверженны этой беде, поскольку их часто хранят прямо на трейлере.
Теперь перейдем к интерьеру. Обращайте внимание на все нижнее и внутреннее: внизу корпуса, где собирается вода, и внутри всех ящиков, отсеков и укромных углов. Нет ли где-нибудь стоячей воды? Она может нанести стеклопластиковой лодке большой ущерб. Стоячая вода значительно ускоряет гниение древесины, расслаивает фанерные переборки, разъедает проводку и крепеж. Все это плохие новости. Если в лодке много стоячей воды, это признак плохого хозяина, и можно ожидать множества повреждений, вызванных небрежностью. Продажная цена на такую лодку должна быть очень низкой.
Не верьте часто повторяемой продавцами мантре: «Все, что нужно, это хорошая уборка». По моему мнению, ни одна лодка не выдержит долгое время с водой внутри, не получив значительных повреждений. Это не касается небольшого количества воды в трюме. Яхты как с фиксированными килями, так и со швертами обычно имеют небольшое подсланевое пространство, играющее роль трюма. Этот трюм спроектирован так, что некоторое количество попавшей внутрь воды (а это неизбежно) не повредит. Если вообще не убирать ее, оставляя застаиваться, это может ускорить образование пузырей, но в остальном небольшое количество воды не опасно.
Многие трейлерные лодки с поворотными или кинжальными швертами не имеют трюма в традиционном смысле. Вы стоите на самой нижней части днища и ходите по любым лужам, которые могут там собираться. В такой лодке вода может быстро войти в контакт с чем-то, что не должно быть мокрым, например, деревом или проводкой. Смотрите, не намочите ноги.
Если стоячей воды внизу вообще нет, это хорошо, но еще недостаточно. Теперь поищите свидетельства того, что лодка когда-то в прошлом была затоплена. Обычно перед продажей продавец откачивает воду из своей заброшенной лодки, но вряд ли будет тратить время на то, чтобы скрыть улики. Ищите лини грязи, небольшую темную полосу которая образуется по верхнему уровню воды. Загляните во все шкафчики, особенно под койками; их редко убирают, даже если остальная каюта безупречна и блестит.
Что насчет парусов?
Достаньте все паруса из мешков и разложите на лужайке. Я считаю, что аккуратно сложенные паруса говорят о добросовестном владельце. Но некоторые считают, что паруса лучше хранить, просто запихивая их в сумку, потому что складки никогда не будут в одном и том же месте, не так ли? Смотрите внимательно, если обнаружите, что лодка осталась на зиму с парусами, обернутыми вокруг гика. И еще внимательнее, если чехол для паруса изорван или отсутствует. Парусная ткань чувствительна к УФ-лучам, поэтому после снятия чехла парус может оказаться гнилым. Постарайтесь выяснить, когда были изготовлены паруса. Если это оригинальные паруса, можно рассчитывать на замену, если они не в порядке. Ткань должна быть немного жесткой, а швы плотными. Швы обычно рвутся первыми, поэтому внимательно их проверьте.
Обнаружив следы потопа, спросите хозяина, в чем тут дело. Покажите ему линию, если он отрицает затопление, и начните искать повреждения от воды и гниение. Тут пригодится шило или нож. С разрешения владельца проверьте деревянные части, чтобы увидеть,нет ли гнили, но сделайте это в тех местах, которые не видны. Иногда можно найти там следы проверки другим потенциальным покупателем. Будьте особенно подозрительны, если была затоплена проводка, и вдвойне подозрительны, если в проводке есть сращивания, которые были затоплены. Это может привести к загадочным обрывам и замыканиям, которые трудно отследить.
Теперь самое время осмотреть интерьер. Начиная примерно с 1973 года на верфях поняли, что они могут сэкономить много времени и средств, устанавливая в корпус заранее отформованные из стеклопластика шкафы, койки, рундуки и прочее оснащение каюты, а не собирать интерьер по частям. Недостатком такого метода строительства является потеря доступа к важным частям корпуса и швертового колодца. Заранее сделанная конструкция может оказаться слабее изготовленной по частям из фанеры, поскольку бывает приформована к корпусу только в отдельных местах. Зато есть и большое преимущество: в нижней части каюты используется меньше фанеры и пиломатериалов, поэтому затопление или оставшаяся в корпусе вода не создаст больших проблем.
Тем не менее, необходим тщательный осмотр.Внутренние стеклопластиковые конструкции часто крепятся с помощью фанерных «закладок», которые приклеиваются к корпусу, а затем интерьерная конструкция прикручивается к закладкам. Нет никакого способа осмотреть древесину, которая спрятана таким образом, и если закладки сильно сгнили, внутренние конструкции на морской волне могут начать шататься и «дрейфовать» по каюте. Неприятная перспектива. Если лодка выглядит очень запущенной, следует подозревать такую проблему, если же ее общее состояние неплохое, восстановить лодку со стеклопластиковым интерьером может быть гораздо легче, чем с деревянным.
Извините за сравнение – мир парусных яхт напоминает мне мир домашних питомцев. С нами живет множество здоровых, преданных и умных собак, но есть и много плохих. Некоторые были проблемными или плохо воспитаны с самого начала, другие потеряли здоровье из-за пренебрежения хозяина или какого-то несчастья, и теперь лапа хромая и шерсть вылезла.
Возвращаясь к яхтам – ваша задача найти такую лодку, которая, даже если сейчас выглядит неважно, имеет здоровую основу, а значит и хорошие шансы поправиться, когда вы приложите к ней руки.
Есть множество ресурсов, которые помогут найти подходящую старую лодку, и книг, которые подскажут, как ее восстановить. Назову несколько таких книг:
Paul and Myra Butler, Upgrading Your Small Sailboat for Cruising. Одна из моих любимых книг, притом единственная, которая посвящена исключительно малым яхтам, о которых мы говорим. У этих же авторов есть еще одна полезная книга о реботе с красками и лаками – Fine Yacht Finishes.
Don Casey, This Old Boat. Хорошая и легкая для чтения книга, охватывающая все стороны восстановления и переделки яхты, вплоть до пошива парусов. Ориентирована в основном на более крупные яхты (включены большие разделы по сантехнике и двигателям), но содержит и много сведений, применимых к более простым трейлерным лодкам. Кейси – один из моих любимых авторов. У меня есть также его книги: Dragged Aboard и Sensible Cruising: The Thoreau Approach, которые мне очень нравятся. Кейси написал также ряд книг по отдельным аспектам ремонтных работ: Sailboat Electrics Simplified, Canvaswork and Sail Repair, Sailboat Hull and Deck Repair, и объемистый сборник Don Casey’s Complete Illustrated Sailboat Maintenance Manual. У меня пока нет всех этих книг, но я просматривал их в книжных магазинах – они являются отличным источником информации для того, кто ремонтирует лодки.
Ferenc Mat?, From a Bare Hull. Книга уже довольно старая, но недавно ее переиздали. Она о том, как достроить новую лодку, приобретя голый корпус. Это немного не по теме, но в книге много информации о строительстве мореходных лодок, которая поможет сделать лучший ремонт. Книга ориентирована на более крупные лодки, как и другие работы этого автора: The Finely Fitted Yacht (два тома проектов по улучшению лодок) и Shipshape: The Art of Sailboat Maintenance.
Fred Bingham, Boat Joinery and Cabinetmaking Simplified. Хорошая, практичная книга о столярных изделиях в интерьере лодок. Г-н Бингем – отец Брюса Бингема, конструктора легендарной Flicka (возможно, самой маленькой крейсерской яхты). Книга предлагает много полезной информации о методах столярного дела, хотя описывает строительство новых лодок, а не реставрацию и ремонт. Особенно полезны рассуждения об инструментах. Приемы столярного дела, которым учит книга, чаще применимы к первым лодкам из стеклопластика, еще не имевшим отформованных интерьеров. Это одна из очень немногих книг такого рода.
Daniel Spurr, Upgrading the Cruising Sailboat, 2nd edition. Очень хорошо написанная и прекрасно иллюстрированная книга, но ее тема – подготовка большой лодки для дальних морских и океанских плаваний весьма отличается от того, о чем мы говорим. Тем не менее, книгу стоит прочитать. Из нее вы узнаете о надежных методах постройки яхт и столярных работах; разделы о штурвалах и авторулевых можно пропустить.
Конечно, я прочел не все книги, посвященные ремонту яхт – но в каждой из прочитанных находил что-то ценное для своей работы. Более подробную информацию об этих и других полезных книгах вы найдете в Приложении 7.
Еще один источник информации о ремонте яхт – журналы, но, к сожалению, они не так полезны, как могли бы быть. Два главных парусных журнала, Sail и Cruising World, интересно читать, но их редакционная политика сосредоточена в основном на новых, больших и дорогих яхтах и экзотических местах. Многие из их читателей – диванные мечтатели о Южных морях, а чтобы добраться туда, нужна довольно большая лодка. Журналы должны также блюсти интересы своих рекламодателей – яхтенных верфей, дилеров, чартерных компаний. Стоимость подписки на журналы не покрывает расходы на печать и распространение, а рекламные доллары являются основным источником доходов.
Естественно, они не могут позволить себе публиковать статьи, в которых говорится: «Вам не нужно тратить целое состояние – просто почините старую маленькую лодку за малую часть ее стоимости и начните получать удовольствие!». Проблема такого рода в середине 1980-х погубила отличный журнал Small Boat Journal. Прошлые выпуски превосходны, но их трудно найти.
Та же проблема возникает с рекламой, которую помещают в журналах яхтенные брокеры. Рекламное место стоит слишком дорого, чтобы тратить его на сообщение о лодочке Seaward 17 за 2000$ (посреднику, вероятно, достанется комиссия около 200$). Если бы вы были брокером и могли разместить на том же месте сообщение о продаже Island Packet 37 за 150 000$ (комиссия ~$15 000), на какую рекламу вы потратили бы свои деньги?
Даже маленькие объявления стоят кучу денег, поэтому они естественно и нацелены на большие деньги. Моя собственная теория заключается в том, что рекламу дешевых лодок надо искат там, где дешева реклама. Например, в прибрежных общинах издания обществ покупателей (обычно там реклама бесплатна, пока товар не продастся) иногда публикуют объявления о небольшие парусных яхтах.
Вот еще несколько журналов (я видел не все, но думаю, их стоит проверить):
Good Old Boat. Журнал посвящен восстановлению небольших яхт. Друг одолжил мне копию, и я убедился, что это отличный журнал. Он выходит раз в два месяца, недешев – 40 долларов за шесть выпусков, зато в нем много полезных статей и мало рекламы. 7340 Niagara Lane North, Maple Grove, MN 55311-2655. www.goodoldboat.com.
Small Craft Advisor. редактируется и публикуется Крейгом Вагнером (Craig Wagner) и Джошуа Колвином (Joshua Colvin). Некоторые говорят, что он так же хорош, как и погибший Small Boat Journal. Сравнение – довольно сложная задача, но это хороший журнал сам по себе, и он сосредоточен на небольших лодках, о которых идет речь в этой книге. PO Box 676, Morro Bay, CA 93442.
Practical Sailor — хороший журнал типа Consumer Reports (обзоры для потребителей), который может быть полезен, когда вы станете владельцем лодки. В нем нет рекламы, поэтому журнал дорогой, но и одна статья может сэкономить вам 35 долларов за подписку. В нем часто публикуют обзоры больших лодок и дорогих товаров, поэтому он полезен не всегда. Тем не менее, я был подписчиком (время от времени) в течение многих лет и был в целом доволен. PO Box 420235, Palm Coast, FL 32142-0235.
Информация по проектам яхтКлассический справочник по проектам серийных лодок – Maunch’s Sailboat Guide Яна Монча (Jan Maunch) — три тома, заполненные данными практически по каждой серийной парусной лодке, когда-либо выпускавшейся, включая чертежи. Возможно, лучшим ресурсом будет Practical Sailor’s Practical Boat Buying, хотя некоторые из моих любимых небольших лодок не были рассмотрены, и там много таких, которые я никогда не смогу себе позволить. Те лодки, которые попадают в мой ценовой диапазон, рассмотрены очень глубоко и подробно. |
Доступны и полезны газетные объявления, большинство которых можно найти в интернете (например, я нашел Capri 17 лучше новой за 4000$ на TampaTribune.com. Не стоит игнорировать и старомодный поиск в библиотеке. Многие крупные библиотеки по-прежнему сохраняют подписку на основные газеты в печатном виде. Просто сходите в местную библиотеку и пролистайте воскресные выпуски газет, особенно из прибрежных городов.
Очень полезны некоторые специализированные интернет-ресурсы, например, . Для Boat Trader (boattrader.com), где бывает перечислено более 80 000 лодок. Недавно поиск дал более 86 парусных лодок длиной от 17 до 22 футов, все менее 2000 долларов. Yacht World — еще один такой ресурс (yachtworld.com). Аналогичный поиск дал 14 подходящих лодок, зато у всех были фотографии. Основываясь на одной фотографии, можно сразу исключить развалившуюся или очень уродливую лодку. Несомненно, существуют и другие веб-сайты, о которых я не знаю, и, вероятно, некоторые появились или исчезли за время между выходом книги и моментом, когда вы ее читаете. Интернет меняется постоянно.
И, конечно, существует eBay с его аукционами. Там можно заключить отличную сделку, но я также слышал и ужасные истории. Например, покупатель заплатил за лодку, только чтобы узнать, что у «владельца» нет регистрационных документов. Думаю, что разумно попросить продавца предоставить побольше фотографий и скан документов, прежде чем сделать ставку. Я покупал через eBay много парусного оборудования и в целом был вполне доволен, хотя и не всегда. Прежде чем делать ставку, узнайте цены в других местах: бывает, можно найти такое же оборудование за меньшие деньги у обычных розничных поставщиков.
Сайт trailersailor.com содержит уйму ресурсов для владельцев трейлерных парусных лодок. Существуют десятки сайтов, посвященных определенным классам, например, macgregor.sailboatowners.com для парусных лодок MacGregor или cal25.com для парусных лодок Cal. Поищите в интернете конкретную лодку, которая вас интересует.
Ниже приведены краткие описания лодок, которые я рассматривал, когда покупал свою. Список ни в коем случае не исчерпывающий; в этом диапазоне размеров существуют сотни лодок. Здесь лишь те, которые я смог найти. Кроме того, мне нужна была лодка, которую могла бы тянуть средняя машина (я купил подержанный 6-цилиндровый Voyager, чтобы использовать его для буксировки лодки, и обнаружил, что он рассчитан на тягу всего 2200 фунтов. Механик по трансмиссиям сказал, что не следует ничего тянуть за этой машиной. Пришлось продать ее и купить пикап Nissan Frontier, который может тянуть 3750 фунтов, что довольно средне. Со стандартной коробкой он не вытягивает мою лодку по крутому слипу. Ширина лодки обычно ограничена 8 футами по законам о шоссейных дорогах, хотя в некоторых штатах допускается 8 футов 6 дюймов.
Не претендую на знание мореходных характеристик этих лодок, поскольку я не ходил ни на одной из них. Некоторые из них валкие (нервные сухопутные граждане говорят «шатающиеся»), некоторые, наоборот, «стоят мертво». Одни лучше способны противостоять сильному ветру, чем другие, и т. д. Основным критерием для моего списка была широкая доступность. Например, West Wight Potter 19 — отличная яхточка, которая соответствует всем моим критериям, но ее редко продают, и обычно хозяева хорошо следят за лодкой и она дорога. На каждую Potter 19 вы найдете двадцать Catalina, Oday или MacGregor. Кроме того, многие из этих лодок со временем претерпевали различные изменения, и более поздние модели сильно отличаются от ранних.
Мне нужна была недорогая, распространенная, мореходная яхта (по крайней мере, настолько, насколько это возможно для таких маленьких лодок), и, конечно не безнадежно уродливая. Яхты, которые я перечисляю ниже, более или менее соответствуют этим критериям. В конце концов я остановился на MacGregor Venture 222 (более подробная информация об этой конкретной лодке будет ниже).
Примечание: приведенные цены найдены в интернете; это запрашиваемые цены, а не цены реальных продаж. Они были актуальны в 2005 году.
Cal 20длина: 20' / 6,1 м Пример: 1964 г., Сан Педро, Калифорния, залог, без трейлера и мотора – 750$. Цена BUC (состояние плохое ) – 1200-1400$. al 20. Когда я жил на своей лодке, у моих друзей была Cal 20. Она была крошечная, но Мэрион и Майк ходили на своем маленьком судне больше, чем все остальные лодки с нашей стоянки вместе взятые. Cal 20 считается очень мореходной. В Practical Sailor был о ней хороший обзор. Одним из преимуществ и одновременно недостатков этой лодки является фиксированный киль. Он делает перевозку и спуск лодки на воду довольно сложными, но как только лодка оказывается на воде, она приобретает остойчивость гораздо большего судна. «Инвентарная» стоимость этой лодки – 1200$. Весной 2000 г. я видел такую всего за 900$, но она была в довольно плачевном состоянии, без трейлера и мотора. |
Cal 25длина: 25' / 7,6 м Пример: 1970 г., Hilton Head, Ю. Каролина, без трейлера, мотор Johnson 10 hp – 1500$. По дизайну похожа на Cal 20. Плоская палуба, фиксированный киль. Шириной 8 футов теоретически допускает перевозку на трейлере, но снаряженная масса судна с припасами, прицепом и двигателем, приближается к 5000 фунтам. Дизельный Suburban или мощный пикап потянут, но не более. Cal 25 имеет репутацию прочного и мореходного судна, на некоторых таких яхтах совершались кругосветные плавания. Главный недостаток этих яхт, кроме их возраста (большинство были выпущены в 1975 г. и ранее, возможен износ и повреждения палубы и переборок) – в каюте нельзя стоять во весь рост. Немного помогает небольшой откидной верх. Цены сейчас от 1500$ («как есть», залог, без двигателя) до примерно 6000$ за хороший экземпляр. Цена BUC для модели 1973 года от 5050 до 5800$. |
Oday 22длина: 21'8” / 6,6 м Пример: 1976 г., Bridgeton, Миссури, с трейлером, 4 паруса, мотор Mercury 7,5 hp – 2950$. Цена BUC 2500-2900$. day 22. Судя по отзывам, это милые лодочки с удобным интерьером. Немного тяжеловатые, они имеют хорошую остойчивость и посредственные парусные качества, вероятно, из-за довольно маленького киля/шверта. Обратите внимание, что O'Day с 1983 по 1988 год выпускала также похожую модель 222. |
Catalina 22длина: 21'6” / 6,55 м Пример: 1974 г., Sturgeon Bay, Висконсин, с трейлером, грот, стаксель, генуя, Evinrude 6 hp. Требуется уход. (Это может означать почти все, что угодно. В лучшем случае «Лодка — это ферма по разведению плесени». В худшем -- лодка лежит на дне озера.) – 2800$. Цена BUC для состояния ниже среднего 2300-2650$. Catalina 22. Выпуск начат в 1969 г., яхта хорошо смотрится и остается популярной до сих пор. За эти лодки часто запрашивают больше цены BUC (повторю, что цена реальной продажи может сильно отличаться). Парусные качества средние. |
Com-Pac 16Длина: 16' / 4,9 м балласт: 450 lbs / 204 кг Пример: 1984 г., Bridgeton, Миссури, с трейлером, и Mercury 3,3 hp – 3200$. Цена BUC для среднего состояния 1750-2100$. om-Pac 16. Для меня эта лодка не очень подходила, мне нравятся лодки с каютой побольше. Для дневного плавания подойдет отлично, а вот каюта крохотная и темная. Говорят, что они не очень хорошо лавируют, но выглядят отлично. |
Pearson 22Длина: 22'3” / 6,78 мширина: 7'9” / 2,36 м осадка: 3'5” / 1,04 м (фиксированный киль) водоизм.: 2600 lbs / 1180 кг балласт: 1000 lbs / 454 кг Пример: 1968 г., Colchester, Вермонт, с четырьмя парусами, без трейлера и мотора, 2600$.
|
Tanzer 22длина: 22' / 6,71 м балласт: 1250 lbs / 567 кг (фикс. киль), 1500 lbs / 680 кг (модель со швертом)>p>Пример: 1982 г., северо-восток, с мотором Tohatsu 9,9 hp, 3995$. Tanzer -- канадская верфь, выпускавшая множество моделей популярных и качественных яхт. Но в 1987 г. Королевский банк Канады внезапно отозвал кредит и обанкротил предприятие, как и еще одну канадскую верфь, C&C. Сейчас все еще существует активная ассоциация класса Tanzer 22 (tanzer22.com), и эти лодки еще можно найти в разном состоянии. Прицепы для них найти сложнее. Эти яхты были просторны для своего размера благодаря большой ширине и плоской палубе. |
Bristol 24Длина: 24'7” / 7,49 м Пример: 1969 г., северо-восток, в хорошем состоянии, мотор Johnson Sailmaster 9,9 hp, без трейлера, 4900$. По размерам эту лодку можно было бы считать трейлерной, но в действительности она слишком тяжела, чтобы возить ее на прицепе, особенно по плохим дорогам. При водоизмещении почти 6000 фунтов это маленькая версия тяжелой крейсерской яхты. Добавьте сложность спуска на воду лодки с 3,5-футовым килем... нет, это лодка не для легкого и быстрого семейного использования. С другой стороны, в каюте тут можно стоять в полный рост, и построена она... как танк. При слабых ветрах ходит медленно, но если вы нацелены на океанские плавания в суровую погоду, стоит взглянуть на эту лодку. Построено более 725 яхт, и благодаря своей прочности многие все еще должны быть на ходу. Владельцы обычно держатся за них, хотя... |
Irwin 23Длина: 23' / 7,0 м Пример: 1973 г., Georgetown, Техас, Irwin 23 считалась легкой лодкой, но сейчас ее таковой не считают. По словам владельцев, хорошо ходит под парусом с поднятым швертом. Говорят, что Irwin'ы неважно сконструированы; поскольку верфь выпускала одновременно много разных лодок, в таком мнении может быть резон. Заброшенные “23” можно найти всего за 1500$, но чаще встречаются Irwin 25. Эти яхты строились с 1969 по 1975 г., высота в главной каюте у них 157 см. |
MacGregor'ыЗанявшись поисками старых лодок, вы, вероятно, встретите хотя бы одну из семейства MacGregor. Эти лодки имеют размер от 19 до 25 футов, выпускались шесть моделей, причем некоторые из них в разных версиях в зависимости от года выпуска. Они и новые были недороги и продавались десятками. Особенно популярны были Mac 25. Делали их просто и дешево, большинство, как пишут, были вполне боевыми парусниками. Свалки лодок полны MacGregor'ов. Можно найти много заброшенных и/или сильно переделанных лодок; найдутся и владельцы Mac, которые активно ходят на своих лодках и вполне счастливы. Я слышал много негативных отзывов о Mac, например, «Дешевка!» или «Слишком легкие, для настоящей яхты», но владельцы этих лодок такого никогда не скажут. Если вы поговорите с ними, большинство скажут, что очень довольны лодкой. На любой MacGregor как минимум придется заменить электрическую систему. Она была сделана на верфи дешево и либо не будет работать вообще, либо проводка будет представлять собой мешанину из заплаток, сделанных прежним хозяином. Есть и хорошая новость: на всех MacGregor с помощью пенопласта обеспечена положительная плавучесть, они не утонут даже с пробоиной – при условии, что пену не убрали, чтобы освободить место для хранения (плохая идея, поскольку эти лодки легко перегрузить и тогда они плохо идут под парусом). Замена пенопласта будет рассмотрена в главе 5. |
Venture 21Длина: 21' / 6,4 м Пример: 1980 г., Калифорния, хорошее состояние, без трейлера и мотора, 2400$. MacGregor использовал название Venture в течение ряда лет. Venture 21, хотя и не самая маленькая из Mac, для меня была минимумом – ведь я рассчитывал на плавания длительностью хотя бы несколько дней. Каюта на ней довольно спартанская, ведь первоначально яхту проектировали как гоночную (четвертьтонник). |
Venture 22Длина: 22' / 6,7 м, ширина: 7'4” / 2,24 м, осадка: 12” / 5'6” – 0,31 / 1,68 м , водоизмещение 1800 lbs / 817 кг, балласт: 450 lbs / 204 кг, парусность: 170 sq.ft / 15,8 м2 Пример: 1981 г., Нью-Йорк, хорошее состояние, без мотора, 2900$. Яхта почти идентична Venture 21, только на фут длиннее. Места внутри немного больше, хотя все равно маловато. Удобна для перевозки на трейлере. Это более ранняя версия модели 222, которую я купил и восстановил. Ее основные отличия – нет откидного верха и выреза для мотора на транце. |
MacGregor 23 (Venture of Newport)Длина: 21' / 6,4 м Пример: 1980 г., Калифорния, хорошее состояние, без трейлера и мотора, 2400$. Длина: 22'7” / 6,88 м, ширина: 7'2” / 2,18 м, осадка: 1'6” / 5'6” – 0,46 / 1,68 м , водоизм.: 2000 lbs / 907 кг, балласт: 600 lbs / 272 кг, парусность: 195 sq.ft / 18,1 м2 Пример: 1980 г., была продана в Сан-Диего за 4000$, с мотором, но без трейлера. Требовала ремонта электрики и обивки. Эти яхты только изредка встречаются на вторичном рынке. Формв корпуса и интерьер очень похожи на модель 25, разница в палубе и парусном вооружении. 23-я имеет вид традиционных лодок с выраженной погибью борта и вооружалась тендером, с бушпритом. Найти такую лодку трудно, с точки зрения их внешнего вида они сохранились лучше, чем другие MacGregor. |
MacGregor 24 (Venture 24 / Venture 224)Длина: 24'7” / 6,88 м, ширина: 7'11” / 2,18 м, осадка: 1'6” / 5'0” – 0,46 / 1,68 м , водоизм.: 2100 lbs / 907 кг, балласт: 525 lbs / 272 кг, парусность: 231 sq.ft / 18,1 м2 Пример: 1973 г., в Айдахо, c трейлером, без мотора. Была объявлена как «для достройки», 2900$. Лодки почти идентичны модели 25, они короче всего на 4 дюйма и отличаются немного меньшей надстройкой. Таких лодок гораздо меньше, чем широко распространенных 25-х. |
MacGregor 25 (Venture 25)Длина: 24'11” / 7,6 м, ширина: 7'11” / 2,41 м, осадка: 1'10” / 5'8” – 0,56 / 1,73 м , водоизм.: 2100 lbs / 953 кг, балласт: 625 lbs / 284 кг, парусность: 231 sq.ft / 21,5 м2 Пример: 1980 г., в Атланте, c трейлером и мотором Evinrude 8 hp, 1500$. (Mac 25 выглядит очень похоже на Mac 24). Эти лодки выпускались под разными названиями, но все они почти одинаковы. Возможно, владельцы Mac 25 со мной не согласятся, но мне было трудно увидеть какую-либо разницу. Интерьер аналогичен Mac 22, но все немного побольше. Для 25-футовиков лодки очень легкие, что делает их удобными для перевозки. Catalina такой же длины имеет снаряженную массу около 6000 фунтов (2,7 т) и требует мощного тягача. Модельный ряд MacGregor завершают лодки 26D (с кинжальным швертом), 26S (c качающимся килем) и 26Х – «мотосэйлер», на который предположительно можно установить мотор до 90 л.с. Никогда не пойму, зачем кому-то могло бы понадобиться делать это с парусной лодкой. Есть также катамаран Mac 36 и яхта Mac 65 ULDB (Ultra-Light Displacement Boat, сверхлегкая лодка). |
1. Типичный вид неухоженной лодки. 2. Интерьер. Замена подушек – большая работа, и провисшему столу требуется ремонт или замена. Для обивки достаточно хорошей чистки. 3. Catalina 25, нуждающаяся в некотором внимании. Всего на 3 фута длиннее, чем 22, но объем работ, необходимых для приведения ее в идеальное состояние, раз в десять больше. 4. Большая лодка – это комфортный интерьер. 22 фт – это жизнь в палатке из стеклопластика, а вот 25 фт подходит для более длительных круизов.
Перестроенные лодкиВы можете столкнуться с лодкой, которая была существенно переделана. Обычно покупка такой лодки кажется выгодной сделкой – но осмотрите ее очень внимательно. Конечно, модификации делаются ради улучшения, но часто они вредят лодке. Таких вариантов лучше избегать, если только попытка предыдущего владельца заняться яхтенным дизайном не может быть исправлена за разумные деньги. Например, у моей лодки было три дополнительных окна, прорезанных в корпусе. Они давали больше света внутри, но были уродливы и в общем бесполезны. А главное, разбитое окно могло бы утопить лодку. Я решил, что через сезон или два заделаю эти дыры с помощью эпоксидной смолы, но... пока так этого и не сделал. Существуют еще десятки моделей небольших лодок, которые можно было бы отремонтировать, но приведенные выше (за некоторыми исключениями) – это те,которые вы будете видеть объявлениях о продаже снова и снова. Само количество этих лодок на рынке сдерживает их цену. Хорошей покупкой могут стать некоторые из микро круизеров, такие как Sovereign 17, или старые классические типа Pearson Ariel или O’Day Tempest, – если сможете их найти. Подойдет все, если только лодка не была слишком сильно переделана предыдущим владельцем. |
Я купил MacGregor Venture 222 1972 г. выпуска – лодка была дешева, находилась недалеко и продавалась вместе с трейлером. Мотор был, но в нерабочем состоянии, потом я продал его за 50 долларов.
Моя яхта, когда я впервые ее увидел... и не заинтересовался покупкой. Потом я изменил свое мнение, хотя лучше бы последовать первому впечатлению.
Лодка была в ужасном состоянии. Пять лет она пролежала совершенно заброшенной, кусты вокруг за это время превратились в деревья. Тента не было, внутри стояла дождевая вода, и деревянные детали интерьера развалились. В общем, это была большая мусорная корзина. Владелец хотел 1800$, но я смог объяснить ему, что для этой лодки цена совершенно нереальна. В каталоге BUC для этой модели в состоянии, годном к плаванию, указывалось 2200$, но требовалось много денег, чтобы довести эту лодку до такого состояния.
Я предложил 400$, хозяин остановился на 500$, и тут сердце мое дрогнуло, и я согласился. Позже я не раз подумывал, что купить лодку в таком состоянии за 500$ было не самым умным из моих поступков, но, по крайней мере, у меня теперь была лодка.
