Текст воспроизводится по книге, изданной Лениздатом в 1984 г. (редактор В.Г.Архарова, корректор М.В.Иванова) c дополнениями по версии одной из глав, опубликованной в журнале «Катера и яхты».

Наряду с приведенными в книге фотографиями и иллюстрациями художника Р.М.Яхнина, в интернет-публикацию включено несколько дополнительные иллюстраций.

Книга снабжена приведенными после текста именным указателем и указателем названий яхт, кораблей и других судов.

Ю.А. Пантелеев

Из воспоминаний
Литературная запись С.А. Зонина

ПАРУС — МОЯ ЖИЗНЬ

Моему верному и неизменному спутнику
на жизненном пути и в походах под парусом
Варваре Михайловне Пантелеевой

ОТ АВТОРА

Полвека своей жизни я отдал советскому Военно-Морскому Флоту. Начинал службу еще в гражданскую, на моих глазах флот восстанавливался и креп, мужали его люди, основной костяк их составляли те, кто пришел на боевые корабли по путевке комсомола.

Великая Отечественная война застала меня на посту начальника штаба Краснознаменного Балтийского флота. Позже командовал флотилиями, Тихоокеанским флотом, много лет был начальником Военно-морской академии. О нашем славном флоте, о своей полувековой службе я рассказал в книгах военных мемуаров «Морской фронт» (Воениздат, 1965) и «Полвека на флоте» (Воениздат, 1974). Но мне захотелось написать еще одну книгу...

Случилось так, что моя жизнь начиная с мальчишеских лет всегда была связана с парусом, парусным спортом, с яхт-клубами Петербурга — Петрограда — Ленинграда. В детстве плавание на яхтах привило мне любовь к морю, морской службе, помогло понять их красоту и привлекательность. И вот решил рассказать об истории парусного спорта в нашем городе, о том, как постигал я управление яхтой и шлюпкой под парусом, где и как плавал под ветрами Балтики и Черного моря. Вспомнить о замечательных наших яхтсменах, об их героических делах в годы гражданской войны, войны с Финляндией в 1939—1940 гг, в годы Великой Отечественной воины.

Я много плавал под парусом, стал яхтенным капитаном и мастером спорта. Поэтому в книге хочу поделиться с молодежью опытом, который приобретается только с годами, только с сотнями и тысячами пройденных под парусом миль. Третья часть моей книги — «Советы яхтенного капитана» — может показаться читателю, не знакомому с парусным спортом, слишком специальной. Думаю, что эти страницы в первую очередь прочтут моряки и любители паруса, — им они будут интересны. В нашей стране — великой морской державе — их десятки, а то и сотни тысяч...

Я буду рад, если, прочитав мою книгу, читатель почувствует, поймет, что парус — это изумительно, если рассказанное мною вызовет желание выйти в море, заняться парусным спортом.

Ветер в лицо, соль на губах, белый парус в солнечных бликах, румпель или шкоты в руке и в тишине журчание воды за кормой... Что может быть прекраснее?

Ю.А Пантелеев, адмирал, профессор, яхтенный капитан и мастер спорта.

Часть первая
ПАРУСА МОЕГО ДЕТСТВА

Глава первая
НА БЕРЕГУ ЗАЛИВА

Мне было лет шесть, когда отец снял на лето в Мартышкине, близ Ораниенбаума, небольшой домик. В соседних дачах летом жили кронштадтцы — в основном отставные моряки от адмирала до боцмана — и семьи небогатых петербургских чиновников. Целыми днями я носился в компании мальчишек и девочек вокруг дач, по пляжу, тянувшемуся вдоль берега Финского залива. Но часто мы затихали, окружив отставного моряка: слушали рассказы о плаваниях в дальние страны, о кораблях.

Ветераны помогали нам строить модели кораблей, в том числе парусных Под их умелым руководством кроили и шили паруса, плели снасти, старательно трудились над своими корабликами, добиваясь, чтобы все было как у настоящих. Понятно, что при этом мы усваивали морскую терминологию, учились началам морского дела.

А когда построили свои парусные модели, стали устраивать между ними гонки. Старые моряки рассказали про правила парусных гонок, принятые на флоте и в яхт-клубах, так что все проходило на должном уровне. Случалось, правда, что «капитаны» тут же вступали в «бой», оспаривая друг у друга первенство. Мы готовы были чуть ли не целый день барахтаться в море, так что родители часто силком «выуживали» из воды своих посиневших отпрысков.

На берегу лежало несколько уже давно отслуживших свой срок рыбацких лодок. Мы забирались в них, садились на нагретые солнцем банки, поднимали сооруженные из старых мешков паруса. Я командовал, налегая на найденное на берегу сломанное весло.

Скоро, однако, такая игра наскучила. И вот однажды я увидел у берега деревянное корыто. Только что прачка вынула из него выстиранное белье, и теперь овальное, с высокими бортами, корыто легонько покачивалось у берега. Чем не корабль! В один миг я вскочил в корыто и оттолкнулся шестом. Плыву! Вот так впервые испытал чувство восторга от движения по воде. Увы, плавание было недолгим: рыбак в высоких сапогах быстро догнал мой «корабль» и, сунув «мореплавателя» подмышку, перенес на берег.

Через несколько дней отец собрался пойти в море порыбачить с дядей Петром — тем самым, что прервал мое плавание в корыте. Я грустно торчал около лодки, не решаясь попросить взять в море. И тут дядя Петр, видимо пожалев меня, сказал отцу:

— Давайте возьмем парнишку, может из него морячила вырастет...

Отец улыбнулся:

— Ладно, лезь в лодку, «корытный капитан»!

Это было счастье.

В сойме дяди Петра — большой двухмачтовой лодке — неистребимо пахло рыбой и солью. Я пробрался на нос и оттуда во все глаза смотрел, как два молодых парня-рыбака вместе с отцом ставят мачты и поднимают паруса по команде сидевшего на руле дяди Петра.

Едва отошли от берега, как ветер надул паруса, сойма накренилась и под носом забурлила вода. Мне казалось, что лодка мчится с большой скоростью. Впрочем, ход и в самом деле был хорош — западный ветер дул прямо в борт, то есть, как говорят моряки, сойма шла галфинд. Дядя Петр посмотрел на небо, на горизонт:

— Это моряна дует, часам к четырем раздуться может и спрыснуть, а после, к вечеру, станет стихать...

Сказанное я не совсем понял, но внимал с почтением — эти первые сведения по морской метеорологии запомнились на всю жизнь.

Я перешел на корму и сел рядом с отцом. Ветер, завывая, дул все сильнее, гребни волн то и дело срывались в лодку, обдавая нас брызгами. Сойма мчалось, накренившись к воде, волна плескалась совсем рядом — только протяни руку. Отец взглянул на меня, прижал к себе.

— Видишь тучу? Будет дождь.

Над Кронштадтом висела большая темно-серая туча, выпустив до самой воды длинный хвост. Я понял, что там идет дождь. Этот хвост, похожий на метлу, все больше приближался к нам. И вот свист в снастях усилился, море совсем почернело, заполоскали паруса и вода плеснула в лодку. Сойма, как мне показалось, совсем легла на бок. А тут еще прогремел гром, хлынул ливень. Дядя Петр скомандовал убрать паруса. Лодка выпрямилась и закачалась на волне.

— Шквал скоро пройдет, моряна стихнет. Видите, туча разорвалась,— негромко сказал дядя Петр.

Вскоре море и в самом деле успокоилось, стих ветер. Сойма подошла к сетям, обозначенным буйками, и рыбаки выбрали в лодку обильный улов. Потом, поставив все паруса, двинулись в обратный путь. К берегу подошли, когда еще солнце высоко стояло над горизонтом. Усталый, я растянулся на теплом, еще влажном песке. «Вот бы так научиться управлять парусом, как дядя Петр»,— подумал я, с уважением посматривая на черный просмоленный борт и высоко задранный нос соймы.

Отец мой любил ходить под парусом. Правда, свободного времени у него оставалось не так уж много: отец был актером «александринки» — ныне это Ленинградский государственный академический театр драмы имени А.С. Пушкина. Да еще помогал ставить спектакли в любительских драматических кружках. Такие самодеятельные коллективы в годы, предшествовавшие первой мировой войне, социал-демократы и близкая к ним интеллигенция создавали в рабочих районах. Была актрисой и моя мама. Я же бредил морем. Морские рассказы и повести Станюковича, Мариэтта и Густава Эмара долгое время оставались моим любимым чтением.

И вот отец, уступая моим настойчивым просьбам, приобрел небольшую шлюпку. Я быстро научился грести и проводил в шлюпке все время. К несчастью, осенним штормом ее сорвало с цепи и разбило о камни. Горю моему не было предела.

Прошла зима. Как-то весной отец сообщил мне и брату радостную весть: куплен небольшой гоночный швертбот «Флирт». Правда, совладельцем яхты был приятель отца — швертбот и в то время стоил довольно дорого.

Вскоре мы с отцом отправились в Петровский яхт-клуб, где ремонтировался наш «Флирт». Клуб этот возник в 1902 году и находился в Старой Деревне, на берегу Малой Невки, напротив Стрелки Елагина острова, там, где сейчас спортклуб «Молния». Наш швертбот оказался небольшой плоскодонной яхтой, очень широкой и низкобортной, с совершенно открытым кокпитом — кормовой частью. Остойчивость под парусами ему обеспечивал выдвижной стальной шверт.

Как только закончился ремонт, отец перевел «Флирт» в Мартышкино.

Швертбот «Флирт» близ Мартышкино, 1908 г.

Яхта оказалась довольно простой в управлении, и отец с помощью друзей-яхтсменов быстро с ней освоился Почти всегда выходил с отцом на «Флирте» и я. Площадь парусов у нашего швертбота была небольшой — двадцать квадратных метров, но ходил он хорошо. Правда, на волне яхта начинала с шумом ударяться плоским днищем о гребни волн, и на нас фонтанами летели брызги. Словом, не очень-то «Флирт» был мореходным, а тяжелый стальной шверт создавал много неудобств. Владельцы яхт, у которых был постоянный киль, с усмешкой называли швертботы «выдвижками». Но я стал патриотом своего швертбота и ходил на нем с величайшим удовольствием в любую погоду. Ходили мы в Невской губе, и вскоре я отлично изучил и берега ее, и навигационные опасности. Кто бы мог подумать, что эти знания так пригодятся много лет спустя, в годы Великой Отечественной войны!

Иногда мы уходили на нашем «Флирте» в «дальние» походы — к восточным пирсам Кронштадта, к которым швартовались пассажирские пароходы из Петербурга и Ораниенбаума. Тогда это были широкие деревянные пирсы, далеко уходящие в залив. Прямо на пирсах шла бойкая торговля рыбой и всяческой снедью. Мы подходили к корню пирса — так, чтобы не мешать пароходам, и отец с друзьями отправлялся на берег. Я же оставался «на вахте» и смотрел во все глаза, прислушиваясь к громким голосам торговок рыбой, зазывающих покупателей, крикам грузчиков, ржанию лошадей, не желавших входить на пароход но качавшимся сходням.

Мешал только жандарм, грузный, с большими черными усами на красном лице, который появлялся всякий раз, как только уходили взрослые Жандарма интересовало, кто мы такие, откуда пришли и где отец, что я читаю, нет ли на яхте какой-нибудь «газетки или книжки».

— А вот что это там за газетка?— спрашивал он, заметив клочок, торчавший из-под пайола.

Но клочок оказывался частью вполне благонамеренной газеты и хранил еще запахи недавно съеденных бутербродов с ветчиной. Спросив напоследок, не пойдет ли папа в город, блюститель порядка с важностью удалялся.

Только несколько лет спустя я понял, чем был вызван интерес жандарма к яхте. Оказывается, охранке было известно, что среди рабочих Кронштадтского пароходного завода и матросов кораблей распространяется революционная литература. Жандармы пытались выяснить, какими путями она попадает в Кронштадт. Вот один из них и хотел напасть на след — а вдруг на яхте доставляют запретные газеты и книжки.

На «Флирте» довелось мне и первый раз в жизни побывать на гонках. Это были гонки, устроенные Стрельнинским яхт-клубом. Помню, что из Мартышкина мы вышли утром. До Стрельны дошли быстро и увидели на далеко выступающем в море молу массу людей, пришедших сюда полюбоваться гонками. Там же гремел оркестр местной пожарной команды.

На якорях близ здания клуба уже стояли несколько яхт. К двенадцати часам мы вытянули «Флирт» на старт. Первыми дружно пошли швертботы, «Флирт» оказался в первой тройке. Гонимый легким западным ветерком, наш швертбот шел неплохо. Предстояло пройти многомильный маршрут по сторонам треугольника, на углах которого стояли поворотные вешки. «Флирт» был первым, хотя временами нас догонял «Огонек», швертбот из Мартышкина. На руле «Огонька» сидела «Катя Савельева, студентка Консерватории. Мальчишки в Мартышкине звали ее девушка-капитан.

Я торжествовал — мы выигрывали гонку. Но, как оказалось, радовался преждевременно. Оставалось обогнуть последний знак и потом попутным ветром — к финишу. Поворот предстоял сложный, «через фордевинд», то есть с пересечением линии ветра кормой. При таком повороте парус быстро переходит с одного борта на другой. В момент поворота я встал во весь рост, чтобы лучше видеть, как вслед за «Флиртом» начнет поворачивать наш соперник «Огонек». Встал и тут же был сброшен в воду переходящим на другой борт парусом. Плавать умел, вода теплая... Беда в другом — пока отец маневрировал у знака, чтобы взять меня на борт, вперед ушел не только «Огонек», но и остальные швертботы, участвовавшие в гонках. Пришлось идти прямо в Стрельну, к яхт-клубу.

Ужасный для меня получился день: во-первых, отец сказал, что я еще не дорос до гонок, во-вторых, пришлось терпеть насмешливые улыбки мальчишек, когда в Стрельне шел к зданию яхт-клуба. Ведь они видели мокрую одежду и понимали, что из-за меня проиграли гонки. Через некоторое время отец все же сменил гнев на милость, и я снова стал ходить вместе с ним в море. Однажды «Флирт» попал, как говорится, в переплет. Отец пригласил пройтись на яхте своих друзей, актеров «александринки» Н. Шаповаленко и В. Гардина. На яхте они никогда не ходили и приглашение приняли. Пошла с нами и моя мама.

С утра поднялся ветер, но не сильный. Пока шли к северному берегу залива, все было хорошо: по небу быстро плыли белые чистые облака, барашков на воде не виделось, хотя рябь на поверхности моря становилась все крупнее. У северного берега встали на якорь близ островка Варпала-Лудо. Позавтракали и пошли обратно. Вот тут-то и застала нас непогода: задул сильный западный ветер, развел волну и срывал с нее белые гребни. Яхта с шумом ударялась о волны своим носом. На нас летели брызги, волна, взбираясь на палубу, потоками вторгалась вовнутрь корпуса и из»цтбота. Мокрые насквозь, мы откачивали воду за борт насосом, кастрюлями и ведрами — всем, что было под рукой. Но воды не убавлялось, скорее наоборот.

Когда «Флирт» подходил к Морскому каналу, по фарватеру прошли два военных катера. Волны, оставленные за кормой их винтами, одна за другой врывались на яхту. Отец был вынужден убрать паруса. Яхта все больше уходила в воду, волны уже свободно перекатывались через ее корпус. На наше счастье, в это время из Кронштадта в Петербург шел колесный пассажирский пароход «Луч». Яхту заметили, пароход повернул в нашу сторону и спустил спасательный вельбот. Матросы, крепкие парни, гребли дружно, и вельбот мгновенно оказался у «Флирта». Нас перевезли на пароход, яхту подтянули к борту, откачали из нее воду и взяли на буксир.

В то время у входа в Неву до ледостава стоял плавучий маяк — большое, окрашенное в красный цвет судно. Вот на этот маяк нас и передали с парохода вместе с яхтой. Капитан и команда из старых моряков, служивших ранее на флоте, были чрезвычайно любезны. В уютной каюте маяка мы даже выгладили утюгом свою одежду. А потом, поужинав, выпив по стакану крепкого чая, прекрасно выспались. Утром погода улучшилась, подул теплый восточный ветер, и «Флирт» быстро добежал до Мартышкина. Мама, однако, не забыла о случившемся и сказала отцу:

— Сашенька, не нравится мне твоя яхта..

Я почувствовал беду. Так и случилось — осенью отец продал «Флирт». Очень жалел я нашу яхточку! Многому она меня научила, на ней испытал я упоение плаванием под парусом, на ней научился управлять яхтой, на ней попал, казалось, в безвыходное положение.. Первый опыт — всегда на всю жизнь. Значение его понимаешь не сразу.

Глава вторая
ВПЕРВЫЕ В ШХЕРАХ

Санкт-Петербургский речной яхт-клуб, устав которого был утвержден еще в 1860 году, размещался на Крестовском острове. На мачте клуба с началом навигации поднимался его флаг с голубым якорем и тремя звездами на белом поле, там находилась и верфь, на которой строились не только яхты, но и буера и гребные лодки: клуб объединял любителей гребли, водного и буерного яхтинга. Вот в этом-то яхт-клубе отец вместе со своим приятелем купил весной 1910 года небольшую яхточку с каютой. Яхта несла два паруса — грот и кливер, общей площадью в тридцать квадратных метров. Осадка невелика — около метра, что для нас важно: как раз по глубинам у Мартышкина.

Как только яхту, названную «Руслан», спустили на воду, мы вооружили ее и в тот же день пошли в Мартышкино. Я любовался яхтой и все посматривал на корму, где на буксире шел красавец тузик. Отец сказал, что за сохранность и чистоту тузика буду отвечать я, его «капитан». Уже после прихода домой, в Мартышкино, отец вооружил тузик парусом — рейковым гротом, установил съемный шверц — своего рода выдвижной киль, опускаемый с борта. При повороте шверц легко переносился на другой борт.

Оказалось, что тузик хорошо ходит под парусом и даже лавирует, то есть маневрирует против ветра.

От Ораниенбаума до Петергофа вдоль берега тянулись заросли высокого камыша. Но были там и открытые плесы и проливы, уютные заливчики и большие камни-валуны. Каждый имел свое название, придуманное мальчишками, которые целыми днями сновали в камышах на лодках. Даже взрослые уже знали, где находится «Невский проспект», «Магелланов пролив», привыкли к географическим названиям, оживлявшим в памяти когда-то любимые книги Жюля Верна, Фенимора Купера, Майн-Рида... В этих камышовых шхерах начал и я свои самостоятельные плавания под парусом. Мне было десять лет, я с важностью командовал сидевшим на шкотах братишкой и призывал к порядку пассажиров — двух наших лохматых псов.

На «Руслане» отец выходил в море как только выпадал свободный вечер. Хорошо освоил управление яхтой и я — отец часто доверял место на руле. Невскую губу мы вскоре уже исходили вдоль и поперек, и отец решил пойти на «Руслане» в финские шхеры. С нетерпением я считал дни — ждали приезда моего дяди, двоюродного брата отца Н.М. Фумели, капитана дальнего плавания, в молодости много плававшего на учебных парусных кораблях и отлично знавшего шхеры. С ним можно было не боясь идти и в Выборг и в Котку — там хотел побывать отец.

С приездом Николая Михайловича начались сборы в поход. Подготовкой яхты руководил дядя, человек подвижный и энергичный. Он часто заходил на кухню и что-то пробовал, — бабушка и мама готовили для нас припасы.

Наконец настало утро отплытия. Тузик с командой «Руслана» — дядей, отцом, студентами яхтсменами Мишей и Колей Сухоруковыми и мною — отвалил от мостков. Бабушка утирала слезы и вместе с мамой долго махала платком. А до яхты, стоявшей поодаль на якоре, нас сопровождал почетный эскорт — соседские ребята на шлюпках и дощаниках.

Быстро снялись с якоря и при слабом, но ровном западном ветре пошли к Кронштадту. Я следил за своим тузиком, ведомым за кормой на бакштове, вслушивался в журчание воды за бортом Хорошо!

Сейчас яхты обычно выходят из Невской губы в Финский залив северным фарватером, между расположенными на искусственных островках северными фортами Кронштадтской крепости. Но тогда, еще с 1900 года, этот проход был закрыт для всех невоенных кораблей. Таким образом, нам предстояло идти южнее Котлина, минуя остров-форт Кроншлот, а потом обогнуть маяк Толбухин.

Вот и Кронштадт. Мы идем по Малому Кронштадтскому рейду, и я с восхищением смотрю на красавец крейсер «Богатырь» — матросы в белых робах с синими воротниками, на мостике — офицер, вахтенный начальник. Ветер чуть усилился, и «Руслан» с небольшим креном «резал» корму крейсеру

— Юрка, на флаг!— командует отец.

Как салютовать, я уже знаю: медленно приспускаю яхт-клубский флаг до одной четверти высоты от нока мачты до гафеля и так же медленно поднимаю его до места. Ответ последовал немедленно: андреевский флаг на корме — белый с синим перекрестием по диагонали — приспустили на небольшое расстояние, а затем быстро подняли на место. Я был в восторге от этой наглядной демонстрации традиционной морской вежливости. Крейсер остался за кормой, и яхта пошла узким проливом между Котлином и Кроншлотом. Дул встречный ветер, пришлось лавировать и часто менять галсы, чтобы дать дорогу идущим один за другим океанским пароходам-«купцам».

К полудню «Руслан» подошел к Толбухину маяку, невысокой толстой белой башне. Маяк стоит на самой западной каменной банке острова Котлин, кругом омываемого водой. Дядюшка весело взглянул на меня и поинтересовался, знаю ли я, почему маяк так называется. Я признался в своем неведении и в ответ услышал, что деревянный маяк на этом месте сооружен по указу царя Петра в 1719 году, каменный в 1810-м, а назван так в честь полковника Толбухина, под командованием которого наши солдаты сбросили в воду десанты шведов в Северную войну.

За маяком волна была посильнее, но более покатая, и при том же крене качка стала спокойнее и размереннее. Через некоторое время открылся маяк Стирсудден — яхта вышла в залив.

— Ну вот, мы и на просторе, — прокомментировал дядя, вытирая большущим платком брызги с лысины.

Яхта бежала бодро, с большим креном — подветренный борт уходил в воду почти до ватервейса — продольного бруса, идущего вдоль борта, иногда волна заигрывала и до фальшборта кокпита. Ветер полоскал наш яхт-клубский флаг, только что введенный для всех российских яхт-клубов,— синий прямой крест на белом фоне с русским национальным флагом в верхнем левом его крыже и с гербом Петербурга в нижнем. Я бы с удовольствием салютовал им, но идущие нам навстречу финские лайбы — грузовые парусники водоизмещением тонн под 300, двухмачтовые, без стеньг, с большим высоко задранным бушпритом, флага не несли.

За Стирсудденом навстречу нам шли уже десятки лайб. Они двигались группами, в кильватер друг другу. На подходе к проливу паруса буквально закрыли горизонт. «Руслан» расходился с встречными лайбами, и каждый раз финны нас приветствовали: кто снимая вязаную шапочку, а кто взмахом руки. Это было красивое зрелище — спокойное и торжественное шествие парусов. И чем дальше мы втягивались в пролив Бьёркёзунд, тем больше парусников шло навстречу. Казалось, что нашу яхточку просто раздавят. Забеспокоился и многоопытный дядя, посоветовав держаться подальше от берега:

Маяк Стирсудден и современная карта от маяка до пролива Бьеркезунд.

— Мы «безмоторные», а течение здесь прижимное,— добавил он.

Тогда все кончилось благополучно. Прошло четыре с лишним десятилетия, и я оказался в критическом положении близ того же мыса Стирсудден.

Я вел яхту «Ост» из Ленинграда в Койвисто (ныне Приморск) и решил для сокращения времени пройти поближе к каменной гряде, тянущейся далеко в море от мыса Стирсудден Сдав вахту на руле моему заместителю мичману Каратушину, я спустился в каюту, прилег на диван и быстро уснул. Через полчаса мичман вызвал меня наверх. Я не поверил глазам: море было как зеркало, даже без ряби, но с юго-запада еще шла зыбь. Большущий валун — конец каменной гряды — оказался совсем рядом, и яхту медленно несло к нему. Сразу вспомнил, что несколько лет назад здесь стояла на якоре большая яхта «Валгалла» и начавшийся шторм выбросил ее на камни... Пришлось ждать ночного бриза, который должен был задуть после захода солнца, — мотор на яхте ремонтировался. К счастью, так и случилось, и «Ост» отошел от берега. Тут-то я вспомнил давнее предостережение дяди...

У входа в пролив Бьеркёзунд с запада в те годы стоял плавучий маяк Верккомотало. Пройдя это небольшое ярко-красное судно с белой полосой по всему борту, мы потравили шкоты, и «Руслан» сразу же прибавил ходу. Пролив был удивительно красив — по берегам тянулся сосновый лес, у воды—золотые пляжи, всюду разноцветные чистенькие домики, видимо дачи, и серые бревенчатые избы рыбаков. Чуть ли не у каждой рыбацкой избы видны лайбы — на якоре или на катках на берегу, у дач — покрашенные в яркие цвета шлюпки. Да и в проливе повсюду на веслах и под парусом ходили прогулочные и рыбацкие лодки.

«Руслан» шел споро, и вскоре, миль за двадцать, показался шпиль кирки в Койвисто. Он и по сей день служит лучшим ориентиром для всех судов, идущих в бухту Приморска. Мы вошли в самую узкую часть пролива (ширина здесь менее мили) и беспрерывно меняли галсы, чтобы разойтись с идущими навстречу лайбами. Все почувствовали сложность плавания и молчали, быстро выполняя команды сидевшего на руле отца. Только дядя изредка советовал, как лучше сманеврировать. Но все-таки беда нас не миновала.

Чтобы уйти от шедшей с парусами «бабочкой» лайбы, отец изменил направление, яхта набрала ход, и мы быстро пересекли ее курс. И в это время из-под кормы другой встречной лайбы, слева от нас, выскочила небольшая шлюпка: два парня-гребца налегали на весла, а девушки сидели на корме. Отвернуть нам было некуда: и справа и слева шли лайбы «Руслан» острым носом ударил в самую середину шлюпки, я услышал треск дерева, крики. К счастью, всех мгновенно вытащили из воды. Плачущие девушки скрылись в каюте, чтобы привести в порядок свой туалет, а с гребцами объяснялся дядюшка, втолковывая, что виноваты в случившемся они сами и что, слава богу, все кончилось относительно благополучно...

За островом Равица открылся рейд Койвисто. Здесь стояла целая эскадра: учебный корабль с внушительными реями на двух мачтах, крейсер и несколько небольших миноносцев. Видимо, шли шлюпочные учения — десятки шлюпок ходили под парусами. И сейчас в памяти прекрасная картина: на фоне зеленых берегов блестят на солнце многочисленные белейшие паруса. Поодаль от военных кораблей на якоре стоят лайбы — ни каменного мола, ни деревянных пирсов, которые существуют ныне, в то время не было.

Мы быстро спустили наш главный парус — грот, и только под оставшимся стакселем — небольшим парусом впереди мачты — прошли сквозь ряд стоявших лайб и отдали якорь близ лесопильного завода недалеко от кирки. Поодаль стояли на якорях три небольшие яхточки и красовался «Перелом»—большая яхта с грот- и бизань-мачтами, несущими косые паруса. Я знал, что яхты с таким парусным вооружением называются иолами. По традиции полагалось, чтобы капитан пришедшей яхты нанес визит капитану старшей яхты из стоящих на рейде, причем старшинство определялось размерами. Поэтому отец переоделся, приобрел «цивилизованный» вид и скомандовал:

— Тузик к борту!

Разумеется, доставил отца на иол я, «капитан» тузика. Иол произвел на меня большое впечатление, на подобных мне еще бывать не приходилось. Яхты таких больших размеров в Петербурге были редкостью: водоизмещение 27 тонн, длина по палубе — 20 с лишним метров, на палубе веселится молодежь — команда и пассажиры, а иол даже не шелохнется.

На корме ветер полоскал флаг Петербургского парусного яхт-клуба, к которому принадлежал «Перелом». Клуб этот считал 1890 год началом своей деятельности — тогда власти утвердили «Петербургский парусный кружок», арендовавший участок берега в Старой Деревне, напротив Елагина острова. Позже яхтсменам пришлось перебраться на берег Малой Невки. Здесь в 1898 году кружок получил статут яхт-клуба. У клуба появились и отделения на Петровском острове, в Гавани и в Стрельне, ставшие в дальнейшем самостоятельными яхт-клубами. Замечу, что Петербургский парусный яхт-клуб (позже он назывался Петроградский морской клуб) вел большую работу, популяризируя парусный спорт, яхты его занимали призовые места в гонках. Среди выдающихся спортсменов клуба нужно отметить Н.Ю. Людевига, автора руководств по яхтенному делу. После Великой Октябрьской социалистической революции Н.Ю. Людевиг стал одним из создателей советского яхтинга, воспитателем многих выдающихся спортсменов-парусников.

...Мы вернулись на «Руслан», показавшийся после внушительного иола просто лодочкой. Вечерело. Ветер стих, а потом с берега потянуло ароматом леса, трав — это уже был ночной бриз. Лайбы точно проснулись: команды из пяти-шести неторопливых финнов выбирали якоря и ставили паруса. Через час бухта опустела, остались только яхты. На берегу кое-где мелькали редкие огоньки, ничто не нарушало тишину белой северной ночи. Кто бы мог тогда подумать, что после огненного вихря войны, который здесь пронесется, на этом почти пустынном берегу встанет город Приморск — с десятиэтажными домами, фабриками, клубами и магазинами.

Утром мы поплыли к Выборгу. В то время яхты из Петербурга редко ходили в Выборгский залив. Остерегались налететь на «сахарные головы» — скрытые под водой камни, да и лоция во многих местах рекомендовала идти только по фарватеру по этой же причине На яхте же ходить по фарватеру, конечно же, не очень интересно. Кроме того, Выборг находился как бы в тупике большого залива, и многие яхтсмены предпочитали из Койвисто плыть шхерами на запад — к Котке, Гельсингфорсу, Гангэ...

Вот и мы, идя к Выборгу, встречали лишь рейсовые пароходы, сновавшие между островами, и местные яхточки. Погода благоприятствовала, дул ровный западный ветерок, но дядя, человек опытный, рекомендовал не благодушествовать: из узких проливчиков между островами Биоркского архипелага (сейчас он носит имя Березового) могут неожиданно вырваться довольно сильные шквалы и положить яхту на борт, а швертбот даже перевернуть. Поэтому шкоты мы намертво не крепили.

Как только прошли маяк Альватиниеми (сейчас это маяк Вепревский), открылся большой плес. Берег виднелся лишь с правого борта — на востоке, волна стала круче, «беляки»— пенные гребни волн — начали вкатываться на палубу, ароматные лесные запахи сменил горьковато-соленый влажный воздух моря. Дядя меж тем внимательно вглядывался вперед по курсу и приговаривал: «Где же она, проклятая...» Наконец, он опустил бинокль, скомандовал отцу не уваливаться вправо и показал рукой:

— Смотрите, она справа сорок пять градусов!

Я ничего не видел, как ни напрягал зрение, да и не понимал, кто это «она». Отец долго всматривался в покрытую «беляками» поверхность моря и, наконец что-то разглядев, сказал:

— Круче не идет, может, повернем?

Но дядя, вглядевшись, ответил, что пеленг идет на корму, значит, яхту не сносит. Яхта летела с большим креном, волны все чаще вкатывались на палубу, брызги летели на паруса, и парусина грота стала совсем мокрой. Прошло какое-то время, и отец, тронув меня за плечо, повернул к борту лицом:

— Видишь?

Я ахнул — мы проходили недалеко от большой скалы, над которой бешено вздымались и пенились волны прибоя. Скоро скала, которая показалась мне страшным чудовищем, скрылась за кормой, но большие буруны у нее еще долго были видны. «Руслан» миновал остров, ныне носящий название Вихревой, и вошел в Выборгский залив.

Волна улеглась, яхта, словно отдохнув, выпрямилась. Снова потянуло запахом леса. И тут дядя сказал, что «Руслан» благополучно миновал весьма коварную банку Похьякими.

— Учтите, мореходы, вокруг сей банки глубина большая, так что она может появиться перед носом неожиданно, смотреть надо в оба. И такие банки в шхерах не редкость...

Слушали внимательно. Меж тем яхта вошла на Транзундский рейд (сейчас это Высоцкий рейд). Па современных картах можно видеть, что он образован островами Высоцкий, Малый Высоцкий и Крепыш. В те годы Транзундский рейд служил для грузовых операций океанских судов, которые по своей осадке не могли пройти в Выборг. На рейде, заведя швартовы за мощные деревянные сваи, стояли пароходы. Таких свай, расположенных группами, было несколько десятков.

Мы миновали рейд и за островом опять увидели плес, окруженный многочисленными островками Почти на каждом стоял небольшой домик, имелся каменный причал. У некоторых островов — большие каменные молы. У причалов в маленьких гаванях стояли шлюпки и яхты. Но вот на горизонте показался Выборг. Над линией невысоких домов возвышалась сторожевая башня старинной крепости. «Руслан» под стакселем вошел в порт с длинной каменной стенкой, оборудованной для стоянки судов. В самом конце стенки, над красивым каменным зданием с башенкой на мачте развевался флаг — значит, это яхт-клуб. Здесь мы встали на одну из свободных бочек. К нам на тузике подошел вежливый боцман яхт-клуба, поздоровался и предложил поставить яхту к маленькому бону у здания клуба. По-русски, правда с сильным акцентом, он пояснил, что нам предлагается специальное место для гостей.

Мы пошли знакомиться с Выборгом. После шумного и пыльного Петербурга поражала тишина и чистота улиц. Большинство домов деревянные, в один или два этажа, на солидных гранитных фундаментах. Ни трамваев, ни даже конки в городе тогда не было. Не повстречали и автомобиля. Зато поражало множество велосипедистов: солидных мужчин и женщин, молодежи. На багажниках велосипедов везли корзины с покупками, бидоны с молоком. Картину дополняли извозчики в просторных непромокаемых пелеринах и шляпах, похожих на зюйдвестки. Их услугами больше пользовались приезжие люди и моряки стоящих в гавани судов.

Меня, конечно, привлекли выставленные в витринах магазинчиков разнообразнейшие модели парусных кораблей и яхт. Сделаны они были замечательно: опускались и поднимались паруса, все до мелочи — как у настоящих. Я умоляюще посмотрел на отца: очень уж хотелось получить такую прекрасную игрушку. Из магазина мы вышли с моделью яхты, очень похожей на «Руслана». Потом в Мартышкине эта яхточка показала себя отличным ходоком и неизменно обходила всех соперников на устраиваемых ребятами гонках.

Настало время обедать. Мы вошли в небольшой деревянный домик со скромной вывеской «Домашние обеды». В прихожей сняли плащи, у входа в большую комнату отец поздоровался и уплатил пожилой финке две марки — в то время финская марка соответствовала тридцати семи копейкам. Нас приветливо пригласили проходить. В центре комнаты находился большой широкий стол, уставленный в определенном порядке всякой снедью: в торце разнообразные закуски, затем супницы, потом горячие вторые блюда — рыба, котлеты и каши, и, наконец, компоты, кисели и пирожные. Тут же стояли кувшины с кефиром и молоком, яблочным и клюквенным морсом, квасом. Я потянулся к пирожным, но отец напомнил: «Всему свое время! Есть можешь сколько хочешь, но с собой брать не принято». Пока мы обедали, молодые финки то и дело обновляли на столе блюда, наполняли опустевшие кувшины. Все было очень вкусно, и мы с признательностью сказали спасибо хозяйке.

Погуляв по городу, вернулись в яхт-клуб и с интересом осмотрели его уютную кают-компанию. По фотографиям и дипломам, висевшим в рамках на стенах, можно получить наглядное представление об истории яхт-клуба — «Выборгского парусного общества», как он официально назывался. Выборгский яхт-клуб, возникший в 1873 году, был в Финляндии первым, парусные общества в других городах появились лишь через пятнадцать — двадцать лет. Надо думать, что организации яхт-клуба в Выборге способствовали заходы яхт Петербургского речного яхт-клуба. Выборжцы строили яхты, много плавали и устраивали у себя гонки. Местные яхты ходили на гонки в Петербург: отец показал мне на стене дипломы за победы на гонках, которые устраивал Петербургский речной яхт-клуб, с 1891 по 1898 год. Значит, выборжцы побеждали несколько лет подряд!

Тут подошел дядюшка с нашими студентами и, недовольно поджав губы, легонько постучал пальцем но барометру, потом взглянул на барограф.

— Видишь, — сказал он, обращаясь ко мне, — линия на барографе со вчерашнего дня идет книзу. Это означает, что погода портится надолго, ветер усилится дождь пойдет... Огребем мы завтра полундру...

Дядя оказался прав. На следующий день, выйдя утром на палубу, л не узнал таких красивых вчера шхер: островки в пелене дождя казались черными, временами налетали шквалы Но так или иначе, а надо выходить. Команда «Руслана» надела «непромоканцы» — брезентовые куртки, штаны и шляпы, сапоги, взяли один риф на парусах, уменьшив тем самым их площадь. Отдав флагом салют гостеприимному яхт-клубу, мы вышли в залив.

До Котки, конечного пункта нашего похода, предстояло пройти несколько десятков миль. Побежали хорошо, хотя яхту почти до фальшборта клали на воду набегавшие шквалы. Ветер дул противный — нам в лоб, пришлось лавировать. Потом шхеры кончились, вышли на плес, где вольно гуляли ветры зюйд-вестовой четверти. Тут нам пришлось туго: шквал то и дело мог положить яхту на борт. «Эх, мало рифов взяли...» —посетовал дядя. Нас стало заливать, остров Рондо спереди по курсу скрылся в пелене дождя. Нос яхты то и дело уходил в воду, и волна мчалась по палубе. В каюте дребезжала посуда, поскрипывали дверцы шкафов, а когда ударяла волна, казалось, что находишься внутри барабана — корпус и рубка резонировали.

Так шли целый день, встретив только небольшой паровой корабль пограничной стражи, с которым обменялись салютом. Дождь надоел ужасно — ветер нес его капли почти горизонтально, прямо в лицо. Все же к входу на фарватеры к Котке мы дошли благополучно. Чтобы избежать сложной и длительной лавировки по ближайшему к нам восточному фарватеру, отец решил входить южным: тогда ветер будет дуть нам почти сзади — в бакштаг.

Вход на южный фарватер в Котку, через Аспенские шхеры, указывал в те годы створ двух маяков на северной оконечности острова Гогланд. В хорошую погоду, как гласила дядина лоция, их можно увидеть за двадцать миль. Нам же довольно долго пришлось искать створ из-за малой видимости. Наконец он был найден, замечен курс по магнитному компасу, и «Руслан», покончив с лавировкой, в бакштаг помчался к входу в шхеры.

Аспенские шхеры состоят из больших и малых островов, надводных и подводных скал и названы так по имени Аспэ, одного из самых больших островов. Чтобы войти в тянущиеся миль на шесть шхеры, надо обнаружить знаки-башни Аспэ, а затем Луппи. Дядя уже увидел первую из них, когда вдруг я осознал, что не слышу своеобразного «рычания» за кормой, которое издавал мой тузик, рассекая кильватерную струю яхты. Кто-то крикнул:

— Тузик оборвался!

Быстро выбрали бакштов Он оказался совершенно цел, но на его конце не было скобы — видимо, она отвинтилась. Страховочного конца яхты на тузик, к сожалению, мы не завели. Как же поймать верткий тузик на волне, при ветре в шесть баллов?

— Руками за туз не хватать! — предупредил дядя — Верный способ потерять пальцы!

Несколько раз отец делал повороты, подводил «Руслана» к тузику, уже принявшему порядочно воды, но ухватить его не могли. К счастью, вспомнили, что на яхте есть самодельная кошка — небольшой трехлапый якорек, который отец применял на рыбалке в камышах. Вот эту-то кошку закинули на тузик. «Заарканенный», он опять побежал вслед за яхтой, направлявшейся к шхерам. Шхеры миновали довольно быстро, вышли опять на открытый плес. Но волны большой здесь уже не было — путь ей преграждали только что пройденные низкие, почти без зелени острова. Вообще Аспенские шхеры показались нам мрачными, менее красивыми, чем на подходе к Выборгу. Но, возможно, такое впечатление сложилось из-за ненастной погоды.

С плеса начался хорошо обставленный вехами фарватер, перестали высовываться из воды острые скалы. Далеко впереди по курсу открылись тонкие высокие трубы лесопильных заводов на острове Котка. Когда подошли поближе, то стали видны и многочисленные пирсы, выступавшие далеко в море,— остров как бы ощетинился ими. У пирсов стояли пароходы и лайбы, грузившие лес. Кроме того, на пароходы грузили лес с барж и на рейде.

Вскоре заметили островок со зданием яхт-клуба. Мы признали его по красивой башенке с флагом яхт-клуба и застекленному балкону. Как и в Выборге, на рейдe перед яхт-клубом были установлены десятки бочонков разных цветов с нанесенными на них черными номерами и аккуратно сложенными в бухточки канатами — швартовыми концами. Выбрав бочку поближе к берегу, отец осторожно подвел к ней «Руслана», и мы быстро убрали паруса. По соседству с нами оказалось несколько небольших яхт и большой тендер «Тельма» архитектора Н.П. Козлова, петербургского приятеля отца.

И опять к нашей яхте сразу же подошел на шлюпка боцман и пригласил всех быть гостями клуба Коткинско-Фридрихсгамского парусного общества, существовавшеro, как сказал всеведущий дядюшка, вот уже десять лет. Мы с благодарностью приняли приглашение, но отец прежде всего спешил выполнить долг вежливости, и я отправился с ним на «Тельму». Отец поднялся по шторм-трапу на высокий борт тендера, я же остался на тузике и старался не дать ему коснуться белоснежного, покрытого лаком борта. Но через несколько минут на палубе появилась девочка моих лет:

— Папа вас тоже зовет в кают-компанию!

Палуба сияла чистотой, ярко блестела медь, все концы лежали аккуратно уложенными в кружки. По широкому трапу, покрытому ковриком, спустились' в кают-компанию, отделанную красным деревом. Красота ее меня просто ошеломила: тут был и блестящий лаком буфет, и полки с книгами, вазы с цветами. За большим овальным столом шесть взрослых сидели за вечерним чаем. Меня угостили конфетами, и девочка повела осматривать яхту.