Честно говоря, покупка произошла на неправильной основе. Нет, не было ничего общего с вызовом «на слабо» или спасением утопающей девицы. Но я уже несколько лет смотрел на лодки, мало что предпринимал, и собственное бездействие стало крайне досадным. Провалилась недавняя попытка купить Cal 20, и я убедил себя, что, если не куплю эту яхту, то могу остаться без своей лодки надолго.
Кроме того, она была рядом, и был прицеп, так что доставка не становилась проблемой. Этих плюсов было достаточно, чтобы я мог оправдать серьезные недостатки лодки, поэтому я подписал чек. С тех пор я видел лодки в гораздо лучшем состоянии и не намного дороже. Но эта была отличной подопытной свинкой (с акцентом на слове «свинка»).
Еще один пейзаж на тему «Старая лодка в лесу».
Далее последует подробный рассказ о шагах, которые я предпринял для восстановления лодки. Конечно, каждая конкретная лодка отличается от другой, но думаю, что это описание будет полезно любому занявшемуся восстановлением малой яхты. Во-первых, будет показано исправление ряда проблем, типичных для старых и заброшенных парусных лодок. Во-вторых, рассмотрим бюджет восстановления лодки. Вы сможете оценить, сколько времени и усилий требуется для восстановления лодки до состояния «почти как новая».
Безопасность – прежде всего. И забота о безопасности должна начинается раньше, чем можно было подумать. Прежде всего придется доставить лодку домой, при этом никого не убив. Затем ее надо будет надежно установить и закрепить, чтобы не убить себя.
Если повезет, лодка будет с прицепом, и первое, что вам, вероятно, придется сделать, это починить все огни. Я могу почти гарантировать, что они не будут работать. Вы даже можете сделать это условием продажи. В моем случае на прицепе вообще не было огней, поэтому я поставил сделку в зависимость от доставки до моего дома. Продавец должен был доставить ее мне. Если бы колеса слетели с прицепа во время поездки (что было вполне реально, учитывая состояние прицепа), я не был ответственен за ущерб и не был обязан завершать покупку. Такое условие позволило мне отсрочить расходы на установку фаркопа на мой фургон – как-никак, а некоторый бонус.
Если вы будете буксировать лодку сами, убедитесь, что обеспечена достаточная нагрузка на фаркоп. Большинство производителей прицепов рекомендуют, чтобы она составляла от 5 до 15% от общего веса. С моим MacGregor это означало, что прицеп должен быть сбалансирован для нагрузки на сцепке примерно 100 кГ, меньшая величина может привести к рысканью прицепа. Тогда я не знал об этом, а продавец гордо заявил, что его прицеп сбалансирован идеально: можно поднять его за сцепку одной рукой. На самом деле это было опасно!
Проверьте подшипники на наличие смазки. Если они сухие или ржавые, это может привести к аварии. Проехав небольшое расстояние, остановитесь, выйдите и потрогайте ступицы колес прицепа. Если они горячие – дело плохо. Если вы продолжите путь, подшипники могут перегреться и сломаться, что приведет к отрыву колеса. Лучше проверить и привести в порядок подшипники до того, как вы поедете домой.
Мой продавец прицепил свою лодку, и мы начали 20-мильное путешествие ко мне в Чаттанугу, штат Теннесси. Поскольку никаких огней на прицепе не было, я внимательно следовал за ним, включив аварийные сигналы. Проверка ступиц не выявила проблем, они были едва теплыми, и остаток пути прошел без происшествий, если не считать моих маневров, чтобы увернуться от веток и листьев, которые ветер сдувал с лодки. Как только мы загнали прицеп с лодкой на мой двор и отцепили от его пикапа, сделка завершилась, и, к лучшему или к худшему, лодка стала моей.
Как только вы привезете лодку домой, первое, что ,нужно будет сделать, это заблокировать и выровнять прицеп с лодкой. Поднимайте сцепку, пока ватерлиния не станет ровной; и зафиксируйте ее в этом положении с помощью опор (бетонных блоков и т.п.). Поместите по паре блоков под кормовые углы прицепа, чтобы нос не задрался вверх, когда вы полезете в кокпит. Я пришел к этому опытным путем: конечно, просто полез в кокпит, и нос медленно поднялся. К счастью, я подумал о том, чтобы заблокировать колеса, и никаких повреждений не произошло. Если бы я этого не сделал, то уронил бы лодку на землю.
Моя яхта, вытащенная из зарослей. Я помыл ее автомойкой и надежно застопорил прицеп.
Здесь лодке предстояло провести два года.
Один ловкий владелец MacGregor установил по винтовому домкрату на каждом кормовом углу трейлера. Домкраты (как тот, который используется для подъема сцепки) позволяют установить лодку строго горизонтально. Если есть возможность, лучше всего поставить лодку на ровную бетонную площадку. У меня площадки не было, а с ней было бы намного проще поднимать лодку и двигать киль.
Пришлось также купить пластиковый каркас для навеса из брезента. Сначала я пытался обойтись пластиковым чехлом, который снимал и заменял по мере необходимости, но лодка постоянно наполнялась дождевой водой, а на краску сыпались листья и всякая дребедень с клена. Если бы я стиснул зубы и купил навес с самого начала, то сэкономил бы много сил и нервов. При цене 150 долларов навес стоил каждого пенни. В общем, рекомендую сразу же сделать или купить какое-то укрытие для лодки.
Для безопасного проведения работ нужно приобрести базовые защитные средства.
Я предпочитаю именно очки, а не более мощный щиток или маску. Щиток лучше закрывает глаза и лицо, но он тяжел, громоздок, в нем жарко и хуже видно. Я так привык к защитным очкам, что надеваю их автоматически, когда захожу в мастерскую, и они доставляют гораздо меньше хлопот. Купите себе несколько пар и сделайте небольшую вешалку или карман в мастерской или на лодке, чтобы их всегда было легко найти.
Я храню несколько наборов одноразовых затычек для ушей в стаканчиках из-под йогурта рядом с защитными очками. Большинство электроинструментов, которые вы будете использовать, в долгосрочной перспективе могут вызвать повреждение слуха. Беруши – дешевая, легкая страховка. Наушники не применяю по тем же причинам, по которым мне не нравятся тяжелые защитные очки и маски, хотя они гасят звуки лучше и их труднее потерять.
Они особенно полезны при работе с ржавым металлом, гнилой и занозистой древесиной и при использовании угловой шлифовальной машины. Я всегда теряю перчатки, поэтому покупаю их по три или четыре пары. Они также помогают сохранить руки более чистыми.
Необходимы для работы с эпоксидной смолой, поскольку позволяют разглаживать стеклоткань пальцами. Только перчатки сохранят ваши руки чистыми при работе с полиуретановым или силиконовым герметиком.
Полиуретановые краски и разные растворители токсичны, а при работе внутри лодки в ней может накапливаться высокая концентрация паров. Защита нужна и при резке древесины на циркулярной пиле и в других случаях. Я использовал немного отипе, или бразильского ореха, мелкие опилки которого очень раздражали мои легкие. Потратьте немного денег и купите хорошо подходящую маску с фильтрами. Часто считают достаточной легкую бумажную маску, которая лучше, чем ничего, но я не рекомендую и не использую такие даже против пыли. Они плохо фильтруют очень мелкую пыль и не задерживают дым, а с такой пылью и дымом вы столкнетесь при работе с некоторыми тропическими породами древесины. У меня сильная реакция на опилки и дым отипе – почти невозможно дышать, если я работаю с ним без защиты. В защите от сколько-нибудь токсичной среды лучше быть излишне осторожным, поэтому я надеваю и комбинезон и выгляжу почти как космонавт.
Я пытался обойтись старыми рубашками с длинными рукавами, но следовало надеть комбинезон с самого начала. В результате я провел несколько ночей с зудом после шлифовки стекловолокна, пыль от которого раздражает кожу; у некоторых людей на нее аллергия.
Еще одна важнейшая для безопасности вещь, которую я упустил из виду – надежная и удобная лесенка, чтобы забираться в лодку. Я использовал в качестве ступеньки для входа и выхода из лодки бетонный блок, и однажды после ночного дождя, когда я полез в лодку, чтобы проверить трюм, он заскользил по мягкой мокрой земле в сторону. Я упал на бок, так неудачно, что сломал запястье и вышел из строя почти на четыре месяца. Могло быть и гораздо хуже: я сильно ударился и головой, к счастью, попав в мягкую грязь, а не на камень или твердую площадку. Сделанная с самого начала добротная лесенка спасла бы от боли, расходов, потери времени и нервотрепки.
Не дай бог чтобы он когда-нибудь понадобился, но вы должны иметь его под рукой. Предстоит работа с летучими и легковоспламеняющимися материалами. Кстати, когда в воздухе густой запах ацетона, это не лучшее время для закуривания. И вообще, просто бросайте курить – раз вы занялись яхтой, денег на сигареты все равно не будет. Если лодка оснащена рабочим мотором, снимите бензобак и храните его где-нибудь подальше. Это вдвойне касается и газовых плит. Пропан тяжелее воздуха, и в случае утечки газ может собираться в трюме и достичь взрывоопасной концентрации.
Вам понадобится как минимум один вентилятор, чтобы проветривать каюту от паров красок, растворителей и клеев, пока вы работаете внизу. Не рассчитывайте на респиратор, даже снабженный угольным фильтром – с большой концентрацией паров фильтр может не справиться. Зимой вентиляторы может быть трудно найти в магазинах зимой, но летом их полно. Не один старый вентилятор был вытащен мной из мусорных куч, и после смазки подшипников двигателя и проверки провода и выключателя они работали годами.
Вероятно, я упустил еще какие-то аспекты безопасности, но главное, что намерен донести – всегда будьте осторожны. Если вы работаете в одиночку и вдали от дома, держите мобильный телефон в кармане. Будьте особенно осторожны, когда приходится поднимать лодку, чтобы выполнить килевые работы. Я расскажу об этом подробнее в главе 4, но очевидно, что работа под плохо закрепленной лодкой очень опасна.
Надеюсь, все травмы, что вы получите, ограничатся обычными царапинами, порезами и синяками, которые, правда, тоже очень раздражают. Немедленно продезинфицируйте их и заклейте бактерицидным пластырем, а если ранка побольше – обработайте мазью с антибиотиком, наложите повязку и заклейте парой дополнительных витков пластыря.
Набор инструментов, необходимых для восстановления лодки, может сильно варьироваться. Некоторые умельцы справятся с яхтенными работами, имея всего лишь ручную пилу и молоток-гвоздодер, в то время как другие не возьмутся за работу, не оставив 20 000 долларов в инструментальном магазине размером со склад. Я где-то посередине. Как и большинство мужчин, я люблю инструменты – это некое эволюционное, кроманьонское, охотничье-собирательское наследие. Ведь пещерные люди, которые могли сделать лучшие инструменты, могли убивать более крупных мамонтов и выращивать лучшие урожаи. Вероятно, пещерная женщина хотела пещерного мужика, который был бы хорошим добытчиком, поэтому наша любовь к инструментам некоторым образом связана и с сексом. Но я отвлекся...
Для начала нужен базовый набор инструментов, большинство из которых у вас, вероятно, уже есть: гаечные ключи, приличный набор головок, несколько отверток и т. д. Стоит покупать хорошие ручные инструменты. Набор отверток Craftsman, например, проще в использовании, чем набор дешевых отверток из магазина «все за доллар», потому что ручки удобнее, а кончики меньше портятся или портят головки винтов. То же самое и с набором головок, хотя головки Craftsman могут быть довольно дорогими. Я слышал, что головки и ключи Snap-On имеют лучший захват, но не могу позволить себе проверить эту теорию. Есть несколько других хороших брендов: Husky, SK, Ridgid и некоторые Stanley (особенно «профессиональные» и «Proto» линейки, а не их недорогие «домашние» аналоги). Просто избегайте дешевых подделок, как чумы, и все будет в порядке.
Что касается деревообработки, у меня была уже была довольно приличная коллекция инструментов. Вероятно, самый полезный большой инструмент — циркулярная пила. Если у вас ее нет, вы можете обойтись и без нее, но я обнаружил, что она помогает делать чистые, точные разрезы и соединения в более мелких частях. Моя пила – старая 8-дюймовая Craftsman, которая принадлежала отцу. Старые пилы, такие как моя, часто продаются по хорошим ценам, и большинство из них были высококачественными инструментами. Она не должна выглядеть шикарно, но важны приличный направляющий и угловой упоры (направляющий упор – единственное слабое место моей пилы, в остальном отличного старого инструмента.) Если у вас нет опыта работы, возьмите руководство в библиотеке; вы узнаете множество интересных вещей, которые можно сделать с такой пилой. Если вы хотите купить новую, Rockwell и Craftsman — хорошие бренды, хотя зачастую старые инструменты были более высокого качества. Другие хорошие бренды – Bosch, yobi, Makita, Dewalt, Ridgid и Grizzly.
Покупая инструменты, не поддавайтесь искушению купить самые дешевые, какие сможете найти. Радость от экономии денег быстро угаснет, а вот разочарование будет возвращаться каждый раз при работе. Я часто проклинал свою бережливую натуру, пытаясь заставить непригодный инструмент работать и, наоборот, был рад, что потратил лишние деньги, когда инструмент хорошо справлялся со своей задачей. За некоторыми исключениями, вы сделаете работу лучше с несколькими действительно хорошими инструментами, чем с целой кучей недорогих. Обязательна дрель-шуруповерт для сверл не меньше 10 мм и набор приличных бит. Остерегайтесь б/у дрелей; у них часто изношен патрон, заменить который дорого. Меньшая дрель не даст крутящего момента, чтобы просверлить нержавеющую сталь, но тоже подойдет, когда нужны всего лишь несколько маленьких отверстий в стеклопластике.
Хорошая аккумуляторная дрель удобна, но дешевая не стоит потери мощности по сравнению с сетевой. Некоторые считают, что нужна дрель побольше, на сверла 12,5 мм, но у меня есть настольный сверлильный станок, который помогает с большими отверстиями. Кроме того, мощная ручная дрель обычно имеет достаточный крутящий момент, чтобы повредить запястье, если сверло застрянет, а вы слабо держите инструмент – будьте осторожны.
Понадобится также ручная циркулярная пила. У меня была новая, которая сгорела через пару лет; тогда я купил старую из 1950-х годов, которая все еще работает. У нее просто нужно было заменить изношенный шнур питания. В целом, старые инструменты тяжелее и работают с гораздо меньшей вибрацией. Часто бывает очень полезно перебрать старые инструменты, а не покупать новые.
Приведу список инструментов, которые я часто использовал, хотя раньше о них не задумывался.
Хотя это не совсем инструмент, но пылесос был нужен для уборки стружек и щепок почти ежедневно. А иногда и чтобы всасывать лужи1. Что мне не нравится, так это сильный шум. Когда мой старый металлический пылесос вышел из строя, я купил новый пластиковый, который оказался значительно тише. Поскольку вы будете работать в тесном пространстве лодки, шум может стать не просто неприятностью, а проблемой для слуха.
Я провел много часов, работая скребком. Лучше всего был скребок со сменным прочным лезвием, наподобие бритвы. У него была жесткая пластиковая ручка, которая натирала руки, так что используйте перчатки или купите мягкую ручку для велосипедного руля. Существует несколько видов скребков, но не все хорошо соскабливают краску со стеклопластика. Попробуйте разные и используйте тот, что подойдет лучше.
Я пользовался своими УШМ очень много. Стекловолоконная пыль быстро выводит из строя электродвигатель, поэтому в этом случае рекомендую брать более дешевые варианты, причем по две штуки и со шпинделями одного размера. Я купил пару на блошином рынке за 12$, но шпиндели у них разные, и это проблема. Я использовал шлифовальные диски для удаления старой краски и шлифовки стеклопластика в салоне. Потом наконец купил УШМ DeWalt получше, ею приятно пользоваться. Она мощнее, работает тише и греется меньше, чем дешевые. Но я использую DeWalt экономно, берегу ресурс.
Коробка для УШМ очень полезна, стоит всего несколько долларов и экономит время на поиск принадлежностей. В ней лежат защитные очки (никогда не работайте без них), беруши, шлифовальные и зачистные диски, щетки, гайки и ключи для шпинделя.
Я делал гибкую подложку для кругов на УШМ, которая работала нормально, но немного шаталась. Как раз когда я заканчивал внутреннюю уборку, наш местный поставщик оборудования начал продавать шлифовальные наборы для УШМ из подложки и пары дисков. Диски были недешевые, но держались хорошо, учитывая, как я ими работал. Использую диски для многих целей: очистки старой краски, подготовки старого стекловолокна для эпоксидной смолы, формовки тика (это сложная для обработки древесина), черновой обработки древесины для склеивания и так далее.
Это кисти с натуральной щетиной (не нейлоновой или из поролона). Купите упаковку таких у оптового поставщика, так они намного дешевле. Я купил свои в Harbor Freight и использовал их почти для всего, кроме дорогих работ с краской и лаком. Они особенно удобны для нанесения эпоксидной смолы.
Эти штуки несколько раз сберегали мне целый день. Я использовал их, чтобы удерживать гайку под палубой, пока я закручивал болт сверху. Они необходимы, если вы собираетесь работать без помощника, но и с ним супер-удобны. Но они могут жевать болты и гайки, так что будьте осторожны. Не покупайте дешевые подделки, это не экономия, если вы порвете дорогую деталь, потому что поскупились,на настоящий инструмент. Набор таких клещей нескольких типов и размеров -- отличный подарком себе, любимому, на день рождения. Вы будете благодарить себя каждый раз, когда станете их использовать.
Много лет назад я купил недорогое 6-дюймовое точило на 1750 об/мин и заменил круги на проволочный и войлочный. Если вы найдёте такую на распродаже, купите, но убедитесь, что скорость вращения не выше (бывают на 3400 об/мин, а это слишком много для большинства проволочных щёток. Щетки очищают пятна ржавчины с нержавеющей стали, а потом можно отполировать деталь, используя белую полировальную пасту (тонкий абразив, смешанный с воском и отформованный в палочку). Расплавьте немного на войлочном круге, а затем отполируйте нержавеющую сталь – будет блестеть лучше новой.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: устройство выглядит безобидно, но это очень опасный инструмент. Работайте только в защитных очках и плотных перчатках.По мере износа проволочного круга он начинает выбрасывать маленькие проволочные «иголки», которые могут легко пронзить вашу кожу или глаз. Круг имеет также тенденцию выхватывать из ваших рук детали и отправлять их в полет по мастерской, так что держите крепко. Поэтому я предпочитаю маломощные двигатели.
Я не раз использовал 1?-дюймовую кольцевую пилу, например, для прорезания окон доступа к шкафчикам с закругленными краями.
Различные биты (сменные наконечники) используются с отвертками и шуруповертами, в последнем случае можно закручивать винты и болты в миллион раз быстрее, чем вручную. Неосторожное использование может повредить и биту, и головку винт, поэтому начинайте вращение осторожно, на минимальной скорости.
Никто никогда не жаловался, что у него слишком много струбцин. Я обошелся парой 6-дюймовых и несколькими 4-дюймовыми, тремя 36-дюймовыми для угловых соединений, и пришлось изготовить пару 5-футовых держателей для труб, когда склеивал стол. Удвоить это количество было бы совсем неплохо, кроме самых длинных, которые использовались только один раз.
Для разных работ вам понадобится какое-то пространство недалеко от лодки. Сколько именно места – возможны варианты. Я слышал истории о людях, которые реставрировали лодки, живя в фургонах VW, в то время как другие считают, что ничего не могут сделать без мастерской площадью этак 200 кв. метров. Все зависит от ваших финансов, опыта и рабочих привычек.
Неплохо потратить немного времени на организацию мастерской и поддержание ее в относительной чистоте. Вы потратите меньше времени на поиск инструментов, если у всех есть место для хранения. Признаюсь, мне было трудно следовать собственному совету. Я устроил мастерскую в подвале дома. У нас было длинное, довольно узкое пространство, примерно 3 на 10 м, изредка прерываемое опорной колонной. Я втиснул туда стол с циркуляркой и небольшой фуганок. В дальнем конце была в некотором роде скамейка, которая в основном использовалась для хранения. У меня не было настоящего верстака; вместо этого я импровизировал, используя козлы и работая на полу. Естественно, длинные части время от времени цеплялись за колонны, но работать было можно.
Моя «механическая мастерская» находилась подальше, в гараже. По профессии я кузнец, поэтому у меня были дополнительные полезные инструменты. Часть гаража занимает склад, но я постепенно превращаю ее в настоящую мастерскую и много работаю как слесарь. Там есть тиски, 8-дюймовая шлифовальная машина, 6-дюймовый зачистной и шлифовальный станок, речь о котором шла выше, настольный сверлильный станок. У меня также есть небольшой сварочный аппарат переменного тока, который я использовал дважды – первый раз, чтобы добавить заднюю кромку киля, и второй раз, чтобы изготовить кронштейн лебедки шверта из нержавеющей стали. Наличие рабочего места, которое физически находится рядом с лодкой, является большим преимуществом, хотя это не всегда возможно.
Иногда можно устроить мастерскую в самой лодке. Я проделал большую работу, используя крепкие козлы рядом с корпусом. Легкую циркулярную пилу можно перенести на лодку, и даже использовать ее внутри (это случай, когда меньше – что часто и дешевле – лучше.) .
Вернемся к лодке, которая стоит на трейлере и служит декорацией кораблекрушения у одной из стен дома. .
Новая инсталляция на нашем дворе через день после прибытия.
Нужна была стратегия, выбор наиболее эффективного способа справиться с тысячей или около того работ, которые необходимо выполнить при ремонте. Дон Кейси рассматривает эту тему в своей книге This Old Boat, и думаю, для многих его метод планирования будет полезным. Он разбивает весь проект на части, относящиеся к основным частям лодки, функциям и к отделке. Далее эти работы делятся на срочные, не очень и «когда-нибудь». Но я очень «правополушарный» человек, не очень организован, и часто мне трудно заниматься долгое время одним и тем же делом – предпочитаю чередовать разные работы, переходя от одной к другой независимо от того, закончена ли предыдущая. Возможно, это не лучший способ, но мне нужен был максимально гибкий план.
Для своих планов я завел блокнот на спиральке и решил, что это будет мой журнал ремонта. Первое, что я сделал – определил приблизительный порядок работ, что и в каком порядке надо сделать. Я решил, что лучше всего сначала покрасить корпус снаружи (летом), затем в зимние месяцы – внутри, а потом переоснастить и собрать лодку, чтобы весной можно было отправиться в плавание. Примерно так,все и произошло, только в итоге заняло два года. Были составлены списки материалов и оборудования, которые должны были понадобятся. Потом они постоянно пересматривались, поскольку я обнаруживал, что мне нужно что-то еще, а без других вещей вполне могу обойтись.
Несколько страниц были выделены для учета расходов; я записывал, сколько денег потрачено на лодку. В рабочий журнал записывались практически все работы, которые я делал на лодке, и с точностью до 15 минут – сколько времени они занимали. Оказалось, что даже самая простая работа может занять гораздо больше времени, чем предполагалось. По мере работы я находил, что еще требует внимания, поэтому план постоянно пересматривался. Общий план (отремонтировать лодку как можно лучше, а затем отправиться в плавание) никогда не менялся, но детали (лучшее время для выполнения той или иной работы, объем перестройки, список деталей, которые можно спасти, и т. д.) менялись постоянно. Журнал пополнялся дополнительными заметками, такими как расположение оригинального оборудования и идей дизайна, которые можно было попробовать.
Я также сделал множество фотографий, постаравшись ничего не упустить.
Первое, что я сделал, это разобрал лодку до голого корпуса. Многое нужно было снять и выбросить, особенно все внешние деревянные детали. Почти все это сгнило до такой степени, что отрывалось легким рывком. Поскольку я не планировал копировать что-либо из этого для замены, большая часть отправилась в мусор. Но перед этем все проверялось, любая фурнитура из нержавейки или бронзы — даже небольшие винтики — была снята и брошена в коробку. Позже, когда я собирал лодку, часто требовался какой-то винт или шайба. «Чертов железный ящик», как называлась моя коробочка со спасенным крепежом, сэкономил мне несколько походов в хозяйственный магазин.
И все-таки думаю, что выбросил довольно много полезных деталей, которые можно было сохранить. Если есть хоть малейший шанс, что можно восстановить и повторно использовать деталь внутренней обстановки, требуется другой способ. Сняв деталь, вставьте крепеж обратно в отверстия (на детали, а не в лодке) и неплотно закрутите гайки или заклейте скотчем саморезы, чтобы не вывалились.
Внешние деревянные части были сделаны из ореха, и они в моих руках просто превращались в компост. Парусное оборудование и дельные вещи были отмечено по месту (левый или правый борт, перед, корма и т.п.) перманентным маркером и сложены в свой ящик. Сделал и подробный чертеж оригинального расположения всего этого в своем журнале. Несмотря на все это, осталось несколько таинственных частей, о которых я понятия не имел, откуда они взялись и куда их приспособить.
Картина запустения – так выглядела лодка внутри. Жаль, я не сделал больше снимков «до», видимо, подсознательно не хотелось показывать, за что были заплачены деньги.
Когда внутренний голос говорит: «Фу, не будем использовать эту штуку», все же задержитесь на мгновение по дороге к мусорной куче. Если деталь имеет неприглядный вид, но проблема в основном косметическая, лучше засуньте ее куда-нибудь в угол, а длинную – в кусты за домом. Позже она может пригодиться хотя бы как шаблон для сверления отверстий.
Очень вероятно также, что денежки на лодку закончатся, и придется вернуться к мысли о ремонте старой детали. Используйте повторно все, что возможно. Полистав каталог морских товаров, вы можете убедиться, что стоимость набора нужных деталей превысит цену вашей лодки. Поэтому спросите себя: «Точно надо покупать или могу починить?».
Корпус лодки полностью очищен.
С помощью отвертки легко найти гниль. Фанера койки сгнила из-за открывающегося рядом ледника.
Я знал, что забегаю вперед, и все-таки вместе с наружными работами начал делать то же самое внизу – разбирать, оценивать состояние, чистить... Да, наверное правильнее придерживаться последовательного плана – у деталей будет меньше шансов потеряться, вся перебираемая конструкция будет свежа в памяти. Но, как уже говорилось, мне было приятнее чередовать разные занятия.
Разборка интерьера. Пропитанные водой обивочные ткани были содраны и выброшены, обнажив требующую большой работы внутреннюю поверхность. , Но вонять стало уже поменьше.
При разборке интерьера в мусор пошло немного меньше деталей, чем снаружи. Сгнила передняя стенка ледника, выбросил заржавевшую и опасную газовую плиту. Фанерные панели сохранил для выкроек. Очень неприятно было чрезмерное использование тканей. Практически все было покрыто какой-то обивкой – ковролином, каким-то материалом, похожим на холст (на подволоке), винилом с подкладкой из вспененной резины.
Когда на обивке появляется плесень, а появляется она почти всегда – искоренить ее трудно, если не невозможно. Я сорвал и выбросил почти все, не пытаясь сделать выкройки. В любом случае я хотел, чтобы на моей лодке не было ткани, кроме чехлов для подушек каюты. Кстати, оригинальные подушки, учитывая их 30-летний возраст, были не такими плохими, и я поместил их в конец списка приоритетов. В конце концов все были заменены, поскольку некоторых все равно не хватало. Это хорошая работа для зимы, когда в лодке мороз.
Будем надеяться, что у вашей лодки не будет таких обширных проблем внутри, особенно если у нее будет стеклопластиковый интерьер. Внутри гелькоут обычно находится в гораздо лучшем состоянии, чем внешний, и хорошо поддается чистке и вощению. Но отформованные внутренние части могут закрывать дефекты корпуса, и тогда для ремонта приходится вырезать кусок.
Поднятая панель открыла вид на лебедку подъема шверта.
Проблем много: гниль, опора лебедки держится плохо, а уж скрытую «электропроводку» назвать таковой язык не поворачивается.
Кронштейн огнетушителя поставили в месте, где быстро достать огнетушитель совершенно невозможно.
Иногда эту ситуацию можно использовать в своих интересах. В зависимости от того, где нужно разрезать пластик внутри, можно скрыть вырез красивой тиковой дощечкой, устроив за ней небольшой ящичек. В криволинейных местах неправильной формы подойдут сетчатые или брезентовые мешочки, в которых тоже можно что-то хранить. Убрав эти мешки, вы можете осмотреть корпус изнутри, получить доступ к проводке и т.д.
Конечно, можно поставить и обычные пластиковые крышки для смотровых люков, выпускаемые разных форм и размеров. Venture 1972 года не имела внутри отформованных деталей, ее интерьер был собран из приклеенных к корпусу отдельных фанерных панелей. Такая конструкция даже более прочна, но много фанеры означает и больше шансов на гниение. К счастью, МакГрегор использовал или какой-то вид морской фанеры, или, по крайней мере, хорошую фанеру для наружной отделки – в основных частях обнаружилось на удивление мало гнили. Ледник с боковой загрузкой, который установил предыдущий владелец, протек за эти годы; капающий конденсат и протечки сгноили панель ниже, хуже всего дело обстояло около отверстий для болтов. Это удалось позже исправить, увеличив крышку шкафчика, см. главу 5.
ЛедникЛедник с боковой загрузкой – не слишком хорошая идея. Когда его дверца открывается, вытекает драгоценный холодный воздух. Загрузка сверху менее удобна для укладки, но такие ледники дольше сохраняют лед. Первостепенное значение имеет теплоизоляция, а на новых лодках она всегда недостаточна. Можно добавить дополнительный пенопласт, но его надо тщательно запечатать, иначе вы получите ферму по разведению плесени. Можно также вкладывать внутрь мягкий термоконтейнер (сумку), если найдете плотно прилегающий. |
Перочинный нож утонул в пузыре почти до рукояти.
Полость была заполнена, полиэфирной смолой и покрашена. Краска держалась, заделка – нет.
Необходимо было снять с лодки все, что можно, оставив практически голые корпус и палубу. Поскольку было очевидно, что лодка сильно протекала, все фитинги нужно было переустановить. Я решил снять старую краску и покрасить лодку заново, а затем прикрепить все детали, применив новый компаунд. Это всегда выглядит лучше, чем пытаться красить вокруг фитингов и деревянных деталей; к тому же большинство фитингов так и так нужно было чинить или менять.