Все вызывало восхищение: гик, лежащий на специальной металлической перекладине, прочно вделанной в палубу, высокая мачта, великолепно отделанные каюты, в которых можно было стоять в полный рост. А когда моя спутница назвала некоторые цифры: площадь парусов — что-то около трех тысяч квадратных метров, водоизмещение — сорок тонн и осадка—три метра, я не выдержал и сказал: «Ого!», хотя и не намеревался показывать своего восхищения. Впечатление от этого парусного корабля (у него не было никакого двигателя) осталось у меня на всю жизнь. Прекрасная фотография тендера «Тельма» и сейчас висит в ленинградском яхт-клубе «Труд».

С «Тельмы» пошли в яхт-клуб, единственное, как оказалось, место, где в Котке можно поесть,— в городке не было ни столовых, ни ресторана. В уютной и красивой кают-компании яхт-клуба нас приветливо встретили хозяева. Пообедав и поблагодарив гостеприимных яхтсменов Котки, мы вернулись на яхту.

Утром после завтрака отправились знакомиться с Коткой, улицы которой тянулись вверх и вниз по холмам острова того же названия. Городок из невысоких деревянных домиков занимал его северо-западную часть. Расположенная у устья реки Кюмень, Котка в то время была, пожалуй, главным портом Финляндии по вывозу леса. Об этом рассказал сопровождавший нас Н.П. Козлов. Впрочем, на чем специализируется порт, чем занимаются жители городка, было понятно по бесчисленным штабелям леса, протянувшихся вдоль берега, деревянному брусу и доскам, по стоящему в воздухе визгу пил на десятках , лесопильных заводов. Картину дополняли буксиры, тянувшие баржи, заходящие в порт и выходящие с грузом леса суда-лесовозы.

Из Котки по совету дяди решили возвращаться через Бьёркёзунд. Барометр медленно поднимался, но к ночи, накануне выхода, ветер стих, хотя по небу еще плыли темные тучи. Выходили тем же фарватером, по которому пришли,— мимо знака-башни Луппи. «Береженого бог бережет», — сказал дядя, вспоминая рассказанную нам в клубе печальную историю.

Оказывается, в 1907 году из Котки вышла восточным фарватером в обратный путь в Петербург «Глория-Део», большая яхта Петербургского речного яхт-клуба водоизмещением в двадцать пять тонн. Капитан был опытный, хорошо знал шхеры, а на этом узком фарватере поставил спинакер — добавочный треугольный парус из легкой парусины, который поднимают при попутном ветре. Ходу он яхте, конечно, прибавил, а вот наблюдение впереди по курсу затруднил. У острова Курсало, довольно большого и высокого, на фарватере неожиданно появился идущий полным ходом миноносец (они не имели имен и их называли «номерными»). Миноносец делал узлов восемнадцать — двадцать и, обнаружив яхту, отработать задний ход не успел, а отвернуть не мог — с обоих бортов близко скалы. Яхта тоже не смогла быстро отвернуть из-за спинакера, и миноносец разрезал ее пополам. Команду удалось спасти...

Попутный западный ветер дул ровно, и «Руслан» бежал хорошо. Сразу же после выхода из шхер начала подгонять и попутная пологая волна Правда, она и сильно ударяла в подзор, а поэтому сбивала яхту с курса и раскачивала. За кормой шел на буксире мой преображенный тузик. Накануне выхода из Котки дядюшка привез с берега шлюпочного мастера, и они долго трудились в тузике: установили продольный реек и два рейка «горбатых», как перевернутые шпангоуты. На них натянули брезент. Теперь на ходу тузик был весь закрыт и попадающие на него волны и брызги стекали за борт.

Между тем солнце скрылось за тучкой, что не предвещало хорошей погоды. И действительно, к вечеру ветер так и не стих, яхту стали догонять все усиливающиеся шквалы, почти беспрерывно шел дождь. Дождь закрыл и Гогланд, главный ориентир. Впрочем, зто не помешало «Руслану» к вечеру войти в бухту Койвисто и стать на якорь.

Непогода все изменила — неслись низкие темные тучи, в бухте, открытой для волны и ветра юго-западной четверти, грозно гудел прибой, шумел мрачный черный лес. Тут же рядом, качались на якорях несколько лайб и две яхты. Вся наша команда не спала, сидела в каюте не раздеваясь. Настроение, конечно, невеселое, а тут еще дядя рассказал очередную назидательную историю о том, как в 1874 году яхту «Волна», стоявшую здесь на двух якорях, сильным шквалом швырнуло на камни.

Вероятно, я все же уснул и очнулся от того, что услышал топот ног по палубе, громкие голоса, а затем и лязг якорной цепи. Кинулся к иллюминатору и увидел, что наша команда отталкивается футштоками от борта какой-то лайбы, а студент Миша травит якорь-цепь. Оказалось, что у одной из лайб пополз якорь, и ее стало дрейфовать прямо на «Руслана». А финны спали так крепко, что, не поднеси ветер и волна лайбу к яхте, проснулись бы уже на камнях. Команду лайбы не разбудили даже удары футштоков в борт. И только когда внушительный бушприт парусника проплыл мимо «Руслана», чуть не задев ванты, на палубе показалась какая-то фигура.

Утром дул сильный ветер, но волна стала поменьше и не такой крутой. Лайба, та, что продрейфовала мимо ночью, виднелась неподалеку: развернувшись бортом к ветру, с креном. Надо думать, что сидела на камнях Беда постигла не только нашу соседку, — на берегу я заметил десятки выброшенных ночью рыбацких ботов и лодок. Барограф, между тем, свидетельствовал, что погода должна улучшиться, и дядя,| внимательно поглядев на медленно поднимавшуюся вверх .пинию сказал, что еще денек подует.

— Давайте-ка перебежим через улицу,— предложил он, наконец закончив изучение показаний барографа.

Так и сделали- с трудом выбрали якорь и под триселем и штормовым кливером «перебежали» пролив Бьёркёзунд, чтобы укрыться от ветра под берегом острова. Яхты, стоявшие вместе с нами, ушли на север, а «Руслан», пройдя мили две, меньше чем через час влетел в Лоцманскую бухту острова Большой Березовый. В этой чистой от камней бухте, окруженной подступающим к самому урезу воды лесом, и встали на якорь. Волны здесь почти не было, а ветер лишь пытался клонить верхушки высоких сосен.

— Вот где надо стоять, райский уголок! — довольно сказал дядя и отправился на тузике к берегу имеете со студентом Мишей.

Тузик сделал еще рейс к берегу,— и я не усидел на яхте. В лесу было чудесно, да еще мы набрали полную корзину белых и подосиновиков. Обед получился отменный!

Днем пришла еще одна яхта и встала на якорь неподалеку от «Руслана». Команда ее тоже съехала па берег, и я познакомился с мальчишкой постарше меня года на два. Конечно, поговорили как «старые моряки». Мой собеседник что-то явно «травил» про переход из Котки, а я, не желая оставаться в долгу, сказал:

— А на нас напали касатки, еле отбились.

И сошло, потому что он, как и я, толком не знал, где водятся эти киты-хищники.

Густой туман на следующее утро окутал все вокруг, скрыл восточный берег пролива, была мокрой не только палуба, но и паруса — с них даже слетали капли. Все дружно подтрунивали над дядей, накануне обещавшим хорошую погоду. А он шумно втянул носом воздух и снисходительно посмотрел на нас.

— Все чудесно, судари мои, и гарью слегка пахнет. Готовьте-ка, капитан, завтрак, а мы пока рифы отдадим. Денек будет чудесный, полетим на парусах, как птички небесные!

Предсказание хорошей погоды все приняли, конечно, за шутку. Но дядюшка лишь покачивал головой в ответ на наши подковырки.

— Плохо знаете морские приметы, друзья мои. Если после дрянной погоды с дождем да со свежим ветром вдруг пожаловал густой туман и гарью слегка тянет — Нептун пошлет морякам хороший ветерок...

И оказался прав: пока мы с Мишей на берегу драили песком посуду, туман вдруг исчез, прямо-таки растаял. Засветило солнце, и «Руслан», наполнив паруса легким ветерком, полетел па выход из Бьёркёзунда.

Чем дальше уходила яхта от островов, тем больше свежел ветер, как всегда усиливаясь к полудню. Переход был чудесный и запомнился еще потому, что, как только открылся Толбухин маяк, меня пустили за руль. Что может быть приятнее, чем сидеть на руле, править ходом яхты, чувствуя ее как живую. Вот «Руслан» хочет уйти вправо, но я рулем удерживаю его на курсе — иди-ка вот так! И яхта слушается, точно признавая мою власть и силу. Ну как не любить яхту, парус?!

Поздно вечером при почти стихшем ветре «Руслан» отдал якорь на нашем Мартышкинском рейде. Дома нас встретили так, будто мы вернулись, по крайней мере, из кругосветного плавания и выдержали необычайные испытания, в том числе жестокий голод. Впрочем, команда «Руслана» уплетала все приготовленное бабушкой и мамой за обе щеки и ни от чего не отказывалась. А младший брат глядел на меня и все просил рассказать про наши «приключения».

В этом походе я, кажется, проявил себя неплохо, и отец сказал, что возьмет меня с собой на гонки в честь пятидесятилетнего юбилея Петербургского речного яхт-клуба. Спортивная программа намечалась весьма обширная. К участию в гонках и на празднование годовщины с 31 июля по 7 августа были приглашены все яхт-клубы Петербурга, Финляндии и Прибалтики. Ожидался приход девяноста двух яхт. Организационный комитет Петербургского речного яхт-клуба хотел превратить свой юбилей в своеобразный праздник единения яхт-клубов.

Но празднование юбилея клуба для яхтсменов началось с печального происшествия. Член Невского яхт-клуба, созданного в 1894 году, опытный яхтсмен и известный гонщик Сеппайн за два дня до первой гонки вечером переводил швертбот, специально построенный к празднованию юбилея, к своему яхт-клубу. Невский яхт-клуб размещался в Галерной гавани, там, где сейчас находится яхт-клуб JIeнинградской военно-морской базы. Вот по Галерному фарватеру и шла вечером яхта Сеппайна. Гика-шкоты — снасти, с помощью которых управляют парусом, неосторожно закрепили за утку. Может быть, это сделал кто-то из сопровождавших яхтсмена двух человек, которые ранее не ходили на яхте. Погода была сквериая, швертбот сильно кренило и заливало волной. После поворота, когда яхта еще не набрала хода, неожиданно налетевший шквал положил ее парусами на воду -— разумеется, этого бы не произошло, если бы не закрепили гика-шкоты. Отдать их с утки неопытные шкотовые, надо полагать, не успели.

В августе темнота наступает быстро. Все трое членов экипажа швертбота напрасно ожидали помощи — поблизости не было ни яхт, ни катеров. Сеппайн решил плыть к берегу — плавал он великолепно. Но, наверное, в темноте сбился с пути и погиб. Через некоторое время погиб и второй член команды: замерзнув, он сорвался в воду и утонул. Последнего человека со швертбота все же утром спасли, когда его заметили с шедшего мимо буксира.

Катастрофа накануне спортивного праздника произвела на всех тяжелое впечатление. Петербургские газеты писали об отсутствии должной организации в российском яхтинге. Действительно, оказалось, что у экипажа швертбота не было даже спасательных жилетов. И все же спортивный мир Петербурга с нетерпением ожидал открытия гонок, еще не виданных по количеству участвующих яхт.

31 июля, в первый день гонок, стояла чудесная погода. Мы на «Руслане» вышли в Невскую губу, чтобы полюбоваться чудесной картиной. Все водное пространство к востоку от Кронштадта было усеяно парусами и казалось озером, на которое села гигантская стая белых птиц. Довольные увиденным в первый день, мы вернулись в Мартышкино. Теперь надо было ждать 4 августа, второго этапа гонок. Накануне этого дня, увидев, что мы готовимся к выходу, дядя Петр, рыбак, о котором я уже рассказывал, посоветовал зря не трудиться.

— Погоды завтра не будет, вот посмотрите. Вечером начнет дуть ветер с северо-востока и дуть будет три дня с большой силой.

Так и случилось — дядя Петр до тонкости знал местные приметы ненастья. К вечеру северо-восточный ветер стал все более усиливаться, и мы заметили, что вода начала отходить от берега, обнажая дно Утром стоящие поодаль от берега яхты уже било о грунт. К полудню вода отошла от берега на километр, яхты почти лежали на боку. Мы съездили на велосипедах в Ораниенбаум — там то же самое. Л на выходе из гавани плотно сидел на мели небольшой пароходик, переполненный пассажирами. Как потом выяснилось, на фарватерах яхт-клубов уровень воды упал более чем на метр, и яхты оказались на мели. Села на мель на Елагинском фарватере и паровая яхта «Первенец» с гоночной комиссией. В такое жe положение попали рейсовые пассажирские пароходы у Лисьего Носа, близ Корабельного фарватера. Разумеется, ни о каких гонках в таких условиях и думать было нечего.

Через три дня ветер стал стихать, а вода прибывать. Из-за того, что многие яхты в прошедшие дни получили повреждения, на последнюю гонку 7 августа смогли выйти только 39 яхт. Так закончились дни юбилея крупнейшего тогда петербургского яхт-клуба.

А вскоре я вновь сел за парту в своей 2-й Петербургской гимназии. На первом же уроке географии наш преподаватель дал задание: написать, что увидели за лето интересного. Я описал плавание на «Pyслане» в Выборг и Котку, а потом рассказал о нем у карты.

Глава третья
ПАРУСНЫЙ СПОРТ В РОССИИ

Гимназист Юрий Пантелеев, 1909 г.

Разумеется, я много рассказывал своим приятелям-гимназистам о походах под парусом, о гонках! А вот на вопросы о русских яхт-клубах, об истории парусного спорта в России как-то толком ответить не смог. С помощью отца я собрал несколько книг по парусному спорту, обзавелся уставами яхт-клубов и решил, что все изучу, чтобы больше не попадать впросак. И вскоре стал неплохо разбираться в истории pocсийского парусного спорта...

Думаю, что начало русскому парусному спорту положил еще Петр Великий. Во время пребывания в Голландии и Англии царь видел не одну красивую яхту и наверняка ходил на них. Ведь к тому времени он уже вполне освоил управление под парусом памятным всем нам ботиком и ходил на нем по Переяславскому озеру. Кстати, в ремонте этого ботика Петр принимал самое деятельное участие, можно сказать, все делал своими руками. Известно, что в осиованном Петром городе на Неве небольшие парусные суда использовались для перевозки грузов и пассажиров — ведь мостов еще не существовало

Были яхты и у Петра, в том числе «Корона», построенная в Голландии и подаренная ему королем Пруссии Фридрихом-Вильгельмом I. Царь любил ходить на яхтах по Неве, сам управлял ими. Желая приохотить столичных жителей к парусу, придать строительству и использованию парусных судов в Санкт-Петербурге организованный характер, Петр в 1718 году указом учредил «Потомственный Невский флот» из 141 яхты, Дал ему организационный статус и флаг. Так возник первый в мире парусный клуб со своим флагом. Владельцы яхт обязаны были выходить па Неву на регулярно устраиваемые учения, в дни торжеств и праздников. Однако после смерти Петра Невский флот просуществовал недолго.

Прошло почти сто лет. В 1816 году генерал-майор князь А.Я. Лобанов-Ростовский, богатейший помещик и любитель морских путешествий, приобрел тендер «Елизавета» водоизмещением в 80 тонн, а спустя два года у него уже был собственный бриг «Пожарский». На этих кораблях Лобанов-Ростовский совершил несколько морских путешествий. Надо думать, что этот аристократ — поклонник моря имел возможность познакомиться с клубами любителей плавания под парусами, например, в Англии, где первый яхт-клуб — Королевская яхтенная эскадра — действовал с 1812 года, или во Франции — Гоночное общество в Гавре существовало с 1838 года. В 1846 году он предложил организовать в Петербурге яхт-клуб по образцу клубов, существовавших в Англии, и это не встретило возражений.

В феврале 1847 года был утвержден «Частный устав Императорского Санкт-петербургского яхт-клуба. Командором его стал Лобанов-Ростовский, в комитет клуба вошли именитые петербуржцы: контр-адмирал М.А. Путятин, А.И. Рибопьер, граф И.А. Шувалов, князь Б.Д. Голицын, граф Ф.С. Апраксин. В числе почетных членов клуба значились адмиралы Ф.Ф. Беллинсгаузен и М.П. Лазарев — известные деятели русского флота XIX века, первооткрыватели шестого континента — Антарктиды, а также вице-адмирал Ф.П. Литке — исследователь Северного Ледовитого океана.

Понятно, что членами клуба могли быть лишь дворяне, Условия вступления в него делали возможным членство только людей богатых. Так, член клуба обязан был иметь яхту водоизмещением не менее десяти тонн, при вступлении внести 250 рублей серебром, а затем ежегодно уплачивать по сто рублей. Число членов клуба не могло превышать 125. Для управления яхтой владелец имел право держать военную команду во главе с офицером званием не выше лейтенанта или гражданскую команду с шхипером. И военной, и гражданской команде полагалось жалованье от морского ведомства, а «столовые деньги»— от владельца. «Количество провизии», как сказано в уставе, соответствовало нормам, принятым в военном флоте. Военная команда, однако, могла служить на яхте не более одной кампании и затем подлежала замене. Яхте полагалось иметь на борту не менее двух пушек или фальконетов. По своему юридическому статусу яхты приравнивались к военным кораблям.

Создание яхт-клуба горячо поддержали моряки и все любители плавания под парусами. Однако сословные ограничения, высокие денежные взносы, малое число членов, конечно, сказались на его деятельности. Тем не менее первый в России яхт-клуб сыграл положительную роль в развитии в стране парусного спорта и строительства яхт. Уже на втором году существования клуб насчитывал в своем составе шестнадцать яхт. Правда, они сильно отличались по водоизмещению — от 30 до 257 тонн. По парусному вооружению яхты были схожи с шхунами и тендерами военного флота. Следует сказать, что классификации яхт тогда не существовало, и они различались лишь по водоизмещению и парусному вооружению.

Бесспорной заслугой яхт-клуба стала организация первых в России гонок яхт. Первые гонки состоялись 8 июля 1847 года к западу от Толбухина маяка, на замкнутой треугольной трассе протяженностью в двенадцать миль. Участие в них приняли семь яхт, самой большой была яхта «Королева Виктория» вод-измещением 257 тонн, самой маленькой — «Ученик» в 51 тонну. Победителем стала 107-тонная яхта «Варяг», завоевавшая приз — серебряную вазу. Гонки устраивались два раза в год, и число участников постепенно росло. Проводил клуб и международные соревнования: в 1852 году на устроенную клубом регату пришли шесть английских яхт. На гонках с ними соревновались пять петербургских яхт, причем команды их состояли из моряков военного флота.

Постепенно парусные гонки стали непременной частью общественной жизни Петербурга. О дне начала гонок сообщали «Петербургские ведомости», военный флот выделял корабли для судей и для установки в местах поворотов на маршруте. Публика выходила в залив на судах и яхтах, чтобы полюбоваться красивым зрелищем.

А на верфях началось строительство отечественных яхт. Проекты их создавали известные конструкторы. «Александра» и «Опыт», построенные по чертежам С.О. Бурачека в Архангельске и П.О. Шанпа в Кронштадте, оказались лучшими ходоками, чем пришедшие в Петербург в 1852 году английские яхты. Трудами этих и других конструкторов в России были созданы типы спортивных парусных судов. Появились и специализированные верфи по их постройке.

Ходили яхты и в дальние плавания. В 1847 году из Севастополя вернулся тендер «Нереида» водоизмещением 130 тонн, построенный на Охтинской верфи. Плавание под командованием лейтенанта М. Артыганьева прошло успешно, яхта посетила многие порты Европы. Ходили яхты клуба и в другие страны Европы — в Швецию, Данию, Англию, Португалию. Плавали даже в Америку. Член клуба князь Лобанов-Ростовский решил совершить кругосветное путешествие на яхте «Рогнеда» водоизмещением 160 тонн. Путешествие, однако, прервалось в Рио-де-Жанейро, где яхту застало начало Крымской войны.

Случалось, что в дальних походах экипажи яхт испытывали немалые трудности. В 1848 году яхта «Орианда» за три с половиной месяца совершила переход из Севастополя в Кронштадт. Это был тендер подоизмещением 180 тонн, построенный по проекту адмирала М.П. Лазарева, главного командира, то есть командующего Черноморским флотом. Командовал яхтой лейтенант М.С. Унковский. На состоявшейся 13 августа 1848 года гонке в Финском заливе черноморская яхта взяла первый приз. Экипаж начал готовиться к возвращению в Севастополь.

По в это время в Петербурге вспыхнула эпидемия холеры. На яхте заболели два матроса, их тут же отправили в госпиталь. Унковский немедленно вывел яхту в море, несмотря на плохую погоду. Там умерло еще пять матросов, их похоронили в море. Страшная болезнь продолжала косить людей — умерли еще двое, каюта была заполнена больными, вахту могли нести только два офицера и боцман.

11 сентября «Орианда» пришла в Копенгаген. Местные власти не только отказали Унковскому в воде, продовольствии и медикаментах, но и под угрозой открытия орудийного огня потребовали покинуть порт. Командир яхты передал датчанам, что, не получив требуемого, никуда не уйдет, а если яхту потопят, то трупы больных холерой, выброшенные на берег, вызовут эпидемию в Копенгагене.

Решительная позиция Унковского возымела действие: припасы на яхту доставили. Через пять дней «Орианда» вышла в море. Больные постепенно выздоровели, и яхта, выдержав на долгом пути вокруг Европы не один шторм, благополучно пришла в Севастополь.

В течение двенадцати лет яхт-клуб регулярно устраивал гонки, в 1859 году состоялись последние. Богатые члены клуба начали приобретать паровые яхть; обеспечивающие больший комфорт в плавании. В клубе стало меньше парусных яхт, снизилась и квалификация их командиров и экипажей Следствием этого были аварии нескольких яхт. Так, только в 1875 году в проливе Бьёркёзунд погибли три яхты. Члены клуба ходили на роскошных паровых яхтах на увеселительные прогулки, а еще больше времени проводили в своей кают-компании в особняке на Морской улице (ныне улица Герцена). Главной досгопри мечательностью клуба стал его ресторан...

Вскоре после того как фактически замерла спортивная деятельность Императорского петербургского яхт-клуба, в столице России возник новый центр парусного спорта, обеспечивающий возможность привлечения к нему более широких кругов любителей. Им стал Санкт-Петербургский речной клуб, о котором я уже упоминал. Членство в клубе не было связано с сословными ограничениями. Сначала клуб снимал дачу в Новой Деревне, на Черной речке, а затем арендовал помещения на Крестовском острове и в Старой Деревне. Финансовые затруднения клубу удалось преодолеть только после вступления в его члены князя Белосельского-Белозерского, которому принадлежал весь Крестовский остров. Новый именитый член предоставил клубу территорию против Стрелки Елагина острова. На том месте, где сейчас расположен клуб «Водник», было построено все, что необходимо для яхт-клуба, в том числе мортонов эллинг и верфь. Клуб развернул широкую деятельность, объединив любителей гребли и парусного спорта, яхтсменов и буеристов. Были разработаны правила проведения гонок, определены четыре класса яхт.

В первые десять лет своего существования клуб провел 122 гонки, в которых приняли участие более 500 яхт. В 1875 году число классов парусных яхт увеличилось до шести в соответствии с водоизмещением и длиной, причем каждый класс подразделялся еще на швертботы и килевые яхты.

Активизации парусного спорта способствовало появление отличных яхт отечественной постройки. Наиболее известным конструктором яхт был в 70—80-е годы А.Д. Родионов. Построенная по его проекту яхта «Забава» побеждала во многих гонках. А среди яхтсменов известностью пользовался И.А Макаров. Однако постепенно среди членов клуба большинство получили титулованные особы, даже члены царской фамилии, владельцы крупных состояний — фабриканты, банкиры, домовладельцы. Состояли в клубе и высшие чипы военно-морского флота, в том числе и морской министр. Все это придало клубу замкнутый, кастовый характер. Неудивительно, что в 1905 — 1907 годах, во время первой русской революции, помещение клуба использовалось для тайных встреч великих князей с руководителями черной сотни и агентами тайной полиции. Для этого «яхтсмены» князь Путятин и генерал Раух оборудовали специальные комнаты.

В социальном составе клуба в дальнейшем не произошло существенных изменений.

К 1912 году в Речном яхт-клубе состояло 553 члена. Любопытно, что 316 из них были немцы, причем из буржуазии, чиновничества и офицеров. Не случайно я спортивном мире клуб стали называть «немецким». Состоять в клубе могли только богатые люди. Ведь полагалось платить ежегодно по 20 рублей, и, кроме тою, особая плата вносилась за технический осмотр яхт, за стоянку у бонов клуба, спуск и подъем яхты па слип и прочая и прочая. Если добавить постоянные сборы на подарки высокопоставленным лицам, то станет ясно, что, например, мой отец не имел возможности состоять в Речном яхг-клубе.

Впрочем, богатых людей перед первой мировой войной в Петербурге было достаточно. Они владели великолепными яхтами, которые обычно покупали за границей. Перед первой мировой войной и на верфи клуба научились строить первоклассные гоночные яхты: помню, как отец показывал мне «Атаир», «Рогдай», «Сиарт», а также большие крейсерские — например нол «Призрак».

Летом на каждую яхту водоизмещением более трех тонн нанимался матрос, а то и два-три. Обычно это были финны — прекрасные моряки, честные и добросовестные парни из деревень в районе Бьёркёзунда. Получали они по шесть — десять рублей за сезон, то есть за лето, питание для матросов было бесплатным.

Случалось, что весьма богатые владельцы яхт начинали экономить на питании своих матросов Тогда матросы просто покидали яхту. Так случилось на иоле «Перелом», зашедшем в Стокгольм.

Многие владельцы не умели управлять своими яхтами. Речной клуб сделал попытку обучить их хотя бы элементарным навыкам управления яхтами под парусами. В первые годы существования клуба для этого ввели звание «капитан яхт-клуба». Звание решили присваивать выдержавшим специальный экзамен. Но кто станет экзаменовать титулованных особ или лиц в генеральском чине? Так что от экзаменов комитет клуба быстро отступился. Решили, что об опытности членов клуба будет выносить свое суждение комитет. Тому, кто достоин капитанского звания, то есть может управлять яхтой самостоятельно, перед фамилией в общем списке клуба поставят якорек. Надо думать, что комитет довольно мучительно решал эту проблему — кому поставить якорек, а кому нет. Во всяком случае в 1912 году на 533 члена клуба приходилось всего лишь 150 якорьков...

Отличающееся особой консервативностью руководство Речного яхт-клуба помешало также созданию союза русских яхт-клубов. Присоединив к своему наименованию в 1910 году слово «императорский», Речной яхт-клуб не пожелал войти в организацию, где большинство могли получить яхг-клубы более демократического состава. Так, петербургские и вообще русские яхт-клубы остались необъединенными и действовали каждый сам по себе, что, разумеется, не помогало развитию парусного спорта.

Подготовившись, я сделал на уроке в гимназии сообщение о петербургских яхт-клубах Общий интерес вызвали и уставы старейших из них — Императорского Санкт-Петербургского и Речного, изданные соответственно в 1847 и 1872 годах. Я принес их из дома и показал товарищам. Эти книжечки и по сей день стоят у меня на книжной полке...

Глава четвертая
НА V ОЛИМПИАДУ В ШВЕЦИЮ

Весной 1912 года отец как-то показал напечатанное в газете сообщение о парусной регате V Олимпиады в Швеции.

— Вот бы сходить в Швецию на «Руслане»,— сказал я, вопросительно глядя на отца.

— Что ж, осенью может быть...— протянул он задумчиво.

Пока отец списывался с дядюшкой, уже известным читателю Н.М. Фумели, вел переговоры с членами команды «Руслана» по путешествию в Выборг и Котку — яхтсменами Мишей и Колей, я перечитал все, что можно было достать о парусных регатах уже прошедших Олимпийских игр.

Я узнал, что во время I Олимпийских игр в Афинах в 1896 году гонок вообще не было — в Эгейском море разыгрался шторм. Но в 1900 году, на II Играх, гонки состоялись, хотя по четырем классам яхт состязалось всего лишь десять экипажей. Да и участвовали в соревнованиях яхты только четырех стран — Англии, Франции Германии и Швейцарии. Однако организация регаты на этой Олимпиаде не удовлетворила национальные яхт-клубы Так, при определении места на гонках рассчитывались сложные коэффициенты, учитывающие конструкцию яхты. По этим коэффициентам производился перерасчет показанного на гонках времени. В результате получалось, что для завоевания первенства имели значение не столько искусство спортсменов и их физическая подготовка, сколько особенности конструкции яхты, длина ее корпуса и площадь парусов.

Отсутствие международного соглашения по распределению яхт по классам и единых правил гонок привело к тому, что в III Олимпиаде парусной регаты вообще не было. При подготовке к IV Олимпиаде после длительных переговоров участники международной встречи по парусному спорту договорились о так называемой «международной линейной формуле». Коэффициент, рассчитанный по этой формуле, или, иначе говоря, «гоночный балл», позволял вычислять поправку на время прохождения яхтами дистанции и таким образом уравнять шансы яхтсменов на выигрыш. Договорились также и о разделении яхт, в зависимости от их размеров и площади парусов, на одиннадцать классов. Для участия в гонках были рекомендованы три класса яхт: «восьмиметрозый», «шестиметревый» и «пятиметровый». Приняли и международные гоночные правила. Все это позволило провести парусную регату во время IV Игр в Лондоне в 1908 году.

Во всех Олимпиадах, предшествовавших Стокгольмской, яхтсмены России и Финляндии не участвовали. Теперь впервые их яхтсменам предстояло noмеряться силами с опытными противниками. Чтобы получить право участвовать в олимпийской регате, яхт-клубы срочно, забыв былые распри, объединились в Российский парусный гоночный союз, который был утвержден 14 марта 1912 года морским министром. К сожалению, в союз вошли лишь столичные яхт-клубы. Теперь предстояло отобрать для гонок в Швеции яхты шести-, восьми, десяти- и двенадцатиметровых классов — от каждого класса допускалось к участию по две яхты.

О всех перипетиях подготовки русских яхт мы узнавали в основном из газет и рассказов знакомых яхтсменов. Сами же готовились пойти на «Руслане» в Швецию как гости-болельщики. Собирались посмотреть на гонки и многие другие петербургские яхтсмены.

Отец как капитан «Руслана» принес судовую роль в яхт-клуб для оформления документов, необходимых для плавания в Швецию. Меня вписал юнгой, чем я очень гордился. Накануне дня отплытия весь наш экипаж перебрался на яхту. С годами я понял, как был прав дядюшка, настаивая на необходимости перейти на «Руслан» заблаговременно. Мы спокойно разложили вещи, каждый у своей койки. И никто в дальнейшем не спрашивал, где его зубная щетка, как это бывает при торопливых сборах.

На рассвете 10 июля «Руслан» снялся с якоря. Утро было прохладное, ветерок тянул с востока слабовато, почему-то не дул обычный ночной теплый бриз. Восход солнца скрыли бело-серые облака. Дядюшка хмурился и за завтраком коротко резюмировал:

— Кругом все дрянь — бриза нет, восход плох, звезд не видели, небо в тучах, барометр медленно ползет вниз, даже росы нет!

Дядюшка все это перечислял, загибая пальцы, потом чертыхнулся и больше не пророют ни слова. Затем глянул на наши поскучневшие лица и милостиво добавил:

— Ну, ничего, мореходы, до Гогланда добежим...

С каждой милей ветер свежел, и «Руслан» все громче «разговаривал» с волною, пока еще деликатно облизывающей его красивый, чуть задранный форштевень. Кронштадт пролетели быстро, и за Толбухиным маяком, выйдя на открытый плес, сразу же ощутили попутную волну, то и дело ударявшую в подзор — под корму, как бы говоря: «Давайте, давайте быстрее, не задерживайтесь!» А грот, шкоты которого вытравили насколько возможно, раскачивался все сильнее, так что его гик иногда задевал гребешки волн. За все эти «штучки» попутный ветер — фордевинд — мы не любили, и эта нелюбовь сохранилась у меня на всю жизнь.

Тучи уже обгоняли яхту, в лицо летели соленые брызги.

— Не поставить ли спинакер? — предложил кто-то из наших студентов.

Я подумал, что это и в самом деле разумно — с дополнительным парусом при попутном ветре «Руслан» пойдет еще быстрее. Но отец не без иронии ответил:

— Идея великолепная, только напомните-ка мне о сем через полчаса...

Руслан промчался мимо острова Сескар, уже показался Лавенсари, ныне Мощный, с правого борта быстро скрылись в дымке небольшие островки Нерва и Соммерс. С кормы появилась и стала нас заметно догонять какая-то яхта. А когда вышли на Гогландский плес, сзади показались еще две яхты, они шли быстрее «Руслана» — под всеми парусами. Погода оставалась скверной: прошел дождь, временами сверкали молнии и гремел гром, ветер даже в дождь не ослабевал. Все три яхты нас обошли, мне было обидно, а дядя все колдовал в каюте над картой, «вышагивая» по ней циркулем-измерителем. Потом поднялся на палубу, потянул носом, фыркнул, бросив взгляд на уходившие яхты.

— Ну, а мы, пока светло, давайте-ка возьмем пару рифов. Со спинакером подождем.

Надели пробковые пояса, приготовили страховочные концы — вдруг кого-нибудь волна смоет за борт. Отец привел «Руслана» к ветру, и тут же раза два сильно ударила волна, пролетая от носа к кокпиту, заполоскал на ветру грот и властно зашумел, загудел.

Мы быстро взяли оставшиеся два ряда риф-сезней. И вовремя — ветер был уже не менее семи баллов. Вновь пошли фордевиндом, волна подгоняла, но и качало сильно. Отец поглядел на компас.

— Водит яхту по десять градусов в сторону. Впрочем, в фордевинд да при хорошем ветре зтого не избежать...

Так я на практике впервые ознакомился со сложностями управления, когда идешь фордевинд. Тут надо смотреть в оба: грот может перекинуться на другой борт, если рулевой позволит яхте вильнуть.

Управлять яхтой с усилением ветра становилось Есе труднее, и отец, посоветовавшись с дядюшкой, привел яхту в бакштаг. Тут студент Миша крикнул:

— Смотрите, смотрите!

Мы посмотрели в сторону, в которую он протянул руку. Белая яхта, недавно с шиком нас обогнавшая, беспомощно болталась на волне. Грот ее полоскал ветер, команда работала у мачты.

— Что-то случилось! — сказал отец и скомандовал: — Приготовиться к повороту оверштаг Надо подойти, может быть, нужна помощь.

Как только привелись к ветру, яхту закачало так, что бушприт нырнул в воду, и волны одна за другой взлетели на палубу. Сделав поворот, «Руслан» с большим креном полетел к яхте. Когда подошли, то и без расспросов все стало ясно: яхта неслась в фордевинд, грот перекинуло, и его гик переломился о бакштаг — снасть, которая удерживает мачту.

От нашей помощи, однако, отказались.

— Дойдем до Гогланда под кливером, спасибо! — крикнул сидевший на руле.

«Руслан» развернулся и опять пошел бакштаг.

Наш небольшой экипаж с уважением поглядывал на дядю. А старый капитан-парусник сказал:

— По рифам, батеньки вы мои, судят о моряках. Рифить — это не значит трусить, вовремя взятые рифы говорят только о грамотности мореплавателя...

Эти слова мне хорошо запомнились И много лет спустя я выписал из старинной морской книги понравившуюся мне фразу: «В борьбе с природными силами осторожность всегда составляет лучшую часть отваги, и только тот может претендовать на звание хорошего, знающего парусного моряка, кто умеет верно и вовремя рифиться». Вовремя взять рифы, то есть уменьшить площадь парусов,— разумная предосторожность...

Знакомый уже мне по плаванию в шхеры два года назад остров Гогланд быстро приближался. Казалось, что не «Руслан» идет к нему, гонимый ветром, и он сам наступает на нас своими высокими, обросшими лесом крутыми берегами. Темнело, а мы все еще как бы лавировали, меняя галсы, чтобы не идти фордевинд. Наконец увидели по курсу яркий огонь.

— Это огонь на конце мола гавани Суркюле,— определил дядюшка.

Однако до входа в гавань пришлось идти около часа, и еще не одна волна, догоняя «Руслана», обдала нас соленым ливнем.

На море, в темноте, часто бывает так: смотришь на открывающийся по курсу огонь и думаешь, что до него еще идти и идти. А потом вдруг наступает момент, когда кажется, что он стремительно кинулся навстречу. Так вышло и на этот раз — яркий огонь на оконечности мола неожиданно оказался совсем рядом, и «Руслан» влетел в гавань.

За молом стояли две большие яхты, и за нашим маневром с интересом наблюдали их экипажи. Мы обрезали яхтам кормы, отец привел «Руслана» на ветер, тут же спустили паруса и отдали якорь. Все! Треть пути прошли благополучно. Переодевшись в сухое платье, начали откачивать набравшуюся в яхту воду.

Тут в бухту вошла та самая яхта, которой предлагали помощь, и встала рядом с нами на якорь. Вскоре появился и большой тендер Выборгского яхт-клуба. Как оказалось, все яхты тоже направлялись в Стокгольм. Участников регаты среди них не было, все шли посмотреть Игры. Задерживаться у Гогланда никто не собирался. Но дядя только усмехнулся, узнав, что наши соседи собираются выходить утром следующего дня.

— Никуда не уйдут, погуляют, голубчики, по Гогланду, полюбуются штормом с горки... А солнышко, может, и выглянет, посмотрим...

Я вышел из каюты: и впрямь сейчас думать нельзя, что погода улучшится. Завывал ветер, с гулом накатывались на мол волны, глухо шумели раскачивавшиеся сосны, точно пытаясь спорить с ветром. Волны перехлестывали через мол, прикрывавший небольшую гавань и, чуть ослабевая перед форштевнями стоящих на якоре яхт, катились дальше. Все яхты сильно качало.
Бухта Суркюле в наши дни.

— Где же тут «спокойная» стоянка для малых судов?— спрашивал студент Миша, с трудом удерживаясь на койке в кубрике.

Лоция, которую он изучал, явно врала. В лоциях, изданных в советское время, такое об этой гавани уж не пишут. В самом деле, при восточных штормовых ветрах гавань Суркюле — ловушка для малых судов. Под парусами из нее не выйти, пока не стихнет шторм. Стоять, конечно, на двух якорях можно, но успокаиваться нельзя — грунт таков, что якорь вполне может поползти Вот поэтому то дядя, человек архиосторожный, призывал весь наш экипаж к бдительности.

Но, видимо, не везде яхтсмены обладали достаточным опытом: бог послышались крики с соседней яхты — оторвало тузик и понесло волной к берегу. К счастью, на берегу оказались мальчишки из видневшейся поодаль деревушки. Дети рыбаков, привычные к морю, они подхватили лодку, вытащили ее на беper, оттянули подальше от линии прибоя.

Спать легли не раздеваясь Отец изредка выходи на палубу и, вернувшись, говорил дяде:

— Дует, не слабеет, даже силу набирает.

Все же в какой-то момент в кубрике воцарилась тишина, нарушаемая лишь похрапыванием спящих. Вдруг мы проснулись от тревожных голосов, лязга стравливаемой якорь-цепи и всплеска отдаваемого якоря. Оказалось, что дрейфовало соседнюю яхту. Видимо, с отдачей второго якоря запоздали. Яхта, продрейфовав, уперлась пяткой киля в грунт и, чуть Отвернув от линии ветра, остановилась. Носовая часть осталась на плаву, утром экипажу удалось сняться с мели и стать на свое место. Так беспокойно прошла ночь.

После полудня в низких тучах, казалось задевающих верхушки высоких сосен на горе, быстро несущихся на запад, появились просветы. В них нет-нет да и проглядывало солнце. По правому борту нашего ¦Руслана» стоял большой иол, и я познакомился с вышедшими на палубу детьми — мальчиком и девочкой моих лет.

— Мы вчера видели, как вас заливало волной в море. Мама удивлялась: наверное, страшно на такой маленькой яхте... У вас сколько кают, одна? А у нас три, — сказала девочка.

— Чем меньше яхта, тем интересней, — нашелся я.

Ребята сказали, что отправляются знакомиться с Гогландом. Их отец — капитан яхты — пригласил меня присоединиться. Спросив разрешение у отца, я сел во вместительный туз соседей. На нем подошли к ветхой рыбачьей пристани у каменного мола (сейчас здесь большой деревянный пирс). Приятно было ступить ногой на твердую землю, надоела беспрерывная качка! Хоть я и привык к ней, но удовольствия от болтанки не испытывал. Вдобавок сегодня, после завтрака, мыл посуду и упустил миску в набежавшую волну, за что дядюшка прочитал мне нотацию:

— Никогда не мой посуду с борта яхты, юнга, мыть надо в ведре или тазике на палубе. Иначе все будет иа дне...

От пристани в гору тянулась тропинка. По ней мы и поднялись на лесистую вершину. Открывшийся оттуда вид был впечатляющ: грозно бушевало море, покрыгое, насколько видели глаза, белыми пенными валами. Какими маленькими казались наши яхты! Мы немного спустились вниз и пошли заросшей травой дорогой. Вскоре нас догнала телега. Возница, белобрысый паренек лет шестнадцати, ехал к южному маяку и подвез нашу спутницу. По дороге он рассказал, что на острове много красивых мест — например пять озер, и красивейшее из них находится совсем рядом, у подножия самой южной горы Гогланда. Конечно, чтобы осмотреть все это, нужен не один день. Отец моих новых друзей, переводивший с финского рассказ возницы, поблагодарил его, и мы спустились к озеру. Оно и в самом деле было прекрасно: вокруг высокие, покрытые лесом скалы, с которых шумными водопадами низвергаются в озеро ручьи...

Когда мы вернулись в бухту, ветер уже стихал и волны, ослабев, не перехлестывали через мол. Да и небо очистилось, засинело, и лишь отдельные облачка догоняли улетевшие на запад тучи.

Прошла ночь, и на рассвете яхты стали покидать бухту. Кто пошел прямо к Стокгольму, кто к Гангэ и Гельсингфорсу. В столицу Финляндии — тогда Великого княжества Финляндского, части Российской империи— держал курс и «Руслан». Путь занял целый день — ветер переменился, дул с запада, и пришлось лавировать.