Подготовка палубы. Обратите внимание на линию грязи в кокпите: до этого уровня стояла дождевая вода.
Несмотря на грандиозный масштаб работ, бутылка из-под пива всего лишь одна.
Когда все было снято, лодка все еще выглядела не лучшим образом. Для покраски я отдал ее в автомастерскую, но неудачно. В одних местах краска была хорошей и твердой, а в других пошла большими пузырями. Сначала я думал перекрасить плохие участки, но это имело мало шансов на успех. У них была какая-то трехкомпонентная автомобильная краска, недоступная для обычных потребителей; плюс, точное попадание в цвет было бы затруднительно. И не было гарантии, что краска не поднимется в какой-то другой области и все придется повторять.
В конце концов я решил снять все до голого стекловолокна и перекрасить с помощью полиуретана морского класса. Обдирка краски заняла много времени. Я пробовал химические смывки, но, хотя они и работали, результаты были так себе. В дело пошли скребки, я перепробовал разные типы и в итоге лучше всего подошел скребок бритвенного типа со сменным лезвием.
Часть корпуса чистилась хорошо, в других местах краска держалась крепко. Позже я обнаружил, что краска сдиралась легко там, где под ней была коричневая грунтовка. Там, где грунтовки не было, краска держалась крепко и содрать ее было трудно. Наверное, если бы эта коричневая штука не использовалась, корпус и сегодня был бы желтым.
Я подозревал, что автомобильная краска содержала свинец, а загрязнять свой двор мне не хотелось. Как быть с содранной краской? Я ведь работал на земле, а не на твердой площадке. Положил под корпус старый брезентовый тент и приклеил скотчем пластиковую пленку вокруг рабочей зоны. В нее падала большая часть стружки, не попадая мне на лицо и волосы. То, что попадало на брезент, убрал пылесосом.
Таким образом, двор остался относительно чистым. Обеспечение чистоты было главной причиной, по которой я не использовал шлифовальную машину – образующуюся от нее пыль почти невозможно контролировать. Пробовал подключить пылесос, но это не помогло.
Начинаю обдирать корпус. Где-то желтая автомобильная краска сходила легко, в других местах еле-еле. Под ней был зеленый слой старой краски, а еще ниже – тонкий голубенький слой заводского гелькоута.
Занавеси для сбора стружек краски.
Когда слои старой краски были удалены, я отшлифовал корпус шлифовальной машиной абразивом на мягкой подложке. Соскоб и шлифовка всей внешней поверхности заняли около трех месяцев работы, конечно при неполном рабочем дне. Сняв краску, я смог лучше оценить, какой нужен ремонт.
В некоторых местах для заполнения выбоин и царапин применялась автошпатлевка. После всех этих лет она все еще была относительно мягкой – проминалась ногтем, и ее можно было легко выковыривать ножом. УШМ с проволочной щеткой довольно легко удалила все это, оставив шероховатое и готовое для надлежащего ремонта стекловолокно основы.
Единственный способ правильно отремонтировать полностью затвердевший стеклопластиковый ламинат – использовать эпоксидную смолу. Эта штука – химическое чудо, которе спасло бесчисленное множество старых лодок. Эпоксидная смола несколько дороже полиэфирной, но ее прочность сцепления намного больше – настолько, что заделанные части можно считать неотъемлемой частью конструкции. Слабость эпоксидной смолы – чувствительность к теплу. Некоторые эпоксидные смолы начинают терять прочность сцепления при температуре до 50°С.
Если вы никогда раньше не работали с эпоксидкой, придется научиться. К счастью, не так уж и сложно стать настоящим мастером в работе с эпоксидной смолой и стекловолокном, немного попрактиковавшись. Начните практику в области, которая не слишком бросается в глаза. Существует ряд хороших ресурсов, с которыми вам следует ознакомиться, прежде чем вы начнете смешивать химикаты2.
Хорошие источники информации о работе с эпоксидной смолой и стекловолокном – книги Ken Hankinson, Fiberglass Boatbuilding for Amateurs; Allan Vaitses, The Fiberglass Boat Repair Manual; Paul and Myra Butler, Upgrading and Repairing your Small Sailboat for Cruising (последняя книга – моя любимая).
Для работы со смолой нужны лишь самые простые инструменты.
Важно знать об опасностях, связанных с парами смол. У некоторых людей, работавших с эпоксидной смолой без защиты, развилась к ней такая чувствительность, что они просто не могут находиться рядом с этим веществом. Избегайте контакта смолы с кожей и обязательно надевайте респиратор при смешивании эпоксидной смолы с отвердителем в замкнутом пространстве, например, в корпусе лодки. Но пары от эпоксидной смолы не так опасны, как пары стирола, выделяемые полиэфирными смолами, при высоких концентрациях они могут быть смертельными. Надевайте защитные очки, попадание некоторых отвердителей в глаза может привести к потере зрения.
Вы можете прочитать о явлении, называемом аминовый румянец (amine blush). При отверждении эпоксидной смолы во влажной атмосфере на поверхности появляется воско- или жироподобная тонкая пленка. Ее нужно удалить мылом и водой, потому что она мешает сцеплению со следующим слоем смолы или другим покрытием (краска, лак). При шлифовке эта пленка забивает абразив и внедряется в поверхность.
Советую купить вместе с эпоксидкой двойные насосы для одновременного выдавливания смолы и отвердителя. Для эпоксидной смолы важно точное соотношение компонентов, и такой насосик делает это проще всего. В отличие от полиэфирной смолы, эпоксидная при избытке отвердителя может вообще не «встать», и вы будете несколько дней заниматься грязной работой, соскребая испорченную смолу и ругая себя за то, что пожадничали отдать 3 доллара за насосик.
Еще следует помнить о смолах (и эпоксидных, и полиэфирных), то, что их затвердевание – экзотермическая реакция, то есть при этом выделяется тепло.. При работе в жару возможен перегревом и сокращение «времени заливки» – смола может затвердеть в горшке прежде, чем вы успеете нанести ее куда следует. Если прогноз обещает больше 30 градусов, лучше работать рано утром или поздно вечером. Смешивайте смолу минимально необходимыми порциями и используйте для этого широкую плоскую посуду, чтобы тепло легче отводилось от тонкого слоя смеси.
Я был осторожен, а вот мой друг Билл Ван Аллен однажды заготовил слишком много смеси эпоксидной смолы и отвердителя, она сильно разогрелась и стала пузыриться и дымить прямо в посуде для перемешивания.
Эпоксидная смола – только часть истории. Понадобится еще стеклоткань, ровинг, стекломат и наполнители. Для ремонтных работ чаще всего используется стеклоткань. Она может иметь различные типы плетения, например, высокопрочное, биаксиальное или триаксиальное, но лучше всего подойдет как обычная «электротехническая» стеклоткань. Я купил с хорошей скидкой высокопрочную стеклоткань плотностью 6 унций (200 г/м2) на eBay. Это был качественный продукт, но работать с этой тканью оказалось трудно: очень плотное плетение плохо пропитывалось, жесткая ткань не хотела укладываться в изгибы.
СтеклотканьСуществует много видов стеклотканей, но для нашей работы не нужно ничего особенного. Скорее всего, подходящую стеклоткань можно купить у того же поставщика, что и смолу. Несколько метров ткани весом от 6 до 10 унций (200-300 г/м2) хватит. Учтите, что в морских магазинах стеклоткань (и многое другое) обычно стоит гораздо дороже, чем в строительных и хозяйственных. Ее можно резать ножницами на полоски, или купить стекловолоконную ленту, она бывает шириной от 4 до 6 дюймов и очень удобна. Учтите, что плотность стеклоткани и ровинга измеряют по весу на квадратный ярд, в то время как стекломат – на квадратный фут (1 oz/yd2 = 33,9 г/м2, 1 oz/ft2 = 305 г/м2). |
Тканый ровинг весом от 14 до 36 унций на ярд чаще всего используется для формовки корпусов. Вам он не понадобится, если только вы не пытаетесь заделать большую дыру в корпусе, для чего нужен толстый ламинат. Он оставляет грубую, поверхность и его обычно чередуют со стекломатом.
Стекломат делают из рубленого стекловолока, нити которого расположены случайным образом и удерживаются вместе связующим. Он может быть полезнее ровинга для придания объема стеклопластику. Я не использовал этот материал, но, как только решу заделать дополнительные окна в корпуса, буду использовать мат и ткань. Важно помнить, что следует чередовать слои мата со слоями ткани. Если два слоя мата уложить вместе, они, как правило, разделяются, особенно при использовании с полиэстером.
Прочность эпоксидной смолы позволяет использовать с ней не только волокно, но и порошковые наполнители, которые делают ее больше похожей на пасту. Я использовал два наполнителя: коллоидный кремнезем (аэросил) и стеклянные микросферы. Аэросил при смешивании с эпоксидной смолой дает прочное, липкое, похожее на клеевое соединение, которое будет очень твердым. Микросферы дают легкую, почти пенообразную массу, которую легко шлифовать, но она не очень прочная. Подробнее см. ниже в этой главе.
Видимо, предыдущий владелец лодки не знал о преимуществах эпоксидной смолы и делал все с помощью полиэфирной смолы и стекловолокна поверх фанеры. Почти во всех случаях это пришлось полностью менять или заделывать. Самый яркий пример – носовая палуба. На оригинальной 72 Venture носовая палуба имела по краю небольшой выступ, который следовал линии борта. Палуба была ниже этого фальшборта на несколько дюймов, что давало опору ногам и могло удержать от соскальзывания с палубы. Кто-то подумал, что будет лучше немного увеличить высоту в форпике, и разрезал все это циркулярной пилой. Набор деревянных стрингеров была установлен на место, уложен слой фанеры, поверх него палуба. Все было обернуто в полиэстер и стекло, отшлифовано и покрашено.
Вероятно, это «улучшение», хорошо держалось несколько лет; затем при частом намокании полиэфирная смола утратила связь с деревом. Влага проникала через мелкие трещинки, за этим следовало еще большее расширение набухание и усыхание дерева, что приводило к более крупным трещинам. Началось гниение... А затем появился лох с 500 долларами.
Эпоксидные и полиэфирные смолыРабота с этими смолами похожа, но есть важные отличия. При работе с полиэфиром вы добавляете в порцию смолы капли отвердителя на основе перекиси МЭК (метилэтилкетона). Большее количество отвердителя ускоряет затвердевание и делает пластик более хрупким. Для эпоксидных смол очень важно соблюдение рекомендованной пропорции смешивания с отвердителем; если его слишком много, смола может вообще не затвердеть. Эпоксидную смолу можно разбавить ацетоном, толуолом или МЭК, но это может нарушить отверждение. Прочтите инструкцию по конкретному продукту! Единственный случай, когда я испортил порцию смолы, произошел, когда я попытался разбавить ее ацетоном. |
Выдрать все это и начать делать заново могло оказаться больше работы и денег, чем стоила лодка. Если бы это была Flicka или Bristol Channel Cutter... Но не Mac. Я решил провести ремонт, не меняя палубу. Сначала нашел слабые места, для чего снял внутреннюю облицовочную панель. Это был лист фанеры, покрытый тканью (заплесневелой) и прикрученный снизу к палубе. Панель несколько украшала форпик и, вероятно, добавила некоторую теплоизоляцию, предотвратив появление конденсата, но она скрывала появившиеся повреждения. Я потыкал все вокруг ножом, как внутри, так и снаружи. Повреждения снаружи были очевидны в виде сети щелей и трещин вокруг поднятой старой палубы. Два места на фальшборте выглядели немного странно, и несколькими тычками мне удалось вонзить туда нож по рукоятку. С внутренней стороны часть стеклопластиковой оболочки также отслаивалась от каркаса.
Я атаковал поврежденные места «лодкоедом» (УШМ с 4,5-дюймовым абразивом), проделав глубокие канавки. Под ними обнаружилась гнилая фанера, которую выдрал насколько возможно. В некоторых местах она заходила под старую палубу, и вытащить всю не удалось. Пропитал всю область ацетоном. Ацетон – растворитель, который сильнее, чем разбавитель для краски, быстро испаряется и легко смешивается с водой.
Он хорошо высушивает влажные поверхности и обеспечивает лучшее сцепление с эпоксидной смолой. Но это опасное вещество, особенно там, где плохая вентиляция. Пары могут вызвать головокружение, тошноту, рвоту и потерю сознания. И ацетон легко воспламеняется.
Выковыриваю гнилую фанеру. Сгнила она не вся, но швы вокруг потрескались, и почти вокруг всей передней палубы прошла полоса гнили.
Заполнение паза вокруг секции палубы стеклотканью и прижим во время отверждения смолы.
Прежде чем вы будете работать с ацетоном (а также любым незнакомым растворителем или веществом), сделайте одолжение, прочтите все, что написано на этикетке. А еще лучше, прочитайте MSDS (паспорт безопасности). Можно ввести «Acetone MSDS» в поисковике и получить эту информацию. Будьте осторожны!
Внутри я постарался сошлифовать все отслаивающееся стекловолокно. Примерно через неделю, когда все высохло, я заполнил паз сверху стекловолокном, стараясь, чтобы стекло хорошо зашло под старую палубу. Затем я смешал немного эпоксидной смолы и залил ее в паз. Она впиталась в стекло и фанеру, что и требовалось. Поставил на палубу бетонные блоки, которые вдавливали ее в стекло и смолу. После трех нанесений паз был заполнен. Я отшлифовал его заподлицо и загрунтовал все шлифуемой грунтовкой, совместимой с полиуретановой краской, которой хотел покрасить палубу.
Для этого был бы хорош продукт под названием Git-Rot, который по сути представляет собой разбавленную эпоксидную смолу; но у меня его не было, а до ближайшего магазина было около 75 миль. Использовал то, что было.
Три года спустя все держалось отлично, но рядом появились новые трещины. Все, что я мог сделать, это заделать новые трещины так же, как старые. В конце концов, вся полиэфирная смола, которую использовал предыдущий владелец, будет сточена и заменена эпоксидкой, но для этого потребуются годы и несколько сеансов ремонта. Вот почему важно начать с хорошей, не переделанной «умельцем» лодки.
Еще один вид ремонта, который пришлось сделать – заполнение старых отверстий, оставленных дельными вещами. Многие отверстия были заделаны силиконовым герметиком или бог знает, чем еще, и если они еще и не протекали, то ждать было недолго. Посчитав каждую заделанную дырку протечкой, я заделал все (пересверлив при необходимости). Это было легко: внизу наклеивается малярная лента и эпоксидная смола заливается в получившийся маленький колодец. Тут хорошо подходит двухкомпонентная смола из хозяйственного магазина, она быстро застывает и довольно густая.
Для горизонтальных отверстий, например в переборке, нужна была более густая смола, которая не выливалась бы. Я использовал или готовую эпоксидную шпаклевку, или добавлял в смолу аэросил. Заклеив отверстие с одной стороны, я втирал в него смолу шпателем и заклеивал другую сторону еще одним куском липкой ленты.
Особый случай – заделка отверстий в мачте от старых оковок. Некоторые были довольно большие, примерно с четвертак. Поместить внутрь липкую ленту было невозможно, а снаружи я хотел избежать шлифовки, чтобы не удалить анодирования. Метод, который работал довольно хорошо, заключался в смешивании близкой по цвету к алюминию шпаклевки JB Weld и формировании небольшой «пуговицы» смолы на липкой стороне куска ленты. Надо было осторожно поместить эту лепешку по центру отверстия и убедиться, что смола касается краев. Затем я разглаживал поверхность ленты и давал смоле застыть.
Отверстия в мачте от старых оковок. В середине – использование липкой ленты для закрытия большой дырки. Внизу – не так уж плохо вышло, хотя, конечно, довольно уродливо. Эпоксидная смола не восстановит прочность мачты, но все-таки...
Без сомнения, это была самая сложная и напряженная часть всего ремонта. Киль (шверт) старых Ventures делался из трех слоев ½-дюймовой стали, помещенных в полую форму и залитых смолой с небольшой добавкой стекловолокна. Со временем вода попала в середину, и киль начал ржаветь. Ржавчина расширяется, и сильно... В конце концов киль расперло так, что намертво заклинило. Некий заблудший подумал, что виновата стеклопластиковая оболочка, и спилил ее циркулярной пилой.
Теперь киль нужно было отремонтировать как следует, а для этого его нужно было вынуть. Киль опирался на перекладину прицепа, поэтому его было не вытащить, не поднимая лодку. На ровной бетонной площадке все было бы не так страшно, но у меня лодка стояла на грунте с небольшим уклоном.
Чтобы опорные блоки не уходили неравномерно в грунт, я подложил под них половину листа 20-мм фанеры и поднимал лодку домкратом, подставляя бетонные блоки и бревна. Это сработало. В конце концов я поднял лодку достаточно высоко, чтобы освободить всю ширину киля, но это было довольно шаткое положение, несмотря на поставленные дополнительные подпорки. Когда я начал опускать ее обратно, лодка стала заваливаться вбок, и я спас ее, подперев ее двумя брусками. Поднимать было проще, но при спуске ее каждый раз вело в сторону. Думаю, эти манипуляции отняли у меня год жизни.
Слева – начало подъема. Видна только кромка киля. , Справа – лодка поднята достаточно высоко, чтобы снять поворотный киль.
C помощью штатной лебедки киль опускался до тех пор, пока нижний край не опустился на прицеп. Что бы вы ни делали, не отсоединяйте трос лебедки до самого конца. (Если лебедка нуждается в ремонте, почините ее, прежде чем пытаться опустить). Затем я поднял передний край киля домкратом ровно настолько, чтобы снять давление с болта шарнира, и снял этот болт. Он был согнут почти на 45 градусов, и его пришлось выбивать молотком.
Замечание о безопасностиХотя я сам приподнял лодку над трейлером, не рекомендую такой способ, он очень рискованный. Однажды лодка чуть не упала, небольшая ошибка – и она может раздавить вас, а в лучшем случае получит тяжелые повреждения. Если требуются работы с килем, не жалейте денег, пригласите крановщика или спецов с верфи. Лучше сделать это в начале работ, когда лодка выглядит старой и драной – авось, они вас пожалеют и сделают скидку. |
Когда болт был снят, я опустил домкрат, и... ничего не произошло. Киль был плотно заклинен. Забравшись в лодку, в просверлил в верхней части обоймы киля отверстие (вернее, расширил имевшееся) и начал выбивать передний конец киля стальным стержнем, ударяя молотком. Домкрат был опущен примерно на ? дюйма, я долго стучал, а затем вылезал и проверял домкрат. После нескольких заходов вперед и назад киль немного опустился, тогда я опустил домкрат еще на полдюйма. Теперь киль опустился немного легче. После того, как я опустил домкрат в третий раз, киль сам вышел из своей обоймы. Трос лебедки при этом должен быть натянут, он удержит киль от падения, которое при весе киля около 200 кГ было бы не самым незаметным событием. Снова забравшись в лодку, я постепенно отдал трос, и киль плавно опустился.
Киль извлечен. Видны участки, где был срезан наружный слой стеклопластика.
Говорят, некоторые старые Вентуры имели литой киль. Он был бы удобнее для ремонта, так как требует только очистки пескоструйкой и покраски, а мой композитный надо было заново ламинировать стеклопластиком.
Способы подъема лодки для работ с килем и окраскиМожно отвезти лодку на верфь, где ее поднимут.. Придется заплатить около 200 долларов, плюс за дни стоянки. Другой вариант реализовал Джефф Динерд, изготовив подъемную рампу. Стойки он сделал из пары сбитых вместе брусьев сечением 50?100 мм, соединяющую их перекладину из пары досок 50?200. В следующий раз сделаю так же: получится надежная конструкция. Рампа собирается на болтах, ее можно разобрать и использовать многократно. В любом случае, прежде чем работать под лодкой, поставьте снизу надежные опоры: небрежность может быть фатальной. Подъем домкратом, как делал я, гораздо опаснее, так как лодка при этом менее устойчива, а вы должны находиться рядом с ней. К тому же нельзя будет вывести прицеп из-под лодки.
|
Ворочать киль было очень тяжело. Я сварил для этого из обрезков арматуры вилку с рычагом, которой и поворачивал лежащий на деревянном погрузочном поддоне киль, все время боясь, что он упадет на меня и сломает ногу. Удовольствия эта работа не доставляла. Советую найти помощника, у которого будет, например, рампа с подъемником для двигателя.
Первое, что я сделал – снял старое стекловолокно. Поскольку большая его часть уже была срезана, это было легко. Переднюю и заднюю кромки я временно сохранил, чтобы убедиться, что у меня будет правильный профиль.
Размеры киля MacGregor Venture 1972 года.
Поскольку центральная пластина сердечника киля была толщиной 1 дюйм, я приварил к среднему листу сердечника киля толщиной 1 дюйм полосу 1½ на ¼ дюйма вдоль задней кромки, чтобы она поддерживала стеклопластик, который надо было добавить для формирования задней кромки. Вот где пригодился оставленный кусок старой кромки: по нему можно было проверить правильность профиля. Сварочная работа тут простая, но если вы не умеете варить металл и нет знакомого сварщика, придется везти тяжеленный киль в мастерскую и обратно. В качестве альтернативы можно попробовать приклеить эпоксидкой к сердечнику тонкий клин из пенопласта, но затем для прочности его надо будет ламинировать многими слоями стеклоткани.
Киль был очищен пескоструйным аппаратом и загрунтован аэрозольной цинковой грунтовкой. Потом я совершил большую ошибку: закрыл одну из сторон киля полиэфирной смолой. Поскольку это было по сути новое изделие и хорошая адгезия к старому стеклопластику не требовалась, я пожалел использовать дорогую эпоксидную смолу. Смешав смолу с наполнителем, нанес ее на киль, разровнял, отшлифовал до нужной формы и ламинировал тремя слоями стеклоткани. Вот тогда-то и заметил крошечные зазоры около металла сердечника – должно быть, полиэфирка дала усадку. Было жалко израсходованного материала, поэтому я покрыл трещины слоем эпоксидной смолы, а затем покрыл еще одним слоем стекла с эпоксидной смолой. Другая сторона киля была полностью выполнена из эпоксидной смолы. Похоже, что эпоксидная смола запечатала трещинки, но лучше бы вообще не использовать полиэфирную (оставшиеся литра полтора я в итоге выбросил).
Рассверливаю отверстие под болт, чтобы поставить более прочный.
Внизу: нанесена смола с микросферами, предстоит шлифовка профиля.
Одновременно с работой над килем были начаты и работы внутри. Корпус был почти пуст и выглядел внутри весьма непрезентабельно. Гнилая ткань была вырвана, оставшаяся поверхность была ужасна: смесь отслаивающейся краски и какого-то клея. Хуже того, в некоторых местах краска держалась прочно, в других отслаивалась. В некоторых местах клей был густым и липким, в других высохшим и шелушащимся. Чтобы корпус внутри можно было красить, требовалась большая работа.
Эксперименты с химическими смывками оказались безуспешными, пришлось прибегнуть к грубым механическим способам. УШМ с грубым диском работала хорошо, и я ободрал с ее помощью все, до чего мог добраться. Работа была тяжелая и грязная, приходилось защищать и уши, и глаза, и легкие. Чтобы направить в каюту свежий воздух, я поставил над одним из люков вентилятор. Сколько часов я скреб изнутри обшивку, не могу вспомнить, но работа все еще не была сделана. УШМ отлично работала на широких плоских поверхностях, но было трудно добраться до некоторых мест, а именно над головой, в областях вокруг входного люка и в кормовых койках.
Трудно поверить, какая работа потребовалась, чтобы довести салон хотя бы до такого состояния. Просто покрасить эти поверхности не получится.
Мойка высокого давления не помогла, она сорвала лишь часть висевших обрывков. После долгих размышлений было решено, что нужен пескоструйный аппарат. Я пользовался таким, когда работал в колледже, и знал, на что он способен. Струя сжатого воздуха с песком очищает самую сложную поверхность, оставляя хорошую шероховатость для покраски. У меня был большой пескоструйный аппарат, но он требовал огромного дизельного компрессора, и при некоторой задержке струи на одном месте мог легко проделать дыру. Аппараты поменьше продаются в таких компаниях, как Harbor Freight, и я купил такой за 110$. Есть и более дешевые маленькие инжекторные пескоструйки, но они слабоваты.
Во время пескоструйной очистки. Крышка люка снята, чтобы облегчить доступ. Еще один возможный вариант – водяной пескоструйный аппарат, работающий как мойка высокого давления.
Оказалось, новый аппарат требует специального мелкого просеянного песка и забивается от любого другого. Наконец я приступил к делу, и очистка заняла около двух дней. Дело пошло бы быстрее с более мощным компрессором, но его аренда была дорога. У меня был свой небольшой и еще один я взял напрокат. Даже вместе они не смогли дать достаточно воздуха, приходилось ждать, пока наберется достаточное давление. В конце концов салон был очищен от ошметков старых покрытий и готов к окраске.
Когда все было чисто, внутри началась работа с эпоксидной смолой. Уже упоминалось о приподнятой носовой палубе, это место требовало внимания и с внутренней стороны. Как известно, на лодках Venture носовая палуба немного прогибается, когда по ней ходишь. Предыдущий владелец укрепил палубу решеткой из деревянных стрингеров, оклеенной стеклотканью на полиэфирной смоле. Как обычно, эта смола не могла прилипнуть к расширяющейся и сжимающейся древесине и удерживала влагу рядом с деревом. Я прощупал стрингеры карманным ножом, чтобы найти гнилые места, и тщательно удалил их с помощью УШМ. Это было трудной работой: сложные изгибы, узкое пространство и зудящая стекловолоконная пыль. Не хотел бы снова этим заниматься… И это было только начало.
После очистки поверхностей наносится эпоксидная шпаклевка.
Клеить эпоксидкой «снизу вверх» было очень забавно: приходилось манипулировать полосками липкой стеклоткани, которые, конечно, не хотели оставаться наверху. В конце концов часть стрингеров была оклеена, часть просто покрыта одним или двумя слоями смолы.
Один из самых изящных приемов при работе с эпоксидной смолой – галтели. Чем плавнее изгибы, тем прочнее ламинат. Стекловолокно не любит, когда его задавливают вокруг острых углов. Острые углы концентрируют напряжения, и эти области гораздо более склонны к трещинам. Если же угол (например, стык переборки с корпусом) закруглен, соединение будет намного прочнее. Напряжения распределяются на более широкую область, и переборка с меньшей вероятностью образует «пятно» повышенной жесткости на корпусе.
Эта маленькая деталь отнимает много времени, и ею часто пренебрегают при постройке дешевых яхт. Так было и с моей: решение обычно заключалось в том, чтобы «налепить еще один слой стекла». Я думаю, что корпус моей лодки довольно прочен, но еще лучше он будет с эпоксидными стяжками. Нанести стяжку можно в любом месте на лодке, где сходятся две поверхности. Сцепляющая сила эпоксидной смолы настолько велика, что стяжка становится постоянной частью конструкции. Я сделал стяжки в стыках стрингеров над V-образной койкой, где она укрепляла и поддерживала стрингеры, а также придавала работе более профессиональный вид.
Чтобы сделать галтель, понадобится смешать эпоксидную смолу с наполнителем. Диоксид кремния (аэросил) делает смолу густой и очень липкой. Получается состав, который выглядит и обрабатывается как вазелин, а застывает как камень, и его почти невозможно шлифовать. Стеклянные микросферы – очень мелкий белый или красный порошок, который при смешивании со смолой дает почти пенообразную массу. Легко шлифуется после застывания, но пока смола не встала, будет стекать с вертикальных поверхностей.
Как сделать галтель.
Я использовал обе добавки вместе. Микросф еры – для легкости и простоты шлифовки, аэросил – для прочности и липкости. С ним смесь будет прилипать к вертикальным и верхним поверхностям. Итак, как сделать галтель? Сначала отшлифуйте стык до чистого, прочного стекловолокна или фанеры. Затем подготовьте инструменты. Вам понадобится радиусная лопатка, которая придаст стыку нужную кривизну. Лучше всего подойдет гибкий пластик, который можно использовать повторно, но годится и картон, если вы не против каждый раз делать новую лопатку. Она должен немного гнуться, поэтому не используйте гофрированный.
Кое-кто использует грушевидные лампочки, но мои любимые лопаточки вырезаются из кредиток. У большинства американцев их куча. Хотя кредитки могут показаться полезными для покупки лодочных принадлежностей, в долгосрочной перспективе они только доставляют неприятности, и гораздо лучше использовать их для шпаклевки. Ладно, шучу – я использую карточки-образцы, на которых написано «Здесь будет ваше имя» – постоянно получаю такие по почте. Заполните хоть одну заявку из банковской рекламы, и вскоре вы получите достаточно предложений с карточками, чтобы зашпаклевать дюжину лодок.
Понадобятся также шпатели – узкий, чтобы заполнить стык шпаклевочной массой, и более широкий, чтобы соскоблить излишки, оставшиеся от радиусной лопатки. Запаситесь стаканчиками из-под йогуртов и палочками для смешивания. Наденьте хирургические перчатки, респиратор и защитные очки (особенно если предстоит работа над головой). Смешайте пополам аэросил и микросферы и отложите в сторону. Затем смешайте смолу с отвердителем, тщательно перемешивая. Добавляйте ложкой наполнитель, пока консистенция не покажется подходящей. Вы поймете, что достаточно, когда при перемешивании массы начнут появляться торчащие «пики», как у хорошего лимонного пирога безе.
Нанесите смесь на стык узким шпателем. Убедитесь, что в стыке достаточно состава, лишнее можно соскрести и использовать дальше по стыку. Затем проведите радиусной лопаткой, удерживая ее под углом, чтобы и вдавить состав в стык и загладить поверхность. Соскребите излишки, которые выдавливаются c лопатки на корпус, затем оставьте шов в покое. Дополнительные проходы лопаткой почти всегда ухудшают дело.
Я добавил дополнительный шаг: осторожно, легкими прикосновениями вдавливал в липкую поверхность галтелей полоски стеклоткани. Инструмент – только пальцы, защищенные хирургическими перчатками. Когда смола в шпаклевке твердеет, внешняя полоска оказывается пропитанной частично. Сверху наносим еще слой свежей смолы до полной пропитки. Результат супер прочный, выглядит хорошо и достичь его легко. Стеклоткань помогает удержать галтель на месте, если количество аэросила в шпаклевке недостаточно.