К вечеру, опять насквозь промокшие — волны изрядно заливали яхту, мы ошвартовались у причала Нюландского яхт-клуба, расположенного на красивом островке недалеко от города. Это был старейший яхт-клуб Финляндии, основанный еще в 1881 году. Поднялись к зданию клуба, расположенному на самой высокой точке острова. С его застекленной веранды открылся изумительный вид на рейд Гельсингфорса со стоящими на нем боевыми кораблями флота Балтийского моря, на многочисленные островки, образующие шхеры. По фарватеру, ведущему в порт, один за другим шли пароходы. Бросалось в глаза большое число яхт, стоящих на бочках и плывущих под парусом. Все это оживляло панораму суровых шхер.

К моему большому сожалению, в Гельсингфорс никто из нашего экипажа не пошел — все, кроме меня, разумеется, уже тут бывали, и не один раз, а перед выходом требовался отдых. Поэтому обедали и ужинали в гостеприимной кают-компании местного яхт-клуба.

В Гангэ вышли утром вместе с попутчиками — двумя небольшими яхтами из Выборга. Несмотря на то что последние два дня солнце садилось в тучу, погода оставалась чудесной. Так и дальше будет, говорил дядя, накануне напомнивший, что погоду предсказывать нужно не по одному признаку: раз ветер к вечеру стихает, барометр не падает, вечером выпадает роса — все будет в порядке! До Гангэ дошли без приключений, подгоняемые устойчивым норд-вестом силою что-нибудь баллов в пять. Иногда и заливало, но солнышко скрашивало эти маленькие неприятности.

Вход по фарватеру в Гангэ оказался весьма простым — легче, чем в Котку и Гельсингфорс. В гавани стояло несколько яхт, зашедших по пути в Стокгольм. На следующий день «Руслан» продолжал путь, за кормой растаял в дымке красивый курортный городок. Только высокая кирка еще долго маячила на горизонте.

«Руслан» шел южнее Аландских островов, в районе с оживленным движением судов. Кругом мерцали огни маяков, один за другим открывались топовые и отличительные огни пароходов и лайб. Разобраться в обстановке было не так-то просто. Дядя склонился в каюте над картой, яхта кренилась, грузики и транспортир летели вниз, и я то и дело подбирал их. Коля прильнул к пеленгатору компаса и громко передавал в открытый люк пеленг на маяки. Отца, сидевшего за рулем, прежде всего беспокоило, как безопасно разойтись со встречными судами.

— Что за огонь слева?— спрашивал отец у Коли.— Возьмите пеленг, следите, куда идет—на нос или на корму?

Я уже понимал, что если пеленг на судно меняется на корму, значит оно пройдет у нас за кормой, если на нос — пройдет впереди, пересекая «Руслану» курс. Самое опасное, если пеленг не меняется, то есть направление на встречное судно остается неизменным. Тут уж опасность столкновения... И отец подворачивал или даже менял галс. Так прошла ночь — спать, конечно, никому не пришлось.

Едва стало рассветать и небо на горизонте зарозовело, как впереди по курсу увидели торчащую из воды приземистую белую башню, похожую на наш Толбухин маяк. Это был Седерам—маяк, стоящий у входа на самый длинный из ведущих через шхеры к Стокгольму фарватеров — северный. Мы любовались замечательными Стокгольмскими шхерами, которые, как говорили, «куда красивее наших финских».

Признаться, мне показалось, что все наоборот-здешние шхеры куда мрачнее виденных у финских берегов. И в самом деле, куда я ни смотрел — всюду из воды торчали камни: то как будто бы специально заостренная скала, то огромный, похожий на спину бегемота, голый каменище. И так — насколько видит глаз. Среди этих жутких камней, словно высыпанных из мешка злым волшебником, не видя ни деревца, ни кустика, шли целый день. Я прочел на карте: «Седерамские шхеры» — и вопросительно взглянул на дядюшку. Он, видимо, понял, что я думаю об открывающихся «красотах», и сердито буркнул:

— Подожди, все в свое время, дружок.

Надо сказать, что ограждение навигационных опасностей и фарватера было превосходным. Всюду — на голых островках, на скалах — стояли маячки или просто навигационные знаки — башенки различного цвета и формы, хорошо заметные издали. Часто они находились совсем близко от фарватера, но глубины-то рядом были большие, в десятки метров.

И все же идти среди такого каменного хаоса было не очень-то приятно. Мне все казалось, что вот-вог «Руслана» прижмет к скале какой-нибудь встречный пароход. Но все обошлось благополучно. Мы спокойно разошлись со многими пассажирскими и грузовыми пароходами, с палуб которых нас приветствовали: кричали что-то дружеское, махали платками. День стоял чудесный, жаркий, но ветерок слабел, и буксир, на котором мы вели тузик, заметно провисал. Уже под вечер показались два зеленых острова с узким проливом между ними — Фарезундом.

Подошли поближе и сразу же почувствовали, что) где-то недалеко за островами большой город: всюду видны паруса яхт, бегают моторные лодки, оставляя за кормой пенные струи, дымят рейсовые пароходики.. А острые скалы и торчащие из воды валуны уже за кормой. Все повеселели, послышались шутки — вед мы почти уже достигли цели своего путешествия.

Солнце заходило за острова, когда «Руслан» вошел в небольшую уютную бухту, расположенную в самом начале пролива. Запахло окружающим ее лесом, травами. Из видневшегося неподалеку ресторанчика до носились звуки веселой музыки, вдоль берега гуляли юноши и девушки, слышался смех, песни. Гулявшие приняли у нас концы и подтянули к небольшой деревянной пристани. И вот экипаж «Руслана» уже на берегу и пытается на немецком объясниться с гостеприимными крепкими юношами. Они оказались яхтсменами из Стокгольма и тепло приветствовали петербуржцев. Сюда, в Фарезунд, за 40 миль от Стокгольма— в самую удаленную от города бухту в шхерах— они ходят часто. Здесь любимое место яхтсменов города.

В ресторанчике было уютно, с веранды открывался великолепный вид на бесчисленные зеленые островки. Консервы всем уже порядочно надоели, и мы с удовольствием съели обед из трех блюд. Взрослые пили пиво, осушили по рюмочке за успешное окончание перехода, ну а мне достался какой-то очень вкусный фруктовый пунш.

После ужина на яхту идти не хотелось, долго слушали музыку, пение молодежи. Веселье на берегу не стихало, но отдохнуть экипажу не мешало — все же прошлой ночью никто не спал. Поэтому, как только пришли на яхту и легли на койки, все мигом уснули, Меня утром еле добудились. Я вышел из каюты, и сразу стало хорошо на душе — солнышко, голубое небо, море еще только просыпается, лишь легкая рябь пробегает по его поверхности. Бухточка пуста. Все яхты уже ушли.

В семь часов утра снялся со швартовов и «Руслан», надув паруса легким норд-остом, полетел по проливу. Вдруг совершенно неожиданно грот перебросился на другой борт, а усилившийся ветер задул нам почти в лоб. Дядюшка посоветовал быть внимательнее: в шхерах, их узких проливах, ветер часто меняется.

— Шкоты па утки не крепить!— закончил он свои наставления.

Мы проходили мимо проливчика между островами, когда вдруг налетел яростный шквал. Шкотовые малость растерялись, потравить шкоты не успели, и яхту положило на борт до кокпита. Гик с шумом бороздил воду, вздымая брызги. А отвернуть не было возможности — навстречу шел пароход. Но вот «Руслан» проскочил пролив, и ветер сразу стих, яхта выпрямилась и пошла как ни в чем не бывало. Ну, а я после этого целый час наводил порядок в каюте: там оказались вперемешку и книги, и посуда, и картошка...

Целый день «Руслан», то поставив паруса бабочкой, то лавируя между островками, шел Стокгольмскими шхерами. Они и в самом деле удивительно красивы — к такому мнению пришел весь наш экипаж. На зеленых островках, большей частью покрытых хвойным лесом, виднелись чистенькие коттеджи с башенками, с небольшими пристанями, у которых стояли яхты или моторки. Рядом с домиком — непременно мачта с шведским национальным флагом — желтый прямой крест на синем поле. Флаг поднят — значит, хозяин на острове.

Движение на воде катеров, пароходов и яхт было такое оживленное, что глядеть требовалось в оба: суда появлялись из-за островков неожиданно,. то и дело пересекали наш курс. В воздухе слышались басовитые гудки «купцов», пронзительные свистки и сирены малых суденышек. Наконец показались заводские трубы и шпили кирок — Стокгольм.

Уже вечерело, когда с правого борта встал зеленой стеной большой остров. К берегу, к самой воде, спускались аллеи. Слышались веселые голоса, музыка, в красивых беседках сидели люди. Это был Дюргарден — любимое место отдыха жителей шведской столицы. За островом, утверждала лоция, находился яхт-клуб. Но дойти до него «Руслан» не смог — под высоким берегом ветер совсем стих, яхта остановилась, а затем ее начало медленно сносить течением к берегу Дюргардена. Наши матросы-студенты кинулись в тузик и попытались буксировать «Руслан», но яхта практически стояла на месте, — выгрести против течения они не смогли. Чем бы все это кончилось, если б к нам не подошел большой белый катер,— не знаю. Рулевой поприветствовал нас и ловко перебросил на «Руслан» буксирный конец. Еще мгновение, и яхта пошла вслед за катером. На буксире обогнули парк и на небольшом островке увидели красивое здание в готическом стиле — яхт-клуб «Королевского шведского парусного общества». Так мы вошли в бухту островка Кастельхольм.

Поблагодарив за буксировку, отдали якорь и подтянулись к причалу. Швартовый конец завели на последний рым — все вокруг уже заняли пришедшие ранее яхты. Нас шумно поздравили с прибытием с французской яхты, нашей соседки. Поблизости стояли и яхты из Петербурга и Финляндии.

Отец сразу же объявил аврал — надо было привести «Руслан» в идеальный порядок, чтобы не опозориться перед яхтсменами многих стран, которые, как и мы, пришли на Олимпиаду. «Красоту» навел быстро. Едва закончили уборку, как пришел таможенный чиновник — в красивой форме, в крахмальном воротничке. Спросив разрешения пройти на яхту, он заглянул в кокпит и каюту, внимательно изучил судовые документы и разрешение яхт-клуба на плавание в Швецию. Задав отцу несколько вопросов на ломаном немецком, вежливо откозырял и сошел на берег.

«Руслан» получил разрешение плавать в шведских водах, а его экипаж — сходить на берег в местах стоянок. Однако проживать в Швеции на берегу и передвигаться по стране запрещалось, для этого требовались заграничные паспорта. Потом отец сходил в яхт-клуб и записал в специальном журнале, что 19 июля 1912 года яхта «Руслан» прибыла из Петербурга в Стокгольм. Указав цель прибытия и сведения о нашем экипаже, отец поставил свою подпись. На этом все формальности закончились...

Яркие впечатления детства остаются с нами навею жизнь. Так навсегда запомнился мне первый вечер в Стокгольме. Как будто и не прошло семи десятилетий... Порт шведской столицы меня поразил: взгляду открывался целый лес корабельных мачт. Среди них было немало мачт парусников, стоявших на рейде. Реи со свернутыми парусами свидетельствовали о том, что парусные суда еще не сошли с арены.

Но стальных мачт со стрелами пароходов-«грузовиков» оказалось куда больше. Суда стояли у разбросанных на большой территории причалов, — стокгольмский порт, один из крупнейших в мире, не имел сплошной причальной линии или гигантских пирсов, у которых могли бы стоять десятки судов. Его причалы были разбросаны не только вдоль извилистой линии материкового берега, но и по многочисленным островам, соединенным между собой постоянными или разводными мостами. И над всем этим скопищем судов, непрерывно что-то грузящих в разверстые пасти трюмов или выгружающих из них на берег, стоял непрекращающийся лязг лебедок, трели свистков и басовитые звуки гудков. Такое я видел впервые.

Трудно было оторвать взгляд и от красивейших яхт, которые все продолжали входить в бухту яхт-клуба. Особенно мне понравились яхты «Карина» — великолепная трехмачтовая шхуна, принадлежавшая какому-то американскому миллионеру, и «Стрела»— стройная, с черным лакированным корпусом паровая военная яхта. С ее флагштока красиво свисал чуть колеблемый ветром андреевский флаг: белый, с синим косым крестом. Если еще добавить десятки снующпх моторок, подходящих к яхт-клубу с гостями и отходящих в сторону Стокгольма (связь с городом поддерживалась тогда только морем), звуки музыки из парка Дюргарден, то можно себе представить развернувшуюся передо мной праздничную картину.

Стало темнеть, и вдруг набережные, парк Дюргарден и все суда расцветились гирляндами огоньков. А с островов взлетели фейерверки. На фейерверки я смотрел долго: как только гасли огни одного, немедленно где-то в другой стороне разрывал темное небо следующий. Картина была восхитительная — стокгольмцы готовились к празднику открытия Олимпиады.

Начали подготовку к праздничным дням и на «Руслане»: дежурный по яхт-клубу предупредил, что завтра, 20 июля, с подъемом флага все яхты и корабли должны поднять флаги расцвечивания по случаю начала Олимпийских игр. Одновременно шведский броненосец «Оскар II», серой громадой возвышавшийся у острова Вокхсгольм, произведет артиллерийский салют. Подготовить флаги расцвечивания отец поручил мне и Мише. За час мы скрепили десятки флагов в гирлянды, растянули их на палубе. Однако дядюшка забраковал нашу работу.

— Нет, судари мои, так не пойдет Надо сделать по принятым международным правилам. Через каждые два четырехугольных флага ввяжите-ка один треугольный, а с нока бушприта опустите вымпел яхты, да с грузиком — так будет красиво. Да не забыть бы завтра на топе мачты поднять наш российский трехцветный, а на краспице — флаг страны пребывания, шведский.

Пришлось нам начинать все сначала

Настало утро V Олимпийских игр. Ровно в восемь на рейде раздался колокольный звон: это отбивали склянки на яхтах, ошвартованных у причалов яхт-клуба, стоявших на рейде, на всех военных кораблях и судах С последним ударом колокола на мачты медленно поползли флаги расцвечивания, были подняты также государственные и шведские флаги. Команды яхт стояли на палубах, держа фуражки в руках. Загремели залпы артиллерийского салюта. Игры 1912 года открылись!

В праздничный Стокгольм мы отправились на катере. Город мне понравился. Красивы были здания с башнями, церкви с высоченными шпилями Узкие улицы, готический стиль домов придавали городу строгость. Архитектура Стокгольма резко отличалась от родного мне Петербурга: казалось, я попал в другой мир. Гуляя по городу, мы переходили по мостам с острова на остров, с острова на материк — так расположена столица Швеции. Улицы были полны празднично одетых людей, на всех площадях высокие мачты с поднятыми на них национальными флагами стран — участниц Олимпиады.

Флагами пестрели также парки и скверы. На красочных витринах были расклеены афиши с программами Игр на шведском и немецком языках. Под звуки оркестров по городу проходили команды спортсменов, прибывших на Олимпиаду. Перед каждой группой несли национальный флаг. Многие спортсмены были одеты в яркие национальные костюмы, у большинства на голове традиционные студенческие разноцветные шапочки.

Запомнились мне такси — таксомоторы, как их тогда называли. К тому времени они уже заменили в Стокгольме извозчиков. Такси с шумом сновали по городу, оставляя за собой сизые клубы дыма и непрерывно сигналя.

День стоял жаркий и душный. Решили пообедать в ресторане, чтобы не возиться с приготовлением еды на яхте. Однако ни в один ресторан меня не пустили! При первой же попытке старик-швейцар, в расшитой золотом ливрее и в наполеоновской треуголке, молча показал рукой на противоположную сторону улицы. Там в витрине красовалась голова коровы и бутылка с молоком.

Обидно! Меня, матроса с «Руслана», ростом почти до плеча отцу, отправляли пить молоко! Пришлось славному экипажу вернуться на яхту. Мы с Мишей чистили картошку, а отец колдовал над супом из консервов «а ля Руслан» — такое наименование присвоил ему дядюшка.

После обеда все с интересом принялись изучать проспекты и программы, касающиеся парусного спорта, полученные в яхт-клубе. Приятным сюрпризом для нас оказалась многообразная программа гонок. Гонки должны были состояться как по программе Олимпийских игр — для яхт шести-, восьми-, десяти-и двенадцатиметровых олимпийских классов, так и по программе международной регаты — для других классов, уже вне Игр. Олимпийские парусные гонки намечалось провести южнее Стокгольма, в районе фиорда Нюнесхамн. На карте мы увидели, что там нет большого числа подводных банок и островков, выход в море прост и короток, а путь ветру не преграждают большие острова.

Олимпийские гонки начинались 20-го и заканчивались 22 июля. 20 июля в Нюнесхамне также начинались и международные гонки, которые затем продолжались в фиорде Сандхамн. Для участия в олимпийских гонках записались всего двадцать четыре яхты. Русских из них было четыре, хотя еще в Петербурге к прочитал в газете, что должно участвовать пять. Пятую — прекрасную яхту десятиметрового класса «Тарпон-2», построенную в Норвегии специально для участия в Играх и уже отлично себя показавшую в международных гонках, не включили в список участников. Причина, как рассказывали в яхт-клубе, была простая: по российской беспечности капитан яхты опоздал на гонку и поэтому в официальном списке не значился.

В Играх участвовали: от Швеции — семь яхт, от Норвегии — четыре, от Франции — две, от Дании — две, от Финляндии — пять и от России — четыре. Россию представляли «Галлия-2», десятиметрового класса, построенная во Франции, «Норман» восьмиметрового класса, купленная в Англии, «Реванш» девятиметрового и «Былина» шестиметрового класса русской постройки. Как ни странно, но для участия в Играх не записались яхтсмены Англии, США и Германии. На Международные же гонки были заявлены уже сто яхт, из них десять от России. Надо сказать, что за участие в этих гонках взималась плата, причем для больших яхт довольно значительная — до 50 рублей. В случае же подачи гоночного протеста, то есть если яхта нарушала правила гонок, взималась удвоенная гумма.

Пришло же в Стокгольм яхт больше — с многочисленными болельщиками. Среди них оказалось немало и петербуржцев.

От Стокгольма к Нюнесхамну вел шхерный фарватер длиною около тридцати миль. Любезные хозяева — стокгольмские яхтсмены — предложили перейти в Нюнесхамн на буксире катера. Отец, разумеется, поблагодарил, и в числе шести яхт «Руслан» к вечеру 20 июля прошел в фиорд Нюнесхамн. Прибрежный фарватер, которым шли, оказался очень красивым. Страшно было только глядеть за борт: в прозрачной воде, на глубине всего лишь четырех-пяти метров поднимались со дна острые скалы.

«Руслан» и другие яхты прибуксировали в бухту широкого, глубоко вдающегося в сушу фиорда Нюнесхамн. На берегу мы сразу же увидели яхт-клуб, небольшое изящное здание в готическом стиле. Бухту уже буквально забили яхты болельщиков, которые стояли у причала и на якорях. Они только что пришли с моря, где любовались первыми гонками, начавшимися утром этого дня.

Вскоре я уже сидел на веслах в своем тузике, доставляя на берег отца и дядюшку. Вместе с ними я пошел в яхт-клуб. Там, как и в Стокгольме, о прибытии «Руслана» записали в специальный журнал. Отец и дядюшка разговорились с побывавшими на гонках яхтсменами. Оказалось, что сегодня стapтовали только три русские яхты. «Галлия-2» среди яхт своего класса была третьей, результаты остальных значительно хуже. Всего же в гонках приняли участие двадцать яхт.

Почти одновременно прошли международные гонки одиннадцати яхт, из них Россию представляли две. «Тарпон-2» с рулевым Л. Нагорновым участвовала в гонках вне конкурса. Эта яхта пришла к финишу первой, но в общий зачет ее не включили как не состоявшую в официальном списке участников. Было очень обидно, что «Тарпон-2», завоевавшая в 1912 году уже восемь первых и вторых призов на гонках в Норвегии, Германии, Дании, Швеции и Финляндии, оказалась не у дел...

Яхта Тарпон-2.

Старт регаты.

«Тайфун» (Норвегия), «Норман» (Россия) и «Орн» (Финляндия).

Утром 21 июля яхты начали вытягиваться из фиорда. Бухта постепенно пустела. День выдался солнечный и ясный, легкий восточный ветер не превышал двух баллов. Мы подошли к месту олимпийского старта и держались поодаль, чтобы не мешать участникам гонок. Кстати, так поступали не все: некоторые большие яхты подходили так близко, что закрывли олимпийцам ветер своими громадными парусами В течение всего дня вокруг сновали судейские катера, пытаясь навести порядок. Но болельщики почетным эскортом окружали гоняющиеся яхты и, конечно, им мешали.

Какое великолепное зрелище представляли собой гонки! Так много разнообразных яхт мы не видели никогда. Торжественно проплывали красавцы кэчи и иолы, изящные тендеры с острыми топселями, и журчала небольшая волна, отбрасываемая их блестящими лаком корпусами. Следом за ними шла, по выражению отца, мелкая рыбешка — несколько яхточек шестого класса, то есть шестиметровых. Неподалеку от них был и «Руслан».

В бинокль все было отлично видно. Вот наша «Галлия-2» стремительно промчалась вперед и скрылась за горизонтом. Показался и тендер «Норман» — восьмиметрового класса. На нем рулевым шел Л. Нагорный. «Руслан» находился близко к поворотному знаку, когда «Норман», резко вырвавшийся вперед и обогнавший всех своих конкурентов, начал последний перед финишем поворот. Вдруг Нагорный лег на обратный курс. Что-то случилось?! Так и есть: «Норман» мчится к плавающему в воде человеку. Видимо, тот упал за борт на повороте. Всего три минуты понадобилось Нагорному на маневр и человек на борту. По время потеряно... «Норман» финишировал лишь четвертым.

На дистанцию международной гонки в этот день вышло только десять яхт, в том числе две русские.

Я уже рассказал о блестящем финише яхты «Тарпон-2». Заняла в этот день первое место и еще одна русская яхта — девятиметровик «Реванш». Эта яхта была построена на верфи Петербугского речного клуба по чертежам инженера Е.А. Куна.

22 июня гонки Олимпийских игр закончились так называемой «перегонкой». Чтобы выявить победители, гонялись яхты, получившие в предыдущие два дня одинаковое число очков Остальные же яхты напряженно готовились к предстоящим международным гонкам на дистанции от Нюнесхамна до Сандхамна — это более тридцати миль.

23 июля на старт вышли шестнадцать яхт. Россию представляла только одна — недавний победитель «Реванш». Неподалеку за стартом наблюдали болельщики с десятков яхт. День, как и все предыдущие, был отличный: солнце, легкий ветерок. И вот позади остались зеленые берега фиорда. Целый день мы носились в «толпе» яхт, шли разными курсами, ставили и спинакер, и балун — парус, поднимаемый яхтах ог нока бушприта до топа стеньги. Идти вместе с другими яхтами было интересно — получалась своего рода гонка.

«Руслан» прошел дистанцию неплохо, мы не последними засветло подошли к бухте Сандхамн, что на острове Санде. Отсюда к столице Швеции вел самый короткий «Фарватер Санде». Островок этот находится на восточной опушке Стокгольмских шхер — в двадцати с лишним милях от города. Здесь находилась летняя резиденция Шведского парусного общества.

В бухту вел узкий вход. «Руслан» миновал его и очутился в довольно большой бухте с низменными берегами, лишенными какой-либо растительности Но набережная оказалась отлично оборудована для стоянки, да и здание яхт-клуба с рестораном выглядело красиво. В бухте к нашему приходу уже стояло несколько десятков яхт. На берегу и на яхтах пели песни, взлетали ракеты — болельщики чествовали победителей. Ими стали шведы, финны и норвежцы, получившие первые и вторые призы во всех классах.

Шумное торжество продолжалось до рассвета. Следующий день все отдыхали. Наш маленький экипаж загорал на палубе «Руслана», дремали на солнце и соседи с французского шестиметровика «Поба».

Последние международные гонки в Конхольмсфиорде мы смотрели 25 и 26 июля близ Сандхамна. Зеленые берега фиорда были усеяны по склонам разноцветными дачами. В первый день мимо этих живописных берегов гонялись шестнадцать яхт разных классов, во второй — семнадцать. Русские яхты «Норман» и «Реванш» и в первой и во второй гонке заняли первые места в своих классах. Мы гордились yспехом петербуржцев. Если бы русские яхтсмены с самого начала проявили организованность и собранность, можно было бы достигнуть большего. Ведь и яхты имелись хорошие, и рулевые отличные. И все-таки русские яхтсмены с собой увозили на родину лишь бронзовую олимпийскую медаль и по два первых приза на яхту с международных гонок.

Обратный путь из Швеции в Петербург мы прошли вполне благополучно. Скажу, что плавание на «Руслане» еще больше привязало меня к морю, укрепило желание связать свое будущее с морской профессией.

Глава пятая
НА ЛАЙБЕ «СВЯТАЯ АННА»

Пришло лето 1913 года. Закончились занятия в гимназии, и я мечтал снова выйти в море на «Руслане». Но у отца весь июнь заняли театральные гастроли.

Я бродил по дому как неприкаянный, что, конечно, заметили родители. И вот однажды отец меня спросил:

— Слушай, дружок, ты уже у нас совсем большой парень. Не хочешь ли попробовать свои силы на море? Например, юнгой на лайбе?

Хоть и ошеломило меня это предложение, но я сразу же согласился.

Дальше события развивались молниеносно. Вот мы г отцом идем на угол Садовой и Вознесенского проспекта (ныне проспект Майорова) — здесь недалеко Александровский рынок, занимающий целый квартал. Тут продается все что угодно, и притом довольно дешево. И мне покупается матросская роба, две тельняшки и вязаная шапочка. Еще день, и мы на Тучковой набережной (теперь набережная Адмирала Макарова). В руке у меня небольшой чемоданчик. Вдоль набережной стоят баржи с дровами, парусные лайбы. Стоят тесно, по два-три корпуса борт о борт. Шумно, слышится финская речь, громко переговариваются матросы, прогуливающиеся по берегу, раздаются звуки гармоней, не слишком стройного пения. Тут же с грозным видом маячат усатые городовые, прохаживаются таможенные чиновники в черно-зеленой форме.

Небольшая лайба «Святая Анна» стоит третьим корпусом. Ее хозяин, он же шхипер, встретил нас на палубе. По виду типичный финн: невысокого роста, полноватый, с круглым и очень загорелым лицом с маленькими глазками.

— Здравствуйте, капитан, — приветствовал шхипера отец. — Вот привел вам юнгу, как договаривались. Обучайте его морскому делу, пусть работает как матрос.

Капитан хмыкнул, не выпуская изо рта дымящейся трубки:

— Ну, что же, зайдем в рубку...

Разговора я не слышал, но через приотворенную дверь заметил, что отец передает шхиперу деньги. Как потом выяснилось, пять рублей за мое питание.

— Ну Юрка, не позорь «Руслана»,— сказал прощание отец.

Мы расцеловались. Обойдя со шхипером палубу лайбы, отец ушел.

В первый момент мне было не по себе. Впервые жизни вокруг совершенно незнакомые, молчаливые люди. И на мое появление, казалось, совсем не обратили внимания. Я еще не знал, что очень скоро полюблю этих глубоко порядочных и очень добрых людей. Шхипера звали> Карл Карлсон. Шхипером он числился по официальным документам, а обращались к нему «капитан». По-русски он говорил с сильным акцентом, очень медленно, глотая целые слоги. Понять, однако, можно было. Букву «р» капитан вообще не выговаривал, и поэтому я сразу же стал Юлием. Проводив отца до деревянной сходни, Карлсон посмотрел на меня и сказал:

— Пойдем, Юля.

Пошли по палубе. Прежде всего был показан гальюн, низенькая будочка, похожая на собачью конуру, вынесенная за левый борт на двух бревнах. Затем пошли дальше, и капитан, показывая рукой, говорил:

— Якорь... Бушприт...

Объяснений никаких не давал, впрочем, я в них и не нуждался — все уже знакомо по яхте. Запомнилась мне исключительная чистота и порядок: все на своих местах, все закреплено толстыми тросами. Meжду невысокими мачтами помещался грузовой трюм. Очевидно, погрузку уже закончили. Трюм закрывая деревянные щиты, покрытые брезентом.

Когда эта своеобразная экскурсия закончилась, к капитану подошел пожилой моряк в темно-синем свитере, очень похожий на капитана — такой же коренастый, плотно сбитый, с короткой шеей. Капитан что-то сказал ему по-фински, а затем произнес по-русски:

— Это боцман дядя Андрей, это наш новый юнга Юля, обучить его всем узлам...

Боцман был финн, несмотря на русское имя. Он крепко стиснул мою руку:

— Хорошо...

На этом первое знакомство с экипажем закончилось. Но шесть матросов спали в кубрике, ибо в полночь, как сказал капитан, лейба выходит в море. Делать пока было нечего, и я продолжал знакомство с судном. Но тут капитан познал меня в свою каюту. Она размещалась на корме, в единственной на палубе большой квадратной рубке, рядом с помещением, которое я сейчас назвал бы ходовой рубкой — там находился штурвал. Каюта оказалась довольно большой. По правому и левому борту в ней разместились две морские койки, вдоль носовой переборки стоял деревянный диван, посередине каюты — стол с деревянной же скамьей и двумя табуретками по его торцам. Под подволоком, так на судне называется потолок, висел морской штанговый фонарь. Свет проникал в каюту через широкие квадратные иллюминаторы, похожие на обычные окна. Над койкой капитана прямо к переборке были прикреплены фотографии, видимо родни. Каюта служила и штурманской рубкой, — под подволоком я заметил большую деревянную сетку с картами, на стене — полку с лоциями. У двери стояла тумбочка, на пей лежал судовой журнал и какие-то документы.

— Давай ляжем спать, Юля, — сказал капитан и показал мне на койку по левому борту. — Ночью пойдем… — и стал снимать большие сапоги. На этом наш разговор закончился.

До сих пор помню первую ночь на лайбе, жесткий спасательный пробковый матрас моей койки...

Проснулся от удара в борт и не сразу сообразил, где нахожусь. Слышались громкие голоса, топот ног. Через открытую дверь виднелось серое небо. Я быстро оделся и вышел на палубу. Над самым планширом лайбы — деревянным брусом, окаймляющим ее борт,— торчала попыхивающая ядовитым дымом тонкая, точно самоварная, труба. Я взглянул за борт — рядом стоял портовый буксирчик, такой маленький и низенький, что казалось, его труба торчит прямо на поды. С буксирчика что-то кричали, наш капитан односложно командовал по-фински. Матросы на корме крепили буксирный конец, поданный с соседней лайбы. С носа конец на буксирчик уже завели. Наконец все приготовления закончили, буксирчик пронзительно и тонко свистнул, и его труба медленно nоползла к носу пашей лайбы. Через минуту корпус «Святой Анны» вздрогнул от толчка и медленно двинулся вперед. За нами шла на буксире еще одна лайба.

Дул слабый теплый ветерок; подхваченный течением, наш караван довольно быстро шел вниз по Неве. Вдруг буксирчик засвистел тоненьким голоском. Я посмотрел вперед: на реке стояли на якоре десятки лайб, и провести нас через их беспорядочное скопление буксирчику было непросто. И в самом деле, мы несколько раз наваливались своим бортом на стоящие парусники. Иногда нам вслед, с оставшейся позади лайбы сердито кричали по-фински что-то явно нелестное. Наконец мы миновали «армаду» парусников, выбрали конец, и буксирчик, простившись свистком, пошел вверх по Неве.

Капитан что-то скомандовал,— я еще не понимал финских команд. Матросы и боцман довольно проворно начали ставить паруса. Вначале надулись ветром главные паруса на фок-мачте и грот-мачте — фок и грот. Затем над ними подняли топсели, и, наконец, взвились между фок-мачтой и бушпритом кливера. С южного берега Невской губы едва-едва тянул ветерок. Капитан оглядел в бинокль горизонт, что сказал рулевому, а потом, обратившись ко мне, процедил:

— Ночной бриз, Юля...

Как только поставили паруса, все матросы, кроме рулевого, ушли в кубрик. Было очень хорошо! Удивительная белая ночь, легкий бриз, «Святая Анна» точно скользила по почти зеркальной воде.. На штурвале стоял молодой парень, голубоглазый блондин с правильными чертами лица, в белейших парусиновых штанах и красном свитере. Он сказал мне:

— До утра дотянем на Восточный рейд, юнга.

Говорил он с акцентом, но не финским, а каким-то другим.

— Меня зовут Ройнис, а тебя, кажется, Юля?

— Не Юля, а Юра.

Ройнис улыбнулся и рассказал, что он латыш, учится в мореходном училище и у него есть друг, тоже Юра. Так состоялось знакомство.

Мне очень хотелось показать, что я не новичок в парусном деле. Подумав, важно проронил:

— Идем галфинд.

Ройнис одобрительно кивнул головой. Я прошелся палубе, поглядел на паруса. Заметил, что вроде бы фок больше «заигрывает», чем следует,— я судил по «Руслану». Сказал об этом Ройнису. — А ты подбери шкоты немножко, — ответил он. Довольный признанием моих морских познаний, я бегом бросился к фок-мачте. У палубы покачивались деревянные двухшкивные блоки с пропущенными сквозь них толстыми канатами. Это были гика-шкоты паруса, показавшиеся мне огромными по сравнению с теми, что на «Руслане». Мелькнула мысль: а что, если сил не хватит подтянуть шкоты и тем самым подобрать парус? Отдаю гика-шкот, закрепленный на здоровенном железном нагеле и, собрав все силы, тяну его к себе. Шкот неожиданно легко пошел по блоку, парус подтянулся ближе к планширю и перестал заполаскивать. Снова закрепил шкот, от рук потянуло навек памятным запахом смолы...

— Сделал. Фок стоит хорошо, не заполаскивает. Он улыбнулся и молча кивнул головой. На этом наша беседа закончилась. А мне хотелось сделать что-нибудь еще, потравить или выбрать шкоты, например. Словом, поработать как настоящий матрос. Делать, однако, нечего. Разве что поглядеть на картушку большого путевого компаса, по которому держал курс рулевой.

— Точно держу? — спросил Ройнис.

— Конечно...

Разговор как-то не получался, а тем временем впереди по курсу из ночной дымки начали проступать очертания купола собора, трубы — Кронштадт. За кормой зарозовело. Солнце уже было высоко, когда «Святая Анна» вышла на Восточный рейд Кронштадта. Капитан приказал Ройнису вызвать команду. На рейде стояло до тридцати парусников. Мы подошли к к крайнему из них, привелись к ветру. Загремела якорь-цепь отданного якоря, матросы быстро убрли паруса. Потом так же быстро сделали приборку на палубе и нырнули в кубрик— досыпать. Хотел и я пойти с ними, Ройнис напомнил, что в кубрике есть свободная койка. Капитан услышал это и строго сказал:

— Нельзя, будешь мне помогать...

Я не посмел возразить, хотя быть вместе с матросами казалось интереснее.

Воцарилась тишина. Спали и на соседних лайбах, только на палубах изредка лаяли судовые псы. Вахтенных не видно, парусники с аккуратно подобранными парусами, чистыми палубами тоже вроде бы дремали. Капитан позвал меня в каюту, достал судовой журнал и приказал каждые четыре часа записывать показания барометра. Затем постучал по нему пальцами, вздохнул и буркнул:

— Запиши: семьсот пятьдесят.... Плохо, начал падать... Давай поспим, очень рано...

Так прошло мое первое плавание на «Святой Анне», паруснике, ничем, вероятно, не отличавшемся от стоявших по соседству других лайб. В длину наша лайба имела около тридцати метров, в ширину — не ме нее четырех-пяти. С грузом сидела в воде на три метра, при водоизмещении около двухсот семидесяти тонн, в трюмы могла принять тонн сто. Паруса в сумме имели площадь около трехсот метров. При хорошем попутном ветре «Святая Анна» давала узлов до семи. Команда любила свой парусник.

— Старенькая она у нас,— говорил мне несколько дней спустя боцман Андрей, — любит в свежую погоду попить морскую водичку.

Как лайба «пьет водичку», я узнал позднее...

Настало утро. Позавтракав чаем с хлебом, все принялись за работу. Матросы плели из старых канатов маты, сращивали тросы, чистили рыбу и картошку на обед. Из камбуза, помещавшегося в маленькой фанерной будке у фок-мачты, неслись аппетитные запахи. Там на печурке с двумя конфорками что-то готовил один из матросов. К полудню я проголодался и с удовольствием сел за стол в каюте — мне велено было питаться вместе с капитаном и боцманом Андреем. Арнольд, молодой круглолицый матрос, принес кастрюлю с супом, похожим на уху из салаки, обильно заправленную луком и картошкой. Суп пришелся мне по вкусу — миска мигом опустела. Капитан Карлсон с одобрением посмотрел, как я доедаю вареные луковицы:

— Ты умеешь есть... Это хорошо...

И тут же щедрой рукой налил суп в мою миску.

Доев, я бегом отнес пустую кастрюлю на камбуз и взамен поставил на стол сковороду с горой жареной салаки. А еще Арнольд дал мне на камбузе миску с сырой салакой, но с отрезанными головами. Я недоуменно посмотрел на Андрея, но тот только покивал рыжей головой:

— Шнель, шнель!

Мол, неси, все в порядке.

Капитан положил мне и себе жареной салаки, боцман же придвинул к себе миску с сырой салакой. Он брал рыбу и ловко разделывал ее ногтем большого пальца, густо солил и с аппетитом ел, закусывая черным петербургским хлебом. Обедали молча, сосредоточенно. Капитан добавил мне еще, после того как я расправился со своей порцией второго блюда. Потом я принес с камбуза медный чайник внушительных размеров. Капитан достал из-под койки банку домашнего варенья, густо намазал по два куска черного хлеба каждому и налил по кружке чая. Сахара на столе не было, его выдавали к завтраку и вечернему чаю. В общем, обед был замечательный, а хлеб с вареньем показался мне вкуснее любого торта.

После обеда капитан приказал:

— Юля, запиши: ветер вест, три балла...

Между тем на рейде было тихо, море едва рябило, так как Кронштадт надежно прикрывал нас от ветра. Каким же образом капитан определил направление ветра? И при этом даже не взглянул на компас? Поборов смущение, спросил:

— Дядя Карл, а почему «вест»?

Капитан помолчал, полыхал трубкой и после долгой паузы ответил:

— По вкусу...

Я молчал и ждал дальнейших разъяснений.

Наконец капитан сказал:

— Каждый ветер в Балтике имеет свой вкус. Вот потяну в себя... Чувствуешь, вкусно пахнет морем? И дышится легко. Оближи языком губы, ощутишь чуть-чуть горьковатую соленость. Это наш вест. А если не солоно — сухо, морского запаха меньше — значит, норд-вест или норд.

После длинной паузы дядя Карл продолжал:

— А если стали руки влажные, губы тоже, а оближешь их — солоно, то это наш зюйд-вест, русские называют его «мокряк», самый злой ветер, обязательно с дождем и шквалами, а бывает и со смерчем, да не с одним...

Тут опять капитан сделал долгую паузу — говорить быстро, я уже понял, он не любил.

— Бывает, ветер совсем морем не пахнет, сухой он, с берега несет разные запахи и на вкус — пресный, так и хочется посолить. Это зюйд, он очень шквалистый... А если ветер дает какую-то неприятную сухость, совсем нет морских запахов — то ост или зюйд-ост... На каждом море, однако, ветер свой вкус имеет... Все надо знать, когда в море идешь, запомни.

Капитан одному ему известными способами «попробовал» воздух, задумчиво похмыкал, ни к кому не обращаясь, подвел итог:

— Вест не настойчивый, подует, подует и к вечеру стихнет. После заката бриз с берега потянет — вот мы и проползем, идя в бакштаг, кронштадтские ворота…

Пройти «кронштадтские ворота», то есть по фарватеру между островом Котлин, на котором стоит Кронштадт, и искусственным островом Кроншлот, для парусников, как объяснил мне Ройнис, всегда сложная проблема. Попутного ветра для прохода мимо Кронштадта лайбы иногда ждали по нескольку дней. Правда хозяева побогаче разрешали своим шкиперам нанимать буксиры. Но пользовались буксировкой немногие — час работы буксира стоил не меньше 15 рублей, а за буксировку против течения реки, например в Нарву, полагалось платить двойную цену. Так что капитаны лайб обычно предпочитали подождать ветра нужного направления. Такое решение принял и наш капитан. Боцман Андрей нашел матросам дело: кто подкрашивал шлюпку, кто чинил паруса.

Пришло время ужина. Я с удовольствием ел и пшенную кашу, и картошку в мундире. И еще пили вволю чай. Потом мы сидели с Ройнисом на носу, у бушприта, и он рассказывал мне о людях маленького экипажа «Святой Анны».

Нелегко сложилась жизнь боцмана Андрея. Много лет плавал он капитаном лайбы. Два года назад, поздней осенью, Андрей вел свою лайбу из Або (ныне это Турку) в Котку. В эти дни на Балтике свирепствовал бешеный юго-западный циклон. И вот ночью, в дождь, когда своего бушприта и то не видно, не заметили поворотный огонь... Шедшая в фордевинд лайба вылетела на скалы. Погиб весь груз. Правда, хозяин получил страховую сумму. Но Андрея уволил. После этого случая бывшего капитана никто не брал на работу. А у него большая семья. Вот и пришлось Андрею стать боцманом у капитана Карлсона.

Не баловала судьба и Арнольда, матроса, о котором я уже рассказывал. Он круглый сирота, добывая кусок хлеба, уже давно плавает на судах. Этот веселый, приветливый, всегда готовый помочь матрос свободно говорил по-немецки, а вот русского, к сожалению, не знал. Остальные матросы были значительно старше Ройниса и Арнольда. Сильные, умелые, всегда аккуратно и чисто одетые, они меня как бы не замечали. Но на мои утренние приветствия всегда отвечали дружески.

К вечеру, как и предсказывал капитан Карлсон, западный ветер стал стихать. С закатом потянул бриз, и лайбы, поставив паруса, начали вытягиваться на фарватер. Поставили паруса и стали сниматься с якоря и мы. Перед этим капитан и боцман о чем-то громко спорили по-фински. Ройнис шепнул мне, что боцман не советует сниматься с якоря, а капитан решил уходить. И теперь боцман Андрей вместе с матросами налегал на вымбовки шпиля, выхаживая якорь. Включился в эту работу и я. Якорь-цепь лениво выползла из клюза на палубу и, как змея, уползла в цепной ящик. Выбрали якорь, боцман доложил, что «чист якорь», а «Святая Анна» все стояла как вкопанная. Паруса полоскали...

Только после того как вынесли на ветер кливера, лайба стала поворачиваться к фарватеру. Бриз и попутное течение все-таки пересилили упрямицу: ожили, надулись паруса, натянулись шкоты, заскрипели блоки. И вместе с другими парусниками «Святая Анна» пошла мимо Кронштадта. Вот и Большой рейд. На стоящих здесь боевых кораблях бьют склянки, и приятный их звук доносится далеко. Медленно приближается маяк.

На руле стоял Арнольд, капитан сидел рядом на табуретке, курил трубку и посматривал на море. Хотел и я побыть рядом с рулевым, но капитан послал меня в каюту:

— Спать, спать, Юля, все матросы уже спят...

Действительно, вся команда, как только лайба снялась с якоря, отправилась «досыпать», как сказал Ройнис. Я заметил, что матросы при первой возможности не прочь прилечь. Недаром говорят на флоте, что от сна еще никто не умирал...

Разбудило меня заглянувшее в иллюминатор каюты солнце. Я вышел на палубу — полнейший штиль, наша лайба не двигалась. Во время завтрака капитан и боцман изредка обменивались короткими фразами то на финском, то на русском, с длиннейшими паузами между ними.

— Часиков до восьми-девяти будем вот так болтаться,— говорил боцман.

Капитан соглашался:

— Да. наверно так.

Пауза. Придвинув к себе большую кружку -с чаем, боцман продолжал-

— А потом получим ветер в лоб и будем весь день лавировать...

Эти слова явно не понравились капитану, он даже нахмурился, покачал головой:

— Вот это плохо...

Капитан подошел к барометру, недовольно поглядел на его стрелку и продиктовал мне:

— Семьсот сорок восемь миллиметров. — И добавил: — Записывай, Юля, в журнал через каждые два часа.

Барометр падал с вечера прошлого дня, и я чувствовал, что оба старых моряка беспокоятся, ждут ухудшения погоды. Так и случилось. Днем вдруг с юго запада пошла зыбь, по небу понеслись вынырнувшие из за горизонта облака. Белые облака сменили серые, они объединились в громадные тучи, и вскоре солнце лишь изредка появлялось, просвечивая сквозь рваные окна в облаках. А потом все небо затянуло сплошной темной пеленой. Ветер дул зюйд-вест. Вспоминая наставления капитана, я облизнул губы, глотнул ветра,— и в самом деле на губах горько-солоно, и запах какой-то особый, и ладони влажные... Не удержался и доложил капитану:

— А это зюйд-вест, «мокряк»!

Он улыбнулся и кивнул головой. Команда только успела спустить топселя, как по палубе застучали первые капли дождя, а затем налетел шквал. Сразу потемнело, у носа зашумела волна, «Святая Анна», кренясь на один борт, шла к горизонту, все мрачневшему, наливавшемуся густой, почти черной синевой.

Пришел положенный час, и я опять записал в журнал показания барометра: давление все падало. Волны уже шли с пенными гребнями —«беляками» — и Начинали захлестывать на бак. Лайба то взлетала на волне, то проваливалась вниз — начиналась килевая качка. Опять налетел шквал, посильнее недавнего, и накренил парусник, волны пронеслись по палубе и исчезли в широких шпигатах. Блеснула молния, прогрохотал гром. Северный берег совсем скрылся в пелене дождя.

Я почувствовал, что палуба стала покатой, и шире расставил ноги: крен на правый бок стал таким, что волна с шумом «играла» у фальшборта, а нос то и дело принимал на себя воду. На руле уже стоял капитан, струи воды стекали по его шляпе-зюйдвестке, плащу, вода плескалась у ног в громадных сапогах. Арнольд находился рядом, у нактоуза компаса, всегда готовый помочь,— штурвал ходил тяжело, удерживать его в такую погоду, видимо, трудно.

Чем дальше мы шли, тем грознее становилась волна, а лайба, совсем недавно поразившая меня своими размерами, казалась все меньше и меньше. Бушприт то скрывался в волне, то задирался высоко вверх, как бы уклоняясь от набегавшего «беляка», норовившего обрушиться на нос.

Вот здесь, у мыса Стирсудден, я однажды попал в качку на яхте. Но в этот раз почему-то было страшнее: лайба медленно кренилась, пока вода не начинала плескаться у ватервейса, а потом, задержавшись на мгновение, также не спеша переваливалась на другой борт. Надо полагать, на моем лице не сиял румянец, потому что капитан задержал на мне взгляд:

— Страшно?

Потом долго не мог понять, как это у меня вырвалось:

— Немножко...

Тут, наверно, румянец все же проглянул. Капитан же только:

— Хорошо...

Чего, собственно говоря, «хорошо»? Быть может, ему понравился мой честный ответ?

В походах в Выборг и Койвисто я научился считать по-фински до десяти. Поэтому понял, когда боцман сказал капитану, показывая рукой на море:

— Семь-восемь...

Тот как всегда помолчал и ответил:

— Семь.

Речь шла о силе ветра. Значит, ветер семь баллов от зюйд-веста. Это не так мало, тем более что при шквалах дул и все восемь. Боцман был прав.

Наконец, сквозь дождь проступил силуэт башни, маяка Стирсудден. Капитан Карлсон, видно, давно старался вести «Святую Анну» полевее, то есть больше склоняясь к югу, чтобы на безопасном расстоянии, обогнуть каменистые банки мыса Стирсудден и повернуть в пролив Бьёркёзунд. Но я видел, что нас дрейфовало в сторону маяка, к каменистой банке. А ветер не стихал, завывая в снастях, и лайба, точно жалуясь на болтанку, скрипела на разных нотах, все больше ложилась на борт. Это бы ничего, но я чувствовал, как судно все тяжелее взбирается на волну, все больше зарывается в воду нос. В кубрике от борта к борту переливалась вода, боцман Андрей то и дело опускался с палубы и, вернувшись, что-то докладывал капитану. Тот только недовольно выпячивал подбородок да перекатывал в зубах потухшую трубку. И вот ко мне:

— Как барометр?

В каюте хаос. Карта и грузики на полу. Тут же ездили из стороны в сторону табуретки. Всюду что-то скрипело, звенела в шкафу посуда. Стрелка барометра показывала уже 745 миллиметров. Давление продолжало падать! Надо полагать, центр циклона проходил над нами или где-то поблизости. Доложил капитану показание барометра и присел у рубки на палубу рядом с Ройнисом.

— Куда это все бегает боцман? — спрашиваю.

-— Не понимаешь? Эх, салага... Да старая «Анна» в такую погоду течет, как решето, нахлебались уже| водички, в трюмах выше паел...

Ройнис не успел продолжить своих объяснений. Боцман скомандовал матросам, и через минуту они уже налегали на ручки переносной помпы. Из опущенного в кубрик шланга на палубу хлынул поток грязной воды. Выкачивали воду беспрерывно, матросы сменяли друг друга. Теперь я видел, что нос лайбы заметно осел.

Вдруг раздался, как мне показалось, оглушительный выстрел. Недоуменно оглядываюсь — что произошло? Капитан же только обронил:

— Он был старый...

И чуть позже боцману:

— Пойдем так, другой ставить не будем.

Оказывается, шквал в клочья разорвал один из кливеров. Матросы с трудом спустили его и вновь взялись за ручки помпы.

Между тем мыс Стирсудден становился все ближе, и я видел на его фоне мелькающие белые пятна: это волны прибоя разбивались о камни. Прошло какое-то время, стали уже хорошо заметны и камни. А лайба вроде бы и не движется, в левую скулу с силой бьет волна. Надо поворачивать, медлить нельзя — положение опасное.

Капитан наконец решается сделать поворот и отдает команды. Матросы с трудом выбирают шкоты грота и чуть травят шкоты фока. Наша «Анна» медленно и неохотно приводится к ветру, — ведь при повороте оверштаг линию ветра надо пересечь носом. Вот лайба подошла к линии ветра, зашумели, захлопали паруса, но тут в левую скулу ударили один за другим пенные валы. «Анна» замерла... Не помогли и вынесенные на ветер два кливера. Лайба вновь возвращалась на прежний опасный курс.

Я понял, что поворот не получился. А паруса вновь забрали ветер. «Анна» набрала скорость. И бешеный белопенный прибой, разбивающийся о камни, еще ближе... Капитан, видимо, понял, что действовать надо решительнее. Он скомандовал, и «Святая Анна» понеслась почти в галфинд так быстро, как только могла Несколько томительных минут мы неслись к камням. Потом вновь руль был положен «лево на борт» и лайба, продолжая зарываться носом в волны, все же перешла носом линию ветра и сразу же легла на курс в сторону от берега.

Поворот удался! Мы мчались от берега в сторону моря. Матросы опять выкачивали воду. Капитан все с тем же невозмутимым видом — в прошедшие напряженные минуты на лице его грозящая опасность никак не отражалась — обронил:

— Вода вся в носу...

Я уже начал привыкать к его лаконичной манере и расшифровывал сказанное: из-за килевой качки при повороте вода в трюме собралась в носовой части, создала дифферент на нос, что и мешало лайбе перейти носом линию ветра.

Мы еще раз сделали поворот и пошли ко входу в пролив Бьёркёзунд. Нос еще явно сидел в воде больше, чем следует, и помпу продолжали качать, вода в трюме убывала медленно.

— Смотри, Юра! — вдруг крикнул боцман.

Он показал рукой на летящую параллельно нашему движению темно-синюю тучу. Туча летела так низко, что казалось, вот-вот упадет в море. Но не упала, а будто уронила нечто в воду. Это «нечто»— как бы часть тучи — медленно опускалось на поверхность моря, вращаясь и оставляя за собой зловещий темно-синий хвост. И тут навстречу с поверхности моря стал подниматься водяной купол, затем вершина купола потянулась вверх, соединилась, точно обнялась, с хвостом, тянувшимся от тучи. И образовавшееся чудище, очертаниями напоминающее две соединенные ножками рюмки, закрутилось в бешеном танце и с гулом, шипением пронеслось мимо «Святой Анны» вместе с породившей его тучей. Капитан проронил:

— Смерч!

И пояснил, явно адресуя мне:

— При зюйд-весте это часто... Идут по ветру... На корабли не нападают. Но мешать не надо — лучше заранее отвернуть в сторону...

Вошли в пролив, тут нас от ветра прикрыли ост-роза Бьёркё, стало тише, но волна не успокаивалась до самой бухты Койвисто. В бухту вошли под двумя кливерами, остальные паруса — фок и грот — убрали заранее. Отдали один якорь, потом второй — при зюйд-весте стоянка здесь ненадежная. Так сказал Ройнис, но я это знал уже но походу на «Руслане». На рейде стояли на якоре несколько лайб и три яхточки. Рассматривать их мне было некогда: пока матросы убирали паруса, мы с боцманом наводили порядок на палубе. Потом — ужин. А затем вновь принялись откачивать воду и осушили трюм только к ночи.

За вечерним чаем капитан разговорился больше обычного:

— Наша старушка «Аннушка» не любит крутого бейдевинда да еще с крутой волной при свежем ветре... Начинает пить водичку по всем пазам... И еще когда большой крен — плохо... Вот и напились...

Боцман что-то промычал в знак согласия и добавил:

— Ветер к ночи не стихает.

Капитан, вставая из-за стола, произнес свое сакраментальное «это плохо». Да и я уже по опыту плавания на «Руслане» знал, что если ветер к вечеру не стих, то на следующий день жди его усиления. Взглянул на барометр: стрелка пока что стояла неподвижно.

Ночью разыгрался шторм. Барабанили по мачте фалы — канаты, с помощью которых поднимают паруса и реи, дробно стучал по крыше рубки дождь. Но в каюте тепло, уютно, и под шум разбушевавшейся стихии я уснул крепким сном. И койка уже не казалась жесткой...

Крепко спал не только я. Команда встала позже обычного. Покурив после завтрака, матросы снова отправились на койки. Шторм не стихал, шумел прибрежный лес, ревел прибой. В такую погоду нельзя и думать о выгрузке на баркасы доставленных на лайбе досок, соли и муки. Лишь на следующий день, когда ветер и волна несколько стихли, к борту подошли баркасы. За выгрузкой наблюдал капитан. Он был в отличном настроении и что-то мурлыкал себе под нос.

— Ну-ка, Юля, — обратился он ко мне, — скажи, какой ветер дует, определи по вкусу!

Я старательно облизал губы, поглотал и понюхал воздух. Так, руки сухие, губы тоже, пахнет морем, солоноватый, прохладный...

— Наверное, вест, капитан!

Старый моряк довольно кивнул, улыбнулся, — учение не проходило даром.

Весь груз уже на баркасах, и «Святая Анна», снявшись с якоря, то в галфинд, то в фордевинд полетела на север, к Выборгу. Поставив паруса «бабочкой» — фок на одном борту, грот на другом, — быстро прошли Транзундский рейд. Бог и широкий плес, памятный по ходу на «Руслане», затем показалась и башня крепости — это Выборг. Мы только разошлись с большой трехмачтовой лайбой, как слева по курсу заметили еще одну. Я подумал: странно, что она неподвижна и не песет парусов. Подошли поближе — лайба сидела на камнях слева от фарватера, команда ее покинула. Нос судна ушел в воду по самую палубу, корма задралась вверх. Все молчали, когда «Святая Анна» проходила мимо попавшего в беду собрата.

— Вот как получилось... В шхерах лавировать под парусами большому кораблю опасно, — заметил наш капитан.—Торопился, видно, в Выборг Сошел со створа, не успел сделать поворот — и пропал корабль . Нет, если ветер не пускает — становись сразу на якорь, не раздумывай.

Наверно, все удивились необычному многословию капитана. Может быть, он вновь переживал недавние события у мыса Стирсудден?. А боцман смотрел угрюмо— вспоминал аварию своего парусника? Потом как бы про себя:

— Всякое в море бывает. Это Янсон посадил на камни свою «Марию». Лихой моряк...

Выборгский порт тесно заставлен пароходами и парусниками — двух- и трехмачтовыми, с прямым и косым вооружением. Часть лайб стоит борт о борт друг к другу — лагом, как говорят моряки. Дул несильный, прижимной ветер. Мне интересно: как же встанет к причалу наш капитан? Опытный моряк не сплоховал. Убрали грот, потом фок, мгновенно опустили кливера, и лайба по инерции довольно быстро продолжала идти к причалу, у которого стояли пароход и лайбы. Но вот заскрипел штурвал — руль переложен «на борт», и «Святая Анна» идет параллельно стоящим парусникам. Инерция гаснет, капитан командует по-фински «кранцы», и лайба мягко приваливается к борту какого-то судна. Мгновенно подаются швартовы. Все, ошвартовались! Нельзя было не прийти в восторг от быстроты и четкости маневра, умелых действий нашего Карла Карлсона. Я смотрел на капитана с восхищением, а он невозмутимо раскуривал свою трубку.

Вскоре наша соседка ушла, и «Аннушка» встала к причалу первым корпусом. Можно начинать выгрузку. Матросы быстро отшнуровали фок от его гика, подвесили к гику здоровенный деревянный двухшкивный блок. Затем двумя специальными канатами, идущими от мачты,— топенантами — приподняли гик над планширем. Теперь я понял, почему фока-гик сделан из толстенного бревна, гораздо большего по диаметру, чем грота-гик,— он превратился в грузовую стрелу.

После ужина капитан отпустил всех желающих на берег. Ройнис и Арнольд, лукаво подмигивая, звали меня погулять вместе, но дядя Карл сердито сказал, что «юнга пойдет со мной». Как ни жаль, но пришлось подчиниться. Капитан приоделся, запыхтел трубкой, и мы двинулись от пристани вверх, на Крепостную улицу.

Недалеко от порта, в угловом двухэтажном доме, выходящем и на Крепостную и на переулок, ведущий к порту, ярко светились окна. Мы оказались в большой зале, освещенной висящими под потолком большими керосиновыми лампами с зелеными абажурами. В клубах табачного дыма за чисто выскобленными деревянными столами сидели люди в куртках и свитерах, в которых без труда можно было признать моряков. Пока мы шли к свободному столу, многие приветствовали Карлсона, и он останавливался, чтобы перемолвиться парой слов и обменяться рукопожатием. Сели за стол, я огляделся. Пьяных не заметно, за столом с отцами сидели и мои сверстники. Все пили пиво из больших кружек или особый финский напиток из яблок, вроде кваса,— помриль. Кружки на подносах разносили по столам женщины. Одна из них, вытирая стол, кивнула на капитана и спросила меня по-фински:

— Это ваш папа?

Я сконфузился, и как же был горд, когда Карл Карлсон ответил по-русски:

— Я бы не возражал иметь такого парня...

Капитан тянул пиво из кружки, перед ним стояла тарелка с сосисками и горой кислой капусты. Мне же принесли такую же кружку, но с вкуснейшим помрилем и яичницу с колбасой. Вдруг послышались звуки музыки. Мне показалось, что это шарманка. Звуки неслись из стоявшего у стены старинного шкафа — сквозь стекло виднелся большой вращающийся диск с дырочками. Этот инструмент и издавал звуки, похожие на шарманку, только более громкие и резкие.

В таверне, так, пожалуй, можно назвать заведение, где мы ужинали, просидели довольно долго — к капитану подсаживались друзья, и они неторопливо, с большими паузами беседовали по-фински. Из таверны отправились прямо в порт. Надо сказать, что в этом доме спустя десятилетия четыре с лишним мне случалось бывать не раз — на месте таверны теперь находится весьма прозаическая столовая № 1.

К вечернему чаю на борт вернулась вся команда, веселая, довольная отдыхом. Долго еще на баке играли на гармошке и пели финские песни.

Следующий день был занят погрузкой. В трюм опустили доски, рулоны картона. А еще через день портовый буксир оттянул «Святую Анну» от стенки и вывел на фарватер. Дул свежий западный ветерок, и, подняв паруса, мы хорошо шли бакштаг, а временами и фордевинд. Погода стояла прекрасная, ветер дул днем не сильнее четырех баллов, к вечеру штилело. Паруса обвисали, лайба тихонько дрейфовала. На баке матросы пели грустные финские песни. Ночью задувал бриз, и плавание продолжалось. Так мы потихоньку, никуда не заходя, шли к Петербургу. На вторые сутки «Святая Анна» входила в Неву...

Обратный переход памятен неповторимым чувством упоения, охватившим меня, когда капитан сказал: «Юля, на руль!» Это случилось после выхода из Выборгского залива на открытый плес. До сих пор помню и страх, и восторг: штурвал в моих руках! Вначале, правда, лайба заходила то влево, то вправо от заданного курса, но вскоре я приноровился, укротил «Аннушку» и все пошло хорошо. Уж не помню, сколько раз и поскольку часов стоял я в тот день на руле. Сдавать вахту каждый раз не хотелось до слез. Капитан и боцман это замечали и только улыбались. В общем, эти вахты на руле стали как бы моим экзаменом. И по мельком сказанным одобрительным словам капитана я понял, что экзамен выдержал.

У меня в горле стоял комок, когда прощался на той же Тучковой набережной с капитаном, боцманом, ставшими мне друзьями Ройнисом и Арнольдом, другими матросами. Память об этих прекрасных людях, настоящих тружениках моря — мужественных, добрых и умелых, я сохранил навсегда. И навсегда остались со мной навыки и умение, приобретенные на «Святой Анне», навечно запомнились уроки и советы капитана и боцмана. И я сейчас могу вязать морские узлы, сплеснить тросы, то есть срастить их так, что если разорвутся, то не в месте их соединения.

Как жаль, что мне потом больше никогда не довелось встретить ни капитана Карлсона, ни других членов его экипажа...

Глава шестая
В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Пришла осень. Сиротливо замер вытащенный на берег «Руслан». Наша семья вернулась в Петербург, и я вновь встретился с друзьями по гимназии. Конечно, зимой основную часть времени занимали занятия в гимназии, приготовление уроков. Но не забывал я и спорт.

По нескольку раз в неделю ходил на каток в Юсуповский сад, расположенный на Садовой улице. Каток этот принадлежал Речному яхт-клубу, допускались на него члены клуба и их гости. Здесь, между прочим, я узнал, что такое фигурное катание: на катке занимались мальчики и девочки из первой в России школы фигурного катания, которой руководил известный тогда конькобежец Панин. Той же зимой довелось в первый раз выйти на буере.

О буерах — своего рода яхтах на коньках — петербургские газеты и журналы стали много писать в годы, предшествовавшие первой мировой войне. Между тем рыбаки с берегов Ладоги и Онеги с незапамятных времен зимой ставили свои лодки на полозья и под парусом ходили по ледяным просторам озер. Буер же в современном понимании появился в XVIII веке в Голландии. Благодаря голландским поселенцам в Новом Амстердаме, ставшем позже Нью-Йорком, буера стали строить в Северной Америке.

Первый буер в России был спущен с Адмиралтейской верфи в 1819 году. Он принадлежал Гвардейскому экипажу и числился в списках судов Балтийского флота до конца девяностых годов. Однако буер, предназначенный для спортивных целей, в Петербурге появился лишь в 1876 году. Этот буер, названный «Метель», принадлежал Речному яхт-клубу и при длине в семь метров имел гафельное вооружение с парусами площадью в тридцать квадратных метров. Буеров у нас поначалу строили мало, может быть потому, что «Метель» стоила 315 рублей, а за такую сумму клуб мог приобрести крейсерскую яхту.

И все же буеров в яхт-клубах становилось все больше, накапливался и опыт их конструирования и строительства. Основой конструкции первых русских буеров служила большая деревянная решетчатая площадка треугольной формы, установленная на трех коньках. Никаких укрытий для команды не имелось, и команда, обычно пять-шесть человек, лежала прямо на решетке.

Первая гонка буеров в Петербурге состоялась в 1882 году. К тому времени в Речном яхт-клубе их имелось уже около десятка. На гонки в январе того года на дистанцию вышли шесть буеров. Следует сказать, что среди них был буер «Елка», построенный по проекту Г.В. Эша, в то время самый большой в мире: при длине в пятнадцать метров он имел площадь парусов в сто девяносто квадратных метров.

Как известно, зима в Финском заливе часто npeподносит сюрпризы. Буера не могли ходить по заливу то из-за толстого слоя снега, то из-за торосов, то из-за опасности, какую представляют припорошенные снегом многочисленные полыньи. Некто С.А. Мельников, буерист из Ораниенбаума, даже прикрепил к корпусу своего буера два плоскодонных понтона. Попадая в полынью, такой буер-катамаран не тонул, его вытаскивали вновь на лед и продолжали путь. Однако эта увеличило вес конструкции, и поэтому в дальнейшем понтоны применения не нашли.

Все же главным препятствием были снежные зимы. Тот же Мельников построил по своему проекту снежный буер. Сделанный из тонких реек, имея большую парусность и хорошую остойчивость, так как длина корпуса почти равнялась ширине, этот буер неплохо ходил по снегу на своих лыжах, правда с небольшой скоростью, и даже лавировал. Но обычные буера требовали ровного льда и небольшой толщины снежного покрова, что бывало далеко не каждую зиму. Поэтому очередные гонки на льду состоялись через восемь лет, а следующие за ними — только в 1906 году. В последних гонках приняли участие буера, рассчитанные на одного-двух человек. Вместо большой площадки они имели сиденье для рулевого. Первый буер такой конструкции, названный его владельцем «Едва-едва» из-за трудностей в его постройке, появился в 1903 году.

Буера быстро приобрели популярность среди спортивной молодежи, и в 1913 году в Петербурге и его окрестностях имелось уже более ста «ледяных яхт», однако на старт гонок обычно выходило не более двадцати. Буера имели площадь парусов по тридцать – сорок квадратных метров, но были и с парусностью в семьдесят квадратных метров. Больше всего буеров на гонки выставляло Петергофское спортивное общество. Гонялись на дистанцию десять или двадцать миль в районе Лахтинской отмели или близ Петергофа и Стрельны.

Буерный спорт замечателен! Немало пришлось походить мне по льду, но не забыть никогда первого полета по ледяной глади Невской губы зимой 1914 года. Зима четырнадцатого, как и предыдущая, была малоснежной, снег сдувался сильными штормовыми ветрами. По воскресеньям по льду залива мчались десятки буеров. Нас, мальчишек, рулевые охотно брали на буера «в перегруз»: если буер застревал в ропаках или попадал в полыньи, мы вагами помогали его вытаскивать и ставить на коньки. Меня сразу же поразила скорость, несравнимая со скоростью яхты. Ведь буер при хорошем ветре может мчаться по сто километров в час! Наверное, буера, на которых я ходил, и не давали такой скорости, но все равно казалось, что будто летишь по воздуху.

Многое меня, как уже яхтсмена с некоторым опытом, поразило в буере. Например, в бейдевинд буер идет быстрее ветра, как бы обгоняет его. Использовать полностью приобретенный на «Руслане» опыт управления под парусами на буере оказалось невозможно. Так, выяснилось, что на буере почти всегда необходимо выбирать втугую шкоты и нельзя идти с совершенно стравленным гротом, а при хорошем попутном ветре, чтобы не терять скорости, без труда достигавшей шестидесяти километров в час, нужно идти лавировкой, курсами, близкими к бакштагу. При такой скорости захватывало дух, возникало чувство какой-то общности с ветром: будто начинаешь жить в ритме его порывов. Вот наветренный конек начинает «дышать», отделяясь ото льда, ну, еще мгновение, и буер взмоет над гладью льда...

В зимы 1913—1914 годов немало буеров попадали и аварии. Причиной были и штормовые ветры, и недостатки конструкции. Правда, мне везло может быть потому, что ходил с опытнейшими спортсменами и одновременно конструкторами буеров Н.Ю. Людевигом н Ф.М. Шедлингом. Но помню рассказ Н.Ю. Людевига о том, как на его глазах вдребезги разлетелся наскочивший на торос буер «Танго», как шквал в клочья разнес паруса на буере В. Шульца «Бродяга».

Петербургские буеристы не только участвовали в гонках, но и ходили в своего рода «крейсерские» походы. Первый из них, насколько знаю, состоялся в 1907 году, когда два буера при весьма свежем ветре ходили к Лисьему Носу. Близ берега они влетели в полынью и поломали мачты и коньки. В феврале 1914 года буеристы, и я в том числе, с нетерпением ожидали результата похода одного из буеров Петергофского спортивного общества в Терийоки. Он закончился благополучно, лед оказался хорошим, и по тому же маршруту «слетали» группой несколько буеров. В ту зиму ходили и подальше — буер «Чертогон» добрался до мыса Стирсудден.

Чтобы приохотить спортсменов к дальним походам, Петергофское спортивное общество учредило для буеров специальный приз. И уже в марте 1914 года буер «Аур-2» ходил в Койвисто и Трапезунд, а буер «Белка»— в Выборг. Правда, «Белке» дойти до города не удалось — помешали промоины. Той же зимой два буера отправились в Нарву. Один из них на полном ходу попал в полынью и разбился на мелкие части, а второй, «Ледок», пришел в Нарву. В дальних походах, разумеется, присутствовал элемент риска, но все кончалось благополучно: даже при авариях потерпевшие отделывались лишь синяками да шишками.

В общем, за две предвоенные зимы буерный спорт в Петербурге достиг неплохих результатов. Не приняв в 1914 году по каким-то организационным причинами участия в международных буерных гонках в Стокгольме, петербургские буеристы намеревались следующей зимой провести такие же соревнования у себя в Невской губе. Но помешала начавшаяся первая мировая война...

К концу марта закончились выходы на буерах. Сдав экзамены в гимназии, я целыми днями пропадал в Мартышкине — готовил к спуску на воду свой любимый «Руслан», с нетерпением ожидал новых noxoдов под парусом. Жаль только, что вечно занятый отец упустил время и не успел записаться на совместное плавание на кубок Рейса. Этот переходящий кубок в 1907 году учредил петербургский инженер Peйс. Приз присуждался тому яхт-клубу, у которого в назначенный день участвовало в походе наибольшее число яхт. Понятно, что за яхты, сошедшие с дистанции, снимались очки. Призовые же баллы присуждались после расчета по формуле, учитывающей наличие яхт в данном клубе, а также сколько из них приняло участие в походе и пришло к финишу. Состязания на кубок Рейса пользовались успехом, потому что в совместном плавании могли участвовать любые яхты, независимо от их гоночных качеств, и опытности рулевых — только бы прийти к финишу.

Яхты — участницы состязания собирались накануне выхода в плавание в ковше Морского канала, чтобы получить последние указания от флагмана. Вечером 6 июня, перед заходом солнца, подходил к Морскому каналу и «Руслан», — отец решил участвовать в походе приватно, как гость. Ветер стихал, «беляки» уже исчезли, лишь изредка бурлила запоздалая волна. Было удивительно красиво: на небе ни тучки, ни облачка, и со стороны Петербурга и Стрельны, словно белые лебеди к Морскому каналу плыли многочисленные яхты. Они шли медленно и торжественно. Среди белых парусов, как в сказке, алели паруса шхуны «Лизбет». «Руслан» вошел в ковш, и перед нами открылся лес мачт: только записавшихся в поход яхт было более сорока, а еще пришли и неофициальные, так сказать, участники, как мы. От яхты к яхте, точно мошкара, сновали тузики. На берегу горели костры, слышались звуки гитары, пение...

Незаметно прошла ночь. Вот и шесть часов — время старта. Смотрю на барометр — давление медленно поднимается. Гонимые еще дующим легким ночным бризом, яхты одна за другой вытягиваются в Морском канале и плывут к Кронштадту, чтобы, обогнув Толбухин маяк, устремиться к Терийокам. Первыми покинули ковш небольшие гоночные яхточки «Лель» и «Пароль», а к восьми вышла последняя — красавица шхуна «Ги-Паризьен» с высокими острыми топселями. Как я уже говорил, кто придет первым в совместном плавании, значения не имело. Однако какой яхтсмен не хочет пройти дистанцию первым? И началась неофициальная, но от этого не менее интересная гонка.

Часам к девяти подул ветерок с запада, пошла лавировка. Маленькие яхты шли длинными галсами, глубины «Маркизовой лужи» их не пугали. Капитаны же больших яхт, конечно, знали, что могут и сесть на мель. Поэтому при слабом ветре лавировать им было нелегко. Постепенно на Малом Кронштадтском рейде скопились все яхты, а затем гурьбой начали проходить узкость между Кронштадтом и Кроншлотом, уступая дорогу океанским «купцам» и военным кораблям. Высунувшись из носового люка нашего «Руслана», я наблюдал за этой впечатляющей картиной. Вроде бы и столпотворение, а узкость все прошли благополучно: рулевые на яхтах дело знали.

После полудня ветер стал свежеть. Яхты за Кронштадтом начали лавировку и разошлись веером по всему заливу. Вдруг я увидел в бинокль, что яхта «Венона» решила всех обхитрить: сокращая путь повернула и пошла между Толбухиным маяком и неогражденной каменной косой, тянувшейся от острова Котлин.

— Эй, на «Руслане», — кричали нам с соседней яхты, — запишите в журнал, что делает «Венона», — жульничество!

Отец тоже возмутился и напомнил нашей команде, что в море на то и ставится навигационное ограждение, чтобы строго блюсти все требования лоции. Этой яхте каким-то чудом удалось пройти избранным ее рулевым незаконным путем и первой прийти в Те-рийоки. Но порок был наказан: «Венону» исключили из списков, и таким образом ее клуб получил штрафные баллы. Иного решения, конечно, быть не могло — ведь капитан яхты своим поступком продемонстрировал морское невежество. Правда, команда пыталась оправдаться: мол, прошли же благополучно. Но истинное положение раскрыла мне девочка с «Веноны», моя приятельница по катку в Юсуповом саду.

— Когда шли у Толбухина я была в каюте и яхта обо что-то два раза сильно ударилась, так что бутылка с молоком упала со стола...

Но все это произошло несколько позже, а пока направляющиеся в Терийоки яхты с заходом солнца подхватил ночной теплый бриз. После жаркого летнего дня он всегда начинает дуть с заходом солнца и тем сильнее, чем жарче день: это земля отдает свое тепло засыпающему морю. Гонимые бризом, к утру 8 июня яхты пришли на рейд Терийокского яхт-клуба. Здесь уже стояла канонерская лодка «Хивинец», которую флот по традиции выделял для работы гоночной комиссии и производства артиллерийского салюта. Салют гремел в момент подъема флага в Терийокском яхт-клубе, что означало открытие любителями паруса летней кампании.

Канонерка «Хивинец».

В тот год кубок Рейса впервые получил Петербургский речной яхт-клуб, набрав четыре балла. Второе место с тремя и тремя десятыми балла заняло Гаванское парусное общество. «Гаванцы» могли получить кубок, но их подвела яхта «Богема», которая по какой-то причине вернулась в Петербург, не дойдя до конца маршрута.

Помню, как мои ровесники с яхт Речного клуба хвастались победой в «эскадренном плавании». Я с ними ожесточенно спорил, доказывая, что соревнования на кубок Рейса нельзя называть эскадренными, это просто совместное плавание яхт. Разумеется, разницу между эскадренным и совместным плаванием мне объяснили еще до начала гонок моряки, друзья отца по яхтенному спорту. Приведя примеры из книг известных яхтсменов и авторов руководств по парусному спорту В.В. Бахтина и Г.В. Эша, они доказывали, что термин «эскадренный» можно употреблять только для военного флота, ибо в само понятие эскадра заложено представление о маневрировании по строгим правилам и по командам возглавляющего ее флагмана.

На следующий день «Руслан» вернулся в Мартышкино. Весь обратный путь отец не вмешивался в управление яхтой,— на руле сидел я. Это было как бы окончательным признанием моей самостоятельности и мастерства яхтсмена.

В последующие дни мне никак не удавалось уговорить отца выйти в залив на яхте.

— Дела, дела, сын! — говорил он мне.— Некогда! В Питере неспокойно...

17 июля 1914 года в России началась всеобщая мобилизация. Об этом мы узнали, когда пришли на «Руслане» в Терийоки на назначенные еще в июле гонки. Гонки отменили, а нам посоветовали поскорее уходить домой. Дул попутный ветер, и «Руслан» полетел к Кронштадту. Настроение у нас мрачное, море пустынно— даже ни одной лайбы не видно, ни одного парохода. На подходе к Кронштадту не обнаружили плавучего маяка, видимо его сняли. Зато к «Руслану» подскочил небольшой «номерной» миноносец. Не ответив на наш салют флагом, с его борта прокричали:

— Эй, на «Руслане», куда вы к черту претесь! Вы прошли по минному полю'

Отец ответил, что идем домой... Дальнейший разговор помню плохо. С миноносца что-то кричали о включенных крепостных минах, о необходимости иметь пропуск, а потом приказали немедленно идти в Лесную гавань Кронштадта — к брандвахте. Следовавший за нами красивый красного дерева шлюп «Олег» тоже был отправлен в Лесную гавань. Мы подошли к брандвахте — старому миноносцу. Дежурный офицер вежливо объяснил:

— Плавание запрещено, дальше пустить вас не могу. Впрочем, доложу начальству...

Два раза приходили на «Руслан» офицеры и чиновники, проверяли документы, беседовали, задавая какие-то вопросы отцу и капитану стоящего рядом шлюпа «Олег». Отпустили нас только утром следующего дня со словами:

— Уходите быстрее, Германия объявила войну!

Война внесла свои коррективы в жизнь яхтсменов.

Наши «матросы», студенты Миша и Коля Сухоруковы, стали «черными гардемаринами»: их призвали во флот и направили в Гардемаринские классы, выпускавшие мичманов.

Много яхт в начале войны оказалось в портах Финляндии и Прибалтики. Часть из них постепенно вернулась в свои яхт-клубы. Так, в конце августа из Терийок отбуксировали в Петроград паровую яхту «Первенец» Речного яхт-клуба.

После некоторой проволочки из членов Императорского петроградского речного яхт-клуба были исключены подданные воюющих с Россией держав, то есть Германии и Австро-Венгрии. Надо сказать, что вначале руководство клуба лишь запретило им посещение клуба. Однако возмущение членством в клубе представителей этих стран было столь велико, что потребовались более решительные меры. Яхты же остались их собственностью...

На несколько лет прекратились выходы яхт в Финский залив, Балтийское море. Многие молодые яхтсмены ушли в армию и во флот. Потом мало кто из них вернулся с войны... Понятно, что активность парусного спорта упала. Большие яхты вообще не спускали на воду — им было тесно в «Маркизовой луже».

Но все же спортивная жизнь в клубах продолжалась: под парусом могла ходить молодежь допризывного возраста и те, кто уже не подлежал призыву, — старшее поколение. Плавали на яхтах и ходили на буерах в военные годы в Невской губе, до линии Лисий Нос — восточная оконечность острова Котлин — Ораниенбаум. Такое разрешение яхт-клубы получили, как только улеглась неразбериха первых недель войныю Так что в 1915 и 1916 годах, как обычно принято в яхт-клубах, торжественно открывали и закрывали навигацию.

В военные годы возникали даже новые парусные общества. В апреле 1915 года был создан небольшой, но дружный яхт-клуб «Варяг». Он арендовал двухэтажную дачу в Старой Деревне на Большой Невке, недалеко от Елагина моста. Членами клуба состояли студенты, гимназисты, служащие — в общем, люди без особого достатка. Яхт в клубе было не более двадцати, все небольшие, выделялся величиной только тендер «Нора» с корпусом из красного дерева. Клуб принимал активное участие в гонках тех лет, устраивал совместные плавания яхт в Петергоф, Стрельну и Ораниенбаум. Дух в нем установился демократический, и яхтсмены «Варяга» впоследствии внесли свой вклад в развитие советского спорта.

Яхт-клуб «Варяг» запомнился мне и моим сверстникам, потому что при нем организовали Морской союз молодежи. Принимали в союз школьников. Члены союза носили морскую форму и посещали обязательные занятия: зимой теоретические, летом практические — на яхтах. Союз после соответствующего экзамена по морской практике и яхтенному делу присваивал звания «рулевой» и «капитан» Морского союза молодежи.

Был у союза свой флаг и свой нагрудный знак. Весной членов его расписывали матросами на яхты, где они обучались под руководством опытных капитанов. Я, разумеется, сразу же вступил в эту спортивную организацию и, так как у меня уже имелся опыт плавания на яхте, вскоре получил звание «рулевой», а к осени 1917 года стал «капитаном» Морского союза молодежи.

Почти одновременно с «Варягом» появилось «Лах-тинское общество парусного плавания». Помещалось оно в устье реки Лахтинки, там, где сейчас находится яхт-клуб «Моряк». Это последняя организация яхтсменов, возникшая до революции...

Конец лета 1914 года и лето следующего я провел на «Руслане». Помню, к вечеру много яхт часто собиралось в ковше Морского канала. На берегу пекли на кострах картошку, неторопливо беседовали о военных событиях, о волнениях на заводах... Но осенью 1915 года пришлось проститься с «Русланом».

Получилось это так. Весной отец установил на яхте небольшой стационарный двухцилиндровый мотор. А осенью морское ведомство объявило о мобилизации всех частных моторных катеров и парусных яхт со стационарными моторами. За «Руслан» казна выплатила отцу какую-то сумму, но значительно меньшую, чем он стоил. На полученные деньги отец смог купить небольшой швертбот с гафельным вооружением, с площадью парусов всего шестнадцать квадратных метров. Назвали его «Наль».

Управлять «Налем» я мог без посторонней помощи, и один или с друзьями целыми днями и в любую погоду ходил вдоль северного и южного берега Невской губы. Плавания эти дали мне многое. Я хорошо узнал побережье, научился чувствовать яхту, как живое существо, понимать ее, так сказать, повадки и желания. И ничего, что «Наль» не имел каюты: я с друзьями размещался под палубой не хуже, чем в самой комфортабельной кают-компании. Тогда же, на «Нале», мы с братом начали аккуратно вести «судовой журнал». Этот журнал хранится у меня до сих пор...

Шла война. Все заметнее становились последствия: дороговизна, нехватка то одних, то других продуктов; калеки в потрепанных мундирах на улицах... В газеты нет-нет да и прорывались сообщения о тяжелом положении на фронтах, о разложении в различных ведомствах.

Семнадцатый год... Революционные события не могли не отразиться на яхт-клубах, в первую очередь на привилегированных. Богатые и чиновные после Февральской революции перестали появляться в клубах,— им было не до парусного спорта. Жизнь в Императорском речном, Императорском петербургском и Невском яхт-клубах замерла. Прекратил свою деятельность Терийокский яхт-клуб, так как его членами в значительной мере были владельцы приморских дач. Хозяева больших яхт спешили их продать, но особых успехов в этом не имели. Поэтому продавали тяжелые свинцовые кили, благо свинец на рынке стоил очень дорого. Исчезали и ценные вещи из клубных кают-компаний, в том числе призы — хрустальные вазы с золотом и серебром, золотые и серебряные братины, жетоны с драгоценными камнями или самоцветами. Расхищались и ценнейшие клубные библиотеки Можно сказать, что все имущество этих трех самых богатых клубов бросили на произвол судьбы. Спортивная жизнь в какой-то мере продолжалась только в яхт-клубах, так сказать, демократического состава, в том числе в нашем «Варяге», в первую очередь в его Морском союзе молодежи.

Летом семнадцатого года мы с отцом перевели «Наль» в Петровский яхт-клуб. Его члены — учителя, инженеры, студенты — приняли революцию. Плавали мы на яхте довольно много, хотя к тому времени меню наших обедов состояло из очень плохого черного хлеба, воблы и нескольких кусочков сахара к морковному чаю По-прежнему по субботам в ковше Морского канала собирались яхты, но команды их уже состояли только из школьной молодежи и престарелых ветеранов парусного спорта. В летних плаваниях я старался применить на практике знания, полученные зимой на занятиях в клубе, оттачивал свое умение управлять яхтой в любую погоду, ориентироваться в Невской губе ночью и в плохую видимость.

Но увлечение спортом не могло, конечно, заслонить происходящих событий. Правильному пониманию их способствовали долгие беседы с отцом. Он говорил мне и брату о бессмысленности войны, о продолжающемся развале армии и всего хозяйственного организма России, о том, что выход один — покончить с войной, ненужной народу.
А.П. Пантелеев в роли кузнеца Архипа,
к/ф «Дубровский», 1936 г.