Слева – формирование галтели радиусным шпателем,, справа – пока смола не затвердела, осторожно накладываю полоску стеклоткани.
Cлева – после затвердевания галтели на полоску наносится наружный слой смолы, справа – все готово к покраске. Стык с галтелью прочный и его легче очищать.
Я использовал галтели на стыках всех поверхностей – вокруг транца, вокруг моторного колодца, вокруг кожуха киля и вдоль нижних соединений лежанок и корпуса. Не решался использовать их только у подволока, но внизу немного лишнего веса – не проблема.
Еще одной важной работой с эпоксидной смолой оказался ремонт отверстия для болта – оси вращения киля, которое каким-то образом стало дугообразным пазом. Кто и зачем это сделал, осталось загадкой. Может быть, виновата очень жесткая посадка на мель? Но края паза выглядели чисто вырезанными. Паз был заполнен эпоксидным компаундом, для надежности добавил несколько слоев стеклоткани и просверлил новое отверстие.
Окна в рубке лодки были потрескавшимися и нуждались в замене. Я решил внести небольшое изменение: разделить длинное окно на два поменьше. Если бы это было сделано на верфи, рубка была бы прочнее, но я рассчитывал изменить лишь внешний вид. Окна из оргстекла были залиты в силикон и закреплены сквозными болтами. Лексан (поликарбонат) – гораздо более прочный пластик, но он более дорогой и не бывает тонированным. При установке таким способом важно помнить, что сверлить отверстия через оргстекло надо большего диаметра. Оргстекло и стена рубки в жару будут расширяться и сжиматься по-разному, и если отверстия слишком плотные и близко друг к другу, в каждом вскоре появится небольшая трещинка.
Изготовление фанерных перемычек, для окон рубки.
Чтобы сделать стойку для разделения длинного окна на две части, был нужен кусок прочного стеклопластика. Я выбрал еще лучший способ: нашел несколько кусочков фанеры очень высокого качества в мусорной куче мебельного магазина. Стыдно признаться, но я регулярно инспектировал эту помойку в поисках ящиков, которые иногда делают из обрезков мебели. Там я поживился несколькими кусочками ясеня и ореха. Так или иначе, я схватил эту фанерку, так как она явно должна была для чего-нибудь сгодиться. Толщиной она была чуть меньше 6 мм, чистая с обеих сторон и без щербин по краям. Я подверг небольшой образец испытанию для морской фанеры: кипятил его в течение часа или около того. Никакого расслоения не было, и я решил, что эта фанерка вполне подойдет для лодки.
Перемычки из фанеры были вырезаны в форме толстой заглавной буквы I. Фанера была чуть толще, чем стенки рубки, поэтому верх и низ были опилены, пока деталь не легла идеально вровень с внешней стороной. Остальные края были также обработаны, чтобы стеклоткань могла гладко прилегать к ним. Затем фанерки были отшлифованы покрыты двумя слоями эпоксидной смолы. Для лучшего сцепления зашлифовал стеклопластик стенок рубки на несколько дюймов вокруг места установки перемычек. Они были вклеены на место загущенной смолой, а как только она застыла, зажимы были сняты, и все трещины и стыки щедро замазаны эпоксидной шпатлевкой.
Дал всему этому день, чтобы затвердеть, все отшлифовал и выровнял. Для надежности нанес на фанеру еще слой смолы и подождал, пока он застынет, а затем нанес четыре слоя стеклоткани внутри и три слоя снаружи, используя купленную на eBay высокопрочную стеклоткань (ее трудно было смачивать, она не хотела принимать изгибы; обычная была бы даже лучше). Все было отшлифовано, зашпаклевано и снова отшлифовано, пока не стало идеально гладким. После покраски рубка выглядела так, как будто всегда была такой. Я был доволен. Работа заняла четыре дня (по три-четыре часа в день) – не так много времени, как казалось сначала.
Вклеенная перемычка. Обратите внимание, что края фанеры хорошо обточены, они будут залиты смолой. После шлифовки все было закрыто тремя слоями стеклоткани, распространявшимися на корпус рубки.
После всех изменений, усилений и ремонта, сделанных с помощью эпоксидной смолы, лодка была готова к покраске. Внутри лодки среда гораздо менее суровая, чем снаружи. Пока стоячая вода не попадает внутрь, внутри можно использовать обычную краску из хозяйственного магазина вместо морской краски. Это намного дешевле, но нельзя покупать что попало. Я нашел глянцевый полиуретан по $8 за кварту (0,95 л) – очень прочную краску. Несколько помятых банок мне продали со скидкой, всего по $2! На все внутренние поверхности яхты, включая внутренние части шкафчиков, потребовалось около 3,5 л краски. С глянцевой краски гораздо легче стирать плесень, а если вы живете не в Неваде, плесенью рано или поздно появится, обещаю. Но перед покраской нужно использовать грунтовку.
Полиуретан настолько твердый, что его адгезионная прочность иногда далеко не идеальна. Я использовал 2 л грунтовки на масляной основе Kilz. В состав Kilz входит разбавитель, который слегка смягчает затвердевшую краску, обеспечивая очень прочное сцепление со старой краской. Пока что сочетание Kilz и полиуретана держится очень хорошо.
Работая с полиуретаном, надо защищать себя от вдыхания паров, особенно если используется распыление краски. Распыление дает супер гладкую глянцевую отделку, но для сравнительно грубой внутренней поверхности оно не требуется. Валик красит отлично. Недорогие валики с коротким ворсом работали довольно хорошо, хотя некоторые потом начали растворяться и оставлять волокна. Краска содержит агрессивные растворители, и она очень липкая, когда начинает высыхать. Я выбрасывал чехлы валиков, когда они начинали портиться, и надевал новые. Дорогие чехлы держались получше. В BoatUS нашлись специальные чехлы, устойчивые к растворителям; я разрезал их пополам – меньший размер облегчал попадание в углы. Покраска интерьера заняла около двух недель, не считая времени на подготовку. Улучшение было разительное; вид интерьера стал совсем другим.
Сверху слева по часовой стрелке. Грунтовка после пескоструйной очистки, нанесение полиуретана.
Вид изменился разительно!
Конечно, самая надежная электрическая система на такой лодке – это ее отсутствие. Это было бы намного лучше, чем крысиное гнездо из проводов, ржавых выключателей и клемм, которое я нашел. С первого взгляда было ясно, что все придется менять. Проводка на лодке – совсем не то, что дома. Методы, которые отлично работают в сухой и тихой домашней обстановке, на борту не годятся. Морские приемы проводки не сложнее, чем домашние, но требуют небольшого обучения, планирования и внимания к деталям. Для обучения можно использовать книги.
Я нашел в библиотеке руководство Найджела Калдера3. В нем он рекомендует многожильный провод THWN, хотя другие скажут, что нужно использовать только луженый провод. Идея заключается в том, что луженая проволока не будет пропускать влагу и корродировать по концам. Я выбрал многожильный провод из соображений стоимости, но герметизировал концы. Надеюсь, у меня нет клемм, которые могли бы подвергаться воздействию воды, и провода не проходят через трюм. Чтобы полностью заменить все провода, я использовал примерно по 30 м красного и черного провода калибра 12 (3,3 мм2) и по 5 м калибра 10 (5,3 мм2) для подключения аккумулятора.
Библией лодочных электриков являются стандарты Американского совета по лодкам и яхтам (ABYC), раздел E-9, посвященный системам постоянного тока. Я нашел выдержки из спецификаций ABYC на сайте www.bluesea.com. Береговая охрана США (USCG) также предъявляет обязательные требования к электрическим системам в Разделе 33, CFR 183, подразделе 1, разделе 183. Требования USCG менее строгие и подробные, чем стандарты ABYC. Когда я прокладывал проводку своей лодки, я следовал спецификации ABYC как можно точнее, хотя не могу утверждать это с полной уверенностью. Электрическая спецификация ABYC предназначена в первую очередь для яхтенных верфей, комплект документов стоит 219$ и доступен только «для членов профсоюза», версии для обычных потребителей нет. Гораздо доступнее книги, упомяну еще «Boatowner’s Illustrated Handbook of Wiring» Чарли Винга, ее можно приобрести за 30$ в ABYC и обычных книжных магазинах.
Сердце электропроводки вашей лодки и логичное место для начала работы – распределительная панель (щиток). Его можно купить или сделать самостоятельно с нуля. Щитки могут быть довольно дорогими, особенно если на них стоят «морские» автоматы вместо обычных предохранителей. В общем, ничего сложного: 6 держателей для предохранителей, соединенных с выключателями. Одна сторона всех предохранителей соединена с плюсовой шиной, а она – с плюсом аккумулятора. На щитке есть и минусовой провод, но он нужен в основном для подсветки выключателей (в них есть индикаторные лампы). Основной минус идет с аккумулятора на минусовую шину с клеммной колодкой. Шина представляет собой просто полоску листовой меди с вкрученными в нее винтами, она служит точкой заземления для всего электрического оборудования.
Установлены щиток и новый главный выключатель. Он не нужен, так как у меня нет стартера, но стоил недорого, и я его поставил. Пусть будет.
Плюс распределяется с помощью клеммной колодки. От каждого выключателя к ней идет собственный провод, так что каждая лампочка или электрическая цепь имеет собственное место, где закреплен провод. Это помогает избежать «синдрома крысиного гнезда», в котором клубки проводов разветвляются во всех направлениях, что очень затрудняет устранение неполадок, вплоть до полной невозможности. Поверьте, в какой-то момент проблемы возникнут: электричество, коррозия, влажная среда… Все предопределено. Потом вы будете благодарить себя, если сразу же сделаете все как следует. По той же причине все цепи должны быть аккуратно промаркированы. Я распечатал этикетки на компьютере и приклеил скотчем к стенке, на которой была установлена панель. А также сделал этикетки с названиями всех цепей (носовой двухцветный огонь, топовый, якорный и т.д.) и прикрепил прозрачным скотчем к проводам..Затем я покрыл это небольшим куском прозрачной упаковочной ленты.
Есть разные мнения о лучшем способе крепления концов проводов. ABYC говорит, что следует использовать невыпадающие наконечники (кольцевые или изогнутые вилкообразные), которые не могут соскользнуть с винта на колодке. Далее говорится, что паяные соединения должны сочетаться с каким-то типом механического крепления. Они рекомендуют обжимные соединения, для которых нужен специальный инструмент. Я использовал кольцевые наконечники, пропаивал место обжатия провода, а затем закрывал соединение термоусадочной трубкой. Это отличная штука! Вы надеваете трубку на соединение, даете тепло от спички или фена, и она сжимается примерно до половины своего диаметра, образуя аккуратную оболочку. Забудьте про изоленту! Она делает все липким и плохо держится в морской среде. Если найдете, берите прозрачную термоусадку; если вставить в нее узкую полоску с надписью, это будет лучшая маркировка проводов. Я покупал термоусадку в хозяйственном магазине, но у них была только черная.
Моя электрическая схема.
Cпецификации ABYC требуют также, чтобы провода имели крепления не реже чем через 45 см. Я нашел в автомобильном магазине наборы нейлоновых стяжек разного размера, купил три штуки (примерно по 2$) и использовал почти все. Стяжки были маловаты, так как толстые провода собирались в довольно большую укладку. Есть стяжки с наконечниками для винтов на конце, но я видел их только у поставщиков электроники, и они были дороги. После монтажа щитка все прошло гладко.
С помощью старого 12-вольтового блока питания я проверял каждую цепь, и все цепи работали с первого раза. Заменил и проводку в мачте; для ее подключения использовал пару двухпроводных разъемов. Поскольку они подвергаются воздействию погоды, в будущем, безусловно, будут проблемы -- как у всех в этом месте.
Если вы никогда не занимались электромонтажом, почитайте руководства, начните с чего-то малого и шаг за шагом переходите к более ответственным местам. Пока электрическая система лодки остается простой, это одна из самых простых ремонтных работ.
Наденьте термоусадку на провод, обожмите и припаяйте клемму. Сдвиньте на соединение термоусадку и нагрейте. Аккуратно, надежно и не липко!
Наконец после после всех подготовительных работ пришло время окраски лодки снаружи. На выбор доступны краски разных производителей красок. Я выбрал Petit, потому что она была у поставщиков по каталогам и немного дешевле, чем у конкурентов. Внешняя сторона корпуса парусной лодки – суровая среда для слоя краски, поэтому здесь я не рекомендую экономить. Купите хорошую морскую краску и все нужные компоненты от одного производителя. Разбавитель Interlux может делать странные вещи, если его использовать с краской Petit. Возможно, он сработает нормально, но на вашем месте я бы ограничил эксперименты собачьей будкой (во дворе, а не на лодке). Не экспериментируйте сразу с корпусом лодки, если не уверены.
Корпус почти готов к окраске, осталось немного , отскоблить и зашлифовать носовую часть.
Единственный подходящий выбор – полиуретановая краска. Масляные эмали, даже лучшие морские сорта, будут иметь срок службы около двух лет. Для полиуретановых красок не редкость прослужить от пяти до десяти лет.
Лучший результат даст двухкомпонентная краска, нанесенная распылителем. Единственная проблема в том, что распыление полиуретана настолько токсично, что пары могут вас убить. Некоторые двухкомпонентные покрытия для распыления доступны только профессионалам, использующим изолирующие костюмы для всего тела и с подачей воздуха под избыточным давлением. Для небольшой лодки, возможно, стоит рассмотреть такой вариант, особенно если договориться, чтобы на верфи выполнили всю зачистку и шлифовку. Распыляемая полимерная отделка прекрасна, это правда. Яхта может выглядеть так, как будто корпус вынули из формы только что, а не десятилетия назад.
Если вы решите, что 200 долларов за фут (обычная расценка на повторную отделку палубы; корпуса часто стоят меньше – около 100 долларов за фут) – это слишком дорого, есть альтернатива. Основные производители разработали краски, предназначенные для нанесения валиком и разглаживания сухой кистью. Эта техника называется «сухая кисть», и если вы будете осторожны, она может дать покрытие, почти такое же глянцевое, как распыление (см. врезку «Выбор краски» выше). Эта техника особенно подходит для любителей-реставраторов лодок, которые могут не иметь доступа к необходимым средствам безопасности.
Новая разработка в области морских красок – однокомпонентные полиуретановые краски. Они гораздо проще в использовании, чем двухкомпонентные, так как перед нанесением не требуют добавления катализатора, но их нужно немного разбавлять. Они и дешевле. Я использовал однокомпонентную краску Easypoxy Petit, Jade Green (зеленой, цвета нефрита). Красить лучше всего с помощниками, но можно и в одиночку.
Используя специальный разбавитель для кистей от того же производителя, партия краски разбавляется до консистенции густых сливок и наносится на корпус с помощью поролонового валика (не бытового, который можно купить в хозмаге – бытовые валики разваливаются и испортят работу). На этом этапе краска будет слегка напоминать поверхность апельсиновой корки. Пока краска еще влажная, эта неравномерность снимается легкими поглаживаниями хорошей кистью. Я начал со шлифовки всего корпуса с помощью электрической плоскошлифовальной машинки. В нескольких местах соскабливание вызвало небольшие сколы, я точечно загрунтовал их и отшлифовал. (Как позже оказалось, это было ошибкой: следовало загрунтовать весь корпус.)
Корпус надо протереть от пыли влажной тряпкой. Если есть помощники, будет здорово, если один смешает краску и принесет тряпки, другой станет работать валиком, а третий давать советы. Я делал все сам. Можно продвигаться небольшими частями: прокатайте примерно 1,5 м корпуса, пройдите кистью, затем смешайте еще порцию краски и начните снова. По мере высыхания краски, следы кисти сливаются, а также проявляются даже самые незначительные недостатки поверхности. Моя покраска по-прежнему превосходна, и я доволен. Но если внимательно присмотреться, видно, что корпус был покрашен. В следующий раз я загрунтую и отшлифую весь корпус.
Относительно краски для днища лодки есть свои соображения. Поскольку предполагалось, что моя лодка будет в основном эксплуатироваться на озере, можно было вообще обойтись без специальной краски для днища и время от времени вытаскивать лодку на прицепе и счищать слизь. Можно было также использовать твердую краску без противообрастающих свойств, как у гонщиков. В конце концов, я выбрал недорогую фирменную краску для днища от BoatUS. Более дешевая краска несколько менее токсична, но все же даст какую-то защиту. Контрастная полоска по ватерлинии заслуживает особого упоминания: она находится то на воздухе, то под водой. Здесь нужны более сильные химикаты против обрастания. Я использовал специальную краску Bootstripe – хоть она и дорогая, но своих денег стоит.
При подготовке к окраске почти все оборудование было снято, а отверстия заделаны. Кое-что, например, лебедки, остались на своем месте, хотя это меня и беспокоило. Линии от блоков стаксель-шкотов до лебедок в идеале должны быть прямыми, без препятствий, а у меня по пути к лебедкам шкоты терлись о рубку. Моя новая красивая краска неизбежно протерлась бы, а трение и износ шкотов увеличивались. Были варианты сделать на боках рубки небольшие деревянные или латунные полоски или вынести лебедки наружу. В конце концов, я снял лебедки, изготовил пару кронштейнов из нержавеющей стали и переустановил все это. Новая проводка отлично работает на правом борту, но, поскольку лебедки вращаются по часовой стрелке, левый стаксель-шкот проходит чуть ближе к рубке и все еще касается ее. Но стало намного лучше, чем при штатном положении лебедок. Верхние стороны были окрашены полиуретаном Petit's Off-White, а нескользящие участки – Sandstone.
Как и на большинстве старых лодок, особого внимания требовала формованный нескользящий рисунок. Он представляет собой область с мелкими ромбовидными узорами, отформованными на палубе. Даже когда он был новым, он не давал хорошего сцепления, а теперь, когда углубления оказались заполнены старой краской, стал еще менее эффективен. А поскольку на лодке нет страховочных линей, нескользящие участки особенно важны. Чтобы обновить их, я использовал адаптацию старого метода обработки деревянных палуб. Их красили, а затем краску посыпали мелким песком. Когда краска высыхала, излишки счищали, оставляя поверхность с хорошим сцеплением. Иногда наносили еще один слой краски, чтобы увеличить долговечность поверхности.
Песок, конечно, хорошо, но каково будет ходить по такому наждаку босиком? Слышал также, что в магазинах товаров для хобби продают «щебенку» для моделей железных дорог, которая отлично подходит для противоскольжения. Вместо этого я использовал полимерный продукт от Interlux, который сделан из микросфер. Говорят, что их закругленная поверхность дает хорошее сцепление, но не держит грязь так сильно, как песок.
Я попробовал сыпать этот очень мелкий и легкий порошок на влажную краску, но оказалось, что ничуть не хуже просто смешивать его с краской. Попробовал добавить второй слой краски поверх нескользящего, думая, что это сделает покрытие долговечнее, но это не сработало. Interlux настолько мелкий, что краска сделала поверхность слишком гладкой. Такое нескользящее покрытие удобно для ног и хорошо держит, но всегда выглядит грязным и очистить его невозможно.
Палуба окрашена. Было приятно соответствие цвета , палубы и нескользящих участков, вероятно, благодаря использованию материалов одной марки.
Расположение оборудования – сложный этап реставрации, особенно если вы, как и я, не имеете опыта управления лодкой до ее покупки. Придется использовать воображение, чтобы найти места для фаловых уток, направляющих и т. д. Независимо от того, насколько хорошо ваше воображение, нет ничего лучше, чем день на воде, чтобы указать на очевидное. Я был уверен: как только спущу лодку на воду, скажу себе: «О чем я думал, когда устанавливал это туда?» Поэтому не ставьте все на клей-герметик 5200 от 3M, который применяют в лодочных мастерских. Этот полиуретановый состав, как люди клянутся, почти невозможно удалить. (Но я слышал, что этому хорошо помогает фен).
3M выпускает и полиуретановый герметик 4200, который не прилипает так ужасно. Я использовал его для установки всего палубного оборудования. Старый запасной вариант – полисульфидный герметик. Это хороший материал, и его можно использовать для всего как выше, так и ниже ватерлинии, кроме пластика. Бренд Life Caulk от Boatlife доступен везде, кроме Теннесси (поэтому я и использовал 4200).
Если интересно, почему я не говорю о силиконе: потому, что он далеко не так полезен, как два других состава. Вы, вероятно, поймете, почему, когда будете работать с протекающим фитингом, который был залит силиконом на вашей старой лодке. Похоже, что люди, которые не очень разбираются в судостроении, обычно тянутся к силикону, пытаясь остановить протечки, окружив проблемный фитинг липкой силиконовой резиной. Цитируя Рокки из мультика: «Этот трюк никогда не работает!». Чтобы переустановить фитинг, нужно очистить его нижнюю часть, и если вы используете силикон, вы получите большую практику по снятию, соскабливанию и повторной установке фитингов.
Проблема с силиконом в том, что у него нет большой клеящей способности. Он прочен и очень химически устойчив, и хорошо подходит для пластиковых деталей, таких как мои иллюминаторы. Для них требуется мягкий резиноподобный уплотнитель, чтобы предотвратить трещины от напряжения, и я использовал силикон, чтобы закрепить свои новые иллюминаторы. Но силикон никогда не следует использовать ниже ватерлинии. Если вы испытывали неудовольствие от того, что пришлось спать на койке, которая находится прямо под протекающим фитингом, вы поймете, почему я немного заморачиваюсь в отношении правильной установки палубного оборудования. Протечки могут распространяться далеко от своего источника, и можно сойти с ума, чтобы его отследить. Лучше предотвратить их.
При установке фитинга обе сопрягаемые поверхности должны быть идеально чистыми и сухими. Убедитесь, что нигде нет следов старого герметика. Неплохой идеей будет легкая шлифовка с последующей протиркой ацетоном. Затем нанесите герметик на фитинг и убедитесь, что вокруг каждого отверстия для болта есть небольшой «бублик» герметика. Установите фитинг на место и нанесите кольцо герметика прямо под головку каждого болта, прежде чем вставлять их на место.
Экономим на герметикахБольшинство герметиков из хозяйственного магазина не подходят для яхты.. Обидно, ведь там они намного дешевле, чем в типичном лодочном магазине. Я покупал «хозяйственный» силикон, и пока он держится так же хорошо, как и «морской». Нашелся и полиуретановый герметик для крыш (не строительный клей!), который был почти идентичен 5200, как во влажном состоянии, так и после застывания. Никогда не использовал бы его в критических местах или ниже ватерлинии, но он хорошо подошел под молдингом на стыке корпуса и палубы. Для заполнения щелей там использовались какие-то тонкие щепки. Выдрав гнилую древесину, я заполнил образовавшиеся щели герметиком для крыш, и для этой цели он подошел отлично. На все ушло три тюбика, что обошлось в 7,5$ вместо 45$. |
Болты надо затягивать достаточно плотно, но только после того, как герметик затвердеет. В противном случае большая часть герметика выдавится на палубу, где он не поможет остановить утечки. Не пытайтесь вытереть излишки герметика, пока он не встал; обрежьте его лезвием бритвы после затвердевания. (Насколько хорошо работает обрезка, зависит от типа используемого вами состава. Мягкий силикон, кажется, словно прокатывается под лезвием.)
Когда верфь выпускает стеклопластиковую лодку, ее корпус и палуба часто изготавливаются по-разному в зависимости от предполагаемых нагрузок. Стеклопластик имеет некоторую гибкость, если только он не очень толстый (и тяжелый). Поскольку корпус поддерживается распределенными силами давления воды, он может быть немного гибким. А вот палуба подвергается точечным нагрузкам: когда 100-килограммовая палубная обезьяна подпрыгивает, уронив рукоятку лебедки себе на ногу, она создает большую нагрузку на относительно небольшой площади. Судостроители давно обнаружили, что люди предпочитают лодку, которая ощущается «твердой» под ногами, а лодка с прогибающейся палубой воспринимается как ненадежная дешевка. (Это особая проблема с МакГрегорами, потому-то предыдущий владелец так старался, чтобы перестроить носовую палубу.)
В результате палубы обычно делают с каким-либо жестким сердечником, обычно фанерными панелями, оклеенными стекловолокном. Иногда на дорогих лодках используют сэндвич с бальсой или полиуретановой пеной, но в основном – это фанера. Пока остается герметичность, все нормально. Проблемы начинаются, когда в палубе сверлится отверстие, например, чтобы установить швартовый кнехт. Примерно через десять лет фанера начинает гнить, так как внутрь попала вода. Хозяин лодки этого не замечает. Потом требуется большой ремонт из-за отсутствия внимания к маленькой детали.
Полагаю, что на верфи думали, что это заставит владельцев лодок вернуться к дилеру, чтобы купить новую лодку – что ж, это один из способов решения проблемы. Другой способ – правильно установить фитинги с самого начала и сделать лодку долговечной.
Заделка шва между корпусом и палубой черным полиуретановый герметиком для кровли из строительного магазина. Он точно такой же, как 5200 от ЗМ, но стоил 2 доллара за тюбик, а не 12. Получилось красивое водонепроницаемое уплотнение.
Правильный способ – заделать отверстие эпоксидной смолой. Это не сложно, придется лишь потратить немного времени. Вы находите нужный фитинг – скажем, утку – и сверлите отверстия для его установки, как делали и на верфи. Но пока не прикручивайте свою утку! Возьмите сверло большего размера и осторожно расширьте отверстия, только не насквозь. Просверлите верхний слой стеклопластика и фанеру, но остановитесь, прежде чем пройдете ее до конца. (Если вы сделали ошибку и просверлили все насквозь, не отчаивайтесь. Просто будет немного сложнее найти правильное место для отверстия, потому что маленькое отверстие потом могло бы послужить направляющим). Теперь спуститесь вниз и заклейте маленькое отверстие малярной лентой. Смешайте небольшую порцию эпоксидной смолы, например, из тех 2-шприцевых упаковок, которые продаются в хозяйственном магазине. Заполните отверстие смолой и дайте ей застыть. Если немного впитается в фанеру, еще лучше. На следующий день снимите ленту и просверлите сверлом нужного под болт размера затвердевшую эпоксидную смолу с нижней стороны палубы. Теперь можно установить фитинг. Вы не только запечатали фанерный сердечник от проникновения воды, но и создали компрессионную муфту через палубу, которая не даст раздавить фанеру, когда вы затянете болты.
Но подождите ставить и затягивать болты. Предположим, что это утка для швартова, которая как раз удерживает единственный оставшийся якорь, а вокруг воет штормовой ветер налетевшего шквала, и рядом подветренный берег. Последнее, что вам хотелось бы услышать в этом концерте – хруст стеклопластика, через который продираются головки болтов.
Правильный способ установки фитингов, которые могут испытывать большую нагрузку, например, швартовных уток или леерных стоек -- сделать подкладку для усиления. Подкладки могут быть из нержавеющей стали, но лучше всего, вероятно, из фанеры, пропитанной эпоксидной смолой. Вырежьте кусок морской фанеры на несколько дюймов больше, чем крепежные отверстия фитинга по всему периметру. Просверлите его по этим отверстиям. Если поверхность не ровная, обточите обращенную к палубе сторонку подкладки, чтобы она соответствовала кривизне палубы – скосите или заузьте края. Эатем покройте все стороны слоем эпоксидной смолы. Когда она затвердеет, покройте это место слоем герметика, а затем прикрепите фитинг, используя болты из нержавеющей стали и увеличенные шайбы. Если повезет, вашему фитингу никогда не придется выдерживать предельную нагрузку, но такие мелочи, как эта, делают что маленькую, что большую лодку прочной и безопасной.
Судовые работы с деревом – тема, которая могла бы составить целую книгу (некоторые хорошие книги такого рода перечислены в Приложении 7.) Несколько вещей отличают яхтенные столярные изделия от обычных: требуется более высокая прочность, для длительного срока службы должны использоваться качественные материалы, безопасность требует закругленных углов и множества поручней; небольшое доступное пространство требует тщательного планирования интерьера. Тут есть над чем подумать.
Для использования на борту лодки подходит несколько видов древесины, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки. Выбор зависит от области применения.
Тик – моя любимая древесина. Когда его только что спилили, тик красивого рыжевато-коричневого цвета, а в итоге становится золотисто-коричневым. Тик от природы имеет большое количество масел, что делает его очень устойчивым к гниению во влажной морской среде. Тик можно покрыть маслом, лаком или и тем, и другим. Имеющаяся в продаже система Deks Olje использует проникающее масло (вероятно, на основе льняного или тунгового), за которым следует глянцевая отделка, похожая на лак.
Недостатком тика является его стоимость и сложность обработки. Я обзвонил все вокруг и наконец нашел лесопилку, которая согласилась продать мне немного по 16$ за фут доски. Компания Teakflex Products (www.teakflex.com) предлагает бирманский и азиатский плантационный тик по цене от 6,50 до 13,5$, включая доставку, но для всех заказов требуется минимум три месяца ожидания. Я не заказывал у них, но цена подходящая. Если вы никогда не работали с тиком, приготовьтесь к некоторым проблемам. Он очень твердый и ломкий, дает смолистые опилки и быстро затупляет инструменты. Твердосплавные сверла и пильные полотна обязательны, а ручная шлифовка занимает целую вечность, но обеспечивает хорошую отделку. Я резал тика и ипе (бразильский орех) шлифовальный диск УШМ. Маслянистость древесины может затруднить склеивание, эпоксидная смола требует предварительной обработки ацетоновой салфеткой или специальной грунтовкой, чтобы клей прилип. Великолепный внешний вид тика делает его хорошим выбором для отделки, а его прочность и устойчивость к гниению делают его хорошим выбором для конструкционных работ.
Слева необработанные образцы: тик (блок) и ипе (диск)., Справа образцы, покрытые лаком. Тик справа, на нем видно больше полос, чем на ипе.
Это недавно появившаяся на рынке твердая древесина, иногда ее называют также бразильским орехом. Ее используют для террас и уличной мебели, и она довольно хорошая замена тику. Это очень твердая, тяжелая древесина, содержащая натуральные масла, которые делают ее устойчивой к гниению. Ипе настолько плотная, что тонет в воде. Цвет похож на золотистый. Ипе дешевле тика, я видел рекламу ипе по цене всего 1,53 доллара за погонный фут для доски 1?6. Иногда можно найти ипе в очень странных местах. Однажды я увидел колышки для выращивания томатов примерно по 4 доллара за пачку. Они имели сечение около ? кв. дюйма и сделаны из плотнозернистой, темной тяжелой древесины. Насколько я мог судить, ипе. Я купил все, что у них было, и с тех пор больше таких не видел. Ипе и тик пригодились для отделки как на палубе, так и внизу. Если бы не цена, я делал бы все из тика, но ипе – очень хороший второй вариант. Пока что ипе держится так же хорошо, как и тик, хотя я заметил небольшое проседание на торце, за которым нужно следить.