Может быть, поэтому я с восторгом встретил исторические дни Октября. Отец сразу же установил связи с органами Советской власти. По поручению Анатолия Васильевича Луначарского занимался постановкой спектаклей для рабочих и солдат, по его же предложению занялся новым тогда делом — созданием первых советских художественных фильмов. Один за другим выходили на экраны фильмы, где главным режиссером в титрах значился Александр Павлович Пантелеев.

Надежда Константиновна Крупская вспоминала, как в Горках больному Владимиру Ильичу показали фильм «Чудотворец», поставленный отцом. «Картина определенно понравилась ему», — свидетельствует Н.К. Крупская. Позже за заслуги в киноискусстве отца удостоили почетною звания Героя Труда, и грамоту ВЦИК ему вручил М.И. Калинин.

Я порывался к деятельному участию в революции, разные фантастические планы бродили в моей голове, и я не преминул их высказать отцу. Но он убедил меня, что моряку нужно образование, знания (разумеется, свое будущее я так или иначе связывал с морем, морской службой). Поэтому зимой 1918 года я исправно посещал нетопленое здание гимназии.

Разумеется, я и мои товарищи по гимназии и Морскому союзу молодежи в ту зиму не только учились. Мы слушали ораторов на бурных митингах на Марсовом поле и в Народном доме читали газеты, стараясь понять происходящее. Многое мне по-прежнему объяснял отец, но я и сам уже мог разобраться, где правда. Правда была у партии большевиков.. Некоторые мои соученики по гимназии, видимо, повторяя слышанное от родителей, уверяли, что большевики собираются отдать кайзеру Вильгельму чуть ли не пол-России, а потому решили уничтожить русскую армию и флот, распустив солдат и матросов по домам. Но в январе 1918 года я принес в гимназию газету вначале с Декретом о создании Красной Армии, а потом и об образовании Красного Флота. После этого распространители слухов немного притихли. А я подумал: теперь моя мечта стать военным моряком осуществится — у Советской Республики есть и будет флот!

Красная Армия и Красный Флот создавались в тяжелейших условиях. Из газет я знал, что Троцкий, возглавлявший советскую делегацию на мирных переговорах с Германией в Брест-Литовске, в конце января прервал переговоры. Воспользовавшись этим, 18 февраля дивизии германской армии перешли в наступление, двинулись к Петрограду и Москве. В боях с врагом создавались отряды Красной Армии. Преградил врагу путь и Красный Флот. Получив отпор на суше и на море, Германия согласилась возобновить переговоры о мире. 3 марта 1918 года был подписан Брестский мир. Условия его были очень тяжелыми, но Советская Республика получила долгожданную передышку...

См. также: мемуары Василия Бетаки.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ПОД ПАРУСОМ — В БОЙ

Глава седьмая
ЯХТСМЕНЫ В БОЕВОМ ДОЗОРЕ

Зимой восемнадцатого года петроградские яхт-клубы один за другим прекращали свою деятельность. Коллективы яхтсменов распадались — было не до спорта, да и отсутствовали средства на ремонт яхт, поддержание в должном порядке зданий клубов, слипов, мастерских.... И все же энтузиасты парусного спорта делали все возможное, чтобы сохранить яхты, сберечь кадры, понемногу учить молодежь. В первую очередь искали шефов, с помощью которых можно было бы в какой-то мере продолжать свою работу. И вот Речной яхт-клуб под эгидой Наркомпроса превратился в «водноспортивную экскурсионную станцию».

Морской яхт-клуб со всем своим имуществом перебрался в брошенные хозяевами помещения Невского яхт-клуба и, став профсоюзным, превратился в « водноспортивную станцию» молодежи Васильевского острова. Нашел себе «хозяина» и Стрельнинский яхт-клуб. Водноспортивные станции получили пайки для руководителей и наставников парусного спорта и средства, позволившие начать ремонт части яхт. Все это помогло сохранить ценнейшее имущество яхт-клубов. Яхтсмены, например, привели в порядок большой железный иол «Утеха». В организации водноспортивных станций была велика роль Н.Ю. Людевига, который в своей деятельности получил тогда полную поддержку Василеостровского райкома РКП(б).

Н.Ю. Людевиг говорил мне, что весной водноспортивные станции начнут обучение молодежи яхтенному делу, яхты будут плавать, по крайней мере, в Невской губе. Но случилось иначе.

Весной 1918 года началась интервенция. Войска Антанты высаживались в Мурманске и Архангельске, во Владивостоке, против Советской власти выступил чехословацкий корпус. Немцы, в нарушение условий Брестского мирного договора, после оккупации Украины захватили Таганрог и Ростов, вторглись в Закавказье и Крым. Но все это было далеко от Петрограда, — о событиях я узнавал из газет. А вот высадка германских войск в Финляндии — совсем рядом.

Во второй половине марта отца посетили друзья-моряки с кораблей, которые только что пришли из Гельсингфорса. Они рассказали о переходе первого отряда в Кронштадт. Помню, что говорили о трудностях, которые ожидают остальные корабли на пути через льды Финского залива. Смогут ли пройти миноносцы, сторожевые корабли, подводные лодки? Неужели их захватят немцы?

К Кронштадту удалось пробиться всем отрядом кораблей революционных балтийцев. И летом я уже стал частым гостем на «Метком», миноносце, где судовым инженером-механиком был А А. Черновицкий. Алоиз Антонович, перед войной студент Политехнического института, знаком мне по походам на яхтах и буерах. Летом 1914 года его призвали во флот. Он окончил классы при Морском инженерном училище в Кронштадте, стал офицером и плавал на миноносцах. Свою преданность революции Черновицкий доказал тем, что обеспечил переход эсминца в Кронштадт. Это оказалось нелегко: корабль ремонтировался, экипаж имел большой некомплект, и Черновицкому пришлось в считанные дни, практически вдвоем с машинным старшиной И И. Селивестровым, подготовить механизмы к переходу.

На «Метком» мне позволяют смотреть все, что хочу, и я с восторгом этим пользуюсь: эсминец изучен от киля до клотика, хотя многое еще непонятно. Но я верю, что постепенно познаю флотскую науку: ведь я заканчиваю гимназию и учусь на курсах штурманов. Курсы работают при клубе военных моряков, открывшемся в здании бывшей Фондовой биржи по решению Совета комиссаров флота. Принимают туда только военморов — так стали называть всех, кто служит на флоте, — и матросов, и офицеров. Но меня приняли вольнослушателем по ходатайству старших друзей с «Меткого». Программа рассчитана на два года. Заведует курсами бывший адмирал А.В. Сухамель, а лекции читают бывшие преподаватели Морского корпуса: астрономию — Н.В. Вагнер, лоцию и метеорологию — Н.П. Лосев, механику корабля — В.В. Сурвилло, навигацию — Н.А. Сакеллари, будущий автор первого советского учебника по этой морской науке и известный деятель Красного Флота. Большинство слушателей на курсах — матросы с кораблей, те кто сражался под красным флагом с немцами в Моонзундских боях семнадцатого года, те, кто брал Зимний... Но преподаватели то и дело спрашивают:

— Господа, вы записали? Все понятно?

Матросы потихоньку усмехаются, и кто-нибудь отвечает:

— Так точно, ваше высокоблагородие, и понятно, и записали.

Народ на курсах был серьезный, матросы занимались старательно, и я часто оставался после занятий, чтобы объяснить только что прослушанную лекцию какому-нибудь парню, который до призыва ходил в школу «четыре зимы». Относились ко мне товарищи по курсам хорошо. Однажды, после выступления о «политическом моменте» Степана Ивановича Кары, бывшего артиллерийского старшины, а теперь председателя судового комитета эсминца «Автроил», я осмелился подойти к нему и сказать, что хочу стать военмором. Кара внимательно посмотрел на меня и обратился к стоявшим рядом слушателям:

— Ну что, подходящий парень, свой? Достоин служить на кораблях революционной Балтики?

— Подходящий, доверять можно! — дружно ответили ему.

С.И. Кара обещал походатайствовать и слово сдержал — через некоторое время меня зачислили в команду военморов, которая охраняла флотские учреждения в Петрограде. Теперь я посещал штурманские курсы уже вполне законно.

Летом восемнадцатого года я всего лишь несколько раз ненадолго выходил на яхте. Обстановка в Петрограде была исключительно напряженной, и наш отряд почти все время был в готовности. Даже домой иногда по нескольку дней не удавалось заглянуть. Помню тревожные дни, когда погибли от руки эсеровских террористов видные деятели партии В. Володарский и М.С. Урицкий. А 30 августа эсерка Каплан тяжело ранила Владимира Ильича Ленина. В эти дни многие военморы подавали заявления о приеме в партию. Подал и я и был принят в сочувствующие.

В ноябре 1918 года в Германии произошла революция. Немецкие войска ушли из Финляндии и Прибалтики, ушел в порты Германии и бывший кайзеровский флот. Обстановка под Петроградом на время стала поспокойнее, исчезла непосредственная угроза городу революции.

Еще VII съезд РКП(б) признал необходимым ввести всеобщее военное обучение трудящихся. В соответствии с решением партии и IV Чрезвычайного Всероссийского съезда Советов был создан всевобуч. В Петрограде в системе всевобуча готовили кадры и для флота. Но как обеспечить прохождение практики для ряда специальностей? Плавали корабли мало. И тут вспомнили, что в городе много парусных яхт, шлюпок.

Однажды меня вызвали в Петроградский военный комиссариат. Помощник военкома, молодой военный в кожанке, недоверчиво взглянул на меня. Наверное, смущал мой возраст:

— Тебя, Пантелеев, рекомендовали нам с Балтфлота, о твоем откомандировании во всевобуч уже договорились. Ты в самом деле в парусах и всяких там яхтах толк знаешь?

Я подтвердил, что могу ходить под парусом на любой яхте, опыт некоторый имею, и услышал, что назначен в распоряжение Зенона Ивановича Жукова, старого большевика, капитана дальнего плавания, который ведает морским всевобучем. Тотчас отправился к Жукову и был буквально ошарашен, узнав, что должен руководить Первым отрядом морского всевобуча в Петрограде.

Отряд мой размещался в бывшем Петровском яхт-клубе в Старой Деревне, напротив Стрелки Елагина острова. Народ в клубе большей частью был молодой. Только находившийся в подчинении преподавательский состав вполне годился мне в отцы — боцманы, бывшие кондукторы и унтер-офицеры, начавшие службу задолго до первой мировой войны. Специалисты превосходные, но люди старой закалки, много пришлось приложить старания, чтобы отучить их от грубости, соленых словечек, привычки при случае отпустить «леща» какому-нибудь нерасторопному юнцу (были бойцы всевобуча и по шестнадцать лет)... Всего на обучение специалиста отводилось восемь недель, — за такой срок требовалось подготовить рулевых, сигнальщиков и боцманов. И сразу же встал вопрос: где взять десятки яхт, полностью снабженных всем необходимым?

6 мая 1919 года Комиссариат по военным делам города Петрограда и Петроградской губернии издал приказ № 315 о регистрации парусных яхт, находившихся в частном владении. В соответствии с этим приказом регистрация заканчивалась 1 июня, после чего незарегистрированные яхты подлежали национализации. А еще через четыре дня, 10 мая, появился прикаp № 332 о назначении ответственным руководителем водного спорта Петрограда и губернии 3.И. Жукова и создании комиссии специалистов по водному спорту в составе М.В. Висленева, А.П. Кеппа и Ю.А. Пантелеева, то есть меня. Комиссии поручалось обследовать и взять на учет все яхт-клубы, их имущество.

Зарегистрированных яхт оказалось немного, и с помощью Н.Ю. Людевига, А.В. Савельева, Ф.М. Шедлинга и некоторых других яхтсменов наша комиссия довольно быстро провела необходимую работу Хозяева больших крейсерских яхт типа иол, кэч, шхуна и тендер, в прошлом богатые люди, к тому времени уже удрали к белым или за границу. Поэтому крейсерские и значительную часть небольших яхт сразу же национализировали, и они поступили в распоряжение морского всевобуча. Так у нас появился свой «флот».

Комиссаром в мой отряд назначили М.В. Висленева, большевика, балтийского матроса, а начальником гавани, то есть ведающим всем береговым хозяйством,— известного яхтсмена из Студенческого клуба Ф.М. Шедлинга. Командовать яхтами стали опытные яхтсмены, добровольно вступившие в Морской отряд всевобуча и называвшиеся инструкторами. Весь, как говорят на флоте, личный состав отряда получил военные пайки. Правда, паек был более чем скромный, немногим отличавшийся от скудного гражданского того времени: пшенка и вобла в разных, так сказать, вариантах, четвертушка хлеба и кусочек сахара.

Время было трудное, голодное, но учились ребята-всевобучники не жалея сил. Изучали сигнальное дело, морскую практику, учились пользоваться морской картой и простейшим способом определения места в море. Много ходили на шлюпках на веслах, а венчала обучение допризывника наука управления яхтой под парусом. Успешно сдавшему теоретический и практический экзамен по яхтенному делу присваивалось звание «рулевой», Таким образом, Морской отряд не только готовил кадры для флота, но и по существу стал первой школой советского парусного спорта.

Вряд ли в те трудные дни нам удалось бы справиться с поставленными задачами, если бы не постоянная помощь Петроградского райкома РКП(б) и Петроградского райкома РКСМ — Рабоче-Крестьянского Союза Молодежи. Райкомы помогали налаживать быт, вели большую политическую работу. Летом 1919 года подавляющая часть наших ребят вступила в комсомол. Вместе с ними вступил и я. Нашим первым комсомольским вожаком был Коля Голубев, трудолюбивый скромный паренек.

Конечно, не все шло так гладко, как можно думать. Помню, однажды утром, когда мы еще ремонтировали яхты, прибежали ребята:

— Товарищ командир! Посмотрите, что контра делает!

Иду на берег, где всевобучники ремонтировали яхты. На самых больших, самых лучших крейсерских яхтах кто-то расклеил объявления, написанные жирными красными буквами. В них значилось, что данная яхта принадлежит такому-то гражданину такого-то государства, а потому национализации не подлежит. И внизу подпись дипломата с внушительной печатью. Делать нечего, пошел советоваться к Жукову. Тот сказал, что надо подождать, разобраться. Но пока я ходил, комсомольцы смыли грозные объявления, и они уже плыли в потоках грязной воды. Тем дело и кончилось...

Сложнее было решить вопрос с парусами. Дело в том, что пока комиссия Жукова учитывала имущество клубов и оформляла национализацию яхт, исчезли многие паруса, такие, что по размерам и весу можно вынести с территории яхт-клуба: кливеры, топсели, балуны и некоторые другие. Сшить новые мы, конечно, в то время не могли, а выходить без части парусов в море нельзя. Пришлось обратиться в ЧК.

Случилось это в мае 1919 года, когда белые, прорвав фронт захватили Псков и Гдов, продвигались к Гатчине. В те дни чекисты проводили обыски в домах буржуазии с целью изъятия оружия. Вместе с чекистами в обысках у бывших владельцев яхт с разрешения Петерса участвовали и представители нашего Морского отряда. И паруса «нашлись»! Кто прямо признавался, что паруса здесь, в квартире, что взяли их будто бы починить, а кто утверждал, что знать ничего не знает ни о каких парусах. В таком случае паруса, как правило, находили на чердаках или в подвалах...

Ходили мы на яхтах в Невской губе. Конечно, хотелось — и очень! — выйти за Котлин. «Орион», «Ушкуйник», «Клио», «Задор», «Утеха», «Розали» и другие крейсерские яхты предназначались не для «Маркизовой лужи». Но ничего не поделаешь — флот интервентов и белоэстонцев то и дело показывался невдалеке от форта Серая Лошадь и маяка Толбухин. В Невскую губу мы выходили обычно на несколько дней, для стоянок использовали прекрасную гавань в Петергофе — бывшую царскую. Ее со всех сторон укрывала высокая деревянная эстакада, так что ни волна, ни ветер стоять не мешали. Часто бывали и в Военной гавани в Кронштадте.

Как-то несколько наших яхт около полудня ходили близ Кронштадта. Ветер дул с запада, отрабатывали лавировку. На рейде стоял на якоре зсминец «Азард». Вдруг с его мостика замахал флажками сигнальщик. «Яхте подойти к борту», — прочитал я.

Подвожу яхту к трапу, мигом спускаем паруса, моряки-всевобучники стараются не ударить лицом в грязь.

— Капитана яхты к командиру! — вахтенный начальник показывает рукой на ют, где стоит невысокий полный военмор в тужурке.

Я поднимаюсь на палубу «Азарда» и представляюсь Николаю Николаевичу Несвицкому.

— Что это за пиратские яхты маневрируют на рейде? — вопрос звучит строго, но, вижу, уголки губ его вздрагивают, сдерживая улыбку. Несвицкий приглашает меня в кают-компанию.

— Команду яхты накормить! — приказывает он вахтенному начальнику. В кают-компании я рассказываю любезным хозяевам о Морском отряде, об успехах и трудностях, о том, что все мы мечтаем служить на флоте...

— Ну что ж,— резюмирует Николай Николаевич,—- яхтенный спорт дело хорошее, воспитывает настоящих моряков...

Я смотрю на Несвицкого с восхищением — стать бы таким, как он, лихим боевым командиром! Все в Mopском отряде уже знают о бое «Азарда» 31 мая с восемью британскими эсминцами, о дважды великолепно выполненном уклонении от торпед подводной лодки.

Так я познакомился с Н.Н. Несвицким — в будущем одним из флагманов Краснознаменного Балтийского флота. Если мне не изменяет память, тогда же Н.Н. Несвицкий представил меня командиру эсминца «Изяслав» Ивану Степановичу Исакову, будущему адмиралу флота Советского Союза, известному деятелю советского Военно-Морского Флота и писателю-маринисту.

Пройдет немного времени, и «Азард» отличится еще раз: 7 июля будет потоплена английская подводная лодка «L-55». Несвицкий получит высокую награду — орден Красного Знамени.

Обстановка на подступах к Петрограду оставалась тяжелой. Случалось, что до наших яхт долетали звуки артиллерийских залпов. Это били по кораблям интервентов батареи фортов Серая Лошадь и Красная Горка, главный калибр линкора «Петропавловск», который выходил из Кронштадта на огневую позицию к маяку Шепелевский. А 11 июня близ Кронштадта, на форту «Павел», взорвались мины. Прошло еще два дня, и контрреволюционеры подняли восстание на фортах Серая Лошадь и Красная Горка. Мы получили приказ вернуть все яхты в Петроград. И только от старших товарищей узнали о решительных действиях руководства Балтийского флота по подавлению мятежа. В результате мощных артиллерийских ударов линкоров «Петропавловск» и «Андрей Первозванный», крейсера «Олег» и эсминцев, кронштадтского форта «Риф» и наступления с суши экспедиционных отрядов моряков был взят форт Красная Горка, а затем и Серая Лошадь.

После того как с 16 июля запретили выход яхт в Невскую губу, мы продолжали обучение наших будущих военморов на невских фарватерах — Елагинском, Петровском и Галерном до входных буев. И 10 августа даже провели водноспортивный праздник петроградской допризывной молодежи на Средней Невке, рядом с водноспортивной станцией Наркомпроса (ныне там находится яхт-клуб «Водник»). Программу мы составили обширную, на все вкусы: парад участников, гребная гонка, плавание на дистанцию, парад яхт и гонка-гандикап по Елагинскому фарватеру, то есть с уравнением шансов на победу пересчетом времени по специальной формуле, учитывающей размеры и парусность яхт.

День выдался жаркий, дул прекрасный для гонок западный ветерок балла в три-четыре — как по заказу, и праздник прошел отлично. В гонках приняли участие пятнадцать яхт — не так уж мало! Я впервые в жизни шел капитаном на чудесной гоночной яхте «Эрика» восьмиметрового международного класса и занял первое место.

Вскоре яхтам Первого Морского отряда присвоили опознавательный знак, который нашивался на гроте у нока гафеля—большая черная звезда, а под ней черная же полоса. Только яхтам с таким опознавательным знаком вновь разрешили выход в Невскую губу, однако без захода в Кронштадт. Но теперь яхты Морского отряда выходили из Невы не только в учебное плавание.

Через несколько дней после нашего водноспортивного праздника, 18 августа, английские торпедные катера совершили набег на корабли флота в Кронштадте. Англичане рассчитывали, что неожиданное применение нового тогда средства войны на море — торпедных катеров, одновременность удара катеров с налетом авиации позволит уничтожить корабли Красного Флота. Но стоявший в дозоре эсминец «Гавриил» метким огнем потопил три торпедных катера, часть их экипажей попала в плен. Однако прорвавшиеся в гавань два вражеских катера потопили учебный корабль «Память Азова» и повредили линкор «Андрей Первозванный».

Имелись сведения и о том, что быстроходные английские катера каким-то образом проникают в Петроград из Терийок, поддерживая связь с белогвардейскими контрреволюционными заговорщиками. Балтийский флот не имел такого числа сторожевых судов, чтобы перекрыть подходы к Петрограду с моря. Да и с топливом по-прежнему было плохо — угля и мазута не хватало даже для ДОТ — Действующего отряда кораблей, в который входило боевое ядро флота. И тогда командование решило установить линию дозора из яхт Морского отряда.

Линию дозора нам определили от Лахты до дамбы Морского канала. Таким образом перекрывались пути проникновения в рукава Невы через мелководные районы Невской губы. Кроме того, на входе в Морской канал из Невы встали эсминец «Инженер-механик Дмитриев», миноносец № 213 и два тральщика.

21 августа 1919 года начальник Минной дивизии Балтийского моря, который отвечал за охрану водного района в Невской губе, подписал инструкцию о создании сторожевой цепи из десяти парусных яхт и трехмачтовых шхун со стальными корпусами «Бриз» и «Муссон». Всякое плавание в Невской губе от захода солнца и до семи утра запрещалось. В тот же день к вечеру яхты заняли свои места, встав на якорь по данной нам диспозиции. Дали на яхты оружие — винтовки, несколько пулеметов.

Наступала осень, задували ветра, лили дожди Нести вахты на яхтах в таких условиях было нелегко. Холодно, согреться, обсушиться негде. Сменялись же яхты через четыре-пять дней. Но комсомольцы Морского отряда понимали, что решают боевую задачу, и вахты несли бдительно. Как командир отряда я почти каждую ночь находился то на одной, то на другой яхте или шхуне. Не раз действенность дозорной службы неожиданно проверял начальник Минной дивизии, посылая катер. И каждый раз своевременно темень ночи прорезал след ракеты — катер обнаруживали.

Задерживали дозоры и настоящих нарушителей. Благодарностью в приказе по Морскому отряду отметили бдительность вахт на яхтах, которыми командовали Павел Перовский и Петр Бондаренко, четкое несение службы Владимиром Рутковским, вахтенным начальником на шхуне «Бриз». Они задержали несколько катеров и шлюпок с подозрительными пассажирами.

В ночь, когда вахта шхуны задержала катер, я как раз проверял несение дозора на «Бризе». Хорошо помню ту темную осеннюю ночь. Холодно, но ветер к ночи стих. Кроме вахтенных, все спали. Я дремал в каюте, когда услышал над головой топот ног и голос вахтенного начальника Рутковского, вызывавшего меня наверх. Выскакиваю на палубу.

— Слушай,— говорит Володя тихонько, почти шепотом,— по-моему, мотор катера работает на малых оборотах...

Ничего не слышу. Может быть, вахтенному показалось? Но вот и я слышу наконец рокот мотора и командую:

— Три зеленые ракеты, включить якорные огни, пулеметную очередь!

По международным правилам пограничной службы три зеленые ракеты означают требование немедленно подойти к посту. Ракеты и пулеметная очередь подействовали: в темноте ночи замигал белый огонек. Рутковский передал в мегафон:

— Подойти к борту! Иначе откроем огонь!

К борту подходит катер. В нем трое мужчин и женщина Предъявленные документы не вызывают доверия, объяснения задержанных также: «пошли ловить рыбу, заблудились». Вскоре с «номерного» миноносца подошла шлюпка с вооруженными военморами, и задержанных увезли. Несколько дней спустя нас поблагодарили чекисты: «рыбаки» оказались связанными с вражеской агентурой.

Осень того года была тревожной. 28 сентября войска Юденича начали новое наступление. 16 октября белые захватили Красное Село, Гатчину, вышли к Пулковским высотам. Наш отряд перевели на казарменное положение, бойцы всевобуча ночью патрулировали улицы города.

Все мы не один раз прочитали обращение В. И Ленина к рабочим Петрограда и красноармейцам с призывом дать решительный отпор белогвардейцам и интервентам. Я и мои товарищи пытались добиться нашей отправки на фронт: оружием владеть умеем, ребята крепкие, пусть нас пошлют в экспедиционный отряд моряков-балтийцев... Но в военкомате отвечали: «Придет время — призовем, а пока возвращайтесь в свой Морской отряд. Вы свое задание выполняйте...»

В двадцатых числах октября Красная Армия и береговые экспедиционные отряды Балтийского флота перешли в наступление. 14 ноября под Ямбургом белые потерпели окончательное поражение...

Осенние вахты в дозорах превратили вчерашних юнцов в бойцов — доверие, настоящее дело заставляют взрослеть быстрее. Многим нелегкие осенние дни помогли сделать окончательный выбор, решить, какой избрать жизненный путь. В дальнейшем П.П. Перовский, например, служил на боевом корабле. Несколько лет спустя он закончил Промышленную академию и стал директором большого судостроительного завода. В.И. Рутковский окончил Военно-морское училище и Военно-морскую академию. Он прошел славный путь в годы Великой Отечественной войны, а после ее окончания контр-адмирал Рутковский был начальником одной из кафедр в Военно-морской академии.

В том, что не напрасно несли дозор яхты и шхуны Морского отряда, я вновь убедился, когда уже учился в Военно-морской академии и прочитал откровения британского морского офицера Эгара. В 1928 году он опубликовал статью об операциях английского флота в Финском заливе в 1919 году. Оказывается, в Петрограде тогда находился агент Интеллидженс сервис Поль Дыокс, заброшенный в Советскую Россию в ноябре 1918 года. «Он представлял собою тот источник, откуда я черпал свои важнейшие информации»,— писал Эгар. Далее он сообщал, что английские торпедные катера тайно доставлялись через Швецию и Финляндию в Бьёркёзуид, в Койвисто — ныне Приморск. Отсюда Эгар сам ходил на катере к устыо Невы, между северным берегом губы и островными фортами. В устье Невы Эгар встречался с Полем Дьюксом, получал от него разведывательные материалы, после чего катер «обычными курсами» уходил обратно.

Но самым интересным для меня местом оказалось упоминание о роли дозоров яхт Морского отряда:

«Только после 17 августа 1919 г . такие походы были затруднительны, почти стали невозможными, вследствие того, что советское командование усилило наблюдение». По срокам это совпадает с началом несения дозора яхтами и шхунами Морского отряда как раз в тех местах, где по мелководью прорывались в Неву английские катера. Да и я помню, что с началом ледостава мы получили приказ прекратить несение дозора и вернуть яхты и шхуны в Петроград Тогда командование флота объявило Морскому отряду благодарность, отметив, что сведений о проникновении катеров в Петроград в осенние месяцы не поступало. Для нас это служило признанием успешного выполнения боевой задачи. Жаль, конечно, что использование яхт для линий дозора началось с большим опозданием— нести свою службу мы могли с весны.

Лето 1919 года памятно мне еще и тем, что я получил звание «инструктора парусного спорта». Звание это присваивалось в соответствии с положением, утвержденным 3.И. Жуковым как председателем комиссии по водному спорту в Петрограде. Чтобы стать инструктором, требовалось сдать теоретический и практический экзамены, которые принимала квалификационная комиссия под председательством Николая Юльевича Людевига. Чаще всего экзамен по управлению яхтой принимался на большом иоле «Утеха», причем особое внимание уделялось умению правильно и быстро выполнить маневр по спасению упавшего за борт человека. Николай Юльевич был строг, но справедлив. Строгость необходима при обучении молодежи— это же в ее собственных интересах. Ведь управляющему яхтой доверены жизни экипажа и пассажиров...

Держал я экзамен на большом тендере «Лейтенант Шмидт», бывшем «Розали», прекрасной яхте с пятью парусами. Экзаменовал меня Людевиг целый день, до позднего вечера. Я лавировал, спасал «утопающего», делая повороты, подходил к вешке так, чтобы она «остановилась» у вант «как вкопанная». Мой экзаменатор весь поход молчал, только иногда давал «вводные». Объявлял, например, что «человек за бортом», торжественно включая при этом секундомер старинных серебряных часов... А то я вдруг понимал, что не слышу журчания тузика, идущего на буксире за кормой. Оглядываюсь — он уже довольно далеко, болтается на волне. Людевиг улыбается... Значит, это тоже «вводная» и сейчас предстоит сдать экзамен на осторожный, не ударив тяжелым корпусом тендера, подход к маленькому тузику. Маневр мне удалось выполнить хорошо, даже не коснувшись борта тузика. Вечером Николай Юльевич молча сходил с яхты на сон. Я не знал, что и думать. И тут Людевиг обернулся:

— Хорошо!

Вот так в неполные восемнадцать я стал «инструктором парусного спорта». По терминологии наших дней это звание равносильно званию «тренер».

Пришла зима. Теперь мы несли дозорную службу на буерах. Линия дозора тянулась от Стрельны до Лахты. По этому маршруту ходили буера и патрули лыжников, когда снежные заносы не позволяли использовать «ледяные яхты». Буер меньше чем за час пробегал установленную линию дозора, и наблюдатели с него могли обнаружить лыжников — нарушителей границы или лыжню.

Я ходил на буере «Елизавета» с парусами в тридцать квадратных метров. Примерно такую же площадь парусов имели и другие буера — всего их в отряде было десять, так что мы могли ходить в совместные походы. По парусному вооружению наши буера относились к шлюпам, то есть несли два паруса — грот и стаксель — косой парус треугольной формы. На площадках буеров умещались пять — десять человек с винтовками.

Чтобы научить экипажи управлять буерами, мы ходили к Кронштадту и Лисьему Носу Я сразу же довольно лихо начал управлять своим буером, хотя должного опыта еще не имел. И однажды за это поплатился...

Несколько буеров Морского отряда вышли на лед Невской губы в ясный зимний день. Светило солнце, дул ветерок с юго-запада. До траверза Лисьего Носа мы дошли вместе вполне благополучно. Здесь буера остановились, и после докладов командиров я отпустил всех домой. Буера подняли паруса и быстро скрылись из виду. Лед был чудесный, и я решил пройти до Кронштадта и Ораниенбаума.

Минуты — и мы подлетаем к пристаням Кронштадта. Отсюда идет зимняя дорога к Ораниенбауму, и я веду буер недалеко от ее обочины. Мимо пробегают редкие автомобили, лошадки с розвальнями, идут люди. Навстречу, в сторону Кронштадта, спешат краснофлотцы в шинельках. Останавливаюсь и предлагаю ребятам «подвезти» до пристани. Они с недоверием смотрят на странное сооружение, но все же ложатся на платформу. Восемь — десять минут «полета», и мы в Кронштадте. Моряки благодарят, удивляются скорости движения. Разворот, и я держу уже на купол Исаакия — отличный ориентир! Купол еще блестит в лучах солнца, склоняющегося к горизонту на западе.

Буер мчится с тонким свистом, идем, наверное, со скоростью километров шестьдесят — семьдесят. Справа показался Петергофский собор, значит, половина пути позади. И тут слышу голос Павла Перовского:

— Возьмите левее! '

Беру левее, и снова срывающийся голос:

— Еще, еще влево...

Перовский успел еще что-то крикнуть, но туг раздался треск, буер замер, а весь экипаж по инерции пулей вылетел вперед, по ходу, и долго катился по зеркальной поверхности льда.

Встаем, оглядываемся, ощупываем себя — все целы, хотя и в синяках, все на месте. А буер — в полынье. Виноват, разумеется, командир. При первом же докладе впередсмотрящего мне следовало резко отвернуть в сторону, потому что на большой скорости кромки промоин определить невозможно. Да и обратно идти следовало по своему следу или других буеров, а я повел «Елизавету» новой дорогой.

Вытащить буер мы не смогли — кромка полыньи обламывалась, крошилась. Пришлось снять самое ценное — паруса, гик. Шли до Петрограда пешком долго, добрались до клуба только к утру. На следующий день, взяв с собой паруса, на буере отправились спасать «Елизавету». Платформу благополучно вытащили, лед обкололи и, поставив паруса, так сказать, своим ходом пришли в Неву. Урок я получил наглядный и с тех пор всегда стараюсь ходить на буерах по крайней мере парой: если что и случится, есть кому оказать помощь.

Летнюю навигацию 1920 года спортсмены-парусники открыли 1 мая. В этот день на Неве у Петропавловской крепости состоялся парад всех яхт Петрограда. Десятки яхт выстроились на реке в две кильватерные колонны. Это был, пожалуй, первый смотр советского парусного спорта. Молодежь любовалась великолепными крейсерскими яхтами — тендерами «Ушкуйник», «Орион» и «Клио», иолом «Утеха»

В восемь часов утра торжественно запели фанфары, на Петропавловской крепости и яхтах взмыли военно-морские флаги — красные, с косицами, с синим адмиралтейским якорем и красной звездой. 3.И. Жуков на катере обошел строй яхт. Вместе с ним на катере шли представители Петроградского и Василеостровского райкомов партии и комсомола. Рядом с Жуковым стоял и я, с волнением смотрел на яхты — чистые, с белейшими парусами и блестевшими свежей краской бортами. С волнением, потому что еще в начале апреля меня назначили, как тогда говорили, «флагманом на параде», и весь месяц пришлось заниматься приведением яхт в идеальный порядок, тренировкой экипажей к параду.

В ночь на 1 мая все яхтсмены не спали: яхты на буксире у катеров выходили к Петропавловке, становились на заранее расставленные буйки. После завершения парада экипажи, оставив на яхтах вахтенных, строем отправились на Марсово иоле. В этот день Петроградский городской комитет РКП(б) проводил здесь воскресник: на пустынном плацу для парадов войск создавался парк — памятник жертвам революции. Наш Морской отряд сажал деревца и кусты на участке, примыкающем к Суворовской площади.

Пообедав тут же, на берегу, мы затем катали на яхтах по Неве всех желающих. День выдался солнечный, с прохладным западным ветерком, и ходить на яхтах было очень приятно..

А потом опять началась наша яхтенная «страда». Снова яхты выходили в Невскую губу, снова учеба бойцов морского всевобуча. Я продолжал командовать Первым Морским отрядом и ходил командиром на тендере «Лейтенант Шмидт». К тендеру, как и к остальным яхтам, причислили три команды — восемнадцать человек, с которыми я поочередно выходил в залив.

Летом 1920 года яхт в заливе плавало больше, потому что Морских отрядов всевобуча стало уже шесть. Яхты и имущество бывшего Речного яхт-клуба использовал Второй Морской отряд всевобуча. Командовал им опытный яхтсмен П.П. Стоферт, в дальнейшем капитан дальнего плавания. Над этим отрядом шефствовал райком комсомола Петроградской стороны, выделивший отряду прекрасный особняк на Крестовском острове.

Третий Морской отряд организовали тоже в Петрограде, к нему перешли яхты бывшего Морского клуба, который размещался напротив нынешнего яхт-клуба «Труд». Возглавил его опытный яхтсмен А.В. Савельев, позже преподаватель Военно-морского училища имени М.В. Фрунзе. Четвертым Морским отрядом в Петергофе командовал П.П. Кепп. Пятым — в Стрельне — Б.В. Васильев. И наконец, Шестой Мор ской отряд действовал в Кронштадте, и командовал им военный моряк и яхтсмен С.Ф. Юрьев, известный на флоте создатель великолепных моделей кораблей, многие из которых и по сей день украшают экспозиции Центрального военно-морского музея.

С организацией этих Морских отрядов водноспортивные станции, о которых я говорил раньше, прекратили свое существование, за исключением водноспортивной станции рабочей молодежи в Гавани на Васильевском острове, но и она работала с военным уклоном: молодых василеостровцев обучали по пр грамме морского всевобуча.

С помощью партийных и комсомольских организций Морские отряды подготовили к военной служб сотни преданных Советской власти юношей. Подавляющее большинство из них становились краснофлотцами, многие поступали в военно-морские училища. Важно отметить и то, что Морские отряды всевобуча вели большую военно-патриотическую работу, словом и делом агитируя молодежь вступать в ряды Красного флота. Юные петроградцы, например, с интересом встречали наши водноспортивные праздники. Первый такой праздник состоялся в 1919 году (я о нем уже рассказывал), второй—25 июля 1920 года. Проходил он также на Средней Невке. Опять был парад спортсменов, гребля, плавание, парусные гонки-гандикап.

Новым в программе стали гонки с «пересадкой pyлевых». Суть их состояла в том, что каждый рулевой должен был пройти одну и ту же дистанцию на каждой из отобранных для гонок небольших яхт с одинаковой парусностью. Это совершенно уравновешивало шансы рулевых в гонке и позволяло объективно оценивать их мастерство. Гонки с «пересадкой руле вых» проводились в тот раз по инициативе Н.Ю. Людевига, но в дальнейшем повторялись редко. Праздник прошел организованно, зрители восхищались красотой яхт и умением спортсменов. К сожалению, в 1920 году гонки больше не проводились.

В начале 1921 года сформировался Морской Петроградский территориальный экипаж Петроградского военного округа. Экипажу отвели на набережной Средней Невки на Крестовском острове большой шестиэтажный дом, который и сейчас стоит напротив Елагина острова. Здесь разместились три новых Морских отряда всевобуча — Седьмой, Восьмой и Девятый, сформированные из списанных с кораблей юнг. Наши шесть отрядов также вошли в Морской экипаж, но остались на своих прежних местах. Первым командиром Морского экипажа стал М.В. Висленев. Большинство молодежи в экипаже были комсомольцы, добровольно вступившие в Морские отряды.

Созданием Морского экипажа практически завершалась военизация парусного спорта в Пе рограде. В условиях гражданской войны это было единственно правильное решение. Уверен, что иначе не удалось бы сохранить ценное и во многом уникальное имущество многочисленных яхт-клубов. Наконец, морской всевобуч не только готовил кадры для молодого Красного флота, но и воспитывал новое прекрасное пополнение для советского парусного спорта.

Глава восьмая
НА МАРТОВСКОМ ЛЬДУ

Пришел двадцать первый год. В казарме нашего Первого Морского отряда каждый мог прочитать большой плакат со словами, сказанными Владимиром Ильичем в декабре 1920 года на VIII Всероссийском съезде Советов: «...кто забудет о постоянно грозящей нам опасности, которая не прекратится, пока существует мировой империализм, — кто забудет об этом, тот забудет о нашей трудовой республике». Но нам казалось, что здесь, на Балтике во всяком случае, мир наступил. Военное положение на флоте отменили... Теперь главная задача страны, Петрограда — залечивать раны трудных лет гражданской войны и интервенции, восстанавливать народное хозяйство.

В первых числах марта 1921 года газеты сообщили, что Совет Труда и Обороны постановил в срочном порядке выделить до десяти миллионов рублей золотом «для улучшения снабжения нуждающихся рабочих продовольствием и предметами первой необходимости» и закупить соответствующие товары за границей. Сообщалось и о других мерах, направленных на улучшение положения рабочих и служащих в Петрограде.

Но уже 2 марта комиссар нашего отряда рассказал, что в Кронштадте действует враг: на митинге на Якорной площади не дали кончить речь Михаилу Ивановичу Калинину, председателю ВЦИК. А еще через несколько дней, 6 марта, мы уже читали в газетах сообщение о том, что Кронштадт и флот в его гаванях находятся в руках врагов Советской власти — мятежников. Они организовали свой «ревком» во главе с эсером матросом Петриченко и «штаб обороны». Фактически власть перешла к генералу Козловскому, начальнику этого «штаба». Коммунисты, все преданные Советской власти и не пошедшие за мятежниками подвергались аресту.

Кронштадт, опора революции, щит Петрограда с моря, восстал против Советской власти! Нам это было дико и непонятно... Уже после подавления мятежа на комсомольских собраниях старшие товарищи-коммунисты разъясняли, что за годы гражданской войны Десятки тысяч революционных балтийцев ушли на фронт, а на смену им пришло пополнение из крестьян, мелкобуржуазных городских слоев, не участвовавших в революции. Но это было после, а сейчас, в первых числах марта, наш Морской отряд опять перешел на военное положение.

Летом 1920 года я не раз бывал в Кронштадте и знал, что там находилось основное ядро Балтийского флота. В гаванях стояли линкоры-дредноуты «Петропавловск» и «Севастополь», линкор «Андрей Первозванный». Подступы к Кронштадту охраняли вооруженные артиллерией различных калибров островные форты, форт «Риф» на самом Котлине. Мы не представляли себе, как можно взять штурмом крепости. Правда, форты Красная Горка и Серая Лошадь (теперь они назывались Краснофлотский и Передовой) остались верны Советской власти и уже 6 марта открыли огонь по мятежникам: по форту «Риф», островным фортам, по гаваням, где стояли линкоры. И все же подавить мятеж можно было только прорвавшись по льду к Котлину. Весеннее же солнце грело вовсю...

Первую попытку штурма мятежного Кронштадта части Красной Армии и Балтийского флота предприняли 8 марта. Но наступавшие с северного и южного берега Невской губы войска отошли на исходные позиции, встретив сильный артиллерийский огонь фортов и кораблей. Подготовку нового штурма начали немедленно — лед уже становился непрочным...

Со 2 марта Первый Морской отряд нес сторожевую службу по охране подходов к Петрограду со стороны залива. Я становился на лыжи и днем и ночью проверял несение службы моими подчиненными. Хотелось, конечно, принять непосредственное участие в боях с контрреволюционерами. И вот в час ночи 13 марта посыльный принес приказ из штаба флота: срочно подготовить отряд из лучших комсомольцев-лыжников. Отряду предстояло вести разведку на льду в районе Сестрорецка. Командиром отряда назначался я.

Немного времени понадобилось нам на сборы. В пять часов утра отряд уже находился на вокзале Приморской железной дороги. Сейчас этого небольшого деревянного вокзала уже пет, — он стоял в Новой Деревне, близ набережной Большой Невки, там, где сейчас здание 25-го отделения милиции. Все бойцы в ватниках, таких же штанах и валенках, лисьих ушанках, белых халатах с капюшонами за плечами, с винтовками и лыжами в руках.

Весеннее солнце пригревало, а поезд все не показывался. Иду к начальнику вокзала и спрашиваю, почему нет поезда на Лахту. Холеный господин в фуражке с молоточками явно не желает иметь со мной дела и всем своим видом показывает, что лучше ему не мешать решать некие неотложные и куда более важные дела:

— Никакого поезда вам не будет! За Лахтой путь уже разбит, да и в Лахту пассажиров нет. К тому же топлива мало...

Никакие уговоры и объяснения, как тогда говорили «текущего момента», результатов не давали. Пришлось обратиться к сотруднику ЧК, которого я признал по кожанке и маузеру на боку.

— Помогу, браток! — ответил он, и мы немедленно отправились к железнодорожному начальству. Пререкания закончились быстро, как только вышедший из себя чекист грозно скомандовал:

— Отправить лыжников на Лахту, кончай саботаж! И чтоб морячков от тебя ответственный человек сопровождал!

Вскоре пыхтя подошел смешной паровоз — с котлом, похожим на бочку, и рюмкообразной трубой, будто воткнутой в котел ножкой. Над серединой котла на раме висел колокол, который заменял обычный паровозный гудок Мы быстро влезли в маленькие вагончики, машинист дернул за веревку, зазвенел колокол, и мы тронулись в путь. Товарищ из ЧК махнул с перрона рукой:

— Счастливо, ребята!

Не успел поезд миновать ветхие, запущенные задворки Новой Деревни, как появился «ответственный человек»— приставленный к отряду железнодорожный чин — и заявил:

— До Лахты паровозу может не хватить топлив

— Что ж, заборы разберем, ко до Лахты доедем!

Чин только пожал плечами и удалился. До Лахты мы доехали и не разбирая заборов. Отсюда отряду предстояло идти к деревне Конная Лахта в распоряжение начальника Северной группы войск Е.С. Казанского. Бойцы становились на лыжи, когда ко мне подошел паренек в матросском бушлате и предъявил мандат:

— Военмор Лукин Александр, назначен к тебе комиссаром.

Мы пожали друг другу руки. Двинулись в путь Идти плохо: влажный снег налипает на лыжи. Бойцы прокладывают лыжню по очереди. По дороге Лукин рассказал, что созданы две группы войск 7-й армии, которой командует М.Н. Тухачевский: Северная и Южная. Южной командует А.И. Седякин, Северной — Е.С. Казанский.

До штаба Северной группы, расположившегося в большой избе, добрались только часам к восьми вечера, усталые и голодные. На крыльцо вышел Казанский, высокий стройный человек с двумя орденами Красного Знамени на груди. Мы с восхищением смотрели на героя гражданской войны. Я доложил о прибытии отряда. Казанский поздоровался с ребятами, пожал мне руку и сказал вышедшему вместе с ним Е.И. Вегеру, делегату X съезда партии:

— Смотри, каких орлов прислали нам на подмогу. Разведчиков! Поговори с ребятами, распорядись о размещении и харче, а я должен ехать.

Хотя командующий Северной группой и назвал нас «орлами», мне показалось, что отряд не вызвал у него особого доверия: всем бойцам не более восемнадцати... Отряд разместили в избе неподалеку от штаба. Вскоре пришел Вегер, рассказал о предстоящем наступлении на Кронштадт.

— Задача не из легких,— сказал он, внимательно вглядываясь в наши лица, — В гарнизоне Кронштадта и фортов тысяч десять штыков, на фортах и кораблях сотни полторы пушек, десятки пулеметов. Но мы сильны своей сплоченностью, преданностью Советской власти, а среди кронштадтцев быть может, большинство — обманутые эсеровскими и белогвардейскими вожаками.

Вегер разъяснил, что задача лыжников — разведка состояния льда, обороны мятежников. Предстояло нам и вести наступающие части к островным фортам.

— Уже две зимы на льду несем дозоры — на буерах, на лыжах, не впервой идти в разведку! — сказал кто-то из ребят. Вегера это обрадовало: он понял, что в отряде хоть бойцы и необстрелянные, но с опытом дозорной службы на льду Невской губы, да еще и все комсомольцы.

— Ну что ж, бойцы революции, отдыхайте и набирайтесь сил. Не сомневаюсь, что вы здесь выполните свой долг так же, как выполняли, охраняя Петроград! — сказал Вегер, заканчивая беседу.

Ночь прошла спокойно, лишь позвякивали стекла от далеких залпов орудий крупного калибра. Утром я получил приказ: отряду прибыть на станцию Раздельная в распоряжение штаба левого боевого участка. День стоял чудесный, солнечный, за ночь слегка подморозило, шли на лыжах легко. Десять — двенадцать километров прошли быстро. Чем ближе подходили к заливу, тем больше встречали в лесу сосредоточившихся воинских частей. В основном это были красные курсанты — будущие командиры, прибывшие из разных городов страны. На опушке леса, ближе к берегу, артиллеристы батарей полевых орудий оборудовали позиции: долбили ломами промерзшую землю, строили из снега и льда брустверы, маскировали пушки большими еловыми лапами.

Но вот и станция Раздельная, теперешний Лисий Нос. Штаб участка нашли легко — к единственной здесь большой даче тянулись провода телефонных линий-полевок и наезженная дорога. Да и у крыльца несколько верховых лошадей, кошевки. Начальник штаба отвел нам под жилье небольшую дачу на Моховой улице. Дом оказался уютный, даже с мебелью и кухонной утварью, так что разместились прекрасно. Я приказал бойцам отдыхать, но с отдыхом не очень-то получилось: то приходил побеседовать и узнать, не нужно ли чего, представитель политотдела боевого участка, то симпатичные комсомолки-сандружинницы интересовались, нет ли среди первых прибывших на участок моряков больных, не натерли ли ноги...

Через час-другой после того, как мы разместились, мятежники открыли огонь по станции и поселку. Стреляли они не очень-то метко, «по площадям» — как принято говорить у артиллеристов, но все же одну из дач подожгли. К счастью, дом пустовал, так что никто не пострадал. После обстрела в наш отряд пришло пополнение — взвод лыжников, финнов-курсантов Петроградских пехотных курсов, крепких, спортивных ребят. Командовал взводом товарищ У. Тойвала.

Вечером посыльный из штаба вызвал меня и комиссара Лукина к командиру левого боевого участка Григорьеву. В большой комнате дачи, служившей, видимо, гостиной, горели свечи, вставленные в горлышки бутылок. Сквозь довольно плотную пелену махорочного дыма мы увидели большой стол с картой, стоявших вокруг него армейских командиров.

— А, морячки, пожалуйте сюда, к карте, к карте! — приветствовал нас совершенно охрипшим голосом Григорьев, небольшого роста командир со смуглым и подвижным лицом.

Все расступились, и мы подошли к столу, на котором лежала большая сухопутная карта. Понятно, что море на ней имело одинаковый повсюду голубой цвет — без указания глубин, банок и т.д. Кто-то явно неточно нанес на карту карандашом островные кронштадтские форты.

— Имеем данные, что ледокол «Ермак» обошел вокруг каждого форта, взломал лед, теперь там каша — не пройти бойцу… — нервно помахивая у меня перед носом какими-то листками, сказал один из командиров.

Обращался он, пожалуй, не столько к нам, сколько к остальным присутствовавшим. Я почувствовал, что до моего с Лукиным прихода этот вопрос здесь обсуждался весьма бурно. Командиры, да и сам Григорьев, молча ждали ответа.

— Совершеннейшая ерунда. — Я посмотрел на Григорьева. — Нужно только взглянуть на морскую карту — и всем это станет ясно.

— Так доложила наша разведка, — сказал Григорьев. — Обоснуйте, товарищ военмор, почему вы ей так не доверяете?

— Прошу дать мне морскую карту.

— Мы люди сухопутные, морские карты нам не нужны,— усмехнулся один из командиров.

— Карту достанем. — Я опять посмотрел на Григорьева.— На морской карте глубины моря показаны так же, как высоты на сухопутной. И вы на морской карте увидите, что вокруг фортов глубины от двух до четырех метров, да еще чуть ли не с Крымской войны между фортами ряжевые заграждения. Так что «Ермак», который сидит на воде на восемь метров, обойти не сможет вокруг фортов — на мель сядет, винты поломает... А самое главное вранье вот в чем. «Ермак» преспокойно стоит в Торговом порту в Петрограде, никуда не выходил.

— Чем докажешь, что все так, как говоришь? — спросил Григорьев.

— Я же говорю, по морской карте видно. Да я и сам в здешних местах все исходил, еще с детства Невскую губу знаю. Это моя родина, можно сказать.

Григорьев отпустил командиров, а мне и Лукину приказал остаться. Потом посмотрел на нас внимательно и сказал:

— Черт ваши ледоколы знает, что могут, что нет. Смотри, военмор, если не так — первым ухнешь в прорубь, ясно? А теперь получи задание у начальника разведки.

Начальником разведки оказался тот самый командир, который помахивал перед моим носом листками Он приказал проверить подходы по льду к северным фортам, для чего немедленно направить несколько групп лыжников. Бойцы должны выявить на льду минные поля, заграждения, отметить елками направления движения к фортам, доложить состояние льда — выдержит ли людей, пушки.

Разделившись на группы по четыре — шесть человек, отряд за час до рассвета вышел на лед. Каждая группа получила конкретное задание. Сам я решил пойти во главе группы, которой предстояло обследовать подходы к форту № 4. Этот форт находился на главном направлении планируемого движения войск участка.

За ночь подмерзло, и вначале лыжи скользили легко. Но с восходом солнца начало подтаивать, на льду образовались лужи. Пал туман такой плотный, что по лицу текли ручейки, видимость — нулевая Не помню, сколько прошло времени, но подул ветерок, и туман вдруг начал подниматься. И тут мы увидели форты, показалось, что они совсем близко. Я приказал залечь. Как только наползла очередная полоса тумана, сейчас же вновь двинулись вперед. Так и шли: залегали на льду — прямо в лужах талой воды, поднимались, когда снова наступал туман. Я шел впереди, проверяя направление по ручному компасу. Было страшновато в тумане оказаться в непосредственной близости к форту, попасть под огонь.

Все же я подвел свою группу к форту № 4 слишком близко. Его силуэт внезапно выплыл из туман;

— Ложись! — успел крикнуть я. И тут же стеганула пулеметная очередь. Пули просвистели над головами, перебив несколько палок. Мы дождались, когда снова набежал туман, и отошли от форта. Ни мин, ни заграждений около него не оказалось.

Успешно действовали и другие группы. Пять лыжников Павла Перовского под прикрытием тумана подошли к Кронштадту. И вдруг нос к носу столкнулись с патрулем из трех человек. Мятежники растерялись и, бросив винтовки, пустились наутек Туман тут же скрыл их. Перовский решил, что преследовать не стоит, можно попасть под артиллерийский огонь. Подобрав брошенные винтовки, наши лыжники пошли к Лисьему Носу.

— Почему же патруль бежал от твоей пятерки? — спросил я Перовского.

— Понимаешь, шли мы цепью, довольно далеко друг от друга. Я такое построение поиска выбрал почему: в тумане, думаю нас не сразу обнаружат, будут выявлять поодиночке. И решат, что целая рота идет... Да ведь и у страха глаза велики!

— Молодец! — вырвалось у меня. — Сработала флотская смекалка!

В течение дня наши группы лыжников прошли вдоль всех фортов до Кронштадта, наметили к ним подходы. Лед всюду был крепким, мины не обнаружили. На льду у самых Кронштадтских пристаней выявили четырехорудийную батарею и большое проволочное заграждение. Обобщив все доклады, я составил донесение о проведенной разведке и отправился в штаб.

Когда стемнело, меня и Лукина вызвали к начальнику разведки. Отряд получил задание за ночь уточнить обстановку на льду, проверить, не начали ли мятежники оборонительные работы. И снова мы прошли вдоль линии фортов, протянувшейся от северного берега губы к Кронштадту. Никаких изменений группы лыжников не обнаружили.

Разведка обошлась без потерь с нашей стороны. Вот только группа девятнадцатилетнего комсомольца Павла Бондаренко попала под огонь своей же полевой артиллерии — пристрелка по фортам дала большие недолеты. Снаряды пробивали лед, образовывая проруби, летели осколки снарядов и не менее опасные куски льда. Ребятам повезло — отделались синяками.

Утром я снова был в штабе, чтобы доложить о ночной разведке. Теперь мой доклад уже не вызывал никаких сомнений. Похоже, что Григорьев и другие командиры теперь уже не верили в фантастические рассказы о вездесущем «Ермаке».

Вечером 16 марта мы с Лукиным присутствуем на совещании в штабе. Е.С. Казанский ставит командирам частей боевые задачи: в два часа ночи 17 марта Северная и Южная группы войск—около 45 тысяч бойцов начинают наступление на Кронштадт. Войскам Северной группы, прежде чем ворваться в Кронштадт, предстоит взять семь фортов, цепью протянувшихся от Котлина к северному берегу Невской губы. Конечно, это замедлит продвижение, но иного выхода нет: иначе орудия фортов будут бить во фланг наступающим.

В боевых порядках идут саперы. Они тянут сани с деревянными щитами и досками, чтобы быстро сооружать переходы через разломы на льду. А ведем мы — лыжники Морского отряда и наши боевые товарищи — финны. Григорьев встает и дополняет: пути на форты обследованы и обвехованы. Опасаться оснований нет...

Совещание заканчивается, и все выходят на крыльцо. Григорьев придерживает меня за локоть:

— Слушай, военмор, пусть твои ребята смотрят в оба, дело-то нешуточное — ни тебе земля, ни тебе вода... Чертовщина какая-то. Командиры мои не очень-то в крепость льда верят, дьяволы... Ну да ладно, это я так, к слову... Желаю удачи!

Ночь провели в кирпичном здании с башенкой, у спуска дороги от Лисьего Носа к Кронштадту. Здесь разместил свой командный пункт Григорьев. Здание это и сейчас отлично видно с моря. Мы с Лукиным дремлем на полу рядом с Григорьевым. Тут же, на нарах, спят бойцы моего отряда.

За час до выхода на лед проводим комсомольское собрание отряда. Я еще раз говорю о поставленных задачах, о том, что мы выполним свой долг. Встает Лукин:

¦— Ребята, завтра покончим с мятежниками! Никакой пощады гидре контрреволюции! Форт Красноармейский стрелять не будет — объявил нейтралитет. Первомайский мятеж не поддерживает. У мятежников нет единства. Вместе с коммунистами будем в первых рядах наступления!

В третьем часу выходим на лед, с берега спускаются колонны красноармейцев Многие топают по льду, стучат лопатами, проверяя его прочность.

— Не старайся, браток! И лбом его не прошибешь! — шутят лыжники.

Красноармейцы смущенно отбиваются:

— Так это ж вам, морякам, вода нипочем, а для нас непривычно!

Лыжники занимают свои места во главе колонн. К фортам № 5 и № 6 колонну ведут комсомольцы П. Бондаренко, В. Новожилов, И. Маругин и комсорг нашего Морского отряда Ф. Пайо. К № 4 — П. Перовский, Ю. Пылков, П. Голубев и В. Жданов. Колонны исчезают в тумане. Я сижу на командном пункте Григорьева, жду донесений. А как стремился сам вести одну из колонн! Но начальник участка неумолим:

— Я и сам не прочь «ура» покричать, да саблей помахать, а нахожусь на КП. И ты, молодой, тоже командир — не забывай: придет время — пошлю куда надо!

Прошел час. Начал подниматься туман, отгремели орудийные залпы артиллерийской подготовки наших батарей. Со стороны Кронштадта и фортов нет-нет да появится луч прожектора — пошарит и уйдет в сторону. Но тихо, со льда — ни звука. И на командном пункте командиры почему-то тоже говорят вполголоса...

И вдруг вначале на одном, а потом и на других фортах зажглись прожекторы, забегали их лучи по льду, потом остановились, уперлись в северный беper. И разом взвились с фортов красные и зеленые ракеты, застучали пулеметные очереди, а затем ударили орудийные залпы: мятежники обнаружили наши наступающие колонны. Туман продолжал редеть, и лучи прожектора уже вырвали из тьмы идущих по льду залива. Но часть колонн еще оставалась незамеченной мятежниками, да и с берега я их не видел: как заметишь одетых в белые халаты бойцов!

Орудия с номерных фортов били все чаще, розовые сполохи взрывов окрашивали лед, клочья тумана. В шуме боя, доносившемся со льда уже можно было различить винтовочные залпы, очереди пулеметов и грохот полевой артиллерии наступающих Звуки постепенно удаляются — значит, паши продвигаются вперед. В бинокль видны вздымающиеся то здесь, то там султаны воды — это снаряды врага пробивают лед. Невозможно представить себе, как вздымаются льдины, как гибнут в ледяной каше красноармейцы...

Григорьев нервничает: телефонная связь не работает, полевка перебита во многих местах. А надо докладывать обстановку в штаб Северной группы — Казанскому. Оттуда то и дело запрашивают о ходе наступления. С разрешения Григорьева посылаю своих ребят — связных — в наступающие части, придется потерпеть до их возвращения... Наконец они появляются, мокрые с головы до ног. Б. Перегудов и И Шадрин докладывают, что красноармейцы вначале залегли у форта № 6 — второго на пути от Лисьего Носа к Кронштадту. Подняться не давал плотный пулеметный огонь. Сейчас наконец красноармейцы ворвались в форт. Но бой продолжается.

Земля вздрагивает, наверное это бьют главные калибры кораблей мятежников Куда направлен их огонь? Что происходит на остальных фортах? Как хочется рвануть на лыжах в самую гущу боя... Со льда на берег выбирается боец. За плечами — три винтовки. Он тащит на лыжах, как на санках, двух тяжелораненых. Это Юра Пылков Тяжела дыша, докладывает:

— На четвертом форту идет бой, промоин много...

Вслед за ним появляется Павел Перовский, без шапки, в забрызганном кровью халате. Он тоже привез на лыжах двух раненых, да еще троим сделал перевязки. Он в полном изнеможении падает на снег и хрипит:

— Четвертый форт взят...

О боях на форте № 5 доложил лыжник Иван Новожилов, он тоже притащил раненого. Посылаю на форты № 4 к № 5 новых связных — В. Хаецкого и Ю. Вахта, а прибывшим приказываю отдыхать. Настроение на командном пункте Григорьева поднимается. практически путь к Котлину для войск Северной группы открыт — форты № 6 и № 4 взяты, форт № 5 вести огонь во фланг нашим наступающим частям уже не может. Слышу, как Григорьев по телефону докладывает об этом Казанскому.

Светает. На самом близком к нам форту № 7 все еще слышна перестрелка. Наконец часам к шести и оттуда сообщают, что мятежники капитулировали. Надо думать, что генерал Козловский скомплектовал его гарнизон из особо надежных людей, ярых врагов Советской власти. Атаковали этот форт первым, взяли одним из последних.

Об успешном наступлении войск Южной группы узнаем от наших связных при штабе А.И. Сидякова — М. Васильева и Н. Михайлова. Отличные лыжники, они еще до начала наступления пересекли Heвскую губу и находились в распоряжении командующего Южной группой. Ребята рассказывают, что лишн только они ступили на берег у Стрельны, как штабные забросали их вопросами о состоянии льда.

— Крепок ли лед на Морском канале?—с тревогой спросил начальник штаба.

Наши лыжники уверили, что лед крепок, видно, что Морским каналом никакие суда не ходили — на линии фарватера нет торосов. А когда началось наступление, им доверили вести колонны к восточным кронштадтским пристаням.

— Войска Южной группы с шести утра ворвались в город, идут бои.

Ребята также сказали, что с южного берега действуют наши буера. Их используют для связи и разведки.

С семи утра, после окончания кровопролитныхх схваток за номерные форты, начались бои за Кронштадт частей Южной и Северной групп. Мятежник» сражались за каждую улицу, каждый дом. Григорьев то и дело отправлял приказания в наступающие войска, стягивал их для решительного удара. Приказы доставляли наши лыжники. Особенно отличались быстротой и точностью выполнения заданий курсанты-финны. Они чуть ли не летали по снежной поверхности залива.

Смеркалось, когда по полученным очередным донесениям стало ясно, что победа близка. Мятежники сдавались в плен, удирали по льду в сторону Финляндии и пешком, и на лошадях.

Утром 18 марта с мятежниками было покончено.

Получив приказ прибыть в Кронштадт, мы с Лукиным сели в розвальни, и белая от инея лошадка на торопясь потянула их по уже наезженной дороге Временами попадались промоины. Мы брали лошадку под уздцы обходили их стороной. Немало встречали на льду и убитых... До Кронштадта добрались к рассвету следующего дня. Казанский встретил нас в штабе приветливо:

— Молодцы, комсомольцы! Отлично боевую задачу выполнили. Непременно представлю вас к высокой награде... И тут же он повел нас в соседнюю комнату, чтобы показать каким-то большим начальникам.

Вечером мы с Лукиным сидели в отведенной комнате у печки и поджаривали на штыке пайковую воблу, завернутую в газету,— так казалось вкуснее. Говорили об обещанной Казанским награде. Лукин мечтал получить именной маузер с деревянным прикладом, я — кожаный костюм с такой же фуражкой и сапоги. Дальше наши мечтания не шли. Уже по возвращении в Петроград мы узнали о высокой награде, которой ВЦИК удостоил десять лыжников из Первого Морского отряда всевобуча: ордена Красного Знамени получили А. Лукин, П. Бондаренко, П. Перовский, Ф Пайо, И. Маругин, В. Новожилов, Ю. Пылков, Н. Михайлов, Б. Васильев и я.

Глава девятая
БАРК «ЛАУРИСТОН» ИДЕТ В ТАЛЛИН

Всегда мечтал выйти в море на парусном корабле, ощутить то, что было для моряка обычным еще так недавно,— движение огромного судна с надутыми ветром ярусами парусов. И вот в августе 1921 года мечте суждено было осуществиться,— меня назначили помощником на барк «Лауристон», которому предстоял рейс в бывший Ревель, ныне Таллин, столицу буржуазной Эстонии.

Барк «Лауристон».

Рейс «Лауристона» в Таллин носил несколько необычный характер. Он должен был положить начало торговым отношениям с Прибалтийскими республиками, с которыми лишь совсем недавно Советская Россия установила дипломатические о ношения. Несколько раньше в первый рейс в Финляндию из Петрограда отправился с такой же целью небольшой пароход «Субботник». «Лауристон» решили послать в Таллин, так как этот барк водоизмещением в 5000 тонн, с вместительными трюмами, был удобен для перевозки железнодорожных рельсов. Все это мне рассказали в Управлении Балтийского пароходства и приказали незамедлительно отправляться на барк, стоявший в Торговом порту.

Четыре высоченные темно-коричневые мачты «Лауристона» были видны издалека. На мачтах — такого же цвета толстые реи, на носу — внушительны стальной бушприт. Переплетение стоячего и бегучего такелажа, блестевший свежей краской корпус с белыми надстройками не могли не вызвать восхищения у понимающего толк в парусниках.

На борту барка я представился капитану К. Андерсону, опытному моряку. Он познакомил меня со старшим помощником В. Спрогисом и боцманом И. Урмом. Команда «Лауристона» насчитывала около пятидесяти человек, в основном знакомых с парусом бывших рыбаков из деревень побережья Лужской губы и Ладожского озера. Немало среди матросов было и эстонцев, латышей и финнов, когда-то ходивших на лайбах или рыбацких судах, а в годы гражданско" войны сражавшихся с белыми и интервентами за Советскую власть. В политической работе командный состав барка мог опереться на семь коммунистов и четырех комсомольцев — для тех лет не так мало.

Капитан рассказал, что на больших парусниках никто из команды не плавал, так что до выхода в море предстоит большая работа по обучению команды. А управление «Лауристоном» — дело сложное: если команда не будет действовать слаженно, то до беды недалеко. Ведь барк по тем временам был самым крупным в мире парусным кораблем. Его водоизмещение — пять тысяч тонн, мачты несут только основных двадцать пять парусов, при свежем ветре бакштаг скорость достигает шестнадцати узлов. «Лауристон» построен в Англии и куплен царским правительством в годы первой мировой войны для перевозки военных грузов.

Настали дни напряженных занятий. Пока краны опускали в трюмы рельсы, экипаж учился ставить и убирать паруса, брать рифы, тренировался в выполнении различных команд, в том числе поворотов оверштаг и через фордевинд, перемене галса при лавировке. Много времени ушло на учения по отдаче и выборке якоря. Шестнадцать крепких матросов с трудом вручную вращали шпиль, упираясь во вставленные в него дубовые вымбовки.

Уж не помню, сколько весили огромные становые адмиралтейские якоря барка, но, видимо, немало, потому что выбрать их было нелегко. Много усилий требовалось и для вращения штурвала диаметром в человеческий рост, установленного на полуюте — на корме. Сделан был штурвал из какого-то дорогого дерева, с резными украшениями. На руле одновременно стояли два матроса, но и они с трудом вращали штурвал, от которого шли стальные цепи к внушительному рулю. Для управления рулем на волне существовала специальная система из талей и блоков. И тут уж двумя рулевыми не обойтись — на талях на каждом борту требовалось по нескольку человек!

В общем барк представлял собой настоящий парусный корабль, на котором все делалось вручную — никаких двигателей не было. Отсутствовали также отопление и вентиляция, а каюты и кубрики освещались керосиновыми лампами и свечами. О том, что плавать нам предстоит в третьем десятилетии двадцатого века, свидетельствовала, пожалуй, только радиорубка да небольшой паровой котел, который давал пар для лебедок грузовых стрел.

Ко дню выхода в море у меня уже установились хорошие, деловые отношения с капитаном и старпомом, боцманом и командой. Надо сказать, что вначале ко мне отнеслись с некоторым недоверием: выглядел совсем молодо. Не помогал даже очень редкий тогда орден Красного Знамени. Но вскоре капитан должным образом оценил меня как парусника. Случилось это после того, как я на вельботе под парусом доставил капитана в Лахту. Ветер был свежий, с запада, волну развело довольно сильную, но дошли прекрасно. Выходя на берег, капитан пожал мне руку:

— Спасибо, помощник. Вижу, парусами управляешь хорошо. Да и время мне сберег. Из порта пришлось бы через весь город добираться до вокзала, а потом еше поездом до Лахты — это целый день. А жена, дети ждут...

Во время парусных учений пришло и взаимопонимание с матросами: команды ко дню выхода уже исполнялись быстро и четко. Приятно было смотреть, как споро одевались паруса фок- и грот-мачты, как на бизань-мачте, напоминая мне яхту, поднимался гафельный грот с топселем.

В Таллин, однако, мы вышли на буксире у «Ястреба», в прошлом посыльного судна Балтийского флота В пароходстве решили, что по фарватерам, проложенным сквозь минные поля, идти под парусом рискованно. В тот год Финский залив еще буквально кишел минами, поставленными в первую мировую войну и в гражданскую. Тральщики непрерывно расчищали фарватеры, но встречались и плавающие мины, сорванные с якорей волной. Да и ширина фарватеров не позволяла «Лауристону» лавировать против устойчивого западного ветра. Конечно, я огорчался, что прекрасный барк тянут на буксире, как баржу. Но быстро убедился, что сделано это не зря.

Я стоял вахту с четырех до восьми утра. Уже почти рассвело, холодный северо-западный ветер дул нам почти в лоб со стороны уже хорошо видного острова Гогланд. Барк почти не ощущал небольшой волны, лишь в носу, под бушпритом, белели отбрасываемые в сторону от борта пенные «беляки». Вдруг слышу с «Ястреба» несколько тревожных коротких гудков Сразу же бросаю взгляд на буксирный трос — нет, с ним все в порядке, натянут, не провис. Пока рассыльный вызывал капитана, «Ястреб» сбавил ход и резко отвернул от курса. Буксир ослаб и провис, но громадный парусник по инерции продолжал идти вперед. И тут на мачте «Ястреба» подняли флажный сигнал «Вижу мину». Я немедленно скомандовал рулевым: «Право на борт», и барк начал описывать вслед «Ястребу» пологую циркуляцию. И тут мину обнаружил и наш сигнальщик:

— Слева мина!

Вместе с выбежавшим на мостик капитаном молча провожаем взглядом рогатый, обросший водорослями ржавый шар Мина проплывает вдоль борта. Капитан качает головой, его мысли угадать нетрудно — еще чуть-чуть и...

«Лауристон» снова идет в кильватере «Ястребу». Но теперь мы уже настороже- выставлены дополнительные наблюдатели с биноклями. Не успеваем миновать Гогланд, как все повторяется: «Ястреб» дает тревожные гудки, стремительно отворачивает, то же делаем и мы, и опять вдоль борта проплывает смертоносный ржавый шар. К счастью, до Таллина больше плавучие мины навстречу не попадались

Оставляем с левого борта остров Аэгну, и по носу показываются остроконечные шпили кирок. Отдаем якорь на рейде и всей командой дружно делаем приборку. Первый советский корабль, пришедший в Таллин, должен блестеть как стеклышко!

Посетителей долго ждать не пришлось. Один за другим к трапу подходили катера с представителями властей. Чиновники и полицейские придирчиво, по нескольку раз проверяли судовые документы. Немало задавалось вопросов, к делу не относящихся. Например, все ли в команде коммунисты и переодетые комиссары, правда ли. что в России все женщины национализированы. Чистота и порядок на судне, вежливость и опрятность команды вызывали у посетителей удивление: казалось, что ожидали увидеть полный развал и всяческие ужасы. Позже мы убедились, что белоэстонская и белогвардейская эмигрантская пресса не жалела черной краски, рассказывая своим читателям о Советской России.

Через день мы получили разрешение стать у стенки Купеческой гавани. Чуть ли не час вращали шпиль матросы, налегая на вымбовки. Наконец показался якорь. На его лапах лежал толстый канат, который он зацепил на грунте. Старпом Спрогис приказал мне взять топор, спуститься на якорь и обрубить канат. Я спускался точно по трапу, ставя ногу на контрфорсы громадных звеньев якорь-цепи. Спустился быстро и стал рубить канат. Он был уже почти разрублен, как вдруг раздался грохот, и я вместе с якорем полетел вниз, в воду и ушел на глубину. Уж не знаю как, вероятно, инстинктивно оттолкнулся от якоря и всплыл на поверхность. К счастью, якорь-цепь пролетела на дно в стороне, не задела...

Поплавав минуту-другую и придя в себя, я по звеньям якорь-цепи поднялся на палубу. Здесь капитан уже бурно разносил боцмана. Оказывается, тот решил немного потравить якорь, чтобы облегчить мне работу. Но матросов на вымбовки не поставил, и шпиль, после того как откинули стопора, как говорят, «пошел»... Попало и мне...

— А помощнику стыдно должно быть! Разве можно при работе за бортом не обвязываться страховочным концом?!

Капитан был прав, я проявил самую настоящую морскую безграмотность, за которую чуть не поплатился жизнью. Еще один наглядный урок, запомнившийся навсегда...

Буксиры втянули «Лауристон» в Купеческую гавань. На стенке за нашей швартовкой внимательно наблюдали любопытные горожане, но было немало и мужчин, штатская одежда которых не могла скрыть военной выправки.

— Смотри, Пантелеев, беляки. Наверняка офицерье из армии Юденича,— сказал стоявший рядом со мной на мостике один из членов нашей команды, коммунист,

— Да, смотреть надо в оба, могут провокацию устроить, согласился я.

Мы выставили у сходни вахтенных, дежурный по судну вместе с дежурным боцманом следили, чтобы посетители не спускались с верхней палубы, не слонялись без дела по судну.

Началась разгрузка доставленных на барке рельсов. Как только в трюмах освободилось место, начали грузить мешки с мукой, которые предстояло перевезти в Петроград. Целые дни я проводил в трюме или на верхней палубе — руководил погрузкой. Работа шла медленно, так как эстонцы только подвозили мешки к борту, а все остальное делали мы сами. К моему удивлению, это нисколько не беспокоило капитана. Андерсон часто сходил на берег вместе с секретарем партячейки. Возвращались они поздно и еще долго о чем-то беседовали в каюте капитана.

По вечерам, после окончания работ, команду увольняли на берег. Надо сказать, что за время пребывания в Таллине у нас не было никаких происшествий — команда вела себя образцово. Матросов с «Лауристона» можно было встретить в музеях и парках, на танцах, в магазинах, но в кабаки они не заходили.

Эмигранты пытались соблазнить некоторых дармовой выпивкой, «прелестями» публичных домов, порнографическими изданиями, но ничего не получилось — матросы давали должный отпор белогвардейским агентам. Тогда белогвардейская газета известила своих читателей о том что на «Лауристоне» все матросы — это переодетые комиссары. Мы только посмеивались над эмигрантскими фантазерами. Что ж, пусть будем комиссарами, не возражаем, даже лестно!

Не все эмигранты, конечно, враждебно относились к Советской России. Сколько видели мы в Таллине обнищавших, полуголодных людей, стыдливо просивших закурить или дать хоть немного денег . Эти не из тех, кто кипел злобой, потеряв имения, фабрики и заводы, дома и магазины, кто, увидев нас. отворачивался или даже переходил на другую сторону узких улочек. Немало русских людей оказались в Эстонии не по своей воле: одних мобилизовали силой в армию генералов Родзянко и Юденича, других белые угнали при отступлении из пределов РСФСР. Встречали мы и интеллигентов, которые вовремя не сумели понять, что их место в общем строю с рабочими и крестьянами, что их долг отдать свои знания новой, советской России.

Пришел день, когда я смог доложить капитану об окончании погрузки. И вот уже юркие буксиры потащили «Лауристон» из гавани. Нам предстояло провести ночь на рейде, а утром сняться с якоря и отправиться в обратный путь.

Вечером ко мне в каюту зашел секретарь партячейки и пригласил в каюту к капитану. Оказалось, что приглашены все коммунисты и комсомольцы. Когда все собрались, капитан проверил, заперта ли дверь в каюту, и негромко сказал:

— Товарищи, власти буржуазной Эстонии утвердили смертный приговор шести коммунистам. Их хотят расстрелять... Таллинская подпольная партийная организация подготовила побег приговоренных из тюрьмы, но скрыться им в городе почти невозможно, наверняка сразу же начнутся облавы. Поэтому решено после побега из тюрьмы эстонских товарищей укрыть у нас на судне. Доставят их на рейд, поближе к «Лауристону» на рыбачьих лодках: на каждой лодке по одному-два человека. До нашей якорь-цепи они добе-1 рутся вплавь — ребята все крепкие, потом взберутся на палубу по контрфорсам и шторм-трапу. Как Пантелеев! — усмехнулся капитан. — В трюмах нужно сейчас же приготовить укрытия, положить туда одежду, чтобы товарищи могли переодеться, еду, воду. Всем понятно?

Понятно, конечно, было всем. Мы сразу же принялись выполнять указания капитана и быстро сделали все, что нужно. На ночную вахту на юте, баке и шкафутах заступили коммунисты и комсомольцы. Я расхаживал по юту под непрерывно моросящим дождем и вглядывался в темноту ночи: нет, пока что все тихо, не слышно плеска воды от осторожно опускаемых в воду весел... Теперь-то я понял, почему барк так медленно грузился — капитан оттягивал день выхода из Таллина, чтобы принять на борт эстонских товарищей и сразу же после этого отплыть в Петроград.

Я медленно шел по шкафуту к носу и вдруг заметил человека, вылезающего из воды по якорь-цепи. Вахтенный с бака спустился к нему и помог подняться на палубу. Мы обняли и расцеловали эстонского коммуниста, и его сразу же увели переодеться. За ночь еще пять беглецов поднялись на борт «Лауристона» и были надежно спрятаны в трюмах. Затем люки трюмов затянули брезентом, закрыли на замки.

Утром на катере прибыли пограничники и чиновники таможни. Сердце у меня стучало так что казалось, его могут услышать окружающие Мысль одна: пойдут ли осматривать трюмы? Не пошли! Пограничники и таможенники тщательно осмотрели каюты и кубрики, служебные помещения, даже боцманские баталерки-кладовые, и этим ограничились. В затянутые брезентом трюмы заглянуть не догадались.

И вот вновь «Ястреб» взял нас на буксир и потащил на север. Капитан тоже волновался и все спрашивал меня:

— Штурман Пантелеев, как место? Вышли из территориальных вод?

Наконец я смог сделать долгожданный доклад:

— Товарищ капитан, из территориальных вод Эстонии вышли!

— Построить экипаж у трюмов! — приказал капитан.

Мгновенно сняли брезент, открыли люки, и на палубу вышли спасенные коммунисты. Строй сломался, эстонских товарищей обнимали, многие не могли сдержать слез. Волнующий момент... Капитан Андерсон жал руку старому другу, — среди спасенных оказался капитан дальнего плавания В. Нук. Уже через несколько месяцев после нашего возвращения в Петроград его назначили капитаном большого парохода.

Погода между тем продолжала портиться. За островом Родшер попутный западный ветер набрал уже баллов семь, в корму барка била пятибалльная волна «Лауристон» шел прекрасно, лишь слегка покачиваясь на волне, а вот «Ястребу» приходилось несладко. Небольшое посыльное судно почти скрывало набегающей волной, буксирный трос то вытягивался в струну, то провисал и вот-вот мог лопнуть. Барометр продолжал падать, предвещая усиление шторма. Мы проходили Гогланд, когда оборвался буксир Страшно бы ло смотреть на «Ястреб» во время поворота, который он делал, чтобы подойти к барку и подать новый трос. Капитан действовал уверенно, маневр удался. Но вот с таким трудом заведенный буксир оборвался снова...

Капитан Андерсон вынул изо рта трубку:

— Надо пожалеть «Ястреб». Пойдем сами, под парусами!

Зазвучали слова команд, надулись ветром нижние марсели — вторые снизу паруса на фок- и грот-мачтах. «Лауристон» пошел фордевинд, делая узлов шесть-семь. То и дело пропадавший среди воли «Ястреб» остался за кормой. Теперь задача состояла в том чтобы вести барк строго по протраленному фарватеру, не выскочить на минное иоле. Я непрерывно определялся по береговым ориентирам. На мою штурманскую карту легли пеленга от маяков и знаков Соммерса и Пенисаари, Сескара и Большого Тютерса. Шли правильно, но ведь я в первый раз в роли штурмана, впервые прокладываю курс кораблю и от точности моей работы зависит так много! И я еще и еще проверяю правильность прокладки. Говорят, штурман, как и минер, ошибается лишь один раз...

Вот и маяк Толбухин — подходим к Кронштадту. Капитан намеревался встать на Большом Кронштадтском рейде. Убрали паруса, но «Лауристон» по инерции продолжал движение. Развернуться против ветра чтобы встать на якорь, мы не могли: не было места для циркуляции. В результате «Лауристон» прошел Кронштадт. По носу показались входные буи Морского канала, ведущего от Кронштадта к Петрограду. Капитан вновь приказал поставить нижние марсели, и барк, благополучно пройдя Морским каналом, влетел в Неву. Спустили паруса и по инерции подошли; к железной стенке Торгового порта, предварительно отдав оба якоря. Но остановить наш красавец-парусник оказалось нелегко, швартовые, поданные на стенку, рвались как нитки...

Поход прошел благополучно, задание команда выполнила. Трудной осенью 1921 года страна получила десятки тысяч пудов муки. Вместе с нами на берег сошли вырванные из рук белогвардейцев отважные коммунисты-подпольщики.

«Лауристон» на Неве.

Вскоре «Лауристон» получил новое имя «Товарищ». После тшательного ремонта, после того, как на нем установили дизель, с тем чтобы самостоятельно заходить в порты, проходить узкости, «Товарищ» стал учебным судном. Сотни будущих моряков торгового флота прошли на нем практику, приобрели морскую сноровку. В годы Великой Отечественной войны учебное судно «Товарищ» в порту Мариуполя атаковали гитлеровские бомбардировщики. «Товарищ» погиб. После войны его имя получил другой парусник. И сейчас с будущими моряками на борту в море выходит преемник традиций «Лауристона» — «Товарища» — новое учебное судно «Товарищ».

Глава десятая
ФЛОТСКИЕ ГОНКИ

Весной 1922 года я закончил штурманские курсы. Диплом их в то время приравнивался к диплому училища командного состава флота. Разумеется, моей мечтой было попасть на корабль, причем на тот, что ходит в дальние походы.

Возрождение советского Военно-Морского Флота тогда только начиналось. Специально созданная комиссия произвела отбор наиболее боеспособных кораблей Балтийского флота. Эти корабли в дальнейшем и составили его боевое ядро, включавшее один линкор, шестнадцать эсминцев, девять подводных лодок, две канонерские лодки, минный заградитель, а также сторожевые корабли и катера, тральщики. И я получил назначение младшим штурманом на единственный находящийся в строю линкор «Марат». Это была большая честь: видимо, командование учло участие в походе на «Лауристоне».

Линкор «Марат».

Началась напряженная флотская служба. Я изучал корабль и его организацию, учил своих подчиненных и учился сам. Вдобавок принял командование 5-й ротой. Современный читатель удивится: что это за рота на боевом корабле? Дело в том, что в те годы еще действовала система, оставшаяся со времен царского флота, и весь экипаж разбивался на роты. В мою роту входили рулевые и сигнальщики, радисты и коки, хлебопеки и водолазы, печатники типографии и электрики, минеры и санитары. Так что забот хватало.

Тем не менее я через некоторое время поинтересовался, как на «Марате» относятся к парусному спорту. Оказалось, что командир линкора В.В. Вонлярлярский ярый парусник и строго взыскивает с командиров подразделений за упущения в обучении подчиненных шлюпочному делу. Меня, конечно, это очень обрадовало. Я сразу проверил, в каком состоянии находится приписанный к 5-й роте шестнадцативесельный катер. Пришлось поработать, чтобы привести шлюпку в порядок. Красив был мой катер! На своих двух мачтах, наклоненных к корме на шесть градусов, чтобы круче ходить против ветра, он нес паруса площадью в пятьдесят квадратных метров.

Баркасы, катера и ялы линкора специальным расписанием закреплялись за каждой ротой Поэтому гонки на веслах и под парусом проводились чуть ли не каждую пятидневку, а при стоянке на рейде утром обязательно все шлюпки обходили линкор на веслах. В короткий срок мне удалось хорошо натренировать команду нашего катера, и мы стали одной из лучших шлюпок «Марата».

С начала навигации и до поздней осени в Кронштадте по выходным дням, до обеда, проводились шлюпочные гонки. Исключение делалось только в период учений флота, когда корабли находились в море. Очень часто на гонках присутствовал начальник Морских сил Балтийского моря М.В. Викторов со своим штабом.