По сравнению с тиком и ипе, красное дерево – плохой выбор для наружных деревянных деталей. Традиционно его использовали под палубой, но оно стало очень дорогим. Я никогда им не пользовался, но со старых лодок приходилось выдирать много гнилого красного дерева со старых лодок. Существует много разновидностей красного дерева, каждая из которых имеет свои характеристики. Африканское и темно-красное филиппинское красное дерево тверже и более устойчиво к гниению, чем светло-красное лауан или гондурасское.
Белый ясень обычно используется для внутренней отделки. Его светлый цвет создает гораздо более яркую атмосферу, чем в каюте лодки с полностью тиковым интерьером. Однако, ясень не очень устойчив к гниению.
Его можно успешно использовать там, где требуется высокопрочный каркас. Он более устойчив к гниению, чем красный дуб, но его следует обрабатывать и смазывать.
Существует множество других лиственных пород, подходящих для лодочных работ -- окуме, ироко, апитонг и гринхарт, но их трудно найти. Ироко очень похож на тик, но не такой прочный. Гринхарт устойчив к гниению и популярен у европейских судостроителей. Можно использовать вяз, он хорошо подходит для паровой гибки, но вяза стало мало из-за распространения грибка, «голландской болезни».
Лучшие сорта сосны и пихты можно использовать для конструкционных деталей, особенно после обработки маслом и консервантом. Желтая сосна намного тверже и смолистее белой, и она долго служит в морской среде. Она часто использовалась в рабочих лодках, построенных на юге. В судостроении могут использоваться кедр, ель, лиственница и секвойя.
Стандартная фанера строительного класса (BCX)4 — это грубый, некачественный материал, который не подходит для лодок, несмотря на это, ее часто использовали на верфи MacGregor. Настоящая морская фанера очень дорога, особенно в районах, удаленных от побережья. Это прекрасный материал – тонкие слои, никаких сучков и пустот, очень прочный. Но вы согласны платить по 90 долларов за лист, да еще плюс доставка?
К счастью, есть альтернатива. Когда я учился в колледже, подрабатывал в магазинах вывесок. Для щитов, которые выдерживали бы погодные условия, там использовали фанеру под названием DuraPly. У этой фанеры лицевая сторона (у толстых листов обе стороны) оклеена целлюлозным материалом фенольного типа. DuraPly очень устойчив к гниению и воде – мы часто видели рекламные щиты, которые простояли десять лет или более, и которые достаточно было просто покрасить заново. Поскольку расписанные вручную рекламы уходят в прошлое, DuraPly все труднее найти – мне пришлось звонить и ездить, прежде чем я нашел семейный склад пиломатериалов, на котором было несколько листов. Они были лишь немного дороже, чем строительная фанера ACX, и намного дешевле, чем настоящая морская фанера. DuraPly, который мне удалось найти, казалось, содержал более мягкие ламинаты более низкого качества, чем я помню со времен работы в магазине вывесок, но он все еще был хорош и имел приятную гладкую окрашенную отделку.
Примечание: есть еще один продукт из фанеры, продаваемый под торговой маркой DuraPly, который предназначен для использования в качестве настила для контейнеров. Это не тот же материал, что и DuraPly от производителей вывесок. Лучший способ найти DuraPly – позвонить в магазин вывесок и спросить, где они его берут, или не продадут ли они несколько листов, когда будут заказывать в следующий раз. Более подробные обсуждения древесины для строительства лодок и ее характеристик можно найти в книгах о деревянном судостроении и журнале WoodenBoat.
Есть разные способы соединения деревянных деталей, которые можно использовать на лодке. Помните только, что условия эксплуатации на лодке намного более тяжелые, чем в домашнем хозяйстве, и деревянные изделия должны быть намного прочнее, чем вы привыкли. Лучше использовать сразу два метода -- шурупы и клей, а не только только клей или только шурупы.
Механический крепеж – это гвозди, шурупы и болты. Применения гвоздей лучше избегать. Обычные гвозди быстро ржавеют и вылетают из своих отверстий, когда лодка слегка «играет», изгибаясь на волнении. Если хотите использовать гвозди, купите бронзовые «кольцевые»5 гвозди. Их практически невозможно вытащить (увы, также трудно найти в продаже, но можно заказать, см. приложение 7). Шурупы и болты из нержавеющей стали более доступны. Я смог купить почти все что нужно в местном магазине, даже гиганты мега-ритейлеры в моем районе не продавали так много нержавеющего крепежа.
Пазл: все детали вырезаны, отшлифованы и готовы к сборке.
Для соединений дерево-дерево есть широкий выбор вариантов. Ключевое слово – «водонепроницаемый», а не «водостойкий». Хорошо работают новые полиуретановые клеи, например, Gorilla Glue. Мочевино-формальдегидные клеи, например, Weldwood, имеют долгую историю в судостроении. Эпоксидные смолы хорошо работают и терпимы к плохой посадке. Для соединения дерева с отвержденным стекловолокном единственное, что подойдет, это эпоксидная смола или полиуретановый клей-герметик, например, 3M 5200. Хорошая подготовка поверхности необходима, и важно следовать указаниям производителя.
Я в основном использовал эпоксидную смолу, и, если стык хорошо подкреплен галтелями и стекловолокном, эти соединения очень прочные. Когда я поспешил и попытался приклеить небольшой брусок дерева к корпусу, используя только немного загущенной эпоксидной смолы и без галтелей, под нагрузкой брусок отвалился. Так что потратьте время, чтобы сделать все правильно, не то придется переделывать. Есть одна особая ситуация, с которой вы столкнетесь, и это склеивание маслянистых тропических твердых пород древесины, таких как тик. Натуральные масла, которые хорошо защищают эту древесину, одновременно препятствуют склеиванию, поэтому склеиваемые поверхности необходимо в некотором смысле обезжиривать. Я клеил тик, протирая поверхности ацетоном, а затем используя загущенную эпоксидную смолу. После двух лет на палубе такая склейка развалилась. Следовало использовать резорциновый клей. Это двухкомпонентный клей на основе формальдегида, который нужно тщательно смешать. Склеиваемые поверхности должны быть подогнаны так, чтобы не было зазора, отшлифованы и протерты ацетоном или денатурированным спиртом и хорошо зажаты в течение 24 часов. По идее, тик также можно склеивать новыми реактивными полиуретанами, такими как Gorilla Glue, поскольку они менее чувствительны к маслам в древесине, но сам этого не проверял.
В работе новая панель рундука около швертовой лебедки; внизу пострадавшая от гнили старая панель. Второй вырез увеличит место для хранения.
Не берусь обсудить все проблемы с деревом, которые могут возникнуть на вашей лодке. Ограничимся основной «философией» – я использовал ее, ремонтируя свою лодку, и она хорошо сработала. Требования к деревообработке я разделяю на две части: для конструкционных деталей, которые обычно не видны, и финишную отделку для частей, которые всегда будут перед глазами.
Естественно, базовые конструкции лодки, например, фанерные панели, из которых сделаны верхние и боковые части коек, очень важны. Обычно большая часть таких деталей в старой лодке будет на месте, возможно, требуя замены, но не создания с нуля. Попытайтесь определить, что именно привело к поломке детали, и устраните этот недостаток при ремонте. Например, на моей лодке сгнила опорная рама килевой лебедки. Она вышла из строя по следующим причинам: из-за положения лебедки рядом с трапом на нее попадали капли дождя; она была закрыта панелью, чтобы не была видна; были использованы нестойкие к гниению бруски пихты и сосны.
Я решил, что кронштейн из нержавеющей стали будет здесь лучшим выбором, чем дерево, и это устранило всю проблему. Другой пример – фанерные панели. На моей лодке. Большинство панелей было в порядке, но одна койка подгнила из-за ледяного ящика, о чем говорилось выше. Вместо того, чтобы пытаться заделать гнилое место эпоксидной смолой, я решил срезать его, сделав отверстие в соседнем рундуке побольше.
Доступ к рундукам под койками MacGregor был сделан самым простым способом – четыре пропила циркулярной пилой оставляли прямоугольные проемы. Но любое отверстие в лодке должно иметь закругленные углы. Это уменьшает концентрацию напряжений, которые могут привести к трещинам, а заодно устраняет острые углы на крышках. Правда, на моей лодке за 30 лет не появилось трещин ни в одном проеме, так что с точки зрения прочности приемлем и заводской метод. Но выглядит он дешевкой. Острые крышки могли быть причиной травм, а небольшой размер отверстий затрудняет доступ. Я заменил панели новыми, увеличив проемы и закруглив углы.
Сорта пиломатериаловОбозначения сортов могут сбить с толку, тем более что на складах разных поставщиков бывают свои обычаи. Сорт твердой древесины (ясень, клен, дуб) обычно говорит о внешнем виде поверхности, вместе с тем низкие сорта будут иметь больше дефектов древесины внутри. Для мягкой древесины (сосны) система сортов основана на прочности. FAS (Firsts fnd Seconds, первый и второй) – лучший сорт. Он должен быть на 83% чистым на своей худшей стороне, а именно не иметь сучков, трещин и щелей. Далее идет 1 Common с 67% чистоты на плохой стороне, 2 Common имеет – минимум 50% чистоты, 3A Common – 33%, 3B – всего 25%. Есть также класс Select – на хорошей стороне у нено FAS, а на плохой 1 Common. Иногда его обозначают FAS 1 Face. |
Итак, вот хороший шанс заняться деревянной конструкцией: надо расширить проемы шкафчиков, сделать новые крышки и установить планки, чтобы они не проваливались. Главной целью было сделать работу, которая была бы как минимум не хуже, чем на верфи. Я начал с макета. Нарисовал большой прямоугольник на месте нового проема, убедившись, что линии параллельны, а углы прямые. Нарисовав закругленные углы, обычно вырезают весь проем сабельной пилой, но это часто дает неудовлетворительные результаты. Вместо этого я просверлил углы 1½-дюймовой кольцевой пилой, а уже затем соединил внешние края отверстий сабельной пилой. Так углы вырезаются гораздо ровнее. После того, как отверстие было увеличено, нужно было добавить к нижней стороне койки брусочки, которые не дают крышке провалиться через отверстие. Они также немного укрепляют верх. Тик или ипе приходят на ум в первую очередь с точки зрения устойчивости к гниению, но их было бы сложно строгать и клеить. Учитывая не лучшее состояние тропических лесов, это не очень логичный выбор, особенно если вспомнить, что у нас трейлерная лодочка, а не Sequoia (президентская яхта Герберта Гувера).
Я использовал обычную старую сосну (желтая сосна была бы немного лучше). Отрезал ее по размеру, затем склеивал водостойким клеем и прикручивал на место винтами из нержавейки. Как бы это ни хотелось, не используйте винты для гипсокартона. Со временем они заржавеют, превратившись в маленькие ржавые зазубрины. Правда, их можно полностью заделать эпоксидной смолой, но есть вариант получше: новый тип винтов для строительства открытых террас. У них квадратный шлиц и плоская головка, и они сделаны из нержавеющей стали. Можно найти их в строительных центрах или заказать у дистрибьюторов Jamestown.
Я обработал сосну льняным маслом6, чтобы предотвратить гниение. Масло не даст клею схватиться, поэтому я оставил одну сторону сухой, пока она не будет приклеена. Особого внимания требуют торцы, на которые я нанес несколько слоев масла. После того, как оно впиталось в течение пары дней, покрасил планки масляной краской для дополнительной защиты. Теперь отвечу на вопрос: «Зачем он все это проходит, когда можно просто использовать импрегнированную древесину?»
Да, импрегнированная, т.е. обработанная под давлением древесина не будет гнить 50 или 100 лет, но я обычно избегаю ее, как чумы. Вот почему. Это обработка не просто давлением. Дерево замачивают в химическом супе, содержащем медь, хром и мышьяк – отсюда название «древесина, обработанная CCA» (copper, chromium, arsenic). Это кумулятивные яды. Мышьяк особенно вреден и связан с раком легких и мочевого пузыря. Если древесина, обработанная CCA, не закрыта герметично, химикаты продолжают выщелачиваться. Следы мышьяка можно найти на ткани, которой протерли такое дерево, даже старое. В недавней статье в Washington Times говорилось: «Национальный исследовательский совет Академии наук в своем сентябрьском исследовании для Агентства по охране окружающей среды по мышьяку в питьевой воде обнаружил, что длительное воздействие мышьяка в дозе 10 мкг в день приводит к риску 1 из 300 случаев рака легких или мочевого пузыря. В среднем, смывы, используемые в исследовании выветренного, старого игрового оборудования, изготовленного из обработанной CCA древесины, были в 25 раз больше – 247 мкг».
Эту древесину нельзя сжигать, так как дым ядовит. Короче говоря, я не хочу, чтобы эта дрянь была рядом с моей лодкой или моей семьей.
Существуют более безопасные, хотя и несколько менее эффективные альтернативы импрегнированию или коммерческим химическим средствам от гниения (которые могут содержать медь). Гниение предотвращает горячее льняное масло, которое вытесняет влагу из древесины. Еще один вариант – этиленгликоль. Он тоже смертельно ядовит, но только при попадании внутрь – если его проглотить. Через кожу, как мышьяк, этиленгликоль в организм не попадает. Это основной компонент автомобильного антифриза, так что он недорог. Третий способ защиты – смеси буры и борной кислоты (продаются как средства от тараканов). Можно приготовить боратную пропитку против гниения, нагрев смесь 60% буры, 40% борной кислоты и воды. Ее нужно нагреть, чтобы растворить. Из соображений безопасности нагревайте не до кипения и не делайте этого на кухне и вообще в помещении. Похожий раствор можно приготовить с использованием этиленгликоля – 50% гликолевого антифриза, 28% буры, 22% борной кислоты.
Вернемся к моим лодочным койкам. Итак, я сделал новые панели с красивыми вырезами для доступа в рундуки и красивый и устойчивыми к гниению планками по краям. Новые крышки для вырезов я сделал из DuraPly. Он был толще панелей, а должен был прилегать вровень с ними – пришлось вырезать по периметру шпунты примерно 5 см шириной. Кольцевой пилой вырезал отверстия для пальца, а затем скосил все кромки наждачной бумагой.
Обработал льняным маслом, загрунтовал Kilz и отшлифовал перед покраской, так как они были видны. Когда работа была закончена, новые крышки выглядели отлично.
Подведу итог: от деревянной конструкции нужна высокая прочность и стойкость к гниению; внешний вид не так важен, но поддержание всего в порядке обычно помогает и прочности, и предотвращению гниения. Покраска и защищает от гнили, и облегчает очистку поверхностей, а где чисто – там меньше всякой порчи.
Деревянные части, которые будут у всех перед глазами, должны быть не только прочными и не гниющими, но и приятными на вид. Вот основные принципы отделки деревянных деталей:
Используйте качественную древесину, то есть, как правило, тик или ипе, хорошую фанеру или DuraPly, эпоксидные клеи и нержавеющий крепеж. Если вы не стеснены в средствах, купите тик и морскую фанеру Brunzeel. Но ипе и окрашенный DuraPly -- экономное и долговечное сочетание.
Нигде не должно быть необработанных фанерных кромок. Похоже, никто на верфи MacGregor этого не знает, но на лодке нельзя оставлять фанерную кромку необработанной. Открытые торцевые волокна и слои клея легко расслоятся, расколются или сгниют. Закрывайте кромки цельной древесиной, например, уголком из тика. На самых лучших лодках, таких как Hinckley или Herreshoff, правило «никаких открытых кромок» применимо ко всем деревянным конструкциям.
Острые углы и кромки увеличивают вероятность травмы при случайном ударе или падении, правда, на трейлерном паруснике с его крошечной каютой и невозможностью стоять во весь рост это не такая проблема, как на большой яхте. Но плавные линии и закругленные кромки создают впечатление качества, и стоит потратить время, чтобы следовать такой же отделке, как и на крупных дорогих судах. То, что наши лодки маленькие, не означает, что интерьер может быть сделан тяп-ляп и выглядеть дешевкой. Закругленная фреза с направляющей опорой подшипником отлично закруглит кромки, только берите твердосплавную: тик через короткое время затупит обычную из быстрорежущей стали.
Приведу два примера работ с деревом, включающих отделку: камбузный шкаф и обеденный стол. Стол на моем MacGregor был куском фанеры, обшитым какой-то пластиковой окантовкой и покрытый какой-то бумагой с древесным рисунком. Когда лодка попала ко мне, он был уже гнилым. Поскольку стол является центром каюты, стоило потратить некоторое время на его восстановление. Хотелось использовать настоящее дерево, хотя фанера с твердым белым ламинатом и тиковыми краями тоже красива и легко очищается.
Подумав, что не буду пользоваться столом на ходу, я решил не ставить по краям бортики, которые не дают падать тарелкам при крене. Здесь должен сказать, что мне повезло с дядей: он занимается мебельным бизнесом, так что вскоре я нанес ему визит. В закоулке склада нашлась столешница от секретера из вишневого дерева, которую он мне отдал. Поход к их мусорной куче с обрезками увенчался новым трофеем: несколькими ясеневыми планками, которые могли послужить для отделки кромок.
Когда я начал работу со столешницей, выяснилось, что она слишком длинная и узкая, но если ее разрезать пополам и соединить, как раз подойдет. В ход пошла циркулярная пила… Черт, черт, черт! Края были из цельного дерева, но посередине – ДСП! Что делать? В конце концов решил пойти против собственных проповедей и все равно использовать ее. Конечно, ДСП, спрессованная из опилок и клея, не имеет права на жительство на лодке, но… Черт возьми, вишня красива, даже если это только шпон. Оклеил края на эпоксидной смоле, а затем отшлифовал стол УШМ со шлифовальным кругом, потом .вибрационной машинкой, а несколько царапин вручную. Скруглил края кромок и покрыл все слоем эпоксидной смолы, которая оставила несколько грубую поверхность, поэтому отшлифовал еще раз и покрыл двумя слоями лака.
Длинная столешница разрезана пополам, половинки соединены ясеневой дощечкой.
Cтол получился темноват, но выглядит гораздо лучше оригинала.
Итак, я согрешил: использовал на своей лодке ДСП. Хоть она и не видна (обшита твердой древесиной и залита эпоксидной смолой), но она там есть. Что ж, это иллюстрирует важный принцип реставрации: вы должны сделать все, что можете, но бывает, что лучше двигаться дальше с неидеальным решением, чем затратить уйму времени и средств, стремясь к идеалу. Может быть, когда-нибудь я сделаю «правильный» стол, но сейчас есть много неотложных дел. Если нужно сделать временный или не идеальный ремонт, чтобы выйти на воду -- не теряйте сон из-за этого, но знайте разницу. «Гибкость» допустима в косметическом ремонте, но не там, где дело касается безопасности. Например, никогда не ставьте «временную заплату» на протекающий корпус и не используйте нестандартные дельные вещи. Это просто не стоит риска, особенно когда делается для экономии нескольких баксов или пары часов.
Второй пример был более удачным. У оригинальной Venture 222 не было камбуза, только длинное спальное место. Более поздние модели имели «раздвижные» камбузы, что кажется мне сомнительным решением, хотя, честно говоря, я никогда не ходил на такой лодке. Предыдущий владелец моей лодки построил огромную фанерную стойку с раковиной и подачей воды под давлением (насос работал от аккумулятора), встроенным ледяным ящиком и прочими ящиками, полными хлама. Она была гнилой, тяжелой и в любом случае плохо спроектированной, что придавало крошечной каюте еще более клаустрофобную атмосферу.
Дополнительный вес, не предусмотренный в конструкции, должен был также ухудшить ходовые качества лодки. Появившееся после уборки всего этого пространство было желанным, но я решил, что небольшой шкафчик будет полезен. Надо разместить одноконфорочную походную плиту, нужна небольшой столик для готовки, нужно место для кофейных чашек и столовых приборов. (Я большой поклонник хорошего кофе; чашечка капучино на якорной стоянке в прохладную осеннюю погоду – это очень эстетично.)
Естественно, я начал с дизайна. Шкаф должен был быть небольшим, простым в сборке и съемным: просто коробка с разделителями внутри. Я сделал набросок и прикинул, что должно поместиться в этом шкафчике: несколько тарелок, кастрюля, газовая горелка и всякие ложки и вилки. Раковина не планировалась – легче и проще мыть посуду в пластиковом контейнере для продуктов или в ведре на палубе.
Затем я склеил из картона полноразмерную модель, обрезал заднюю часть по изгибу корпуса, и определил высоту верха так, чтобы на столике было удобно работать как стоя, так и сидя. Проверил расстояние от горелки до стены и подволока, чтобы не было сильного нагрева. Когда внешние размеры окончательно определились, снял модель с лодки, принес ее в мастерскую и еще раз все проверил, используя настоящую плитку, кастрюлю и тарелки. Теперь у меня был хороший проект, и можно было начинать работу.
Картонный макет камбуза.
Сначала следовало собрать саму коробку, а затем установить полки и разделители. Одной из трудностей было использование кривой фанеры. Два листа DuraPly, купленные несколько месяцев назад, из-за отсутствия места для хранения лежали внизу в подвале, и фанеру повело от влаги. Измерения, разметка и резка стали из-за этого трудным делом. На стенках коробке надо было прорезать пазы, а на искривленных листах и пазы получились бы кривые. Выход нашелся: я скрепил панели наружными поверхностями друг к другу и стянул винтами, кривизна при этом скомпенсировалась достаточно, чтобы вырезать пазы настольной пилой. Тут пригодилась бы радиальная пила или специальный рубанок для пазов, но у меня не было ни того, ни другого. Когда пазы были вырезаны, удалил винты, от которых остались маленькие отверстия, которые легко было зашпаклевать и закрасить.
Я сделал пробную сборку, скрепив панели зажимами. Собранная коробка почти выровнялась, параллельность сторон почти не требовала регулировки. Отметил места для полочек, вырезал новые пазы и панели, и вся коллекция собрана на зажимах. Почти все подошло, исправления потребовал один паз.
Окончательную камбузный шкаф был собран с помощью эпоксидного клея и шурупов. Почти любое соединение древесины на лодке не должно полагаться на один тип крепежа, например, только на клей. Исключением, конечно, являются случаи, когда что-то нужно снимать, в этом случае болты обычно лучше шурупов. На моем шкафу я утопил шурупы и заполнил головки эпоксидной замазкой. Итак, теперь коробка была собрана. Чтобы сделать эту штуку действительно прочной, я нанес валиком слой эпоксидной смолы, которая хорошо впиталась в поверхности и торцы фанеры. Следующий шаг – покраска, поэтому не забудьте протереть все поверхности влажной тряпкой, когда смола встанет, чтобы удалить помутнения от аминов, которые могли возникнуть. Нанес слой грунтовки Kilz, отшлифовал, а затем покрасил слоем полиуретана. Уф! И мы все еще не закончили. Помните, что я говорил о том, что не нужно обрезать края фанеры? Шкафу еще нужны были планки сверху и спереди.
Пригодился заветный запас огородных колышков из ипе – они идеально подходили по размеру. Отфрезеровал несколько футов обрезков в форме уголка, внутри такой же ширины, как и фанера. Если у вас есть фрезерный стол, лучше всего сразу закруглить острый внешний край обрезов. Если стола нет (как и у меня), можно закруглить края после установки, но так легче ошибиться. Для вертикальной перегородки я вырезал тонкую полоску дерева, которая была такой же ширины, как фанера.
Камбузный шкафчик собран и загрунтован, головки шурупов зашпаклеваны.
Если вы делаете шкаф с ящиками, края закрывающих торцы фанеры планок должны быть заподлицо сверху и по бокам, но снизу должен быть небольшой выступ, около 1 см. Он нужен для упора края ящика, чтобы при крене ящик не выдвигался и не вываливал свое содержимое на пол. Обнаружилось, что я несколько прогадал с размерами секций: будь они чуть побольше, в них можно было бы ставить стандартные пластиковые коробки, что было бы удобно, хотя вид коробок и не очень «корабельный». Не подумал вовремя.
Отделка была прошпаклевана загущенной смолой, и края отшлифованы вровень с фанерой. Темное дерево хорошо контрастирует со светлыми панелями. Не стоит применять слишком много тика, он может сделать каюту темным. Но для моего стандартного недорогого интерьера такой проблемы не было.
Для отделки тика я использовал льняное масло. Существует множество фирменных средств по уходу за тиком, но основной ингредиент в большинстве из них – то же самое льняное масло. Можно применить и тунговое масло. Такая обработка не продержится долго под воздействием солнца и погоды, но для каюты это хороший выбор. Масло дает приятную атласную отделку, и ее можно обновлять каждые несколько лет с помощью тряпочки и масла, или, если захочется, покрыть лаком.
Шкафчик готов к установке, он будет прикреплен болтами к койке.
Теперь поговорим об установке пенопласта для обеспечения непотопляемости лодки. На всех известных мне прицепных МакГрегорах блоки из пенопласта ставятся на верфи, хотя некоторые владельцы удаляют их, чтобы получить больше места для хранения, что всегда вызывает бурные дебаты в форумах. На моей лодке предыдущий владелец оставил переднюю плавучесть, но снял блоки на корме. Я решил заменить их, и вот почему. Во-первых, маленькие лодки – не крупные яхты, которые ходят по морям без аварийного пенопласта. Большинство морских яхт гораздо прочнее трейлерных, и куда более способны выдержать шторм на море без повреждений. Крупные лодки слишком тяжелы, чтобы их можно было буксировать за автомобилем, и потеря в прочности и мореходности – один из компромиссов, который приходится принять, выбирая трейлерную яхту.
Наши маленькие круизеры спроектированы и построены не для того, чтобы противостоять суровым морским условиям. Пена нужна для дополнительной страховки, просто на всякий случай. Крупные морские яхты не могут использовать блоки плавучести – их объем для удержания на плаву тяжелого судна, если оно получило пробоину, был бы слишком велик. Сколько же пены нужно, чтобы лодка не пошла на дно из-за пробоины в днище? Хороший вопрос. Давайте выясним.
Если вы заполните внутреннюю часть своей лодки пенопластом до уровня ватерлинии, она не утонет даже с пробоиной, но в ней почти не останется жилого пространства. Но можно взять столько же пенопласта, порезать его на блоки и заполнить ими неиспользуемые зоны и углы, как под ватерлинией, так и над ней, чтобы добиться того же результата. Оценить необходимый объем блоков можно несложным расчетом,.приведенным в книге Пола и Майры Батлер «Модернизация небольшой парусной лодки для круизов».
Найдите водоизмещение (вес лодки вместе с людьми и припасами) в тоннах, он будет примерно равен требуемому объему пенопласта в кубометрах. На практике это количество обычно уменьшают на 50-70%7 (но не стоит точно рассчитывать минимальный объем, а то может оказаться так, что лодка медленно идет на дно, а вы думаете – зачем только взяли последние шесть бутылок!).
Я счел, что 50% полного водоизмещения будет достаточно, что дало 0,53 м3 пенопласта, примерно половину которого следовало поместить под койками впереди, с левого и правого борта, а остальное в блоках, закрепленных на нижней стороне пола кокпита. При затоплении пена выталкивается вверх с большой силой, и мне надо было прочно привинтить крышку смотрового люка в V-образной койке. Было бы крайне удручающе наблюдать, как блоки пены выплывают из каюты, а лодка погружается все глубже. Но если заполнить место под койками пенопластом, где же хранить вещи? Ответ прост: оставьте их дома. Перегруженная трейлерная яхточка идет по-свински плохо, это не круизер с большим водоизмещением, на котором не заметишь разницы, если он сядет на дюйм-два ниже.
На моей лодке после установки пенопласта все еще более чем достаточно места для хранения еды, одежды и прочего. Важно размещение блоков плавучести: они должны быть равномерно распределены как впереди и сзади, так и по бортам, иначе полузатопленная лодка потеряет остойчивость. Если вся пена находится в трюме вдоль оси, лодка может перевернуться килем вверх и остаться в таком положении. Если вся пена установлена в носу под V-образной койкой, затопленная лодка будет плавать, но с носом, направленным в небо – не очень удобное положение для того, чтобы что-то предпринять или ожидать спасения.
По 0,75 м3 пенопласта – под кормовыми койками.
Надеюсь, мне не понадобится этот пенопласт, но приятно знать, что он есть. Только не следует считать непотопляемость полисом страхования жизни. Я слышал трагическую историю о MacGregor 26 с водяным балластом. Лодка имела положительную плавучесть, но выпивший капитан, вероятно, забыл заполнить балластные цистерны. В сильный ветер лодка перевернулась; утонули двое детей, находившихся в каюте в спасательных жилетах.
В какой-то момент в ходе ремонта вы подойдете к работе с металлическими деталями. Зачастую они будут ржавыми, не двигающимися, согнутыми, треснувшими, сломанными, разъеденными – в общем, требующими замены. Первое, что нужно сделать – это попытаться понять, почему та или иная деталь оборудования вышла из строя. Металл на лодке может разрушаться по ряду причин — сразу приходят на ум коррозия (простая и электрохимическая), а также усталость от напряжений.
Сталь – отличный материал: очень прочный, дешевый и относительно простой в обработке. Но есть один недостаток: она ржавеет. Или, если говорить более научно, окисляется. Это химическая реакция, в которой свободный кислород, в воде или воздухе соединяется с атомами железа в стали, образуя оксид. Сталь ржавеет быстрее, если она намокает или находится во влажной среде. Еще хуже воздействие соленой воды. Несмотря на это, сталь и железо использовались на борту лодок и кораблей на протяжении столетий, и были разработаны различные способы борьбы с неизбежной коррозией.
Почти всегда они включают защитное покрытие поверхности металла, изолирующее его от внешней среды. Помните, я говорю о простой углеродистой стали, а не о нержавеющей – это другой зверь, его мы рассмотрим через минуту. Не собираюсь давать полный трактат о коррозии металла на лодках, эта тема могла бы составить целую книгу. И такая книга есть – «Коррозия металла на лодках» Найджела Уоррена. Она расскажет все, что вы когда-либо хотели знать о ржавчине, и, возможно, даже больше. Меня интересует практическое применение: что делать с грязными кусками металла, которые вы, скорее всего, найдете в старой лодке.
Металл можно изолировать от кислорода красками – эмалевыми красками, эпоксидными и другими. Если покрытие время от времени обновлять, крашеный металл выглядит хорошо и может прослужить долго. Проблемы начинаются, когда вы красите угол или острый край. Слой краски там очень тонкий и слабый, и если деталь подвергается трению, вскоре появится коррозия. Солнечный свет также разрушает пленку краски, что приводит к более ранней коррозии, если краску не заменять каждые год-два. На стальных судах часто используют краски на основе каменноугольной смолы, они очень хорошо держатся на стали. Я не работал с такой краской, но, возможно, стоит попробовать, если у вас есть фитинги из мягкой стали, которые нужно обновить.
Порошковое покрытие похоже на краску, но прочнее. Специальный порошок наносится на поверхность металла, а затем все это запекается в печи. Однако для такой обработки нужно обратиться к специалисту, и это довольно дорого. Услуги по порошковой окраске в основном используют промышленные клиенты и авторемонтники.
Оцинковка – очень распространенный метод защиты стали. Вся защищаемая деталь погружается в ванну с расплавленным цинком. Сталь ржавеет, потому что ее электроны перемещаются, а цинк всегда отдает свои электроны стали, тем самым защищая ее. (Вот почему вы видите «жертвенные цинковые аноды» на подводных металлических деталях: цинк жертвует своими электронами, чтобы защитить сталь. Пока цинка достаточно, сталь защищена. Я расскажу подробнее о цинке и различных металлах позже, в разделе «Гальваническая коррозия», так что потерпите, если вы пока не понимаете в чем тут дело.)
Насколько хорошо это работает, можно понять, взглянув на старый якорь, который пришел вместе с вашей старой лодкой. Если это хороший якорь, как настоящий Данфорт, то он был оцинкован много лет назад, и если использовался там, где дно мягкое, на нем, вероятно, вообще нет ржавчины. Даже когда оцинковка стирается, якоря, цепи и другие детали можно повторно окунуть в цинк, что значительно продлит их срок службы. Однако, оцинковка – своего рода искусство, одни мастерские справляются лучше, другие хуже. Неудачное покрытие может отслоиться. Надо сказать, что цинкование – довольно токсичный процесс, и контролирующие органы скептически относится к небольшим мастерским без строгого контроля за загрязнением.
Существует также так называемое холодное цинкование, которое на самом деле является окраской грунтовкой с высоким содержанием цинка. Это далеко не так эффективно, как настоящее цинкование, но лучше, чем простая грунтовка.
Независимо от того, будет ли деталь покрашена, покрыта порошковым напылением или оцинкована, решающее значение имеет подготовка поверхности. Сталь должна быть идеально чистой, в противном случае коррозия продолжит работать под покрытием, делая все старания бесполезными. В большинстве случаев лучше всего пескоструйная обработка. Она позволяет избавиться от всего, что не является прочным металлом, и оставляет слегка шероховатую поверхность, что помогает краске или цинку прочно сцепиться со сталью. Лучше всего отнести деталь в мастерскую, занимающуюся пескоструйной обработкой, и заплатить им, чтобы они сделали эту работу за вас. Обязательно захватите с собой баллончик с грунтовкой и выберите сухой погожий день – одна капля воды может испортить работу. Если вы хотите делать все самостоятельно, то в идеале нужен промышленный пескоструйный шкаф, который стоит от 1200$ и выше, хотя можно найти б/у подешевле, если повезет. Для их работы также требуются большие компрессоры. Если вы будете делать оцинковку, мастерская обычно обрабатывает деталь пескоструйкой, ее стоимость включена в цену.
Есть несколько вариантов обработки, которые не требуют вложений в тяжелое промышленное оборудование. Один из них – химическая обработка. Сначала старая краска удаляется смывкой для снятия краски, а затем обрабатывается «преобразователем ржавчины» – составом с фосфорной кислотой H3PO4. Как и все кислоты, она может быть опасна, так что будьте осторожны. Фосфорная кислота реагирует с ржавчиной, превращая ее в плотный налет фосфатов, который можно красить.
Это мой любимый способ, он не требует опасных химикатов. Правда, не дает хорошей механической подготовки поверхности, как пескоструйная обработка, но зато не такой грязный, шумный и дорогой. Все, что нужно – источник постоянного тока, немного пищевой соды, ведро, чтобы погрузить деталь, которую вы очищаете, и кусок листового металла, который будет служить анодом (он будет растворяться).
Для небольших работ подойдет 12-вольтовое зарядное устройство для автомобильных аккумуляторов, но с ним потребуется много времени. Нужна сила тока – чем больше, тем лучше. Если вы можете найти большой трансформатор из какого-нибудь сломанного электрооборудования и вы умеете обращаться с паяльником, то подключите к трансформатору двухполупериодный мостовой выпрямитель. Не знаете, что это такое? Тогда, пожалуй, вам не следует возиться с проводами и силовыми цепями. (На самом деле можно научиться проектировать блок питания примерно за два вечера чтения, только изучите все меры предосторожности.)
Я купил в автомагазине зарядник специально для этой цели, но такую вещь можно поискать на гаражной распродаже или блошином рынке. Большой лучше, но сойдет и маленький. Напишите АНОД на плюсовом соединении и РАБОТА на отрицательном. Если их перепутать, ваш жертвенный анод станет красивым и блестящим, а дельная вещь с лодки окажется съедена. Теперь про ведро – годится любое пластиковое ведро или контейнер. Подойдет все, что удерживает воду и не проводит ток. Наполните его примерно на три четверти водой и бросьте несколько горстей стиральной соды8. Если не найдете, годится и пищевая сода. Я использовал именно ее, но слышал, что стиральная работает лучше. По словам одного профессора химии, разница в том, что «...сода нейтрализует два эквивалента кислоты, а пищевая сода – только один эквивалент».
Теперь подготовьте свою деталь к очистке. Важно, чтобы на ней был хороший электрический контакт, что не так просто, если деталь ржавая. Соскоблите ржавчину в небольшом месте и прикрепите кусок провода. Для этой цели может пригодиться «крокодил», или можете проявить креативность и изготовить какое-то специальное крепление. Старайтесь не погружать в раствор пружинные зажимы, которые прилагаются к зарядному устройству, иначе они со временем будут съедены, особенно положительный. Лучше прикрепить короткие куски провода к детали и аноду, а затем прикрепить зажимы к проводам. В качестве жертвенного анода может подойти все, что угодно. Конечно, хороший долговечный анод получится из нержавеющего лома, но я использовал сплющенную жестяную банку. Работает отлично, и у меня их миллион.
Помните два момента: большая площадь поверхности анода полезна; не давайте аноду касаться очищаемой детали, иначе получится короткое замыкание.
Как только все будет готово, включите ток, и пусть ведро пузырится. Я использовал этот метод для очистки лебедки для киля, и процесс занял несколько дней. Время от времени приходилось счищать черную грязь, которая возникала там, где была ржавчина, но это было нетрудно. Через три дня я вытащил свою лебедку, высушил ее и покрасил. Это надо сделать быстро, потому что новая ржавчина начнет образовываться почти в ту же минуту, как только будет отключен ток. В ходе электролиза образуется водород, поэтому не закрывайте крышку контейнера и не работайте в плохо проветриваемом помещении. Помните «Гинденбург»!9
Слева - лебедка для подъема киля, справа моя электроочистная установка.
Мне так понравилось работать с электролитической установкой для удаления ржавчины, что я облазил всю мастерскую в поисках ржавых вещей для очистки. Этот способ отлично подходит и для инструментов, и для антикварных изделий.
Гальванический ряд | |
«Ваша мачта сломалась...»Через некоторое время после того, моя лодка оказалась на воде, раздался звонок тети моей супруги, возле дома которой на берегу озера я пришвартовал лодку, и она произнесла эти ужасные слова. Я помчался туда и увидел – упала. К счастью, повреждения окащались невелики. Краспица была сильно погнута, и некоторые болты согнулись, но мачта и гик были целы и не погнуты. Почему же упала мачта? Три болта на топовой оковке отсутствовали, а талреп на форштаге исчез. По-видимому, многочисленные качания лодки от волн, которые разводили воднолыжники, привели к тому, что болты топа мачты сами открутились. В это мне до сих пор трудно поверить; они были затянуты очень туго, но резьба была смазана от заедания – оглядываясь назад, вижу, что это плохая идея. Талреп штага также полностью открутился. Неясно, была ли причиной падения мачты потеря болтов мачты или это было сочетание потери болтов мачты плюс талрепа. В любом случае, удивительно, что все могло открутиться сами собой. Чтобы избежать аварии, надо обрабатывать болты не смазкой, а фиксатором Loctite и ставить стопорные шайбы, а винты талрепов крепить бензельной проволокой. Риск повреждений, вызванных просто качкой от других лодок, оказался огромен. Обязательно учтите, что может натворить небольшая, но циклическая нагрузка. Теперь я закрепляю все такелажные болты с помощью Loctite и проволоки. |
Иногда путенсы бывают закреплены менее удобными способами. Например, имеют форму большой квадратной шайбы – опорной пластины, закрепленной рым-болтом к нижней стороне палубы. Сложнее всего иметь дело с путенсами, заламинированными в сам корпус. Часто вода попадает между металлом и стеклопластиком, что является идеальной ситуацией для щелевой коррозии. Замена такого путенса – дорогое и сложное дело. И даже проверка – тоже, поскольку единственный способ увидеть, есть ли трещины – рентгеновское исследование.
Если на вашей лодке есть такие путенсы, единственное, что можно посоветовать – хорошо защитить их от проникновения воды. Если вы подозреваете, что металл в плохом состоянии (например, есть пятна ржавчины на швах), проконсультируйтесь со специалистом. Такой путенс может внезапно выйти из строя с плачевными результатами. Если все выглядит нормально, все, что нужно – это отполировать его. Полировальный состав в восковой палочке заодно дает тонкое восковое покрытие, которое можно улучшить, нанеся после полировки слой обычного воска. Установите на место крепеж, стоит использовать и по капле фиксатора резьбы.
Если коррозия присутствует на мачте, хорошей идеей будет перед сборкой оковок изолировать нержавеющую сталь от алюминия с помощью пластиковой или резиновой шайбы. Когда я менял верхнюю оковку, почти не нашел коррозию после 30 лет эксплуатации, что показывает, что нержавеющая сталь и алюминий, хоть и разнородные металлы, но могут работать вместе. В конечном счете коррозия произойдет, но это может быть долгим процессом (в зависимости от сплава). Работа с мачтой в целом сложна тем, что это длинная труба без доступа изнутри. Закрепить что-либо болтами может быть невероятно сложно. В недорогих лодках часто пропускают болт через мачту насквозь и закручивают гайку снаружи. Но тогда затягивать болт надо осторожно, чтобы не допустить деформации мачты и ее ослабления. Правильный способ – пропустить болт через алюминиевую трубку внутри мачты, которая послужит распоркой. Установить на место такую трубку, как легко догадаться – кошмарная задача. Единственный способ – прикрепить ее скотчем к концу длинной деревянной рейки, а затем вставить в мачту. Когда трубку удастся совместить с отверстиями и вставить болт, резкий рывок рвет скотч и рейка вытаскивается.
Большинство оковок прикреплено к мачте проще, вытяжными нержавеющими заклепками. Если нагрузка распределена по большой площади с помощью нескольких заклепок, это вполне удовлетворительный метод.
Если лодка недавно не ремонтировалась, вероятно, весь бегучий такелаж придется заменить. На моей лодке все снасти видели лучшие дни, и хотя они все еще могли выдерживать свою нагрузку, несколько мест сильно перетерлись, и все веревки были жесткими и выцветшими. Я заменил все. Фалы были заменены специальным мало растяжимым тросом Samson Sta-Set X, а для шкотов я выбрал красивую пушистую плетенку, которую легко держать в руках. Разные цвета снастей помогают неопытным членам экипажа: услышать: «Тяни сильнее зеленую веревку!» не так страшно, как «Выбери потуже стаксель-фал!».
Небольшая морская мелочь: трос из синтетики или растительных волокон обычно называют веревкой, но после нарезки по длине для определенных снастей веревка тут же становится концом. Из этого правила есть исключения, например, ликтрос на вашем парусе и рында-булинь, которым звонят в корабельный колокол. Но если вы назовете якорный конец тросом или, того хуже, веревкой – просоленные моряки тут же заклеймят вас как карася-губошлепа.
Хотите верьте, хотите нет, но заделка концов разных веревок – один из моих любимых способов расслабиться на якорной стоянке. Для этого есть несколько способов. В наши дни наиболее распространенный – оплавить конец зажигалкой (или отрезать горячим ножом), можно и обмотать рядом изолентой. Быстро и удобно, но так вы никого не впечатлите своими морскими способностями. Наложить традиционную марку, плотно обмотав конец ниткой и заправив ее концы внутрь – вот как я люблю это делать.
Синтетические концы можно восстанавливать. Если они просто загрязнены, сложите их в наволочку и постирайте в стиральной машине (без отбеливателя), а потом замочите на день или около того в ведре с добавлением кондиционера для белья. Прополощите и высушите на воздухе. Иногда такая обработка может значительно продлить срок службы снастей. Грязь и некрасива, и абразивна.
Блоки и стопора также потребуют внимания. Как минимум, их нужно будет почистить и смазать. Силиконовый спрей творит чудеса с пластиковыми блоками, заменяя масла, которые естественным образом высыхают в пластиковых деталях. Если вы можете разобрать блок, сделайте это, почистив и смазав все. Часто пластиковые блоки склепаны вместе, поэтому невозможно их разобрать. Блоки с шарикоподшипниками, такие как Harken, разбирать не следует. Harken рекомендует промывать их пресной водой и использовать сухую смазку, такую как McLube’s Sailcoat. Если ваши блоки действительно старые или треснутые, замена — единственный вариант.
Если вы еще не выходили на воду (и если это вообще возможно), рекомендую вывести лодку один раз, прежде чем вы решите менять блоки и другую проводку снастей. Может оказаться, что старая система работает отлично, несмотря на возраст и внешний вид. А если все менять, вы нарветесь на большой чек.
К сожалению, я не мог последовать собственному совету – до полного восстановления не было никакой возможности спустить лодку на воду и управлять ею. Пришлось делать предположения о том, где разместить все дельные вещи. Наличие некоторого парусного опыта с одной стороны помогло, но с другой – навредило. Помогло тем, что я знал, например, как поставить кулачковые стопора стаксель-шкотов, чтобы шкот было легко освободить, дернув вверх. А когда лодка кренится из-за внезапного шквала, это вопрос безопасности.
Но тот же опыт вызвал некоторую предвзятость: я заменил почти все, потому что не хотел «никакого старого хлама на своей лодке». Что-то еще вполне могло поработать, но я поменял все, потратив больше денег, чем было необходимо. Раньше приходилось ходить на лодках с изношенной или плохо установленной оснасткой, и это было далеко не так приятно, как на лодке, на которой все устроено разумно и эффективно. Некоторый перфекционизм – один из аспектов парусных занятий, и мне это нравится, поэтому я и поменял все, даже потратив больше денег. Такого рода вещи являются личным выбором. Просите как можно больше советов, но помните, это ваша лодка, и сделайте так, чтобы она отвечала вашему стилю. Итак, вот что я сделал для улучшения работы с бегучим такелажем:
Заменил проводку гика-шкота на погон Harken и новые такелажные блоки.
Переместил лебедки и переместил кулачковые стопора стаксель-шкотов наружу
Заменил кулачковые стопора фалов на обычные.
Заменил одинарные блоки стаксель-шкотов на двойные на погонах.
Это приятное усовершенствование практически на любой лодке. Погон с перемещающейся по нему кареткой с блоками позволяет вам хорошо задавать форму грота, изменяя угол тяги гика-шкота по отношению к парусу. При сильном ветре нужен более плоский парус, поэтому каретка отпускается на подветренную сторону. При этом гика-шкот тянет гик вниз, уплощая парус. При слабом ветре каретку можно оставить посередине и даже сместить на наветренную сторону, при этом гик сможет немного подняться, делая парус более полным. Мне нравится настраивать паруса, поэтому я хотел такое устройство, но я не знал, где его взять. Повезло: новый погон Harken для малых яхт нашелся на eBay примерно за полцены, и я купил его.
Harken, как правило, производит действительно хорошее оборудование, проблема только в цене. Вся система для моей лодки, включая погон, стоила бы около 370$. Каретка у меня была, и пока что ушло около 30$.
Погон я приобрел без оснастки, вместо этого нашел недорогие небольшие нержавеющие блоки и приспособил два так, чтобы поставить на каретку. Затем сделал основание для погона из ипе так, чтобы для управления кареткой использовать стандартные блоки. Доску каждый год нужно будет лакировать, но сначала выглядело все великолепно и работало так же, как стандартная система Harken. Только стоило около 100$ вместо 370$.
Увы, я сделал ошибку: склеил деревянные части эпоксидной смолой, которая не смогла удержать расширявшуюся и сжимавшуюся в зависимости от сезона древесину, и со временем она деформировалась и потрескалось. Все работает, но выглядит неважно. Думаю, когда-нибудь заменю дерево и добавлю концевики Harken. Надо было: (1) использовать не эпоксидку, а резорциновый клей, и (2) не надеяться только на склейку, а поставить и несколько винтов.
Вверху: подготовка деталей погона; внизу: погон с кареткой установлены.
Лебедки на MacGregor 222 расположены неудачно, и это мягко говоря. Стаксель-шкоты трутся о рубку, а утки расположены прямо на комингсе. Я сделал кронштейны из нержавеющей стали (см. главу 6) и выдвинул лебедки на несколько дюймов, так что шкоты теперь обходят рубку (см. фото на стр. ???). Это дало место для добавления пары кулачковых стопоров там, где были лебедки. Теперь все, что нужно сделать, чтобы освободить шкот, не вставая с места, дернуть его вверх. Это особенно хорошо, когда ветер усиливается и лодка начинает крениться более чем на 20 градусов. Лебедки подвергаются значительной нагрузке, поэтому их опоры должны быть прочными. Мои в сильный ветер немного прогибаются, лучше было бы взять более толстую сталь. Кроме того, перед кулачковыми стопорами нет направляющих, из-за чего несколько раз приходилось вытаскивать шкоты из-за борта.
Если бюджет не ограничен, можно и поменять лебедки. В продаже встречаются маленькие односкоростные лебедки по разумной цене, поскольку на многих лодках часто меняют их на двухскоростные самостопорные. Бронзовые лебедки предпочтительнее алюминиевых, так как алюминий более подвержен коррозии.
На Mac ставят одинарные направляющие блоки стаксель-шкотов, прикрученные к палубе, по одному с каждой стороны. Эта простая компоновка работает, но не позволяет регулировать угол тяги шкота. Я установил T-образную направляющую с новыми двойными блоками, это заметно улучшило управление стакселем. Теперь его форму можно изменять, перемещая блоки вперед или назад в соответствии с силой ветра и размером паруса. Двойные блоки я поставил зря, они хороши для гонок, где нужно быстро менять стакселя, но на круизере ни к чему. Стопорный узел на конце шкота проскакивает через них, и несколько раз пришлось вылавливать шкот.
Для больших передних парусов, таких как 170-% генуя или дрифтер, такое размещение блоков также не подходит. Для этого мне пришлось установить поворотные блоки в задних углах рубки. Существуют сотни других мелких деталей оснастки, которые будут отличаться от лодки к лодке. Еще раз: очень хорошо, если вы сможете совершить пробное плавание, прежде чем вносить изменения в бегучий такелаж и оснастку.
Без парусов ваша яхта – просто моторная лодка, поэтому уделите им должное внимание. Ходить под парусами можно двумя способами; вернее, владельцы парусных яхт могут придерживаться одной из двух философских школ. Принципы первой просты: раз есть паруса, поднимем их и вперед, получать удовольствие и радоваться жизни! Вторая школа стремится к совершенству: оптимальной форме парусов, наличия всех мыслимых настроек, которые следует непрерывно регулировать, чтобы паруса стояли идеально.
Понятно, что перфекционизм второй школы более свойственен гонщиком, а круизеры чаще (но не всегда) придерживаются первой.
Паруса плохо поддаются усовершенствованию владельцем, но кое-что вы все-таки можете сделать. Более сложные задачи лучше доверить профессиональному парусному мастеру, чтобы не испортить парус окончательно.
Одна из распространенных проблем со старыми парусами MacGregor – усадка ликтроса. Ликтросы старых парусов могли давать усадку, хотя и они были синтетическими, а в результате грот получался морщинистым и мешковатым. Решение состоит в том, чтобы аккуратно разрезать швы, натянуть парус и вручную перешить ликтрос. Это можно сделать самому, но все же почитайте руководство по изготовлению и ремонту парусов, прежде чем браться за дело.
Паруса вашей лодки, вероятно, будут примерно в таком же состоянии, как мои. Оригинальный грот был обернут вокруг гика (неправильный способ хранения)16, грязный и мягкий от старения. Стаксель был изготовлен другим производителем, и хотя он был старым, но сохранил лучшее качество. На нем были люверсы для рифления, что ценно для круизных парусов. Но он тоже был довольно мягким и просто засунутым в мешок.
Яхтсмены постоянно пытаются бороться с растяжением парусов. Когда они растягиваются, они становятся менее эффективными (не считая используемых только с попутным ветром спинакеров). Спинакеры шьют из эластичного нейлона, чтобы поглощать порывы ветра. Основные паруса, которые используют для лавировки, лучше всего шить из жесткой ткани, которая сохраняет форму при различной силе ветра. Чтобы сделать ткань жесткой, производители добавляют в нее смолоподобный наполнитель, который добавляет прочность и уменьшает растяжение17. Одновременно это делает шитье парусных тканей трудным делом, как вручную, так и на машинке. Хотя оба моих паруса работали нормально, их мягкость сделала их морщинистыми и мешковатыми, и они были довольно грязными.
Вытянувшийся парус теряет оптимальную форму, что приводит к большему крену, и уменьшает эффективность лавировки против ветра. Я решил заменить грот, который был совсем плох, и выстирать и отремонтировать стаксель. Я добавил и более новый стаксель «150», чтобы обеспечить возможность выбора переднего паруса.
Обозначения передних парусовВы можете услышать, как стакселя называют числами, например, 110, 135, 150 или 170. Это число – процент от расстояния между мачтой и нижним концом форштага. Если оно составляет, например, 3 м, стаксель с такой же нижней шкаториной будет «100», на 10 процентов длиннее – «110». Генуя – это большой передний парус, больше, чем рабочие стакселя. Все, что от 135 до 170, можно назвать генуей. |
В стиральной машине парус стирать не следует, хотя некоторые энтузиасты так и делают. Расстелите его на газоне и потрите мягкой щеткой со слабым раствором мыла. Промойте и повесьте сушиться на солнце. Это обычно помогает, но не удалит пятна от плесени, которые появляются при хранения мокрого паруса.
Цены на новые паруса сильно различаются. Хорошо, чтобы ваш парус был сделан местным парусным мастером, если такой есть. Он может измерить все на вашей лодке и внести нужные корректировки. Иногда расценки сильно зависят от сезона. Следующий вариант – заказать парус в крупном парусном ателье. Эти ребята славятся высококачественными, быстрыми парусами, как правило, довольно дорогими.
Я заказал грот в Sails East. Они базируются в Чикаго, но паруса делают в Гонконге, благодаря чему они гораздо дешевле. Грот оказался слегка длинноват. Возможно, мачту когда-то укоротили;.так или иначе, гик оказался несколько низко. Пришлось добавить высоту на топе и сделать для гика раздвижной шарнир, чтобы поднять гик на несколько дюймов. Новый парус выглядит хорошо и имеет отличную форму, но, честно говоря, старый тоже мог бы еще послужить.
Я никогда не интересовался подвесными моторами. Они шумные, капризные и имеют репутацию ненадежных. Если бы у меня был выбор, я бы предпочел старый дизелек, лучше всего Yanmar, стучащий где-то под ванной кокпита. Но на небольших лодках подобные двигатели практически не ставят из-за их тяжести, поэтому я оказался перед выбором: либо ходить вообще без двигателя, либо вопреки своей предвзятости и узнать побольше о подвесных моторах и заиметь такой. К сожалению, без мотора... не очень-то практично, хотя альтернатива есть: большие весла. Это не так безумно, как кажется.
Первое, что я узнал: моторы чертовски дороги. Даже ушатанный в хлам и неработающий подвесной мотор продавали на eBay примерно за 100$. Походивший, но работающий мощностью от 4 до 7 л.с. обычно продают примерно за 400$, а новый или в отличном состоянии куда дороже. Моя лодка шла со старым Mercury, но кто-то (продавец утверждал, что это была ремонтная мастерская, но у меня есть сомнения) оставил мотор в бочке, наполненной водой, которая замерзла во время похолодания. В результате треснул узел опоры мотора. Замена этой детали обошлась бы более чем в 400$ – дороже всего мотора. Поэтому я продал его на eBay за 75$. У покупателя был такой Mercury, и он купил мой на запчасти.
Так что, если вы сможете купить лодку с рабочим подвесным мотором – это большой плюс. У меня не получилось, и мне нужен был мотор. На одном конце спектра находится совершенно новый подвесной мотор. Отличный вариант, если есть деньги. Новые 4-тактные подвесные моторы более экологичны и надежны, а на некоторых озерах вообще запретили двухтактные. Моторная отрасль находится в процессе постепенного отказа от производства этих двигателей. Проблема в цене: почти 1200$ за 5-сильный Nissan с длинной ногой (хотя цена немного снизилась, несколько лет назад тот же двигатель стоил около 1400$). Поскольку я тратил кучу денег на ремонт, новый двигатель был слишком дорогим удовольствием.
На другом конце спектра – старый, но не совсем «убитый» двигатель, который вы сможете восстановить. В соответствии с общей идеей этой книги может показаться, что это хорошее решение, но я его не рекомендую. Подвесной мотор – сложный агрегат, он может быть изношен до точки невозврата, как старый автомобиль. Детали для ремонта могут стоить как новый мотор. Ремонт подвесников – очень полезное умение, но для успеха требуется много знаний, практики и инструментов. Не хотелось тратить время и деньги на возню со старым мотором, так как мне не особенно нравится работа с механикой. Но если, к примеру, вы любите возиться с автомобилями, у вас есть навыки механика и шкаф, полный инструментов – покупайте старый мотор, найдите какую-то документацию и приступайте к делу.
Для большинства простых смертных я считаю оптимальным и рекомендую другой путь. Узнайте побольше о подвесных моторах, чтобы вы могли оценить моторы, которые предлагают на продажу. Найдите б/у мотор в хорошем состоянии, работающий без явных проблем. Купите его и тщательно обслуживайте, чтобы он оставался таким и дальше.
Лучший источник информации – владельцы лодок с подвесными моторами. Если у вас есть такие знакомые, просто спросите их небрежно: «Ну, и как вам ваш подвесник?» Скорее всего, вы услышите страстную хвалебную тираду, наоборот, ругательную речь о том, как «этот (….) чуть не угробил меня сто раз!» Воспринимайте и то и другое, но с долей скепсиса.
Часто существуют невысказанные причины, по которым двигатель получает хорошую или плохую репутацию. Возможно, ваш респондент никогда не удосужился тщательно отмерить масло для топлива, а это может значительно повлиять на работу и срок службы двухтактного двигателя. Чтобы уравновесить такие факторы, постарайтесь поговорить с максимальным числом людей. таких нет поблизости? В Интернете их полно. Проверьте разделы архивов любого из крупных форумов лодочников.
Можно и зарегистрироваться там и опубликовать свой вопрос, например: «Я ремонтирую свою первую парусную лодку, и мне нужен хороший, надежный подвесной мотор, который не слишком сложно обслуживать для новичка. У кого-нибудь есть предложения?» Вероятно, будет несколько ответов. Небольшой совет по поводу списков рассылки: если там есть дайджест-версия, подписывайтесь на нее. Тогда вы получите одно электронное письмо со всеми сообщениями за день или другой период, а не отдельное письмо для каждого сообщения. По MacGregor'ам часто пишут по 75 сообщений в день!
Есть еще и веб-сайты, посвященные ремонту моторов. Один из лучших, которые я нашел, принадлежит компании MasterTech. Там показано, как настроить небольшой 4-сильный Johnson. Они называют это настройкой, но на самом деле это скорее некоторая переделка: устанавливают новые катушки, прокладку головки, крыльчатку, а также перебирают карбюратор. Они также продают запчасти и руководства по обслуживанию, в основном для двигателей Johnson и Evinrude. Есть и другие сайты; поиск в Google по запросу «ремонт подвесного мотора» даст вам источники информации.
Если вы живете в районе, где есть механики по моторам, вам повезло. Эти люди могут быть бесценным источником информации. Некоторые, естественно, будут слишком заняты, чтобы отвечать на ваши вопросов. Но если кто-то согласен, возможно, стоит заплатить за консультацию, причем в этой области, как и некоторых других, добрые напитки могут работать лучше, чем наличные. Так или иначе, заранее вооружитесь как можно большими знаниями, чтобы задавать разумные вопросы. Когда человек покажет вам, как проверять и обслуживать подвесной мотор, это может помочь больше, чем целая стопка книг.
Я купил мотор на eBay и, так как не мог осмотреть его, пришлось положиться на описание, фотографии и, в конечном счете, на удачу. Продавец сказал, что двигатель, 2-тактный длинноногий Tohatsu 5 л.с., только что вернулся из мастерской, где ему заменили карбюратор и провели ежегодное обслуживание. Для меня это было довольно дорого (окончательная цена 450$). Но у продавца был хороший рейтинг отзывов и довольно много продаж, поэтому я отправил ему чек. Двигатель прибыл примерно через две недели, и я был рад обнаружить, что он именно таков, как описано. Он был в отличном состоянии и явно недавно отремонтирован. Мне пришлось еще потратится на топливную магистраль, бак и специальный топливный разъем, потому что все, что использовалось для работы с бензином, не разрешается пересылать. Вы сэкономите себе немного времени и нервов, если купите двигатель, который включает эти элементы. Я все собрал и подключил, смешал немного топлива и поместил низ ноги в мусорное ведро, наполненное водой. Мотор завелся после двух рывков и работал плавно.