Великолепное это зрелище — флотские гонки! На корабле, на котором находилась судейская комиссия и на других кораблях, блистая медью труб, играли оркестры. За соблюдением правил и порядка на гонка наблюдали с моторных катеров. Все экипажи кораблей, конечно, высыпали на палубу и бурно «болели» за свои шлюпки. Гонки, как правило, проводились комбинированные — часть дистанции шлюпки проходили на веслах, часть — под парусом. Первые три шлюпки, пришедшие к финишу, встречали торжественно: пушечным выстрелом и встречным маршем. Затем победители по очереди подзывались к судейскому кораблю для вручения призов.

Последней же шлюпке играли марш на известный мотив «Чижик-пыжик, где ты был?..» Можно представить себе чувства команды такой шлюпки и командира корабля или соединения, которых она представляла... К гонкам в то время относились весьма серьезно!

Особенно красиво шли под парусами баркасы с двухмачтовым вооружением. Над фоком и гротом у них поднимались острые топсели. Плошадь парусов — семьдесят квадратных метров! По-моему, им не уступали и катера, такие, как тот, что был у моей 5-й роты, хотя здесь могу и быть пристрастен Но как бы то ни было, наш катер с синей полосой под планширем в галфинд при четырехбалльном ветре давал до пяти узлов!

Ходил я на катере часто, можно сказать, каждый день Для него мы скомплектовали две команды, и они тренировались по очереди. Вечером наш катер, как и другие шлюпки, поднимали на палубу, ставили на кильблоки и тщательно мыли, если нужно — подкрашивали. Поэтому корпус его блестел как стеклышко, что способствовало хорошему ходу и на веслах, и под парусами. Командир линкора В.В.Вонлярлярский и сменивший его Ю.Ф. Ралль всячески поощряли хождение на шлюпках. Неудивительно, что шлюпки «Марата» вскоре стали занимать первые места на всех флотских гонках. В обычай вошли и длительные шлюпочные походы.

Хорошо помню, как первый раз наш катер участвовал в общефлотской гонке. Наверное, потому, что команда нервничала, действовали не очень споро, старт вышел неудачным: мы пошли четвертыми или пятыми да еще левым галсом. Но потом наш катер начал уверенно обходить идущих впереди и к концу лавировки между Петергофом и Ораниенбаумом вырвался вперед. Мы бодро «бежали» в обратный путь, подгоняемые обычным для лета западным ветром. К четырем часам дня ветер усилился до пяти баллов, но катер шел отлично И вот раздался пушечный выстрел на судейском корабле, над морем понеслись веселые, бодрящие звуки встречного марша. А идущий за нами катер канонерской лодки «Хивинец» еще далеко...

Под парусами мы лихо подошли к трапу судейского корабля. Начальник Морских сил М В. Викторов поздравил команду катера, выстроившуюся на юте перед судейским столом, с первым призом и тут же добавил в мой адрес:

— А старт-то вы, штурман, взяли плохо… — и улыбнулся.

Держа в руке приз — комплект журнала «Морской сборник» и грамоту, я смотрел на нашего соперника, пришедшего вторым. Его тоже встретили маршем и приказали подойти к трапу. Командир катера решил, видимо, не рисковать и, убрав паруса, пошел к трапу на веслах Но Викторов грозно прогремел

— На катере! Сигнала о перемене рода движения вам не подавали. Подойти к трапу под парусами!

Пришлось команде катера вновь ставить паруса. К трапу его командир подошел неудачно: сильно ударил скулой шлюпки в нижнюю площадку Раздался треск ломавшегося планширя. Второй приз наморси все таки вручил нашему сопернику, но тут же объявил:

— Командир, за неграмотное управление катером при подходе под парусами объявляю вам выговор! Можете идти...

Стоявший близ Викторова командир канлодки «Хивинец» с досады даже фуражку на нос сдвинул.

В такие дни весь флот обсуждал результаты флотских гонок. Не только на кораблях, но и в парках и клубах спорили о правильности и достоинствах маневра победителей и ошибках побежденных. А командиров кораблей и соединений исход гонок мог даже привести и к размолвке. Однажды на юте услышал такой разговор В.В. Вонлярлярского с командиром дивизиона эсминцев Ю.В. Шельтингой:

— Владимир Владимирович, с призами за гонку конечно, не могу вас не поздравить Но ваш катер на лавировке явно хулиганил и прижал мой к поворотному бую. Пантелеева следовало дисквалифицировать! — кипятился комдив.

— Нет, батенька, не согласен! — Мой командир сохранял невозмутимость и насмешливо поглядывал на Шельтингу. — Ведь не мой катер на буй навалился, а ваш. Уметь управлять надо...

И собеседники вежливо, но довольно холодно простились.

Надо признаться, что не все гонки для моего катера заканчивались столь же успешно. Помню такой случай. Во время очередных гонок мы первыми обогнули поворотный знак у Ораниенбаума и, поставив паруса бабочкой, помчались к финишу. Вслед за нами шел наш постоянный соперник — катер с канлодки «Хивинец». Я то и дело оборачивался, чтобы посмотреть, не догоняют ли нас. Не спускали глаз с «Хивинца» и мои краснофлотцы. Неужто догоняют?

И вдруг где-то на половине пути до финиша ощущаем мягкий толчок, катер вздрагивает и останавливается, чуть задрав нос и с легким креном. Травим шкоты — катер будто замер, недвижим волны плещутся о его борт. Мимо проносится «Хивинец», потом другие катера... Не могу понять, в чем дело. Мелей здесь нет — на середине Невской губы на подходе к Кронштадту глубины достаточные, четыре-пять метров, не меньше. Но ведь катер явно на мели! Убрали паруса — ничего не изменилось. Приказал проверить глубину. Загребной Н. Чебуров опускает весло за корму — дна не достигает, баковый В Гарновский сразу же во что-то упирается опущенным с носа багром. Это «что-то» нащупали и по бортам в носу. Вскоре все стало понятно: мы наткнулись на притопленную, медленно дрейфующую, обросшую водорослями деревянную баржу. Видимо, ее придрейфовало от Ораниенбаума, где в ту пору на берегу находились лесные склады. А рядом с ними в воде гнили огромные бревна, полуразрушенные, полузатонувшие баржи, обросшие водорослями.

Переведя команду в корму и облегчив тем самым нос, мы взяли весла «на укол» и оттолкнулись от плавучего острова. Катер закачался на волне. Отгребли в сторону, поставили паруса и полетели к финишу Но, увы, уже поздно: гонки кончились. В кают-компании линкора надо мной подшучивали чуть ли не всю зиму. Даже командир поддержал шутников, высказав мнение, что, видимо, я в чем-то провинился перед Нептуном...

Приходилось мне участвовать и в парусных гонках на шестивесельных ялах-шестерках без рулей. Гонки эти удивительно интересны. Успеха в них может добиться только искуснейший командир и великолепна отработанная команда. Дистанция гонки шестерок без рулей представляла собой замкнутый маршрут, на котором шлюпки шли различными курсами относительно ветра, в том числе фордевиндом, лавировали. Рули снимались на старте Старшины шлюпок высоко поднимали их на руках, показывая судейской комиссии, и укладывали на дно.

Гонка без рулей сразу же показывала, понимает ли командир шлюпки, как влияют паруса — фок и кливер — во взаимосвязи с дифферентом на направление движения шлюпки. Ведь для того чтобы привестись к ветру, по команде командира шлюпки один-два человека быстро перебегали на самый нос — и дифферент на нос сразу же резко возрастал. Для уваливания же под ветер требовался дифферент на корму, и поэтому люди переходили в обратном направлении. Нелегко давалось управление шлюпкой без руля в фордевинд. Чтобы обеспечить в этом случае управление, вся команда собиралась на кормовой банке — нос шлюпки задирался, корма в воду оседала. И все же, даже при большом дифференте на корму, у многих командиров шестерка не шла по прямой, а стремилась уйти в сторону.

Не раз случалось, что при движении фордевинд командиру никак не удавалось заставить шестерку взять правее или левее. Помню, как шестерка под командой Б.Вишнякова так и не смогла сделать нужный маневр и вылезла прямо на пляж у Петергофа. Бывало, команда так заглубит корму да еще с креном, что вода врывается в шлюпку. Очень трудно приходилось при выполнении поворота оверштаг. Привести шлюпку в положение левентик, то есть когда парус приходил на линию ветра и заполаскивал, удавалось еще довольно легко, а вот перейти линию ветра и лечь на нужный курс мог не каждый. Я со своей командой отрабатывал маневр поворота оверштаг чуть ли не сотни раз. Делалось это так. Перед поворотом командовал"

— Все в нос!

— Мигом, мигом, ребята! — вторил старшина шлюпки.

Краснофлотцы перемахивали через банки и оказывались в носу. Тут же выбирались кливер-шкоты, травились фока-шкоты. Шлюпка катилась к ветру... и останавливалась Хода нет! Вот тут-то и должны были сказаться опыт и умение командира — нужно выровнять дифферент, осторожно пересаживая людей, постепенно перевести его на корму и выбрать момент для выноса кливера на ветер. А потом, как только кливер хоть слегка «заберет», облегчить нос, чтобы он быстро пошел на ветер.

В теории все это понятно каждому моряку, каждому спортсмену-паруснику. Но без опыта, без практики ничего не получится, ибо управление под парусом — не только наука, но и искусство. У меня много раз поворот оверштаг не получался, и приходилось уваливаться на прежний курс, чтобы начинать все сначала. Но зато какое чувство победы охватывало, когда шлюпка выполняла нужный маневр!

Не раз участвовал я в гонках шестерок без рулей. Бывало, приходил первым, иногда уступал опытному паруснику боцману Грицюку. С той поры храню памятный приз — именные часы.

Думаю, что участие в гонках, вообще плавание на шлюпках на веслах и под парусом благоприятно сказывается на формировании любого флотского офицера, командира. В те годы, о которых я пишу, высший и средний командный состав флота ценил хороших шлюпочников, умение управлять шлюпкой под парусами непременно указывалось в аттестациях. В свяли с этим мне вспомнилась встреча с начальником штаба Морских сил Балтийского моря Л.М. Галлером.

Однажды летом, как только задул западный ветер, я получил разрешение походить по рейду под парусами. Быстро спустили катер на воду, и краснофлотцы под руководством старшины стали ставить рангоут. Я уже ступил на выстрел, чтобы пройти к штормтрапу, и спуститься в катер, как меня окликнул В.В. Вонлярлярский:

— Штурман, прошу ко мне!

Командир линкора стоял на шкафуте рядом с Л. М. Галлером.

— Наш штурман Пантелеев. Неплохо ходит под парусом, не раз брал призы, — представил он меня.

Галлер поднял руку, как бы проверяя силу свежевшего ветра, и посоветовал, прежде чем отходить от борта, взять один риф. Уж не знаю, что на меня нашло, но я ответил, как сейчас помню, довольно самоуверенно:

— Прошу «добро» риф сейчас не брать. Если понадобится — возьмем, команда у меня натренирована.

Начальник штаба, разумеется, мог приказать, во он улыбнулся и сказал командиру линкора:

— Что ж, Владимир Владимирович, разрешим штурману отходить. Но ветер свежий... Пусть катер походит по гавани. — И мне: — Покажите нам, голубчик, свое искусство. А потом можете выходить за ворота.

Кажется, мы не подкачали: по гавани маневрировали лихо, все повороты делали отлично И получили разрешение «следовать по назначению».

Думаю, что в этом случае Галлер подчеркнул свое уважение ко мне как к командиру, который можег принимать решения самостоятельно. Многому научили нас такие прекрасные моряки, как Л.М. Галлер, сочетавшие в себе великолепное знание морского дел.» и большую культуру, уважение к людям независимо от их служебного положения.

Быстро пролетели два года службы на линкоре, памятные походами в Балтику на «Марате» и «Океане» — учебном корабле, вскоре получившем новое название «Комсомолец». Затем зиму 1922/23 года я учился на Высших специальных курсах командного состава флота. Тогда мне довелось принять участие в первом в годы Советской власти дальнем плавании корабля Красного Флота — в походе на посыльном судне «Воровский» из Архангельска во Владивосток. Этот замечательный поход завершился во Владивостоке в ноябре 1924 года Я побывал тогда в Англии, прошел Суэцким каналом. «Воровский» заходил в Неаполь и Аден, Коломбо и Сингапур, Гонконг и Кантон. После похода продолжал занятия на курсах и закончил их весной 1925 года.

Затем я служил уже на Черном море, став штурманом на подводной лодке «Политрук». Эта лодка типа «Барс» по тем временам считалась большой — водоизмещением 600 тонн. Но вот переборок она не имела, и командир старался больше чем на сорок метров не погружаться. Впрочем, предельная глубина была, кажется, метров пятьдесят. Подводником я оставался в этот раз недолго. Уже в 1926 году представлялся командиру крейсера «Червона Украина» Н.Н. Несвицкому по случаю назначения старшим штурманом.

С первых же дней службы на Черном море я понял, что здесь с не меньшим рвением и любовью, чем на Балтике, относятся к шлюпочным гонкам, вообще к хождению на шлюпках на веслах и под парусом. В подготовке к ежегодной спартакиаде, во время которой гребле и парусу отводилось почетное место, участвовали все корабли и соединения, в том числе морская авиация и береговая оборона.

На «Червоной Украине», так же как в свое время на «Марате», было немало любителей гребного и парусного спорта. Отлично ходили под парусом старший вахтенный начальник Николай Герасимович Кузнецов, будущий нарком ВМФ, младший штурман И.Ковш. Н Н.Несвицкий, с которым я познакомился, когда он был командиром славного «Азарда», всячески способствовал развитию парусного спорта.

Как известно, во время стоянки в доке экипаж работает не считаясь со временем, чтобы быстрее сделать все необходимое. Но и в такой напряженной для корабля обстановке Н.Н. Несвицкий разрешил призовой шестерке совершить поход под парусами из Севастополя в Одессу и обратно.

Далее текст включает более подробную журнальную версию —
«Катера и яхты» № 95 (1 за 1982 г.), с. 60.

Крейсер «Червона Украина», на котором в те годы я служил старшим штурманом, стал в северный док для очистки корпуса: надо было отодрать присосавшиеся к обшивке водоросли и ракушки. Делалось это вручную, к работе привлекался аб солютно весь личный состав корабля. Дежурство несла только медицин ская служба — на случай, если пот ребуется оказать помощь сорвавше муся с беседки вниз.

Шум в доке стоял невероятный, воздух был на сыщен металлической пылью, отчего было очень тяжело дышать. День выдался жаркий, безветренный, как обычно бывает в июле в Севасто поле. После смены пошли в баню, дол го отмывались от противной пыли, но и при этом не прекращались ве селые разговоры, слышались шутки, будто люди и не работали на жаре весь день, будто не устали.

На следующий день крейсер кра сили. К вечеру он выглядел, как прогулочная яхта миллионера. Крас нофлотцы во всем белом ходили по палубе, любуясь своей работой. Хо телось погладить рукой каждый ме ханизм, каждую шлюпку, ибо все сияло до блеска, ласкало глаз. Имен но в этот день, когда авральные ра боты на «Червоной Украине» оказа лись законченными, но до выхода в море оставалось еще порядочно времени, кто-то из любителей па русного спорта дал идею — сходить на шестерке в Одессу. Парусный спорт на крейсере был всеми любим, наши шлюпки неиз менно занимали призовые места.

Командир корабля Н.Н.Несвицкий сам был отличным моряком и мо лодежь обучал управлению паруса ми. Старшие командиры В.И.Рутковский, Н.Г.Кузнецов да и многие другие не раз ходили на ялах под парусами в различные порты Черного моря, попадали при этом и в штормовые условия. Командующий флотом В.М.Орлов всячески поощрял подобные походы, а коман дирам, победившим в парусных гон ках, вручал призы лично и потому хорошо знал их каждого в лицо. Неудивительно, что когда Орлову доложили о нашей затее, он сразу же ее поддержал.

Командующий флотом вызвал к себе командира крейсера и меня — командира шлюп ки. Долго расспрашивал, чтобы еще раз убедиться в подготовленности нашей к походу. Когда на крейсере узнали, что поход в Одессу разрешен, радости не было предела. Началась самая тщательная подготовка.

Все краснофлотцы прошли осмотр у врача крейсера, вручившего нам старательно подобранную аптечку. Старшину шлюпки доктор долго и подробно наставлял на все случаи жизни, так что тот под конец уже путал симптомы аппендицита с кишечными коликами. Много потрудились мы, наводя идеальный порядок на шлюпке. Командир крейсера сам проверил проверил умение каждого плавать и наличие всего положенного морского снабжения — бочонка с водой и деревянного молотка-мушкеля, шлюпочного компаса, запасных уключин и многого-многого другого. Боцман внима тельнейшим образом осмотрел весь такелаж, попробовал крепость парусов. Краснофлотцы привели в поря док все свое обмундирование. Ме ханик оборудовал камбуз — устано вил нам примус в специальный ящик, закрытый от дождя и ветра.

Вдоль борта укрепили транспарант: «Севастополь — Одесса». В назначенный день у дока соб рались провожающие — десятки шлюпок со всех кораблей эскадры. На крейсере заиграл оркестр. На шлюпках взяли весла на валек, при ветствуя нас — участников похода. Мы отвечали тем же. Все было очень торжественно.

От стенки отвалил катер с командиром и комиссаром крейсера. Там же находился и оркестр. Следом за нами, мы шли на веслах, и командирским катером вся армада медленно двинулась к воротам бухты. Толпа родных, друзей и подруг долго шла по берегу — махали платками, шляпами, кричали «ура!». С катеров и с берега пускали ракеты. Мы шутили: «провожают нас, как особую экспедицию!».

У входного буя провожающие, пожелав счастливого плавания, стали ложиться на обратный курс, а мы продолжали путь на северо-запад.

Ю А. Пантелеев на шлюпке перед походом из Севастополя в Одессу. 1925 г.

В море сразу почувствовался ветер, мы поставили паруса. Шлюпка двину лась, как подстегнутый конь, под штевнем зашумел бурун, появился приятный крен. Между моими военморами шла оживленная беседа — далеко ли до Одессы, сколько времени будем идти и т. п. Помню, что четверых, самых молодых, больше всего интересовало — скоро ли ужин? Не обошлось, конечно, без гитары.

Па роходы и пароходики одни — обгоняли нас, другие — шли навстречу; пассажиры, заполняющие палубы, шумно приветствовали нарядную шлюпку с краснофлотцами. День кончался, солнышко будто заторопилось, с гор начала сползать темнота — на юге она наступает быстро. Старшина шлюпки комсомолец Колсанов, сидевший рядом со мной, тихо спросил: «Товарищ штурман, а где будем ночевать? Может, в Евпатории? Волна вроде стала большая». Волна, действительно, стала значи тельно больше, нас забрызгивало довольно сильно.

Подумав, я решил, что, поскольку до Евпатории еще далеко — мы не прошли и реку Альму, надо, пока не совсем стемнело, выбрать место высадки на пляж. Взял бинокль и стал осматривать берег, одновременно объясняя своей команде, как надо на него выбрасываться: тонкость в том, что, как только шлюпка коснется грунта, всем надо, не мешкая, прыгать за борт и с попутной волной на руках тащить шлюпку подальше на берег. Будто бы все просто. А получилось наоборот.

Подходили на веслах, а гребли слишком сильно, когда волна подхватила шлюпку, скорость оказалась больше, чем нужно. Форштевень шестерки с сильного хода врезался в песок, шлюпка остановилась, как вкопанная, а попутная волна перехлестнула через транцевую доску. Вода быстро заполнила кормовую часть шлюпки.

Как говорится, охнуть мы не успели — оказалась в воде вся наша одежда и гитара, и большая часть продовольствия. С большим трудом оттащили мы свой корабль подальше от уреза воды. В чем же дело, почему так получилось? Все винили прибой, хотя на самом-то деле виноват был командир шлюпки, другими словами — один я. Выбрасываться на пляж при большой волне следовало иначе: если бы мы подходили к берегу кормою вперед, идущая за нами волна не разбивалась бы о транец, а легко обтекала корпус...

На берегу разложили брезент, повалились на него и тут же заснули, оставив двоих на вахте; временами я слышал их бесконечный разговор том, кто же виноват, что все наше имущество оказалось мокрым. На счастье, солнце не надолго задержалось где-то там — в горах, быстро заступило на свою дневную вахту и очень скоро мокрые вещи стали высыхать. Дул легкий бриз, с утра было довольно прохладно. Мы поставили паруса и быстро удалились от «коварного» пляжа.

Шли очень бодро на расстоянии одной-двух миль от берега, а ветер постепенно усиливался. Открылся Тарханкутский маяк. Затем у его основания стал виден маленький пирс, к которому мы и подощли. Команда маяка встретила нас дружески, ребята завели шлюп ку в хорошо укрытое от волны место, а узнав, что подмоченная гитара вконец вышла из строя, предложили взамен свою, уверяя, что быстро починят нашу.

Прощаясь, предупредили, что в темноте следует быть осторожнее: навстречу скоро пойдет самый большой из тогдашних черноморских пароходов, а на рассвете будет обгонять другое пассажирское судно — чуть поменьше. Да и вообще по фарватеру движение оживленное...

Действительно, еще в сумерках нас обогнало несколько пароходов.

После бегства белых в Крыму осталось немало застрявших здесь бывших торговцев и промышленников. Теперь они всеми спосо бами пытались упрятать свои ценности, а при первой возможности — переправить их за границу, исполь зуя для этого греческие и турецкие фелюги. Владельцы лодок хорошо наживались на перевозке всяческой контрабанды и действовали доволь но нагло.

Кораблей пограничной стражи в те далекие двадцатые годы у нас практически не было, поэтому наблюдение за этими многочислен ными фелюгами и баркасами велось в основном в портах и бухтах побережья — при погрузке и выходе ло док в море. А в море «мелкий» частный флот, можно сказать, плавал бесконтрольно.

Впрочем, проявляли иногда бдительность моряки пароходов черноморских товаро-пассажирских линий.

То и дело появлялись дельфины, хо- рошо были видны их симпатичные морды. Они шли с обеих сторон, то ныряли, то снова обгоняли нас, а потом одновременно все куда-то исчезли: кто-то в шутку предположил, что они ушли на обеденный перерыв.

Еще было светло, когда вперед смотрящий доложил: «По курсу дым». Все кинулись смотреть и, действительно, увидели большую шапку дыма, которая довольно быстро росла. Да, тогда появление судна на горизонте выглядело совсем не так, как сейчас: все начиналось с султана дыма! Потом уже появились мачты, затем стал виден и сам пассажирский пароход.

Не желая сбли жаться с ним на контркурсе, я резко отвернул к северу, сходя с его пу ти. Однако, похоже, и пароход изме нил курс. Всем нам показалось, что пароход почему-то идет прямо на нас, как бы я не отворачивал. Да так оно и было! Раздался громкий басистый гудок, с мостика пустили две зеленые ракеты.

Стало ясно, что пароход зачем-то подзывает нас к себе. Прикинув, что уйти от него нам не удастся (попро буй, удери от такой махинь!), мы убрали паруса и разобрали весла. Вскоре стало отлично видно назва ние на борту, масса народу, запрудившего палубу. С мостика в мега фон передали команду: «Немедлен но подойти к борту!». Нас все это просто возмутил по: ясню, шлюпка шла под военно-морским флагом, по уставу останавливать нас мог только военный корабль. Тем более, что команда была подана в форме, далекой от традиционной морской вежливости. Как бы там ни было, пришлось подойти к высокому борту остановившегося парохода.

С его палубы скинули шторм-трап, ловко спустившийся по нему молоденький по мощник капитана строго спросил: «Кто командир? Куда и с каким грузом идете?». Однако тщательной проверкой документов дело не ограничилось: после этого капитан приказал помощнику внимательно осмотреть «подозрительную шлюпку» и даже вскрывать любые ящики и пакеты с грузами, очевидно — чтобы выявить, где запрятаны контрабандные товары.

Не обнаружив никакого груза вообще, слегка растерявшийся помощник шлюпку покинул и полез наверх совещаться. Совещались они долго. А тем временем волна значительно усилилась, нас начало сильно качать, бить о большие грубые кранцы. После некоторой паузы последовало милостивое разрешение, если у борта стоять тяжело, перейти под кор му — на бакштов. Так стоять было спокойнее: махина парохода прикрывала от волны и ветра.

Столпив шиеся на корме пассажиры, по большей части молодежь, рассматривали шлюпку, заговаривали с нами. Однако доносились сверху и отдельные фразы вроде того, что вот, мол, поймали контрабандистов, но они успели выбросить свой груз за борт. Кто-то сказал: «Смотрите, они даже переоделись в нашу форму», хотя на самом деле все, кроме меня, были в одних трусах. А некоторые требовали от капитана, чтобы нас пос корее арестовали.

Девушки, пытавшиеся в это время затеять наверху танцы, сразу поняли, что с преступным миром мы ничего общего не имеем, стали приглашать присоединиться к ним. Только нас по-прежнему на палубу не пускали. Начался обмен адресами, пошли взаимные обещания встретиться на берегу...

Так мы проболтались у покачи вающегося на волне парохода не менее часа и уже собирались ужи нать, когда сверху сообщили: «Товарищ Пантелеев, можете следовать в Одессу». И капитан пожелал нам счастливого плавания. Думаю, лицо у него в тот момент было кислым.

Мы, конечно, немедленно отдали бакштов и поставили паруса. Свежий ветер был попутным, пошли в бакштаг левым галсом. Ход был отличный, под форштевнем заворчал бодрый бурун, будто и море возмущено оскорбительной задержкой у парохода. Вскоре подошли к Тендровской косе.

Теперь нам следовало идти к эскадре, корабли которой стояли на рейде у входа в Тендровский залив с запада. Огибать Тендровскую косу, тянувшуюся почти на тридцать миль, не хотелось, и мы перетащили шлюпку через косу и здесь же переночевали. В Тендровском заливе волны нет, дует ласковый теплый ветерок. И вот вдали, на горизонте, показались светло-серые силуэты кораблей. Я подвел шестерку к эсминцу «Петровский». Его командир Н.А.Беспальчев, большой любитель парусного спорта, принял нас прекрасно, угостив обильным флотским ужином.

Пополнив запас пресной воды, тронулись в путь. Стояла великолепная южная ночь, ласково журчала под форштевнем вода. Шли бакштаг, парус дышал как живой, то сильно натягивая шкот, то ослабляя его. И ветерок с юго-запада дул ровно. Я сидел на своем месте на корме, рядом на руле — старшина Николай Колсанов, рабочий парень из Москвы, отлично освоивший на флоте шлюпку. Команда похрапывала, устроившись под банками.

Примерно через час шлюпка неожиданно остановилась, и ее стало быстро разворачивать на одном месте по ветру. «Что за чертовщина»,— подумал я и мигом вспомнил похожий случай на Балтике. Убрали паруса, промерили глубину: дна не достать. Попробовали грести — шлюпка ни с места!

Старшина Колсанов весело хмыкнул-— Товарищ штурман, боюсь, Нептун за киль держит. Разрешите турнуть?

— Давай, пощекочи его, дурня, — поддержали краснофлотцы.

Колсанов быстро разделся и нырнул в теплую воду. Всплыв с другого борта, доложил:

— Под шлюпкой чисто! Нептуна не наблюдал!

Спрыгнул в воду и бывший с нами в походе политрук Александров, тоже ничего не обнаружил. И только когда влезал в шлюпку, закричал:

— Братцы, да это же сеть!

Оказывается, мы рулем зацепили за какой-то трос от сетей. Трос попал между пером руля и ахтерштевнем и держал шлюпку. Через несколько минут мы уже опять шли к Одессе. Никто не спал, шуткам не было конца. На рассвете увидели берег. Решили, что надо перед приходом привести себя и шлюпку в порядок. К полудню вытащили шлюпку на пляж севернее Одессы и принялись за работу. В Одессу пришли на следующий день при полном параде — с черноморским блеском, как говорил Несвицкий.

Нас встречали одесские комсомольцы. В море вышли десятки шлюпок под парусами, яхт с молодежью. На стенке гавани состоялся большой митинг. За переход нам вручили подарок от горкома комсомола — большую серебряную ладью очень художественной работы.

Каким-то образом сразу стало известно о том, как совторгфлотовцы «наконец-то» выловили «опаснейших контрабандистов». Дежурившие в порту пограничники долго подшучивали над капитаном и его бравым помощником. Наш обратный путь прошел без приключений.

Переход Севастополь — Одесса занял восемь суток, мы прошли 165 миль. Благополучно закончился и обратный переход в Севастополь.

Запомнилась мне с тех лет и крейсерская гонка Севастополь — Балаклава — Севастополь на расстояние в 25 миль. Условия этой гонки весьма любопытны. Так, пройдя линию старта, шлюпки могли продолжать дальнейший путь на веслах или под парусом — по желанию, или даже под парусами и на веслах одновременно. По прибытии в Балаклавскую бухту команда буквально в течение минуты должна была смениться на другую, но тоже со своего корабля, после чего шлюпка немедленно шла в Севастополь. Помню, что в Балаклаву направляли обычно сильнейшую команду, чтобы на втором этапе перекрыть возможные просчеты первого.

В таких крейсерских гонках я участвовал не один раз, причем обычно шел второй этап — из Балаклавы в Севастополь. Стоим, бывало, на набережной в Балаклаве, волнуемся — как-то там наша шлюпка? Какой идет? Вот уже появляются первые шестерки, а нашей все нет... Уходят, сменив команды, первые шлюпки... Наконец появляется шлюпка со знакомой флюгаркой — флажком присвоенного кораблю рисунка и расцветки на задней шкаторине паруса. Шлюпка еще не коснулась пристани, а мы уже прыгаем в нее. Краснофлотцы разбирают весла, я командую и правлю на выход из гавани. Первая команда прыгает прямо в воду, чтобы не задерживать движение: ребята понимают, что из-за них место-то пока не призовое.

Выскакиваем из бухты на веслах. Впереди нас мощно «рвут» весла из воды гребцы уже пяти шлюпок. Быстро оцениваю обстановку: в море приличная волна, «рычат» беляки, ветер — северо-западный баллов пять. Если идти под парусами, придется лавировать до поворота у Херсонесского маяка. А если на веслах? Нет, не хватит сил на девять-десять часов гребли... Все-таки парус!

— Шабаш, рангоут ставить! — командую я, и краснофлотцы мигом ставят мачту.

Еще две минуты, и мы мчимся бейдевинд. Вскоре под берегом увидели три паруса опередивших нас шлюпок. Еще две упорно гребли, ныряя в волнах. Через час паруса стали ставить все шестерки, но уже поздно: тот, кто поставил раньше, ушел далеко...

Я делал большие галсы в сторону моря, короткие — у берега. Несколько часов мы лавировали против большой волны, К исходу дня подошли к Херсонесскому маяку. Впереди шла уже только шлюпка бригады торпедных катеров, наш постоянный соперник на гонках. И мы постепенно догоняли. Наконец, уже на траверзе маяка, катерники остались позади. У Севастополя ветер стал стихать. Я сразу приказал опустить паруса и рубить рангоут. Отдохнувшие краснофлотцы навалились на весла. Шлюпка помчалась к финишу. Следом за нами гребли катерники. И все же нам удалось прийти на минуту раньше. Опять слышу пушечный выстрел, встречный марш — победа!

Глава одиннадцатая
ПОД ПАРУСОМ — В БОЙ

Ю А- Пантелеев, помощник командира эсминца Черноморского флота, 1928 г

С 1924 года морской всевобуч начал передавать бывшие яхт-клубы профсоюзным и комсомольским организациям. Осенью того же года на территории Речного клуба Ленинградский губернский Совет профсоюзов (ЛГСПС) начал создавать свой яхт-клуб. Он должен был стать самым большим в стране. Начало деятельности яхт-клуба ЛГСПС задержало разрушительное наводнение: в ту осень уровень воды в Неве поднялся выше ординара на три с половиной метра. Известный яхтенный капитан Д.М. Максименко рассказывал мне, что наводнение разрушило многие строения яхт-клуба, повредило главное здание, яхты и боны были выброшены на Елагин остров. Казалось, теперь уже нельзя было ожидать скорого восстановления яхтинга в Ленинграде. Однако, несмотря на ограниченность средств, профсоюзы в короткий срок помогли восстановить разрушенное. С началом навигации, в мае 1925 года, яхты вышли в залив.

В середине тридцатых годов этот яхт-клуб перебазировался в новое прекрасное помещение на косе Петровского острова. Яхт-клуб ВЦСПС «Труд» и сейчас один из главных центров яхтенного спорта в нашем городе. В те же годы получил известность еще один яхт-клуб — «Водник», созданный Балтийским пароходством. Клуб получил хорошую гавань и помещения на Крестовском острове. Кадры свои он формировал в основном из курсантов и преподавателей мореходных училищ. Яхты клуба много плавали и не раз завоевывали призы на гонках. Но надо помнить, что яхт-клубы были не только организаторами парусного спорта, но и центрами оборонной работы.

Оборонная работа и в яхт-клубах, и в других спортивных обществах усилилась с начала тридцатых годов. Это было вызвано обострением международной обстановки, угрозой нападения империалистов на СССР. Наша страна принимала меры к укреплению своих рубежей. Тогда же развернул свою деятельность Осоавиахим — предшественник ДОСААФ Его ленинградская организация приняла решение о привлечении к оборонной работе на добровольных началах спортсменов-парусников Инициаторами этого важного начинания стали моряки-балтийцы члены Реввоенсовета Балтийского флота Ф.С. Аверичкин и А.М. Акимов, начальник факультета Военно-морской академии П.А. Трайнин. С помощью начальника штаба Балтийского флота Л.М. Галлера военно-морская секция Осоавиахима создала при крупных предприятиях Ленинграда восемь морских отрядов. Зимой спортсмены без отрыва от производства изучали военно-морское дело, летом ходили в плавания на учебных шхунах «Ганс» и «Карелия». Шхуной «Ганс» командовал замечательный парусник И П. Матвеев.

При Военно-морской академии, по предложению Л.М. Галлера и ее начальника К. И. Душенова, были созданы специальные двухгодичные курсы. На них в вечерние часы занимались спортсмены-парусники, имеющие дипломы яхтенных капитанов, в том числе и уже упомянутый мною И. П Матвеев. Программу обучения построили так, чтобы подготовить командиров малых боевых кораблей — сторожевых катеров, катерных тральщиков и т.д. Окончившим курсы присваивались звания флотских командиров запаса.

В период, когда начали работу эти курсы, я как раз учился в Военно-морской академии — поступил туда осенью 1928 года. Хорошо помню, что яхтсмены учились с большой охотой. Интересно было заниматься с ними и преподавателям академии и слушателям старших курсов, которые привлекались к чтению лекций и проведению практических занятий.

Курсы успешно закончили яхтсмены А.П. Киселев, И.П Матвеев, В.П. Дмитриев, И.И. Сметанин, Я.И. Чиков, А.В. Курышев, М.Ф. Егоров, М.В. Свердлин, Н.И. Васильев и многие другие. И надо сказать, что труд, вложенный в их обучение, не пропал даром. Яхтсмены — командиры запаса с первых дней Великой Отечественной войны находились в боевом строю. Командуя тральщиками, сторожевыми и десантными катерами, разведывательными яхтами и буерами, они выполняли свой воинский долг.
Ю.А. Пантелеев — начальник штаба бригады подводных лодок Черноморского флота (слева), 1935 г.

Но до 1941 года было еще далеко...

После окончания академии в 1933 году я был направлен в экспедицию особого назначения. Выполнял важную работу по переброске боевых кораблей из Балтики в Баренцево море. Так пополнялся состав только что созданной Северной военной флотилии, ставшей в 1937 году Северным флотом. Вскоре я был назначен начальником штаба флотилии, затем служил на Дальнем Востоке.

Шел тридцать девятый год... И вдруг вызов в Москву, к новому народному комиссару ВМФ Н.Г. Кузнецову, давнему сослуживцу по крейсеру «Червона Украина». Николай Герасимович поздравил меня с назначением начальником штаба Краснознаменного Балтийского флота, предупредил об усиливавшейся враждебности Финляндии, натравливаемой на нашу страну империалистами, и посоветовал как можно быстрее прибыть в Кронштадт.

— Обстановка сложная, работы у командующего флотом Трибуца хватает, включайтесь немедленно,— закончил нарком нашу беседу.

Работы в штабе флота и в самом деле оказалось более чем достаточно. Отношения с Финляндией резко ухудшались. Переговоры, начавшиеся в начале ноября, ни к чему не привели. Финны объявили мобилизацию. 30 ноября на границе начались бои. В тяжелых условиях ледостава корабли флота поддерживали наступление Красной Армии. Приходилось использовать ледоколы, уже в начале декабря море начало замерзать, И в таких условиях балтийцы высадили десанты и заняли острова в Финском заливе в том числе Лавенсари и Гогланд.

Отважно действовали подводники. Подводные лодки прорвались в Ботнический залив и топили транспорты врага. Балтийские летчики уничтожили и вывели из строя около четырех десятков транспортов, сбили шестьдесят пять самолетов.

Настал день, когда Финский залив сковало льдом почти до меридиана Хельсинки. Я сразу же решил, что необходимо сформировать отряд буеров. Надо сказать, что и до войны с Финляндией штаб флота привлекал к своим учениям яхты и буера, которые использовались для связи, разведки и дозора Напомню, что радиолокации тогда еще не существовало, и обнаружить выкрашенные в черный цвет яхты с черными же парусами было нелегко. С яхты на большом расстоянии обнаруживали шумы моторов торпедных катеров или рев котельных вентиляторов эсминцев и других кораблей с паросиловой установкой. Яхта же, как рассказывал мне замечательный ленинградский яхтенный капитан Н.Е. Астратов, при приближении луча прожектора с корабля или форта немедленно приводилась на него носом и оставалась незамеченной.

Разумеется, и буер с белым парусом, да еще мчащийся со скоростью, близкой к ста километрам в час или даже больше, финны практически обнаружить не могли. Поэтому буера сразу же нашли широкое применение. Буер М.Ф. Антонова вел разведку, поддерживая связь между южным берегом залива и северным — от мыса Колгомпя и до мыса Стирсудден, близ которого наши части вели наступление на укрепленную позицию у деревни Мурилла. Расстояние в двадцать миль буер пробегал за двадцать минут.

Действовал и разведывательный отряд, в котором буерами командовали яхтсмены И.П. Матвеев, Л.В. Курышев, М.Ф. Егоров и Б.С. Яковлев. Случалось, что наши буера встречались с финскими аэросанями, вооруженными пулеметами. Но буера имели большую скорость и были более маневренными — радиус циркуляции у них оказался меньше. Поэтому буера легко уклонялись от аэросаней врага. Об этом мне рассказывал М.Ф. Антонов.

Отряд буеров успешно действовал всю зиму, вплоть до начала марта, когда после подхода наших войск к Выборгу и ударов морских стрелковых батальонов в тыл врага — от Выборгского залива до Котки — правительство Финляндии было вынуждено пойти па мирные переговоры.

Война кончилась, 13 марта Советское правительство подписало мирный договор с Финляндией. Но для меня как начальника штаба Краснознаменного флота работы, пожалуй, даже прибавилось. После свержения народами Литвы, Латвии и Эстонии буржуазных правительств Прибалтийские республики вошли в Советский Союз. 20 июня штаб флота переместился в Таллин. Флот осваивал новые базы. Времени у меня свободного не было, и я лишь полюбовался великолепными яхт-клубами Таллина: Эстонским на брекватере Торгового порта, организованным еще в 1889 году, и «Калевом», расположившимся в устье реки Пирита. Эстонский яхт-клуб (до революции он назывался Эстляндским) имел много прекрасных крейсерских яхт, в «Калеве» было больше гоночных и небольших яхт. Но выйти в Таллине на яхте мне так и не пришлось...

Великая Отечественная... После тяжелых боев за Главную базу КБФ Таллин мы получили приказ Ставки эвакуировать таллинский гарнизон и прорываться флотом в Кронштадт. Рано утром 28 августа корабли покидали Таллии. Я шел на лидере «Минск»...

Всего лишь через сутки я простился с моряками лидера «Минск» и сошел на землю Кронштадта. Но какие это были сутки, сутки памятного драматического таллинского перехода, когда никто не сомкнул глаз... Да и здесь, в Кронштадте, не до сна. Враг рвался к городу Ленина. Много пришлось решать неотложных дел, штаб работал без отдыха. И все-так-я не раз с удовлетворением отмечал, что ленинградские яхтсмены на передовых рубежах обороны Ленинграда оказывают действенную помощь фронту.
Ю.А. Пантелеев — командир Ленинградской военно-морской базы. 1941 г.

С первых дней войны спортсмены Ленинграда встали на защиту Родины. Многим, несмотря на все их просьбы, отказали в немедленной отправке на фронт. Надев военно-морскую форму, они остались при яхт клубах, готовили к плаванию яхты, отрабатывали экипажи. И очень скоро яхтам нашли применение.

Командование ПВО Ленинграда решило вынести в залив свои зенитные батареи и аэростаты заграждения, с тем чтобы преградить гитлеровской авиации путь к городу с моря. Мелкосидящие озерные баржи с орудиями и аэростатами предстояло расставить на позициях дугой, от северного берега Невской губы до южного, а затем регулярно снабжать боезапасом и продовольствием, в случае необходимости оказывать помощь.

Вот для этого и было создано новое соединение — База обеспечения ПВО Невской губы. Командир этого соединения капитан 2-го ранга М.К.Смирнов правильно решил, что без помощи яхтсменов поставленные командованием задачи не выполнить. Он добился назначения своим помощником И. П Матвеева, с начала войны носившего нашивки старшего лейтенанта. Матвеев, до войны начальник учебной части яхт-клуба ВЦСПС, опытный яхтсмен, прекрасно знал всех парусников и яхты всех клубов. И, что не менее важно, изучил каждую отмель, каждую банку в Невской губе — ведь он пришел в яхт-клуб еще в 1924 году, в 1936-м стал чемпионом СССР по парусу.