Если вы решили купить двигатель по интернету, проверьте рейтинг отзывов продавца. Внимательно посмотрите на фотографии и избегайте двигателей с очевидными повреждениями. Запросите подробное описание состояния двигателя. Спросите, как часто и какое проводилось обслуживание, как долго продавец владел двигателем. Я бы предпочел покупать у другого владельца лодки, а не у дилера, поскольку дилер должен добавлять свою прибыль. Но дилер больше озабочен сохранением хорошей репутации, так что в каждом случае есть свои преимущества.
Если мотор продают в вашем районе и можно его осмотреть, задача становится и проще, и сложнее. Риск меньше, но определение состояния мотора – полностью ваша ответственность. Коррозия, вмятины или сломанные отливки очевидны и, конечно, уменьшают цену. Но снаружи мотор может выглядеть хорошо, а внутри возможно все что угодно, от швейцарских часов до окрошки. Как определить, хорош ли мотор?
Несколько полезных приемов я узнал из отличной статьи Боба Грабба под названием «Копаемся: некоторые советы по оценке и ремонту старого Merc»18. При оценке двигателя будут полезны несколько инструментов. Муфта, или адаптер для промывки системы охлаждения, может подавать охлаждающую воду в двигатель, позволяя вам запускать его на суше. Понадобится ключ для свечи зажигания, желательно и тестер компрессии. Без него можно обойтись, но этот не слишком дорогой прибор избавит от большого горя, если с его помощью вы убедитесь, что двигатель нуждается в капитальном ремонте. Иногда плохую компрессию можно исправить, используя хороший очиститель для двигателя. Возьмите с собой набор шестигранных ключей и большую плоскую отвертку.
Внимательно осмотрите двигатель. Снимите крышку и оцените общий вид. Краска, обесцветившаяся из-за перегрева головки блока – предупреждающий знак. Другой плохой признак – изжеванные болты и другой крепеж, что указывает на то, что двигатель постоянно нуждается в наладке или ремонте. Исключение – сливная пробка на ноге, которая должна быть немного поцарапана, поскольку владелец должен был каждый сезон менять масло в редукторе. Редуктор имеет верхнюю и нижнюю пробки. Обычно они выглядят как большие винты с плоской головкой и прямым шлицем, но есть и с шестигранником. Верхняя пробка закрывает отверстие для выхода воздуха, нижняя – заливное отверстие. С разрешения хозяина снимите верхнюю пробку, чтобы проверить уровень масла, редуктор должен быть полным до перелива. Затяните верхнюю пробку, а затем медленно откручивайте нижнюю, пока не вытечет немного масла. Если выходит масло со ржавой водой – плохо дело, придется менять сальники вала, а шестерни, возможно, заржавели. Еще хуже, если масла вообще нет; шестерни, возможно, сгорели. Поверните винт рукой. Если мотор пережил удар и вал погнут, вы почувствуете легкую циркуляцию оси. Любая из этих проблем может привести к среднему или дорогому ремонту.
Можно столкнуться с недобросовестным продавцом, который пытается продать развалюху. Если попросить его завести двигатель, вы услышите много оправданий, одним из которых скорее всего, будет: «Нельзя без воды». Купите и возьмите с собой пару муфт. Они недороги, и одна вам в любом случае понадобится, когда вы купите мотор. Поскольку с муфтами можно легко подвести воду, хитрому продавцу придется искать другое оправдание. Но 99% продавцов – нормальные люди с искренними мотивами. Они расскажут вам все и позволят запустить мотор.
Если мотор заработал, обратите внимание на несколько вещей. Синеватый дым может указывать на неправильно смешанное топливо или, если есть система автоматического смешения, на ее неисправность. Для четырехтактного двигателя дым может означать плохие кольца или плохую прокладку головки блока цилиндров. Двигатель, который неровно работает на холостом ходу, может иметь протечку в топливной линии; засоренный топливный фильтр, старое, несвежее топливо или же проблему со свечой или системой зажигания. В книге Эдвина Шермана «Подвесные лодочные моторы: обслуживание, устранение неисправностей и ремонт» есть отличная таблица для устранения неисправностей двухтактных двигателей. Еще один важный момент для проверки – охлаждающая вода. Убедитесь, что во время работы двигателя течет хорошая, равномерная струя.
Если вы дошли до этой стадии, двигатель, вероятно, в порядке. Но если делать все как можно тщательнее или продавец просит высокую цену, проведите дополнительную проверку. Проверка компрессии – весьма показательный тест, хотя и не однозначный. Как уже упоминалось, плохая компрессия иногда может быть вызвана накоплением углеродистых отложений, и хорошая очистка двигателя может восстановить компрессию. Изношенный двигатель точно не будет иметь хорошей компрессии, а 2-тактный привести в такое состояние довольно легко, если не добавлять в топливо достаточно масла.
Для точного теста компрессии двигатель должен быть прогрет, поэтому лучше провести этот шаг после того, как двигатель поработает несколько минут. Снимите свечу зажигания и вверните на ее место штуцер компрессометра. Если проверяете двигатель с более чем одним цилиндром, отсоедините провода остальных свечей. Оставьте остальные свечи на месте, потому что из открытых цилиндров будет выходить взрывоопасная смесь топлива с воздухом. Либо полностью отключите зажигание, если это возможно, либо заземлите провода свечей на корпус двигателя, просто чтобы быть в безопасности. Не снимайте свечи и не оставляйте их лежать, прикрепленными к проводам; это опасное состояние.
Потяните за трос стартера, чтобы вращать маховик примерно с той же скоростью, с которой вы запускаете двигатель, и запишите показания. Точные цифры различаются от двигателя к двигателю; хорошей компрессией считается давление около 5,5 кГ/см2. Если компрессия низкая, повторите тест, добавив в цилиндр несколько капель моторного масла. Если компрессия заметно возросла, можно заподозрить износ колец, задиры на стенках цилиндра или, если повезет, просто сажу. Если изменений нет, то виновником может быть неисправная прокладка головки блока цилиндров или, в четырехтактном двигателе, неисправные клапана. Профессиональный механик может предложить вариант теста на компрессию, известный как «тест на утечку». В цилиндр подают сжатый воздух и измеряют скорость утечки.
Если после осмотра и всех проверок вы столкнулись с выбором между двумя похожими моторами, включайте интуицию и покупайте у продавца, к которому чувствуете большую симпатию. Я в таких случаях не игнорировал свое чутье и не жалел об этом.
Итак, вы стали владельцем нового (для вас) старого подвесного мотора. Отлично. Теперь предположим, что вы хотите уделить ему внимание и заботу, чтобы он выполнял свою работу как можно дольше и не подвел вас в трудный момент-- например, при заходе в переполненную марину или во время бегства в укрытие перед приближающимся штормом.
Самое время рассмотреть две системы подвесных моторов немного подробнее. Четырехтактные двигатели — это те, с которыми мы больше всего знакомы, ведь они стоят в автомобилях. Двухтактные двигатели обычно маленькие и используются в ручных косилках и бензопилах. Они имеют меньше движущихся частей – например, нет клапанов – и, как правило, легче по весу. Четырехтактные двигатели тяжелее и сложнее, зато их легче смазывать. Но я забегаю вперед. Давайте сначала рассмотрим более знакомые четырехтактные.
Топливо (бензин) смешивается с воздухом карбюратором и подается в цилиндр, в котором вверх и вниз скользит поршень. На поршне есть кольца, образующие почти герметичное уплотнение. В четырехтактном двигателе при движении поршня вниз наверху открывается клапан и впускает смесь распыленного топлива с воздухом. Это такт впуска. Теперь цилиндр герметичен, и поршень движется вверх, сжимая взрывоопасную топливно-воздушную смесь. Это такт сжатия. Сразу после того, как поршень проходит верхнюю точку своего хода, свеча зажигания дает искру, воспламеняя топливо и снова толкая поршень вниз. Это рабочий ход поршня. Как только поршень проходит нижнюю точку и начинает движение вверх, открывается выпускной клапан, и поршень выталкивает из цилиндра продукты сгорания. Это такт выпуска.
Когда поршень достигает верхней точки, выпускной клапан закрывается, впускной открывается, и цикл начинается снова.
Как вы уже догадались, здесь полный цикл состоит всего из двух движений поршня: вверх и вниз.
В цилиндре нет клапанов. Подача топлива и выпуск продуктов сгорания происходят одновременно через отверстия, определенным образом расположенные в стенках цилиндра. Поршень закрывает и открывает их, двигаясь в цилиндре. Это действительно гениально. Двухтактный двигатель по-прежнему должен выполнять те же операции, что и четырехтактный; то есть всасывать топливо, сжимать его, воспламенять и использовать энергию, выбрасывать продукты сгорания. Для этого двухтактный двигатель использует пространство под поршнем.
Топливо поступает под цилиндр через порт в картере, когда поршень идет вверх и выбрасывает продукты сгорания. Когда поршень движется вниз, он выдавливает газовоздушную смесь из картера по специальному каналу в нижнюю часть цилиндра, а когда затем поршень начинает движение вверх, он закрывает и впускное, и выпускное отверстия. Топливо сжимается, после прохода верхней точки воспламеняется, и поршень идет вниз. Сначала открывается выпускное отверстие, позволяя большей части дыма выйти, затем открывается впускное отверстие, и свежая топливно-воздушную смесь вытесняет остатки продуктов горения и заряжает цилиндр для следующего цикла.
Теперь мы можем обсудить плюсы и минусы. Двухтактный двигатель с большим количеством тактов в единицу времени при тех же оборотах может развивать большую мощность при меньшем весе, без клапанов он проще и немного дешевле в производстве. Но большой недостаток двухтактного двигателя связан со смазкой. В четырехтактном картер не используется для подачи топлива, поэтому коленчатый вал, шатун, подшипники и т.д. можно постоянно омывать в теплой масляной ванне, обеспечивая мотору долгую счастливую жизнь.
Двухтактный двигатель смазывается путем добавления масла в топливо. При правильном смешивании задняя часть цилиндра получает достаточно масла. Но смесь должен готовить оператор (вы), отмеряя масло и хорошо перемешивая в соответствии с инструкцией к мотору. Мало масла – нет необходимой смазки. Слишком много вы получите много дыма и быстрое загрязнение свечи, а отложения от сгорания масла засорят двигатель. Даже в идеальном случае сгорание масла дает смолистые отложения.
С другой стороны, четырехтактный двигатель заметно тяжелее, так как в нем больше деталей и нужен более массивный маховик, чтобы провести поршень четыре полных хода до следующего рабочего такта. Когда приходится поднимать и переносить двигатель, этот недостаток очень чувствуется, но в целом владельцы современных четырехтактных двигателей ими весьма довольны.19
Во-первых, прочтите инструкцию по эксплуатации. Если у продавца нет инструкции, это тревожный сигнал. Откуда он знал, как надо было обслуживать двигатель? В таком случае проверяйте его особенно тщательно. Процедуры, которые я описываю ниже – это только мои предложения, которые не должны заменять руководство или советы вашего механика.
Я тоже просто владелец. На момент написания этой статьи, тьфу-тьфу-тьфу, мой маленький моторчик отлично служит, так что я, должно быть, обращаюсь с ним правильно. Но, как всегда, воспринимайте мои советы с долей скепсиса.
Используйте только чистое, свежее топливо. Если у вас двухтактный двигатель, смешивайте топливо с правильным маслом в правильных пропорциях. Это простое правило связано со множеством последствий. Что касается топлива, когда в бензин начали добавлять спирт, было довольно много шума. Это снижает выделение угарного газа и хорошо для экологии, но такой бензин менее стабильный и склонен к образованию липкого осадка. Я всегда добавляю стабилизатор топлива и в конце сезона избавляюсь от старого бензина, сливая оставшийся для своей газонокосилки. Некоторые доливают его бак автомобиля – не дуаю, что это повредит, но не могу сказать наверняка20. Правильное масло для двухтактных двигателей имеет маркировку стандарта TC-W3. Более дешевые марки хуже очищены и не сгорают чисто. Добавив масло в бензин, тщательно перемешайте смесь для равномерного распределения.
Раз в год, лучше всего осенью, перед долгим зимним простоем, я проаожу следующие процедуры:
Замена масла в редукторе.
Замена топливного фильтра.
Замена свечи зажигания.
Смазка движущихся частей.
Проверка крыльчатки и пускового шнура.
Распыление в цилиндр консервационного масла.
Проверка цинковых покрытий, заделка коррозии и поврежденной краски.
Промывка системы охлаждения, особенно после соленой воды.
Для замены масла в редукторе я использую специальное масло из лодочного магазина, хоть оно и дороже. Автомобильное трансмиссионное масло – это не то же самое, масла для подвесных моторов разработаны для уменьшения вспенивания и деградации в случае, если внутрь через уплотнения вала попадет небольшое количество воды.
Если у вас на лодке есть подъемный кронштейн подвесного мотора, не оставляйте неработающий мотор в воде, это уменьшит протечку в редуктор через уплотнения. Замена топливного фильтра и свечи – простые задачи. Старую свечу стоит очистить и сохранить на случай, если новая засорится. Мне нравится смазывать внутреннюю часть чехла электрода силиконовой диэлектрической смазкой, чтобы защитить электрод от воды и облегчить снятие чехла в следующий раз.
В инструкции к мотору должно быть указано, где нужна смазка. Используйте водостойкую смазку, продаваемую в лодочных магазинах. Некоторые механики рекомендуют менять крыльчатку каждый сезон. Если двигатель работает много или используется в соленой или сильно заиленной воде, это хорошая идея, так как плохая крыльчатка может быстро испортить хороший двигатель. Однако другие говорят, что при работе в чистой пресной воде нет необходимости менять крыльчатку каждый год. Перегрев двигателя (с чистым водозаборником) или уменьшенный поток охлаждающей воды из головки двигателя являются признаками неисправной крыльчатки. Проверка или замена крыльчатки включает снятие нижней части, что на некоторых двигателях может быть сложной процедурой, требующей специальных инструментов. Если нужна замена, обязательно обратите внимание, в какую сторону должны быть согнуты лопасти, прежде чем снимете старую крыльчатку. Если установить их в обратном направлении, лопасти срежутся в ту же минуту, как запустите двигатель, и он быстро перегреется.
Замена шнура стартера – обычный ремонт. Следуйте советам в вашем руководстве или какой-либо книге по подвесным моторам. Смазка цилиндра для зимнего хранения консервирующей смазкой с ингибитором ржавчины – хорошая идея. Использую для этого специальную морскую смазку, хотя люди применяют и другие масла подешевле. Говорят, что нет разницы, но пока я не услышу этого от хорошего механика, лучше потрачу чуть больше денег.
При соленой воде важно вовремя заменять цинковые аноды; «пресноводным» двигателям это тоже нужно, но реже, если только на ваших водных путях нет блуждающих токов. Вблизи пристаней и старых причалов они встречаются не так уж редко. Если возможно, на стоянке поднимайте двигатель из воды. Промывка двигателя пресной водой чрезвычайно важна. Мой двигатель работает только в пресной воде, но я все равно промываю его раз в сезон водопроводной водой.
Одно из моих любимых новшеств для парусных лодок – электрический подвесной мотор. Есть примеры установки троллинговых моторов помощнее на парусные лодки, в некоторых случаях успешные. Например, на American Mariner 24 (водоизмещение 2100 кг) установили электромотор с тягой 48 кГ вместо 6-сильного Mercury. Максимальная скорость с Mercury составляла 6 узлов, с электромотором 4,7 узла. С тремя последовательно соединенными батареями общим весом под 100 кГ мотор мог работать на полной мощности около 3 часов. На полной мощности мотор потребляет ток около 40 А, поэтому нужны толстые провода. Стоимость мотора не так велика, новый троллинговый мотор может продаваться по цене до 700$, подойдет и подержанный, так как эти двигатели надежны и могут иметь долгий срок службы. Но добавьте три хороших аккумулятора, и вы приближаетесь к стоимости нового четырехтактного мотора. Кстати, аккумуляторы нужно менять каждые несколько лет, поэтому, хотя полная зарядка может обойтись вам всего в 1$, замена аккумуляторов значительно увеличит расходы.
Но это, безусловно, идея, которая может работать – в некоторых случаях21. Добавьте больше батарей, ветрогенератор или даже небольшой бензогенератор, и у вас будет собственная гибридная система!
В какой-то момент процесса реставрации лодки вы понимаете, что оставшиеся работы перестают быть совершенно необходимыми и начинают становиться обычными заботами владельца. Я потратил два года и пять месяцев (конечно, при неполном рабочем дне) на восстановление лодки. На тот момент работа не была закончена, но лодка была готова к морским испытаниям, точнее, озерным, и вводу в эксплуатацию.
Морские испытания отремонтированной лодки важнее, чем в большинстве других случаев. Как бы вы все ни рассчитывали, обещаю, что при первом выходе обнаружатся некоторые вопиющие недостатки. Возьмите с собой линейку и блокнот и записывайте все, что нужно сделать, переместить, изменить и так далее. Надеюсь, вам не придется менять или добавлять слишком много. Впервые я спустил лодку на воду в конце августа и продолжал пробные выходы всю осень, с разными парусами в разных условиях. Каждый раз я замечал, что-то, что нужно было бы изменить, пусть не сразу, а когда я вытащу лодку на зиму. Например, фал грота терся об ахтерштаг, так как новый грот был чуть длиннее. На MacGregor тогда ставилиблоки по бокам мачты, но если я использую топ мачты со встроенными шкивами я получу, возможно, дюйм или два подъема. Кроме того, ахтерштаг сдвинется назад, давая фалу паруса больше места, и теперь снасти не будут заслонять огонь, что также было некоторой проблемой.
Места для хранения имущества в каюте оказалось маловато; нужно составить список необходимых вещей с указанием места для каждой. Везде надо ставить полукольца для проводки снастей, так как все оказывается в куче, особенно при работе с несколькими парусами.
Еще много работ было отложены «на потом», такие как установка УКВ радио, сетчатые сумки и и так далее. Все это попадает в список «зимних лодочных работ». Такой список будет появляться каждую зиму. Заниматься зимой лодочными работами приятно, если, конечно, они не слишком обширны.
Приобретая старую лодку, вы столкнетесь с тем, что затем придется купить много разного оборудования и мелочей, которые обычно идут в комплекте с более ухоженным судном – кранцы, швартовы, спасательные жилеты, огнетушитель и прочее и прочее. Список может показаться длинным и довольно дорогим. Но это неизбежные расходы, которые нужны практически для любого судна, так что стисните зубы и достаньте кошелек.
По крайней мере, вы должны иметь на борту все, что требует Береговая охрана. Для обсуждаемого нами размера лодки это означает класса 1, длиной от 16 до 26 футов. Список включает (но может не ограничиваться):
Спасательные жилеты по одному на каждого человека на борту, плюс одно бросаемое спассредство. У нас на борту четыре, подходящего размера для детей и взрослых.
Огнетушители – у нас есть один.
Вентиляторы требуются на лодках, где газовый баллон стоит внутри в шкафчике. Я держу баллон на палубе в отдельном колодце.
Свисток/сигнал. Береговая охрана требует, чтобы лодки класса 1 имели устройство, способное издавать «эффективный звуковой сигнал». У нас есть фреоновый горн в специальном держателе в кокпите. Плюс, у нас есть свистки, привязанные к каждому спасательному жилету. Береговая охрана не считает свистки «эффективными звуковыми сигнальными устройствами», но они полезны в ситуациях, когда человек за бортом.
Если вы плаваете в районах с туманом, судовой колокол становится важным сигнальным устройством, а не только украшением.
Визуальные сигналы бедствия. Хотя к парусникам длиной менее 26 футов это не относится, Береговая охрана требуют, чтобы на лодке был ярко-оранжевый флаг с черным квадратом и шар22. Это неплохо независимо от того, какого размера лодка. Можно использовать дымовые сигналы, но они не должны быть просрочены. Ночью требование подвчи сигнала бедствия может быть выполнено с помощью фонарика, способного подавать сигнал SOS, но у нас есть и сигнальные ракеты.
Новая разработка в области сигнала бедствия – небольшой ручной лазер. Он очень похожи на лазерную указку, но дает более широкую полосу света, которую легче направить на цель и она будет видна на очень большом расстоянии.
Это все, чего требует Береговая охрана, но наш список еще далек от завершения. Крайне важно иметь надежные якоря. По крайней мере один, а лучше два, с достаточно длинными концами. Не экономьте на якорях, приобретите хорошие, подходящие по размеру для вашей лодки. Есть книги, полностью посвященные теме якорей и постановки на якорь; производители якорей публикуют таблицы рекомендуемых размеров для разных яхт. Хорошо иметь на борту несколько разных типов якорей, потому что разный грунт оказывает большое влияние на держащую силу. Не покупайте дешевые покрытые ПВХ «грибки» – такой якорь только опустит на дно якорный конец, но не будет удерживать яхту, разве что в штиль.
Для большинства якорей для правильной установки требуется длинная цепь, а также прочная утка или битенг для крепления якорного конца на яхте. Иногда возят большой «штормовой якорь», но я думаю, что качественный основной якорь правильного размера (такой, как настоящий Danforth, CQR, Delta, Bruce или Claw) лучше, чем большой, но худшего качества.
Весла. Такой «альтернативный двигатель» как весло – настоящее благословение, если, вернее сказать, когда ваш двигатель заглохнет в штиль. Я все еще пытаюсь придумать способ грести на лодке: весла должны быть довольно длинными, чтобы работать ими. Гребля на веслах на маленькой яхте возможна, хотя я еще не освоил тонкости этого вида искусства (в. приложении 2 обсуждается, как сделать собственные весла.)23.
Крепления. При вводе в эксплуатацию продумайте, как как закрепить вещи в каюте, чтобы при крене все не оказалось на полу. Легкие предметы можно закрепить с помощью багажных резинок, для тяжелых, таких как водяной бак и аккумулятор, потребуются более серьезные крепления. Чтобы выяснить, как лучше всего разместить и закрепить оборудование и вещи, определенно потребуется несколько проб и ошибок.
Под конец своих ремонтно-восстановительных работ я начал думать о нескольких электронных устройствах. Яхтсмены прекрасно обходились без них в течение многих лет, так что я не считал электронику необходимой, но все же хотел иметь на своей лодке УКВ-радио и эхолот – хотя бы просто для развлечения. Это компромисс, ограничивший дополнительные расходы и сложности.24.
Новые радиостанции довольно дороги, поэтому я решил сэкономить и купил подержанную на eBay за 56$? но к ней понадобилась еще и антенна за 45$. А затем пришлось ломать голову, где ее установить – купил крепление и установил ее на корме. Антенна складывается и мешает только изредка. Вместо всего этого надо было купить портативную рацию! Они стоят примерно 130$, не требуют установки а радиус действия на озере более чем достаточный. Как бы то ни было, я испытал немало горя, устанавливая радио. Старая станция может выйти из строя в любой момент, а я не так уж и сэкономил. Чтобы добавить несчастий, когда я наконец все включил, то ничего не услышал. Все, кажется, работает, кажется, передает, но ничего не слышно. Вот случай, когда определенно лучше не покупать б/у вещь, если вы действительно хотите радиосвязь. Она не необходима, но приятна для безопасности и удобства. Покрытие сотовой связи довольно ненадежно в прибрежных водах (но все время улучшается), и сотовые телефоны бесполезны для связи между судами.
Вы ведь не знаете номер телефона буксира, который тащит по реке большой состав, а он не передает информацию о безопасности по телефону. Информация о погоде по радио очень удобна для нахождения на борту, особенно на наших небольших судах, где попадание в шторм может произвести большее впечатление. Вам больше не нужна лицензия FCC для работы с судовой УКВ станцией, но правила нужно знать.
DSCЭто «цифровой избирательный вызов», упрощающий проведение спасательных операций. DSC передает, в том числе, такую информацию:
|
Это еще одна история. Эхолот действительно может помочь в навигации. Посадка на мель не так страшна для трейлерной яхты, как для килевой, но все равно ее лучше избегать. Самый дешевый новый стоил 100$ на распродаже, а обычно можно найти примерно за 150$. У меня был такой на предыдущей лодке, и было комфортyj знать, насколько глубока вода.
Я купил подержанный эхолот на eBay, но у меня было много проблем с ним, поэтому я не рекомендую этот путь. На горьком опыте я понял, что б/у электроника – ложная экономия. Новые устройства компактнее, работают лучше, имеют большую функциональность, более удобны и поставляются в комплекте со всеми деталями и заводской поддержкой. Что касается морских УКВ-радиостанций, только новое устройство обеспечит вам DSC, что является очень полезной новой функцией.
День спуска на воду. Направляемся к озеру возле нашего дома. Но не забудьте купить страховку, прежде чем сделать этот шаг.
Четыре часа спустя мы на воде. Первый выход утомителен, поскольку надо понять, куда какая снасть идет. Был очень слабый ветер, и мой 7-летний сын хочет покинуть корабль, громко заявив: «Скучно, я хожу и то быстрее!». Плавание с детьми требует заранее подготовить развлечения... но это уже другая книга.
Через несколько недель после первого спуска на воду я и несколько других владельцев MacGregor решили собраться в Чаттануге на совместное дневное плавание.
Шесть человек, которых я едва знал, ехали полдня, чтобы помочь мне и принять участие в этом празднике. Дул приятный ветер, и когда мы накренились в свежий бриз, я посмотрел на паруса. Тогда-то я и почувствовал, что, наконец, снова плыву под парусом на своей собственной лодке. Да, потребовалось время и деньги, но теперь действительно есть что показать. О, конечно, предстоит еще много дел, но это всегда так для любой лодки.
Мне так нравилось наблюдать за изгибом паруса, наполненного бризом, ощущать движение и тихий плеск воды, бегущей вдоль корпуса. То, что это был результат моих трудов, делало этот день еще слаще.
Если вы решитесь перестроить старую яхту, а я надеюсь, что вы так и сделаете, желаю вам всех успехов в мире. Пусть все отверстия для болтов совпадут, и пусть вся эпоксидная смола застынет без сучка и задоринки. Не ошибайтесь – по возможности. Не сдавайтесь – продолжайте в том же духе. А когда вы наконец отправитесь в настоящее плавание, насладитесь этим моментом. Каждый заслуживает этого чувства хотя бы раз в жизни!
,
Попутного ветра!
Брайан Гилберт
После первого летнего сезона я совершил большую глупость. Поднимая лодку на зимнее хранение, я заранее снял руль, чтобы не везти лодку с рулем по пандусу и через парковку. Мой Nissan Frontier едва смог поднять лодку по пандусу, я подумал даже, что, возможно, испортил сцепление. И занялся опусканием и укладкой мачты.
Когда весной пришло время спуска на воду, до меня дошло, что в последний раз я видел руль лежащим на общественном причале пять месяцев назад. Поэтому первой работой в тот сезон стало изготовление нового руля. К счастью, мой друг Том Стоквелл как раз написал статью о том, как сделать руль для Макгрегора, и статья Тома стала отправной точкой для изготовления нового руля. Я сделал все как он описал, за исключением того, что передняя кромка была уменьшена с 75 мм перед рудерпостом до 50 мм. Другими словами, руль был смещен на 25 мм назад. Это означало небольшое изменение в шаблоне фанерного сердечника. Мое перо руля имеет длину 1 м и ширину 0,3 м. Это немного больше, чем у Venture 222, поскольку конструкция Тома предназначена для MacGregor 25, но на лодке этот руль показал себя лучше стандартного.
Площадь руля – важный параметр для парусной яхты. Неправильный руль нарушит баланс и яхта будет постоянно либо приводиться, либо уваливаться. Иногда проблемы с балансировкой можно решить, срезав дюйм или два с нижней части пера или скосив мачту, но ни то, ни другое не потребовалось.
Прежде чем мы продолжим – предостережение! У Тома эта конструкция дважды ломалась, перо скручивалась и ломалось посередине. У других были похожие неудачи, но мой руль работал как часы – возможно, потому, что я плаваю в относительно защищенных водах, обычно в спокойных условиях. Важно помнить, что это экспериментальная конструкция, и если вы плаваете в бурных водах, она может не выдержать. Поэтому в качестве условия публикации Том попросил меня включить следующую оговорку:
Используя эту конструкцию, вы принимаете на себя всю ответственность за любые последствия, которые могут возникнуть в результате использования данного руля, включая ущерб, случайную травму, смерть или какие-либо проблемы. Вы и ваши пассажиры отказываетесь от всех юридических и финансовых претензий к Thomas M. Stockwell. Вы признаете, что в случае причинения вреда или травмы в результате строительства или использования этой конструкции вы будете нести ответственность за все убытки, включая (но не ограничиваясь) судебные издержки, медицинские сборы, расходы на госпитализацию и т. д. Разрешенные или не разрешенные изменения конструкции не изменяют это соглашение. Конструкция защищена авторским правом Thomas M. Stockwell, все права защищены.
Благодаря статье Тома изготовление руля было довольно простым. Сердечник вырезается из половины листа фанеры толщиной 12 мм. Чтобы набрать толщину 36 мм, три слоя склеиваются специальным клеем Gorilla Glue, который вспенивается и расширяется по мере застывания. Это прочный, водонепроницаемый, заполняющий зазоры клей, который тут очень хорошо подходит. Затем сердечник покрывается со всех сторон эпоксидной смолой. Перо руля формируется путем обертывания сердечника фанерой толщиной 6 мм. Рекомендуется пихта, но я использовал луан, так как пихту не нашел. Половинки скрепляются нейлоновыми стяжками, пока клей не застынет, и все покрывается эпоксидной смолой. Я дополнительно ламинировал всю поверхность слоем стеклоткани. Корпус руля открыт сверху и снизу, что позволяет воде заполнять полость. Руль получается легкий, с нейтральной плавучестью.
В верхней части, где руль, крепится к транцу, я добавил боковые доски из последнего куска твердой древесины ипе. Получился своего рода сэндвич своего рода – иллюстрация объясняет это лучше всего.
Для удержания пера руля и его подъема при наезде на препятствие сборка ниже оси просто обмотана несколькими витками эластичной ленты. Если перо, слишком легко подниматься, можно увеличить натяжение или количество витков эластичного шнура.
Эта конструкция руля имеет несколько преимуществ по сравнению со стандартным рулем MacGregor – плоской доской с закругленными кромками.
Профиль крыла более обтекаемый, вызывает меньшую турбулентность в воде и снижает срыв потока на поворотах.
Новый руль легче стандартного, но думаю, что он не менее прочен. Все покрыто эпоксидной смолой внутри и снаружи, а снаружи и оклеено стеклотканью. Думаю, скорее штыри подвески руля и их опоры оторвутся, чем само перо руля сломается.
В этой работе я допустил ошибку, поверив продавцу, который сказал что фанера водостойкая. На деле задняя кромка моего руля начала портиться примерно через месяц в воде. Но это было легко исправить, добавив немного клея GorillaGlue а потом оклеив кромку еще слоем стеклоткани. Когда потом я делал свой второй руль, то использовал фанеру BCX, которая тяжелее и должна выдерживать воду лучше, чем луанская фанера.
Основной двигатель яхты – паруса; подвесной мотор следует считать альтернативным. Давайте поговорим об альтернативе альтернативе. Когда моторы на борту парусных лодок были редкостью, благоразумный мореплаватель обычно имел резервное средство движения в виде пары довольно больших весел или одного весла. Более низкий надводный борт и меньшая ширина старых лодок делали греблю более практичной, но в определенной степени гребля все еще работает для большинства трейлерных лодок.
Ларри и Лин Парди гребли на своей безмоторной яхте Seraffyn длиной более 7,3 м и водоизмещением 4,8 т, почему бы мне не делать то же самое на своей длиной 6,7 м. Самый простой способ обзавестись парой весел – сбегать в магазин и купить их, но где тут удовольствие? Можно зайти в Интернет, поискать «как сделать весла» и потом продумать план и за несколько дней работы сделать хорошие весла, которые скорее всего будут легче, чем из лодочного магазина. Дизайн, который мне больше всего нравится, взят из раннего выпуска журнала Yachting из статьи Билла Уоллеса, см. www.boat-links.com/CheapOars/.
Для рукоятей он использует стойки для шкафов, которые можно купить на любой верфи, а затем добавляет фанерные лопасти. Несколько слоев эпоксидной смолы и стекла сделают хорошую, прочную лопасть.
Вот материалы, которые вам понадобятся:
Две стойки для шкафов длиной 2,4 м и 37 мм диаметром (больше, если сможете найти).
Два куска 6-мм водостойкой фанеры 60 на 20 см.
Ваш любимый водостойкий клей.
Несколько шурупов с плоской головкой.
Стекловолокно и эпоксидная смола (необязательно).
 | Подготовленные материалы для весел. | Я начал с ручек, вращая шест и прорезав вокруг канавку глубиной 3 мм. |
 | |
На конце весла сделал проорезь | И срезал конец под углом (вручную, на настольной пиле; ленточная пила была бы лучше). |
 | |
Ручки обработаны УШМ с грубым шлифовальным диском. | Ручки шлифуются по канавке, но остаются круглыми на внешнем конце. Сначала шлифуются противоположные стороны, затем делается квадрат, а потом шлифуются углы, чтобы ручка стала восьмиугольной призмой. |
 | |
Лопасть выпилена, просверлено , отверстие для боковой прорези. | После ошкуривания лопасти приклеены и привинчены к рукоятям. Можно просто покрасить, но это не для меня. |
 | |
По стыкам будут галтели из эпоксидки, | ...а лопасти будут оклеены стеклотканью. |
 | |
Смола хорошо наносится жесткой кистью. При хорошей оклейке стеклоткань будет прозрачной. Не допускайте образования пузырей. | |
 | |
Ламинированные края были обработаны шлифовальным диском. | Краска нужна, чтобы предохранить эпоксидную смолу от УФ лучей. |
Прицеп, как и стоящая на нем лодка, часто остается без присмотра и требует ремонта. Рекомендую обратиться к автомеханикам, но, другой стороны, прицеп для небольшой лодки – довольно простая вещь. Нет причин, по которым нельзя было бы взяться и за прицеп. Детали доступны, и все, кроме самых гнилых и ржавых прицепов, можно переварить и отремонтировать. Вот на что надо обратить внимание:
Смазка и замена подшипников.
Оси.
Шины.
Огни.
Сцепные и предохранительные цепи.
Упоры.
Лебедки и ремни.
Начнем с работы, необходимой чаще всего: смазка и замена подшипников. Если прицеп простоял несколько лет, смазка в подшипниках, вероятно, высохла. Подшипники нужно смазать заново. Правильный способ сделать это – разобрать ступицу, удалить старую смазку растворителем, втереть новую смазку в подшипники и собрать ступицу. Это грязно и немного пугает в первый раз, но вы быстро научитесь. Работу можно выполнить за полдня.
Для проверки поднимите прицеп и проверните колеса. Они должны свободно вращаются, не должно чувствоваться никакой шероховатости или люфта. Если что-то такое есть, планируйте замену подшипников. Лучше не рисковать, так как поломка подшипника может привести к потере колеса. Чем быстрее вращается подшипник и чем тяжелее его нагрузка, тем больше вероятность его выхода из строя. Таким образом, подшипники чаще всего выходят из строя при движении по автостраде на высокой скорости с лодкой на прицепе – мягко говоря, захватывающее событие.
Подшипники часто поставляются с инструкциями по установке, которыми следует руководствоваться. Подшипники ставятся с внутренними и внешними кольцами. Внешние кольца запрессовываются в ступицы. В моем старом прицепе для MacGregor (от American Trailer Company, одного из нескольких поставщиков, с которыми MacGregor работал на протяжении лет) не было ничего похожего на стандартный комплект. Сняв неисправный подшипник, я отправился на поиски нового к дилерам прицепов и в магазины автозапчастей. У одного поставщика был подшипник, у другого кольца, но мои ступицы необычные. Одно из колец уперлось во внутреннее стопорное кольцо. Конечно, я этого не знал, и я сломал стопорное кольцо, выбивая подшипник. Продавец подшипников посоветовал другого поставщика, о котором я никогда не слышал, для стопорных колец нестандартного размера, и у них они были. (Стоили они так мало, что дали мне бесплатно.)
Процедура замены подшипников немного отличается в зависимости от ступицы, но в целом одинакова для всех прицепов. Заблокируйте и поддомкратьте прицеп так, чтобы колеса оторвались от земли, а прицеп был устойчив. Сначала снимите колпачок для смазки. Обычно он имеет фрикционную посадку и его можно снять с помощью плоской отвертки. Под колпачком для смазки вы найдете большую корончатую гайку, которая закреплена шплинтом. Снимите шплинт и открутите гайку. Она, по сути, удерживает колесо на оси с помощью подшипников. Она не должна быть слишком сильно затянута.
Разложите детали в ряд на чистой тряпке в том порядке, в котором они снимались. После того, как гайка будет снята, должна быть большая шайба, а затем передний подшипник и сепаратор. На каждом колесе есть два подшипника: передний или внешний на внешнем крае колеса, и задний или внутренний на внутренней стороне. Каждый подшипник имеет пару дорожек, по которым катятся шарики: внутреннюю и внешнюю. Внутренняя обойма контактирует с осью, а внешняя запрессована в ступицу.)
Можно снять их, потянув за все колесо; на ступице должны остаться внутренний подшипник, шайба и сальник для смазки (выглядит как чашеобразная шайба с резиновым внутренним краем). Сальник обычно имеет фрикционную посадку и может быть тугим. Я испортил старые, пока снимал их, но новые легко снимались и надевались вручную.
Снять подшипники и внутренние кольца относительно легко, снять внешние кольца сложнее, потому что их нужно выбивать. Перед этим нужно снять сальник. Осторожно подденьте его, затем снимите комплект задних подшипников. У вас должна остаться ступица с двумя кольцами. Очистите внутреннюю часть ступицы от старой смазки и внимательно осмотрите ее. Если одно из колец подшипника упирается в стопорное кольцо, как у меня, то вы должны его увидеть. Будьте осторожны, убедитесь, что вы выбиваете кольцо с дорожкой, а не стопорное; в противном случае вы его сломаете.
Осторожно вытащите подшипники, чтобы не повредить ступицы. Положите ступицы на доску и пройдитесь по краю дорожки, задвигая их понемногу. Требуется сила, но не слишком грубая. Профессиональный способ – гидравлический пресс, но если он у вас есть, вы, вероятно, знаете больше о подшипниках и запрессовке, чем я, и можете вообще пропустить этот раздел.
После того, как дорожки будут извлечены, очистите поверхности ступиц мелкой наждачной бумагой, чтобы удалить любые царапины или коррозию. Это немного облегчит установку дорожек. Новые дорожки можно осторожно забить на место, или обратиться в автомастерскую и запрессовать. Остальное легко, просто выполните процедуру снятия в обратном порядке. Остановитесь, когда дойдете до роликов – их нужно смазать перед установкой. Капните немного смазки на ладонь, а затем втирайте смазку в ролики ладонями. Грязно, зато работает. Завершите установку, смазывая все по ходу. После того, как подшипники смазаны и установлены в ступицы, нужно сделать предварительную затяжку – затянуть большую корончатую гайку на оси. Затяните как можно туже, но только руками. Затем добавьте еще четверть оборота гаечным ключом. Проверните ступицу несколько раз, чтобы распределить смазку. Затем ослабьте гайку, снова затяните ее как можно сильнее руками и вставьте новый шплинт. Замените колпачок для смазки, и все готово.
Ступицы после пескоструйной очистки. Будьте осторожны, чтобы песок, не остался в подшипнике.
Если у вас плохие подшипники и ступицы, замените всю ось в сборе, это обойдется примерно в 180$. Новые оси позволяют смазывать подшипники без разборки. У них есть пресс-масленка в центре оси, и вы просто делаете пару нажатий на каждое колесо с помощью смазочного шприца. Это было бы хорошим обновлением. Если бы я знал, какие трудности у меня возникнут с поиском сменных подшипников для прицепа, я бы купил ось и избежал бы неприятностей.
Одни говорят, что надо ставить специальные шины для прицепов, другие – что, в принципе, любая старая шина подойдет, если она не сгнила. По правде говоря, обычные автомобильные шины подойдут, но это не лучший выбор. Автомобильные шины, особенно радиальные, предназначены для поддержания максимального сцепления с дорогой при поворотах, уклонах, ускорении или торможении. Для этого у них гибкие боковины. Шинам для прицепов нужны жесткие боковины, чтобы предотвратить раскачивание. Единственно, когда им нужно сцепление, – это торможение, если прицеп оборудован тормозами.
Если вы решите использовать автомобильные шины, убедитесь, что на дышло приходится достаточно нагрузки, чтобы предотвратить раскачивание (обычно около 10% общей массы прицепа). Подцепите лодку и переместите все тяжелое вперед. Это хорошая практика, независимо от того, какой тип шин вы используете.
Когда я купил лодку, на моем прицепе вообще не было огней. На подержанных прицепах они если и есть, то часто не работают. Купите новые, и вот несколько приемов для продления срока их службы. Во-первых, установите их повыше. (Только проверьте правила буксировке; могут быть особые требования относительно того, где должны располагаться огни на прицепе.) Я сделал пару стоек, которые выполняют две функции: они облегчают центрирование лодки на прицепе при вытягивании из воды и удобны для установки огней там, где они не будут нырять в воду, а также лучше видны водителям позади вас. Во-вторых, немного измените проводку. Обычно провод массы от фонаря прикручивают к раме прицепа, как и в автомобиле. Но автомобиль нечасто погружается в воду, поэтому эти заземляющие соединения в автомобилях редко выходят из строя, а на прицепе коррозия часто вызовет проблемы. Купите зеленый провод и проложите отдельное изолированное заземление от разъема прицепа к каждому фонарю. Припаяйте и закройте термоусадкой все соединения, как вы делали на лодке, закрепите провода с помощью стяжек. Это должно значительно повысить надежность фонарей прицепа.
Внимательно осмотрите сцепное устройство. Немного ржавчины – это нормально, но убедитесь, что болты крепления шаровой головки плотно затянуты. Прогонка резьбы с помощью набора метчиков и плашек может достаточно очистить резьбы, чтобы получить надежное соединение, но если нет – понадобится новая муфта. Другими словами, если вы присоединяете прицеп, и он лязгает, когда вы дергаете вверх и вниз за дышло, есть проблемы. Вы не должны выезжать на дорогу, пока все не будет надежно закреплено. Проверьте соединение, потянув вверх и вниз как можно сильнее, как только прицеп подсоединен к сцепному устройству. Если винт шаровой головки слишком ослаблен, прицеп может слететь с шара.
Проверьте и предохранительные цепи. Вопреки распространенному мнению, они не являются косметическими. Это ваш последний шанс, если сцепное устройство или сцепление выйдут из строя. Если на них стоят глупые маленькие S-образные крючки, сходите в хозяйственный магазин и купите пару винтовых цепных стяжек. Осмотрите каждое звено на предмет тонких мест. Если цепи безопасности были перетянуты, одно из звеньев, вероятно, будет сточено до толщины проволоки. Купите несколько футов новой цепи, это может уберечь кого-то от гибели. Купите также короткую цепь и две винтовые скобы для носового рыма лодки. Прикрепите эту цепь к раме прицепа, чтобы в случае поломки собачки лебедки лодка осталась прикрепленной к прицепу.
Полозья – деревянные доски с ковровым покрытием, которые поддерживают дно лодки. В лучших прицепах вместо них стоят ряды роликов, которые облегчают спуск и подъем. Дощатые полозья могут быть сгнившими, в таком случае замените их. Понадобится также полоса ковра; один сплошной кусок лучше, склеенные обрезки. Существует также спрей под названием Liquid Rollers, который распыляется на ковер для уменьшения трения. Полозья прослужат дольше, если перед установкой покрытия проолифить их.
Если лебедка вызывает сомнения, обычно лучше заменить ее целиком, чем пытаться починить. Если кто-то приварил старую лебедку, придется сошлифовать сварные швы. Когда я купил свою лодку, я был поражен, обнаружив, что первоначальный владелец не потрудился использовать стяжной ремень. Лодку на прицепе держали только сила тяжести и надежда. Стяжные ремни с храповым механизмом не слишком дороги Не выезжайте без них.
Все что осталось сделать – очистка и покраска. Можно попробовать фосфатные преобразователи ржавчины, но пескоструйная обработка лучше подготавливает поверхность. Я бы использовал цинковую грунтовку и краску на основе эпоксидной смолы.
Прицеп после пескоструйной очистки и покраски. Стойки планирую заменить, и еще нужны новое покрытие досок, лебедка и новые шины.
Приводимый список иллюстрирует масштаб расходов, которые могут быть типичными для восстановления парусной лодки, которая была в плохом состоянии. Расходы отражают цены между 2000 и 2002 г.г. Товары, у которых не указан поставщик, были куплены на месте, в хорошем хозяйственном магазине. Если цены близки, я предпочитаю поддерживать малый бизнес.
Приводимые цифры не совсем точны25. Если большой заказ от BoatU.S. был в основном связан с такелажем, он и записан как такелаж, хотя там мог быть топливный бак и пинта краски. Я зафиксировал большую часть расходов, и общая сумма должна быть довольно близкой к истине. Конечно, расходы продолжаются, грань между затратами на восстановление лодки и на владение размыта; для книги я прекратил записывать расходы, когда мы вышли в первое парусное плавание. Все суммы указаны в долларах США.
Лодка (включая доставку) 500,00
Расходные материалы (ацетон, наждачная бумага и т. д.) 65,56
Инструменты (пескоструйный аппарат, фрезы и пр.) 140,00
Чехол 205,00
Нержавеющий крепеж (болты, винты, разное) 242,62
Подушки и обивка (включая разные чехлы) 214,18
Эпоксидная смола, краска и стеклоткань 348,63
Электрооборудование 270,03
Дерево и сырье 128,06
Такелаж 399,50
Паруса 470,63
Двигатель (новый бак и шланги) 504,71
Налоги и регистрация 42.75
Ремонт трейлера105.29
Ввод в эксплуатацию, прочее внутреннее оборудование 355.34
Прочее палубное оборудование (лестница для купания и пр.) 116.00
Итого 3,787.67
Несомненно, что-то не было записано, но я старался вести учет всего, что делал. Длительность работ округлялись до 15 минут26.
Покупка лодки - 4 апреля 2000 г., спуск на воду и первый переход – 3.сент. 2002 г.
Очистка и подготовка интерьера12 ч.
Покраска интерьера16 ч.
Подготовка корпуса снаружи66 ч.
Покраска снаружи30 ч.
Ремонт внутри, включая новую электропроводку92 ч.
Наружный ремонт, включая парусное вооружение98 ч.
Ремонт киля22 ч.
Обивка и текстильные изделия33 ч.
Ремонт трейлера (без пескоструйки и покраски)8 ч.
Прочие работы15 ч.
Итого: 392 ч.
Вот фотолетопись реставрации моей лодки. Многие снимки были использованы в тексте, некоторые могут быть полезны для заполнения пробелов в описании, какие-то избыточны и предоставлены для полноты картины.
|
|
|
|
Якорный колодец был ужасен. Просто деревянный ящик, приклеенный к палубе. |
|
После обрезки и шлифовки. |
Установка опорных планок. |
Прижать боковые стороны легче. |
Оклейка планок. |
|
Чтобы удержать стеклоткань на месте, |
|
|
| |
|
|
|
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Интернет может быть невероятно полезным источником информации для реставраторов парусных лодок, но... Основной недостаток – непостоянство и изменчивая природа ссылок. Терпеть не могу давать URL-адреса, потому что наверняка многие ссылки будут неактивны к тому времени, когда вы это прочтете. Когда вы наткнетесь на неработающую ссылку, поищите заголовок веб-страницы в одной из поисковых систем, поскольку страницы часто перемещаются, а не удаляются. Часто можно найти новую и, возможно, лучшую страницу. Кроме того, относитесь к интернет-информации с долей скепсиса. Информация, опубликованная отдельными лицами в Интернете, часто может быть весьма субъективной, а то и неверной.
http://www.access.gpo.gov/nara/cfr/waisidx_99/33cfr183_99.html (USCG mandatory requirements for electrical systems)
http://www.bluesea.com/abyc.htm (electrical and wiring information)
http://www.boats.com/content/default_detail.jsp?contentid=1326
http://boatbuilding.com/content/rot.html (“Chemotherapy for Rot” by Dave Carnell) http://www.boatbuilding.com/ (more boatbuilding resources)
http://www.boatforsale.org/value/ (Boat For Sale magazine’s list of boat prices)
http://www.boatsafe.com/nauticalknowhow/radio.htm#ch (VHF radio tips for boaters)
http://www.boattraderonline.com/newadsearch.html (Boat Trader On-Line classified listings)
http://www.bookfinder.com/ (the source for out-of-print sailing books)
http://www.bucvalu.com/ (BUC boat values online)
http://www.glen-l.com/wood-plywood/bb-chap5.html. (Boatbuilding with Plywood by Glen-L Marine)
http://www.goodoldboat.com/ (Good Old Boat magazine for sailboat owners)
http://home.clara.net/gmatkin/design.htm (boat design resources)
http://isbn.nu (out-of-print book source)
http://www.iSealife.com/ (general cruising site)
http://www.macgregor-boats.com/ (MacGregor boats)
http://www.MacGregorOwners.com/index.htm (MacGregor boats)
http://members.cox.net/sholley1/electric.htm (using a trolling motor as a sailboat auxiliary)
http://www.nadaguides.com/MarineHome.aspx? (click on “Boats” for NADA values)
http://www.nauticaltrader.net/index.html (used and surplus boat parts)
http://www.oldmercs.com/basics.html/ Read “Digging In: Some Tips on Evaluating and Fixing Up and Old Merc”
http://www.paracay.com/ (online nautical bookstore)
http://www.practical-sailor.com (Practical Sailor Magazine online)
http://www.sailboatlistings.com/cgi-bin/saildata/db.cgi (more classified ads)
http://www.sailingtexas.com/ (lots of boats for sale—free ads, inexpensive boats)
http://www.sailrite.com
http://www.simplicityboats.com/index.html (building simple boats)
http://www.woodenboat.com/ (WoodenBoat Magazine’s website)
http://www.yachtworld.com/boats/index.html.en (YachtWorld.com’s classified listings)
Cписок не предназначен для рекламы какой-либо конкретной компании, он, конечно, не полный. Например, я упоминаю Sails East, потому что остался доволен их обслуживанием. Я заказывал товары у многих, но не у всех перечисленных поставщиков.
Harbor Freight, www.harborfreight.com, (805) 388-2000
Enco Tool, www.use-enco.com, (800) USE-ENCO
Wholesale Tool, www.wttool.com, (800) 521-3420
Northern Tool and Hydraulics, www.northerntool.com, (800) 221-0516
Champion Trailer, www.championtrailers.com, (800) 229-6690
BoatU.S. (Boat Owners Association of the United States), www.BoatUS.com, (800) 395-2628
Defender, www.defenderus.com, (800) 628-8225
Jamestown Distributors, www.jamestowndistributors.com, (800) 423-0030
JSI/SailNet, www.jsisail.com, www.sailnet.com, (800) 234-3220
Raka, Inc. (epoxies and boatbuilding supplies), www.raka.com, (772) 489-4070
Rigging Only, www.riggingonly.com, (504) 992-0434, e-mail:
sail@riggingonly.com
SailRite, www.sailrite.com, (800) 348-2769, e-mail: sailrite@sailrite.com
Sails East, www.sailseast.com, (718) 478-0025
West Marine, www.westmarine.com, (800) BOATING
Ряд очень хороших книг, перечисленных ниже, были изданы давно. Попробуйте найти их на букинистических сайтах; я пользуюсь http://www.bookfinder.com и http://isbn.nu.
Butler, Paul, and Myra Butler. Fine Boat Finishes. Camden, ME: International Marine, 1992.
Butler, Paul, and Myra Butler. Upgrading and Repairing your Small Sailboat for Cruising. Camden, ME: International Marine, 1988.
Casey, Don. This Old Boat. Camden, ME: International Marine, 1991.
Mat?, Ferenc. The Finely Fitted Yacht. New York: W. W. Norton, 2005.
Mat?, Ferenc. From a Bare Hull. New York: W. W. Norton, 1995.
Spurr, Daniel. Spurr’s Boatbook: Upgrading the Cruising Sailboat, 2nd ed. Camden, ME: International Marine, 1993.
Hankinson, Ken. Fiberglass Boatbuilding for Amateurs. Bellflower, CA: Glen-L Marine Designs, 1982.
Vaitses, Allan. The Fiberglass Boat Repair Manual. Camden, ME: International Marine, 1988.
Bingham, Fred. Boat Joinery and Cabinetmaking Simplified. Camden, ME: International Marine, 1993.
Naujok, Michael. Boat Interior Construction. New York: Sheridan House, 2002.
Spurr, Dan. Yacht Style: Design and D?cor Ideas for Your Boat. Camden, ME:
International Marine, 1997.
Carr, Lisa. Practical Boat Canvas Work. Great Falls, VA: Waterline Books, 1995.
Casey, Don. Canvaswork and Sail Repair. Camden, ME: International Marine, 1996.
Grant, Jim. The Complete Canvasworker’s Guide. Camden, ME: International Marine, 1992.
Lipe, Karen. The Big Book of Boat Canvas. Camden, ME: International Marine, 1991.
Rosenow, Frank. Canvas and Ropecraft for the Practical Boatowner. New York: Norton & Co, 1987.
Smith, Hervey Garrett. The Arts of the Sailor. New York: Van Nostrand, 1953.
Williams, Jeremy H. Canvas Work. New York: Sheridan House, 1993.
Barre, Harold. Managing 12 Volts, 2nd ed. Redwood City, CA: Summer Breeze Publishing, 2002.
Beyn, Edgar J. The 12 Volt Doctor’s Practical Handbook, 5th ed. Annapolis, MD: Spa Creek Instrument Co., 1998.
Calder, Nigel. Boatowner’s Mechanical and Electrical Manual, 3rd ed. Camden, ME: International Marine, 2005.
Casey, Don. Sailboat Electrics Simplified. Camden, ME: International Marine, 1999.
Myatt, John. Simple Boat Electrics. London: Fernhurst Books, 1998.
Payne, John. The Marine Electrical and Electronics Bible, 2nd ed. New York: Sheridan House, 1998.
Wing, Charlie. Boatowner’s Illustrated Handbook of Wiring. Camden, ME: International Marine, 1993.
Casey, Don. Inspecting the Aging Sailboat. Camden, ME: International Marine, 2005.
Mustin, Henry. Surveying Fiberglass Sailboats. Camden, ME: International Marine, 1994.
Nicholson, Ian. Surveying Small Craft. London: Coles, 1974.
Practical Boat Buying, Volume 1, 6th ed. Riverside, CT: Englander Communications, 2003.
Warren, Nigel. Metal Corrosion in Boats. London: Stanford Maritime, 1980. Outboards
Sherman, Ed. Outboard Engines: Troubleshooting, Maintenance, and Repair. Camden, ME: International Marine, 1997.
Marino, Emiliano. The Sailmaker’s Apprentice. Camden, ME: International Marine, 1994.
Pardey, Lin, and Larry Pardey. The Capable Cruiser. New York: Norton, 1987.
Pardey, Lin, and Larry Pardey. The Cost-Conscious Cruiser. Arcata, CA: Pardey Books, 1998.
Pardey, Lin, and Larry Pardey. Cruising in Seraffyn, rev. ed. Arcata, CA: Pardey Books, 2001.
Pardey, Lin, and Larry Pardey. Seraffyn’s European Adventure. Arcata, CA: Pardey Books, 1998.
Toss, Brion. The Complete Rigger’s Apprentice. Camden, ME: International Marine, 1998.
Landis, Scott. The Workshop Book. Newtown, CT: Taunton Press, 1998.
The Small Workshop: Best of Fine Woodworking Magazine. Newtown, CT: Taunton Press, n.d.
Bingham, Fred. Practical Yacht Joinery. Camden, ME: International Marine, 1993.
Mat?, Ferenc. The Finely Fitted Yacht. London: Albatross Publishing, 1994.
Saunders, Mike. Yacht Joinery and Fitting. Camden, ME: International Marine, 1981.
Spurr, Dan. Yacht Style. Camden, ME: International Marine, 1997.
Henkel, Steve. Boat Trailers and Tow Vehicles: A Users Guide. Camden, ME: International Marine, 1994.
Witt, Glen L. How to Build Boat Trailers, 2nd ed. Bellflower, CA: Glen-L Marine Designs, 1996.
Примечания переводчика:
1 Для луж годится далеко не всякий пылесос! Если вода попадет в электродвигатель, это может плохо кончиться и для пылесоса, и для того, кто решил высосать им лужу.
2 Ссылки на поставщиков смолы и ресурсы американских компаний не приводятся; у нас можно почитать, например, https://epital.ru
3 Найджел Калдер. Руководство по механической и электрической системам яхты, т. 1. 392 с. М., «Моя планета», 2015. См. http://myplanetbooks.ru/.
4 Фанера различается по качеству лицевой поверхности от лучшей AC до худшей DC. Если литер две, например ВВС, вторая относится к тыльной поверхности. Х указывает на разные виды шпона и более влагостойкий клей.
5 Имеющие вдоль стержня рифление, похожее на резьбу.
6 Натуральная олифа.
7 Такая практика не вызывает доверия. Если уж считать, то с запасом и полностью, учитывая плотность конструкционных материалов и пр.
8 Na2CO3, карбонат натрия. Пищевая сода – NaHCO3, бикарбонат.
9 Наполнявшийся водородом дирижабль, после полета из Германии в Америку загоревшийся при посадке и потерпевший катастрофу.
10 ...И осиротевшие без своих электронов атомы становятся ионами и уносятся водой.
11 Российские аналоги AISI 316 -- 08Х17Н13М2, 10Х17Н13М2. href=<2>
12 Нержавеющая сталь намного легче обрабатывается резанием, если использовать для смазки олеиновую кислоту. Если ее нет, немного поможет хозяйственное мыло.
13 При правильной установке, как показано на рисунке, и этот вид зажимов вполне надежен.
14 Главным образом потому, что заклепочное соединение металл-металл прочное и не требует такого распределения нагрузки, как соединение со стеклопластиковым корпусом.
15 Штифтам, удерживаемым заводными кольцами, свойственна другая опасность. Кольцо может быть разогнуто и вытащено, например, если за него зацепится стаксель-шкот. Защитите штифты с кольцами куском прозрачной трубки или примотайте кольцо изолентой.
16 Если позволяют условия, хранить парус намотанным на гик хорошо; паруса из пленочных материалов хранятся только в виде рулонов.
17 Наряду с пропиткой или вместо нее для парусных тканей применяют каландрирование – прокатку между горячими валками.
18 Приведенная автором ссылка www.oldmercs.com/basics.html неактуальна, но оригинал статьи можно найти с помощью Wayback Machine на archive.org.
19 Отметим и такие важные преимущества, как возможность долгой работы на малых оборотах (2-тактник может заглохнуть или не завестись в следующий раз из-за загрязнения свечи) и меньший расход топлива.
20 Бензин с 1% двухтактного масла можно без всяких опасений использовать в старом автомобиле, не имеющем катализатора для дожигания выхлопа. В последнем случае лучше воздержаться.
21 Со времени написания книги характеристики электрических пропульсивных систем заметно улучшились благодаря внедрению литиевых (в первую очередь LFP) аккумуляторов, в частности, при правильной эксплуатации эти батареи долго не потребуют замены. Но, в отличие от наземного транспорта, на воде общая картина не изменилась и не изменится, пока не станут доступны мощные источники энергии на базе топливных элементов. Электродвигатель пригоден лишь для ограниченного времени работы в благоприятных условиях, например, для маневрирования в марине, троллинга и т.п.
22 Сигналы бедствия: любой квадратный флаг с шаром над или под ним, два флага N и С (N - бело-синий «шахматный», С - синие и белые полосы с красной посередине), перевернутый государственный флаг.
23 Такой способ есть: гребля длинным кормовым веслом (юлоу, галанка) может быть даже основным средством движения лодки. Но любое весло, достаточно длинное, чтобы подгребать им с борта, в штиль позволит на небольшой яхте двигаться со скоростью около 1 узла.
24 За прошедшее после выхода книги время яхтенная электроника сделала большой шаг вперед. Сейчас минимальным комплектом для малой яхты можно считать эхолот, ручную рацию, туристический GPS или смартфон (планшет) с соотв. приложением и картами района плавания, AIS приемник с выдачей информации на тот же смартфон или другое устройство отображения.
25 Перед этим разделом приведен детальный список расходов, который здесь опущен.
26 Детальный список работ опущен.
Соединения в новом электрощитке.