На новой должности (в ведении И.П.Матвеева оказалась, так сказать, вся морская часть службы ПВО Невской губы) он проявил себя отличным организатором. Ему удалось собрать в своем соединении спортсменов-парусников, состоявших в запасе Военно-Морского Флота, а также тех из них, кто подал в военкоматы заявления о зачислении добровольцами в Красную Армию и Военно-Морской Флот. Яхтсмены, ставшие краснофлотцами, старшинами и лейтенантами, немедленно включились в боевую работу. Под руководством И.П. Матвеева отобрали в яхт-клубах катера и яхты, имевшие двигатели и способные плавать в любую погоду. Бывшие яхтсмены стали их командирами, вошли в состав экипажей.

В июле началась установка барж. Всего для IIBO собрали пятьдесят барж водоизмещением по восемьсот тонн. Каждая зенитная батарея устанавливалась на трех спаренных баржах. Всю эту флотилию под руководством И.П.Матвеева поставили на мертвых якорях в Невской губе на тридцати точках. Катера и яхты Базы обеспечения ПВО поддерживали связь с зенитчиками, доставляли им все необходимое.

Наступила осень, ухудшалась погода. Армейцы-зенитчики не справлялись с «морской» частью своих огневых позиций: баржи давали течь, случалось, что лопались якорные канаты. И бывшие яхтсмены занялись ремонтом корпусов и якорных устройств. То на одной, то на другой барже работали, устраняя неисправности, замечательные умельцы, мастера на все руки главный старшина М.А. Сороченков, бывший главный боцман яхт-клуба, П.И.Круглов и М.А.Туз — также бывшие работники яхт-клубов.

С приближением к городу линии фронта необходимо было надежно закрыть подходы к нему со стороны Невской губы. Как однажды в далеком 1919 году, командование флота решило использовать для этого яхты и катера. На базе яхт-клуба «Водник» был создан Отряд кораблей по охране водного района города — ОВР, Командовал им капитан 3-го ранга А.М. Богданович. И в созданном ОВР командирами яхт и многих катеров стали бывшие яхтсмены. На кораблях установили пулеметы, радиостанции и сразу же переправили в дозоры.

Охрану входов в Неву на Елагинском и Петровском фарватерах несли две крейсерские яхты типа «Пионер» под командой известных спортсменов-парусников И.И.Сметанина и В.П.Дмитриева. Красавицы яхты водоизмещением в тридцать восемь тонн, построенные в 1936 году по проекту известных ленинградских парусников Н.Ю. Людевига и В.Г. Щепкина, несли дозорную службу до разгрома врага под Ленинградом. Но их создателям не довелось вновь выйти в море: Н.Ю.Людевиг погиб в первую блокадную зиму от дистрофии, пал смертью храбрых в бою командир сторожевого катера В.Г.Щепкин...

Дозорную службу между северным и южным берегом губы несли небольшие катера, иногда швертботы, трудно обнаруживаемые с берега из-за малых размеров.

В разгар вражеского наступления на Ленинград, когда фланги фронта приблизились к Невской губе, яхты решил использовать также разведотдел флота. Был сформирован специальный отряд из двух двухмачтовых крейсерских яхт, пяти швертботов класса М и нескольких небольших моторных катеров. Командовали ими опытные яхтсмены, например крейсерскими яхтами известные парусники Д.А. Ломов и М.А. Пахомов.

В походы к берегам, занятым врагом, ходили М.Ф. Егоров — мастер спорта, прекрасный гонщик, Д.А. Ефимов — боцман яхт-клуба, М. Лер и М. Порцель — служащие ленинградских заводов, Д.Н. Коровельский и А.В. Курышев, ставшие после войны мастерами спорта, бывшие яхтсмены Б. Яковлев, Б. Лебедев, Д. Мовчан, И. Тательбаум и А. Кошкарский. Эти отважные люди оказали немалую помощь флоту, армии. Руководили отрядом моряков опытные специалисты капитан-лейтенанты А.И. Емельянченко и К.Л. Добрускин. Разумеется, я как начальник штаба флота с самого начала знал о привлечении к дозорной службе ленинградских яхтсменов и был уверен, что мои товарищи по спорту выполнят свой воинский долг. И не ошибся.

Начало сентября сорок первого... Оставлен Выборг, наши части отходят к Койвисто и Терийокам. Командование фронта запрашивает у штаба флота информацию о возможных действиях противника: не перебрасываются ли морем подкрепления в Выборгский залив, готовится ли десант в тыл наших войск? Чтобы ответить на эти вопросы, нужно вести постоянное наблюдение за обстановкой в Выборгском заливе. Но как его обеспечить? Надводный корабль враг немедленно обнаружит, подводной лодке из-за малых глубин и навигационных опасностей действовать почти невозможно, самолет нельзя сутки держать над заливом. И командование нашло выход, поспав в Выборгский залив на швертботе Михаила Федоровича Егорова.

Швертбот превратили в рыболовное суденышко — имелись и сети. На борту — радиостанция. Под парусами Егоров прошел к мысу Растиениеми, что недалеко от входа в Выборгский залив. И вот рыбак в зюйдвестке и штормовом костюме начал удить рыбу удочкой, выкинул сеть, никак не реагируя на проходившие вдали корабли. Враг то ли не приметил швертбот, то ли решил, что это финн-рыбак. Правда, Егоров старался лишний раз не попадать под наблюдение и, прекрасно зная побережье скрывался между камнями, в тростнике, часто меняя места.

Стоило, однако, у входа в залив появиться вражескому кораблю пли катеру, как в адрес штаба флота уходила радиограмма с нужной информацией. Если обнаруженная цель оказывалась важной, штаб флота высылал авиацию для нанесения удара. Немало можно найти в оперативных сводках тех дней упоминаний о потопленных в Выборгском заливе баржах и катерах противника. В значительной мере это был «улов» Михаила Федоровича. Так ловил он «рыбку» до глубокой осени и только по приказу командования окончил свою работу.

В Ленинград М Ф. Егоров пришел самостоятельно, под парусом. После войны он мне говорил, что никогда не было у него такой отличной рыбалки, как тот раз...

Не всегда, к сожалению, действия разведчиков оканчивались столь благополучно. Осенью сорок первого стало известно, что в районе форта Ино находится группа бойцов-артиллеристов морской железнодорожной батареи. Фронт к тому времени проходил уже далеко к югу от Выборга. Решили, что снять с берега бойцов должны яхты разведотдела, так как большим кораблям не подойти из-за малых глубин.

Глубины, впрочем, оказались недостаточными и для яхт. Поэтому яхты, подойдя как можно ближе к берегу, спустили три шлюпки. На шлюпках пошли командиры яхт Д.Н. Коровельский, Д.Г. Мовчан, И. Тательбаум и Б. Лебедев. Преодолев прибой, шлюпки подошли к берегу. Но в момент высадки разведчики попали под вражеский огонь. В неравном бою погибли Б. Лебедев и М. Тательбаум. Тяжелораненого Д. Н. Коровельского доставили в Кронштадт. К счастью, его удалось спасти.

Смело действовали разведчики-яхтсмены и высаживаясь в тылу противника в районе Терийок, в Нарвском заливе. Особо дерзко и умело выполняли задания по разведке А.Кошкарский, М.Порцель, Б.Яковлев, М.Лep и А.Курышев.

С выходом гитлеровцев на южный берег Невской губы в сентябре сорок первого батареи ПВО, находившиеся на баржах, попали в тяжелое положение. Bсe они оказались в зоне действия артиллерии противника. Первой подверглась обстрелу батарея, баржи которой находились у Петергофа. Стоящие на якоре баржи получили несколько попаданий снарядов и загорелись. Бойцы орудийных расчетов оказались в воде, плавали, держась за деревянные обломки, многие из них были ранены. В сентябрьской воде долго не пробудешь, но тут на помощь пришли мотоботы яхт-клуба под командованием П.И.Круглова, Э.И.Бодрова и В.С.Моисеева. Под огнем врага, не обращая внимания на осколки рвущихся на горящих баржа: зенитных снарядов, мотоботы подбирали из воды зенитчиков. Вслед за мотоботами подошел и неболыпой буксир под командой старшины 1-й статьи Н.Е. Астратова. Взяв на борт несколько десятков зенитчиков, буксир и мотоботы вышли из зоны обстрела. Но в воде еще оставались люди. И П. Матвеев на быстроходном катере подошел к баржам и спас уже терявших силы бойцов.

Начало темнеть. Можно было не сомневаться, что на следующий день, с рассветом, гитлеровцы обрушат огонь артиллерии и на другие плавучие позиции зенитчиков. Командование ПВО решило немедленно отвести баржи на более безопасные позиции. Всю ночь под руководством И.П. Матвеева буксиры, катера и моторные яхты отряда переводили баржи на новые места. Фашисты освещали баржи прожекторами, изредка открывали огонь, но помешать работе не смогли. Часть барж, которые не успели переставить ночью, вывели из-под огня гитлеровцев в течение следующего дня. На новых позициях зенитчики сразу же встали на стражу ленинградского неба.

В сентябре ленинградские спортсмены участвовали и в боях на Неве. Не раз высаживались десанты в тыл гитлеровцам под Шлиссельбургом. Помню, что десантным отрядом из спортивных катеров и шлюпок умело командовал старый моряк-кронштадтец <а name=balsev>А.Е. Бальсевич, первый чемпион СССР по парусу, завоевавший это звание еще на первой Всесоюзной спартакиаде в 1928 году.

Первого октября меня срочно вызвали в Смольный. А.А. Жданов сразу же спросил, успели ли вывести баржи ПВО из зоны огня врага и как себя чувствуют зенитчики. Я доложил, Андрей Александрович внимательно посмотрел на меня и сказал, что принято решение о создании Ленинградской военно-морской базы и возглавить ее предстоит мне. Разумеется, я поблагодарил за оказанное доверие.

Утром следующего дня я уже был в своем штабе, разместившемся в подвале Военно-морской академии. Работу прервал вызов в штаб фронта. Я немедленно выехал в Смольный вместе со своим начальником штаба контр-адмиралом <а name=petrovsky>В.А.Петровским, автором известных в тридцатые годы морских повестей и рассказов, которые он писал под псевдонимом Владимир Кнехт.

Вот и Смольный. Захожу на минуту в кабинет старого друга по Первому Морскому отряду всевобуча В.И.Рутковского, начальника морской оперативной группы штаба фронта.

— Владимир Иванович, что случилось, зачем вызвали?

— Не знаю, пойдемте к начальнику оперативного управления штаба фронта, он скажет...

Генерал <а name=gusev>Д.Н.Гусев поздравил меня с назначением и кратко познакомил с обстановкой.

— Командующий фронтом решил нанести удар по гитлеровцам сорок второй армией со стороны Ленинграда и Стрельны и восьмой армией со стороны Ораниенбаума на Петергоф. Враг попадает в клещи. Теперь о задачах моряков...

Договориться о взаимодействии, однако, не успели. Зазвонил телефон — командующий фронтом вызывал нас к себе. В коридоре Рутковский успел мне шепнуть:

— Жукову докладывай коротко и четко, без всяких недомолвок, и тогда все будет хорошо...

Вошли в приемную командующего, и адъютант сразу же пригласил нас в очень большой и светлый кабинет. В глубине стоял стол, на нем лежала большая сухопутная карта, освещенная настольной лампой. Опершись на стол руками, чуть склонив голову, карту рассматривал генерал армии Георгий Константинович Жуков. Признаться, я немного волновался, с Жуковым встречался впервые...

Я представился. Генерал продолжал молча смотреть на карту. Потом заложил за спину руки и ото шел от стола.

— Вы уже приняли дела?

— Никак нет.

— Ничего, успеете принять. А сейчас получайте срочное задание. — Жуков подошел к карте и жестом пригласил нас подойти.

Задребезжали стекла больших окон, донеслись paскаты залпов орудий крупных калибров. Но командующий как будто не слышал. Он показал карандашом на берег близ Стрельны:

— Вот сюда, в тыл фашистам, надо с рассветом высадить десант матросов.

Докладывать о малом времени на подготовку к высадке и других неизбежных при такой спешке трудностях я не стал.

— Все понятно. Разрешите идти?

— Что вам понятно? — командующий нахмурился и повысил голос. — Понятно! Тут же сплошные мели, как же пойдет десант? Вы не знаете местности!

— Товарищ командующий! Невская губа — моя родина, плавал здесь еще мальчишкой на яхте, каждый камень знаком. В моем подчинении есть достаточно яхтсменов-ленинградцев, прекрасно знающих эти места...

Жуков недоверчиво посмотрел на меня и сказал вошедшему А.А. Жданову:

— Послушайте-ка его, Андрей Александрович! Новости! Фашистов собираются бить какие-то яхтсмены! — И Жуков указал на меня карандашом.

Жуков и Жданов подошли к карте, и я доложил, что для высадки десанта потребуются быстроходные катера с малой осадкой спортивного типа и шлюпки, а поведут их люди, хорошо знающие побережье. Ленинградская военно-морская база обеспечит все необходимое.

Командующий приказал подготовить к высадке роту, согласовать все необходимое с командующим 42-й армией и отпустил нас.

Пока мы с Петровским ехали на машине к себе на Васильевский остров, я прикинул, что рулевых-яхтсменов на все катера, конечно, не хватит. Они пойдут на головных катерах в каждой группе...

В штабе к нашему прибытию уже находился командир ОВР капитан 3-го ранга А.М. Богданович Вместе с ним быстро произвели расчет необходимых средств высадки, распределили их на группы, назначили командиров групп. Богданович немедленно отправился формировать отряд катеров. Через некоторое время и я вместе с комиссаром А.А.Матушкиным и походным штабом выехал на Крестовский остров к Богдановичу.

Десант вышел на открытых катерах, в каждом двадцать человек и пулемет. Вели катера старшины, знающие южный берег губы, — бывшие яхтсмены и рыбаки. Я как командир высадки шел на замыкающем строй быстроходном катере. Его два мощных мотора позволяли развивать ход до двадцати узлов. Жаль, что время стерло из памяти фамилии отважных командиров катеров. Помню лишь, что в их числе были О.Мясоедов и М.Богданов, а одной из групп командовал И.П.Матвеев.

Скрытность высадки обеспечить не удалось — гитлеровцы встретили катера ливнем огня. Впрочем, иначе и быть не могло: десант высаживался, можно сказать, прямо в расположении войск противника... Все же катера приткнулись к пляжу, и матросы сразу же пошли в атаку. Я высоко оценил действия командира отряда катеров и командира высадки, но ничего не мог сказать о дальнейшей судьбе отважных десантников. Связь с ними прервалась...

В последующие дни столь же поспешно, фантастически, без всякой подготовки мы высадили еще четыре десанта — три в районе Стрельны и один в районе Петергофа. Высаживали темными, осенними ленинградскими ночами с беспрерывно моросящим дождем. Слабый ветерок тянул с берега, и это было хорошо, так как он относил шум моторов. В море промозгло, на берегу — ни огонька, ни звука. Чем ближе подходили к берегу, тем отчетливее вырисовывалась высокая стена прибрежного леса. Там, где эта стена была темнее и выше,— Стрельнинский парк, наш ориентир. В назначенное место выходили точно,— кто из яхтсменов не знал Стрельнинский яхт-клуб...

К сожалению, войска фронта ни разу не смогли пробиться к десантам моряков и бойцов войск НКВД.

И все же десанты нанесли врагу значительный урон, заставили приступить к строительству противодесантной обороны на побережье, отвлекли его силы, а это не могло не облегчить оборону Ленинграда. Положительно оценил действия Ленинградской военно-морской базы по высадке десантов и командующий фронтом. Когда я прибыл в Смольный для доклада и вошел в кабинет, Г. К.Жуков встретил меня уже более приветливо:

— Здравствуйте, товарищ Пантелеев. Ну, яхтсмен, докладывайте, как прошла высадка.

В его тоне уже чувствовалось доверие и понимание трудностей при выполнении наших задач.

Зима в сорок первом пришла рано, наступила быстро и сразу же заявила о себе сильными морозами. Уже в конце ноября пошла пурга. Легким катерам ОВР капитана 3-го ранга А.М.Богдановича. стало опасно нести свою дозорную службу. В скором времени пришлось прекратить их выходы в Невскую губу. Понятно, что сразу встал вопрос: чем заменить катера, как обеспечить наблюдение на подходе к Неве с залива? Авиация обеспечить такое наблюдение не могла...

Меня вызвал командующий войсками обороны Ленинграда генерал-лейтенант Г.А.Степанов. Я, как командир Ленинградской военно-морской базы, был его заместителем по морской части.

— Адмирал, не хуже меня знаешь — море замерзает. Если мы по льду ходим — могут пройти и фашисты, благо они рядом... Что будем делать? Нужны разведка, дозоры. Море — ваша область...

Мы понимали, что гитлеровцы, как только лед на заливе встанет, непременно начнут действовать. Враг мог предпринять попытку наступления непосредственно на Ленинград из района Стрельна—Петергоф, мог и попытаться заминировать Морской канал и тем самым прервать связь Ленинграда и Кронштадта, заблокировать флот в Ленинграде, чтобы лишить подводные лодки и надводные корабли возможности выйти в море весной будущего года. В общем, дозорная служба на льду была совершенно необходима. Кроме того, требовалась надежная связь с баржами зенитных батарей ПВО, вмерзшими в лед. Со стороны залива могли появиться и диверсанты.

Попробовали мы организовать патрулирование на лыжах, для чего собрали спортсменов лыжников из всех флотских частей и с кораблей. Но снега на льду почти не было, дули сильные ветры, так что передвигались патрули лыжников медленно, да и самих лыжников удалось собрать не так много.

И я, и мой штаб пришли к единому мнению: пока на заливе нет снега и лед еще слабый, единственное средство для дозора, разведки и связи — буера. В течение одного-двух дней мы сформировали два отряда: первый имел девятнадцать буеров и был укомплектован буерами и рулевыми яхт-клуба «Водник», который находился на Крестовском острове, второй — шестнадцать буеров яхт-клуба ВЦСПС, размещавшегося на Петровском острове (ныне это яхт-клуб «Труд»),

Командирами буеров — их рулевыми — стали яхтсмены-буеристы, а шкотовыми — также спортсмены или краснофлотцы, знакомые с управлением шлюпкой под парусом. Отряды насчитывали приблизительно по сто человек. Каждый буер вооружался ручным пулеметом и нес на своей платформе восемь — десять вооруженных винтовками краснофлотцев.

Первым в разведку на буере вышел И.П.Матвеев. Буер его был знаменит: на нем мастер спорта в 1939 году установил всесоюзный рекорд скорости. И вот со скоростью около ста километров в час буер помчался к Петергофу, прошел вдоль занятого врагом участка южного берега губы и вернулся благополучно. Первые выходы буеров гитлеровцы не обнаружили и даже не обстреливали. Но вскоре положение изменилось: по буерам открывали огонь сразу несколько орудий. Вокруг буеров летели осколки снарядов, куски льда, рядом вставали грязно-серые фонтаны воды — с землей, если снаряд разрывался на грунте. Жутко было смотреть на буера с наблюдательного пункта: казалось, что гибель ледяных яхт неизбежна. Но рулевые ловко обходили и водяные столбы, и промоины.

Чтобы точнее выяснить намерения гитлеровцев, я приказал провести разведывательный поиск. Отряд яхт-клуба ВЦСПС повел все тот же старший лейтенант И.П.Матвеев, командирами буеров шли главный старшина М.А.Сороченков, старшина 1-й статьи Н.Е.Астратов и другие опытные спортсмены

Буера выскочили на лед залива из Петровского фарватера Невы, и гитлеровцы почти сразу же открыли по ним ураганный артиллерийский огонь Буера немедленно рассредоточились и помчались к южному берегу. Буер Матвеева проскочил через завесу вражеского огня к Петергофу, и разведчики увидели, что недалеко от фарватера Морского канала гитлеровцы установили наблюдательные пункты — домики из бревен, чтобы следить за движением наших кораблей. Матвееву удалось подсчитать, сколько «будок» на льду, оценить силы врага.

Буер встретили пулеметным огнем, но Матвеев пронесся мимо, уничтожив в панике немало выбежавших на лед солдат меткими очередями из ручного пулемета. Добытые в этом разведывательном поиске данные имели для нас большую ценность. Гитлеровцы явно что-то затевали. Я приказал усилить охрану фарватера Морского канала и вести разведку с-воздуха над Невской губой.

Через несколько дней с самолета донесли, что видели группу гитлеровцев на льду у затонувшего на мелком месте буксира. Рубка и нос этого буксира торчали над поверхностью льда между Морским каналом и Васильевским островом, всего лишь в нескольких километрах от города Что же затевает враг? Решили опять послать в разведку буер.

На разведку вышел буер яхт-клуба «Водник» под командованием младшего лейтенанта В.П. Дмитриева. Буер появился у затопленного буксира совершенно неожиданно для врага, — солдаты даже не успели открыть огонь. Зато с буера нескольких фашистов уничтожили пулеметными очередями Самым же главным результатом разведки было то, что Дмитриев видел установленную на рубке буксира антенну Враг явно оборудовал наблюдательный пункт, который мог служить и базой для диверсионных действий на фарватере Морского канала. Терпеть такое положение мы не могли. Одна из наших батарей точным артиллерийским ударом уничтожила остатки буксира. Посланный для выяснения его результатов буер обнаружил на льду убитых гитлеровцев.

Буера несли дозорную службу и на трассе Морского канала. Путь в шестнадцать — двадцать километров от Ленинграда до Кронштадта они «пролетали» за десять минут. Однажды лыжный дозор прошел от Ленинграда почти до меридиана Петергофа и обнаружил следы лыжни от занятого врагом южного берега губы к Морскому каналу. И вновь я приказал выслать в разведку буера. Ведь лыжня свидетельствовала, что враг выходит зачем-то на линию Морского канала. Может быть, гитлеровцы пробивают во льду лунки и ставят в них мины? Вскоре это предположение подтвердилось.

Буера из отряда ОВР под командой А.Н. Мацкевича, М.Н. Ермакова и А.А. Кукина начали регулярное обследование трассы Морского канала. Обнаружив во льду лунку, буеристы немедленно доставляли к ней специалистов минной службы флота. В прорубь сбрасывались глубинные бомбы, вызывающие детонацию вражеских мин. Таким образом удалось обезвредить большую часть установленных фашистами мин и фугасов. Потерь от мин на фарватере Морского канала мы не имели, хотя и были случаи повреждений кораблей. Так, 7 декабря мина взорвалась по носу ледокола «Ермак». Но ледокол остался па плаву и продолжал пробивать во льду путь кораблям флота. Слаженная работа буеристов и минеров флота сорвала планы врага.

Эффективно действовал отряд буеров и на Ладожском озере. Его сформировали в декабре сорок первого специально для работы на трассе Дороги жизни. Как известно, этот единственный путь, связывавший зимой блокированный врагом Ленинград с Большой землей, имел протяженность тридцать пять километров. Трасса отстояла от вражеского расположения всего на шестнадцать километров. Понятно, что все движение по Дороге жизни практически находилось под наблюдением противника. По колоннам грузовиков открывала огонь артиллерия, на них совершала налеты авиация. Нелегко было преодолеть километры от маяка Осиновец до Кобоны...

Командиром отряда буеров на Ладоге стал опытный яхтсмен капитан-лейтенант Иван Иванович Сметанин, комиссаром — А.А.Шокин, старшиной — М.А.Михайлов Из Ленинграда в Осиновец пришли девятнадцать буеров. Среди них были и легкие быстроходные буера, и тяжелые, но зато более вместительные. Семьдесят пять бойцов отряда имели на вооружении винтовки и пулеметы. Отряд разместился в деревне Кокорево и вошел в подчинение начальника ледовой дороги капитана 2-го ранга М.А. Нефедова.

Отряд выполнял разные задания. В обязанности буеристов входило определение толщины льда на трассе, охрана дороги от нападений лыжников врага, обнаружение промоин от снарядов и бомб и предупреждение об этом колонн грузовиков

Буеристам приходилось также перевозить больных, обессиленных ленинградцев через Ладожское озеро, И.И.Сметанин рассказывал мне, что пассажиры с понятным сомнением встречали предложение о переезде на Большую землю на «странных сооружениях». Буер со своей треугольной платформой, открытой морозу и ветру, и в самом деле не внушал особого доверия. Очутившись через пятнадцать — двадцать минут в Кобоне, люди не верили, что они уже за пределами блокадного кольца, просили их не покидать...

Запомнился мне и такой эпизод в использовании буеров.

В первых числах декабря из Кобоны в Осиновец вышел обоз из нескольких десятков подвод с мукой. Снега почти не было, лошади скользили на льду, падали, выбившись из сил, и уже не могли подняться. А пустить на лед грузовые автомашины еще нельзя — лед тонок, не выдержит. Тогда И.И.Сметанин вывел на лед все свои девятнадцать буеров. К сожалению, на буер много не погрузишь. Немало рейсов пришлось сделать ледяным яхтам, прежде чем мешки с мукой оказались в Осиновце.

Постепенно лед окреп. По трассе пошли колонны автомашин. Но однажды получилось так, что в результате обстрелов и бомбежек врага на западном, блокадном берегу озера не оказалось бензина. А в Осиновце скопилось несколько десятков машин. В Кобоне их ждали грузы. Выход нашли — решили использовать для дрставки бензина буера. Только с их помощью было возможно быстро перебросить через озеро бочки с топливом. Группу возглавил И.И.Сметанин, командирами буеров шли Е.И.Лодкин, М.А.Михайлов, К.И.Александров и В.К.Кочегин.

Буера помчались к Кобоне. Снежок прикрыл майны, не все их удавалось вовремя обнаружить. И тогда буера на полном ходу обрушивались в ледяную воду. Одежда команды на тридцатиградусном морозе сразу же превращалась в ледяной панцирь. Но буера вытаскивали на лед и продолжали путь. В Кобоне на каждый буер погрузили по две бочки бензина. Несмотря на наступившую ночь, сразу же пошли обратно, к Осиновцу.

И.И.Сметанин рассказывал мне, что возвращение было трудным. Идти пришлось против ветра, буера лавировали. Фашисты интенсивно обстреливали трассу дороги из орудий. При лунном свете обнаруживать майны было еще труднее, буера не раз влетали в промоины. И снова команды вытаскивали свои ледяные яхты, обкалывали лед и продолжали движение. К утру автомашины получили бензин.

Без устали «летали» вдоль ледяной трассы и буера В.Храмцова, М.Антонова и Ю.Глушкова. Под артиллерийским огнем врага носились они по льду, предупреждая транспортные колонны о промоинах, спасали людей и грузы с попавших в воду машин. Как назло, погода стояла летная, и «мессершмитты» атаковали колонны грузовиков, гонялись за буерами. Скорость и умелое маневрирование, однако, делали буера неуловимыми.

Начались снегопады. Толстый снежный покров на озере уже не позволял использовать буера. Командиры, старшины и краснофлотцы отряда стали на лыжи. Патрули лыжников продолжали нести нелегкую дозорную службу на Дороге жизни. Начальник ледового участка дороги через Ладогу М.А.Нефедов высоко оценивал боевой вклад комсомольцев отряда, выходивших на лед в любую погоду. «Замечательный народ буеристы, товарищ адмирал. Скромные, выполняют отлично любое, самое трудное задание»,— говорил мне при встрече Нефедов.

Пришла долгожданная весна сорок второго года. С началом навигации предстояло перевести из Ленинграда в Кронштадт подводные лодки, надводные корабли и катера, обеспечить регулярные переходы транспортных судов, буксиров с баржами в Кронштадт и обратно. Но гитлеровцы пристрелялись к фарватеру Морского канала, ходить по нему кораблям стало опасно. Гидрографы проложили из Ленинграда в Кронштадт новый фарватер вдоль северного берега Невской губы, максимально удаленный от расположения батарей противника в районе Стрельна — Петергоф. Фарватер оказался сложным, так как проходил на минимальных расстояниях от отмелей и банок. Чтобы вести по нему корабли, требовалось отличное знание всех особенностей Невской губы.

До войны в местах, где пролегал новый фарватер, ходили, пожалуй, только яхтсмены Поэтому я рекомэндовал проводку кораблей по нему поручить опытным спортсменам, яхтенным капитанам. Лоцманы-яхтсмены, мастера парусного спорта И.П. Матвеев, Н.Е. Астратов, А.А. Кукин, В.И. Храмцов, П.И. Круглов, Э.И. Бодров и В.И.Тайнов успешно проводили по сложному фарватеру подводные лодки и надводные корабли. «Бывало, стоишь на мостике подводной лодки и видишь, что под килем воды всего-то сантиметры,— рассказывал мне И.П.Матвеев.— А кругом еще встают «свечи» от рвущихся снарядов, обдает стоящих на мостике водой и песком...»

О нелегкой работе по проводке кораблей вспоминает и Н.Е.Астратов: «Случалось, что на фарватере корабль нет-нет да и проползет по песку, вздрогнет, но не остановится, а через десяток метров под килем уже воды побольше на несколько сантиметров. Да, было от чего нервничать. Но ни один корабль на мель не посадили!»

Ни один корабль на мель не посадили... За этими словами — напряженный труд лоцманов, работа без права на ошибку — ведь севший на мель корабль закупоривает фарватер, превращает корабли в неподвижные мишени для орудий врага.

Осенью 1943 года лоцманы-яхтсмены вели несколько кораблей из Кронштадта в Ленинград Форштевни еще легко резали тонкий лед; стемнело, видимость была плохая. Гитлеровцы не обнаружили наши корабли, и их артиллерия молчала. При подходе к Петровскому фарватеру И.П.Матвеев увидел, что один из огней его створа не горит. Кораблям пришлось остановиться — дальше двигаться опасно. Матвеев знал, что следом идет еще группа кораблей. Значит, и они будут вынуждены остановиться И на рассвете, когда видимость улучшится, скопившиеся корабли накроет огнем гитлеровская артиллерия. Подойти к знаку на шлюпке из-за льда было невозможно. Тогда И.П.Матвеев пополз по тонкому льду к стоявшему на отмели знаку. За ним последовали краснофлотцы Шубин и Труфанов. Лед ломался, офицер и краснофлотцы проваливались в воду, но выбирались и продолжали ползти к знаку.

Тем временем гитлеровцы открыли орудийный огонь. Ночная мгла еще скрывала наши корабли, враг бил из орудий по фарватеру на всякий случай, но снаряды рвались не так уж далеко от смельчаков, окатывая их ледяной водой, смешанной с песком и осколками льда. И все-таки до отмели они добрались, створный знак загорелся, и корабли благополучно прошли по фарватеру. Таких эпизодов было немало.

После прорыва блокады и разгрома врага под Ленинградом воины-спортсмены били врага в Прибалтике и Восточной Пруссии, очищали от мин воды Финского залива, прокладывали кораблям путь на запад. Многие отдали жизнь в боях за свободу и независимость Родины, за освобождение от фашистского рабства народов Европы. Да, многие не вернулись в Ленинград. Но те, кто вновь ступил на землю любимого города, снова пришли в яхт-клубы, потому что сердце яхтсмена навсегда отдано парусу. Постепенно вновь возродился парусный спорт.

После войны заслуженным мастером спорта стал И.П.Матвеев, мастерами спорта — В.Иванов, Ю.Минин, В.Дмитриев, В.Титов и В.Лер. Не расстались с парусным спортом после войны ветераны М.Ф.Егоров, Д.Г.Мовчан, Д.Н.Коровельский, А.В.Курышев, А.Е.Бальсевич и другие яхтсмены, сдружившиеся с ветром и морем еще в довоенные годы. Пока есть силы, они не изменяют любимому делу, передают молодежи свой богатейший опыт парусников.

Мне не довелось принять участие в прорыве блокады Ленинграда, в разгроме врага на его подступах в январе и июне 1944 года.

Весна 1943 года застала меня в Москве на посту помощника начальника Главного морского штаба. Я скучал на штабной работе, вдалеке от морей. Но вдруг все изменилось. Меня назначили командующим Волжской флотилией. Назначение неожиданное, тем более что с речными кораблями, с плаванием по рекам я никогда не имел дела.

8 мая самолет, на котором я летел вместе с наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым и наркомом речного флота 3.А.Шашковым, приземлился в Сталинграде. На совещании военных моряков и речников Н.Г.Кузнецов объявил постановление Комитета обороны, по которому вся ответственность за перевозки по Волге отныне возлагалась на командующего Волжской флотилией контр-адмирала Ю.А. Пантелеева. Наркомы разъяснили, что такое решение вызвано участившимися подрывами танкеров и других судов на минах, сбрасываемых самолетами противника. Наступающим же фронтам нужно горючее.

В короткий срок штаб флотилии организовал сеть наблюдательных постов на реке. Теперь все мины, сброшенные с воздуха, засекались наблюдателями Потом места их падения обозначались буйками, и за дело принимались тральщики, очищавшие речные фарватеры

После Волжской флотилии я командовал Беломорской флотилией. Ее корабли и береговая оборона охраняли наши арктические коммуникации, вход в Белое море. В 1944 году в арктических морях стали активно действовать гитлеровские подводные лодки. Пришлось проводить наши суда в конвоях не только в Баренцевом и Карском морях, но и даже в море Лаптевых. Не одна фашистская субмарина была уничтожена. но несли потери и мы.

В то время по делам службы я побывал во многих местах на берегах Белого, Баренцева и Карского морей, в том числе и на Новой Земле. Суровая природа Севера полюбилась мне навсегда. Глубокое уважение вызывали у меня поморы, потомки тех, кто во время Господина Великого Новгорода заселял, осваивал берега ледовитых морей. Не один раз я видел большие рыбацкие лодки — лодьи и карбасы, идущие по холодному и бурному морю под парусом. А ведь в то время на промысел за рыбой или нерпой на них ходили старики, женщины и подростки. Жалею, что не пришлось пройти под парусом по суровому заполярному морю!

Мужчины-поморы — прекрасные моряки. Они с детства ходили в море под парусом, были лучшими матросами и офицерами на кораблях Северного флота. Большинство рыболовных траулеров с началом войны вошли в состав Северного флота и стали сторожевыми кораблями и тральщиками. Недавние мирные суда геройски сражались с врагом. На Краснознаменном Северном флоте хранят память о сторожевых кораблях «Пассат» и «Туман», вступивших в бой с гитлеровскими эсминцами.

Командующий Тихоокеанским флотом Ю. А. Пантелеев и командир части Б. Ф Петров. 1954

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
СОВЕТЫ ЯХТЕННОГО КАПИТАНА

Глава двенадцатая
КАК УПРАВЛЯТЬ ЯХТОЙ

Я ЛЮБЛЮ ШВЕРТБОТЫ

Несколько лет я командовал Тихоокеанским флотом, а в 1965 году вернулся в Ленинград и принял должность начальника Военно-морской академии. Чуть ли не на второй день после приезда я уже был в яхт-клубе Ленинградской военно-морской базы. Его еще в начале пятидесятых годов создал И.Г.Карпов, отличный моряк и парусник.

Клуб ЛВМБ размещался на Васильевском острове в удобном ковше, на месте некогда бывшего здесь Невского яхт-клуба. В тот год начальником клуба стал заслуженный мастер спорта капитан 2-го ранга И.П. Матвеев. Помощниками у него были прекрасные моряки М.Ф.Егоров и Н.Е.Астратов. Эти военные яхтсмены немало сделали для развертывания спортивной деятельности молодого яхт-клуба.

Я осмотрел яхты и с удовольствием отметил, что швертбот «Руслан», на котором плавал еще во второй половине сороковых годов, находится в целости и сохранности. И вновь «Руслан» стал моей любимой яхтой. Немало миль прошел я на этом швертботе, имя которого напоминало мне детство.

Яхта «Руслан» и ее капитан Ю А. Пантелеев, 1956 г.

Ю А. Пантелеев на катере у мыса Сарыч, 1967 г.

Меня часто спрашивали, почему я избрал именно швертбот. Ведь были же в клубе и прекрасные килевые яхты. Швертбот я выбрал потому, что ходить на| нем интереснее. «Руслан» немедленно реагировал на малейшее дуновение ветра. Бывало, большие яхты еще штилеют, паруса безжизненно висят, на море еще и ряби нет, а мой швертбот уже тихо скрипнул,-будто шепнул что-то через блочки такелажа парусам, и плавно заскользил по зеркальной поверхности моря.

Занятый службой, я мог выделить для спорта, как и многие яхтсмены, только выходные дни. Хотелось не только ходить под парусом, но и высадиться где-нибудь в бухточке. Для килевых яхт в Невской губе почти не было хороших стоянок, а для швертбота немало уютных, укрытых уголков для стоянки и ночевки. Да к тому же «Маркизова лужа» — моя родина, мое детство. Тянуло меня к ее камышам и бухточкам.. Но все это недоступно килевым яхтам-красавицам из-за их значительной осадки. Словом, по морю должен быть и корабль...

Добавлю, что швертбот требует от яхтсмена особой наблюдательности, бдительности и собранности. А я люблю в парусном спорте чувство напряженности...

На швертботе также легче изучать, осваивать район с малыми глубинами. Вы как бы ближе к воде, сливаетесь с облаками и тучами, с ветром, волною и потому быстрее и правильнее чувствуете перемену в погоде. Вот почему я всегда плавал на швертботе, хотя, конечно, не раз ходил в чудесные плавания на больших килевых яхтах.

Небезынтересна история швертботов. Маленькие голландские плоскодонные парусные суда в XVI веке и яхты «Невского флота» Петра Великого по бортам носили «шверцы», то есть доски, поднимавшиеся и опускавшиеся с борта Это был прообраз современного шверта, но корпус яхт не имел прорези в своем киле а потому и швертового колодца. Швертботами такие яхты называться еще не могли.

Первый в мире швертбот, или, иначе говоря, яхту с опускаемым через прорезь в киле швертом, построили в Бостоне в 1771 году. Швертботы быстро получили признание любителей паруса, число их стало расти. На гонках они соперничали с килевыми яхтами и первое время побеждали.

В 1844 году американский конструктор Левингстон построил яхту «Мария», очень большую и широкую, совершенно плоскодонную, с двумя швертами, усгановлениыми в диаметральной плоскости. Носовой шверт, залитый свинцом, опускался на шесть метров. Яхта имела вооружение шлюпа — колоссальный грот и стаксель, с общей площадью парусов более ста квадратных метров. «Мария» развивала скорость до семнадцати узлов и на гонках побеждала килевые яхты. Но однажды на гонках при сильном волнении и ветре победу завоевали килевые яхты даже с меньшей парусностью. После этого интерес к таким большим швертботам быстро пропал, и их стали строить уже со значительно меньшим водоизмещением и площадью парусов.

В России небольшие швертботы появились после» 1860 года, в Императорском петербургском яхт-клуб»;.

Швертботы достаточно мореходны при умелом управлении. Так, еще в 1890 году маленький швертбот «Русалка» с парусами площадью в 11 квадратных метров благополучно совершил переход из Выборге в Петербург, пройдя около ста миль, а в 1908 году небольшой швертбот «Фиа» перешел из Порккала-Удд в Петербург, пройдя шхерами и морем 185 миль.

«Является ли швертбот яхтой?»—не раз спрашивали меня спортсмены. В литературе по парусному спорту швертботы включены в перечень существующих классов яхт. Однако можно встретить и такойе перечисление: «яхты и швертботы». Наличие «и» многих смущает: может быть, швертбот все же не является яхтой?

Напомним, что всякое судно, независимо от его размеров и рода двигателя (парус или машина), предназначенное для спортивных, туристских целей или для служебных разъездов должностных лиц, называется яхтой. Поэтому и швертбот, безусловно, яхта.

Остойчив ли швертбот, достаточно ли безопасен?' Не раз я читал в книгах по парусному спорту, что «швертбот малопригоден для плавания в море» или что «опрокидывание швертбота — явление достаточно частое», на большой волне он «может перевернуться совершенно неожиданно...».

Я с этим не могу согласиться. Уже многие годы наши крейсерские швертботы бороздят Азовское море, ходят по Финскому заливу на остров Гогланд, в Таллин, Выборг, плавают у берегов Сахалина и в других наших морях, причем нередко в очень свежую погоду и при большой волне. И опрокидывания больших крейсерских швертботов не случалось.

В учебниках по яхтенному спорту пишут, что «опрокидывание швертбота — авария, которая в большинстве случаев происходит по вине командира..» Вот из этого-то и надо исходить при оценке безопасности плавания на швертботе. Опрокидывание на крейсерском швертботе может быть лишь следствием неподготовленности командира к управлению яхтой. Но швертбот в этом «не виноват»!

Широко распространено мнение, будто яхта с постоянным килем вообще перевернуться не может. Это неверно, ибо известны случаи, когда в Северном море и в океанах в шторм на большой волне килевые яхты переворачивались.

В последние годы у нас в стране широко развился водный туризм. Молодежь зачастую переделывает старые гоночные швертботы в крейсерские или даже строит их заново и совершает на них дальние походы по морю, рекам и озерам. Крейсерские швертботы в последние годы стали весьма популярными. Они в большом количестве строятся в ГДР, ФРГ, во Франции и в других странах, строится много швертботов и у нас. Швертботы в Европе и в СССР составляют более половины всех яхт.

Я много лет плавал на крейсерских швертботах и хочу поделиться своим опытом управления ими в различных условиях.

Прежде всего нужно помнить, что крен вреден для любой яхты, его уменьшение всегда увеличивает скорость хода. Поэтому «откренивать» силами экипажа следует любую небольшую яхту, вплоть до класса «Дракон» и «Фольксбот», а швертбот — тем более. «Откренивают» яхту соответствующим размещением се экипажа. Для крейсерского швертбота при ветре в четыре балла «откренивание» увеличивает скорость примерно на девять процентов.

В дальнем плавании при ветре в пять и более баллов рекомендую брать рифы, чтобы не создавать лишнего напряжения такелажу и парусам яхты. Опыт гговорит, что вовремя взятые рифы позволят увеличить скорость приблизительно на сорок процентов.

Советские крейсерские швертботы строятся очень остойчивыми и идут всегда со значительно меньшим креном, чем килевые яхты той же площади парусов.

Даже умышленно сделать на них «оверкиль» очень трудно. Скорее лопнет такелаж, поломается мачта, порвутся паруса, нежели яхта в исправном состоянии ляжет на воду. Не один десяток лет я плавал на различных швертботах. Приходилось попадать в очень свежие ветры до семи — десяти баллов, но если своевременно взять рифы, особого умения для управления не потребуется. Нужны лишь внимание и морская грамотность, а это приобретается опытом и учебой.

У нас в стране есть великолепные модели швертботов.

Хорошее впечатление у меня осталось от швертбота класса «Т-2», построенного на Ленинградской экспериментальной судоверфи (быв. судоверфь ВЦСПС) по проекту талантливого конструктора П.А. Чайкина. Корпус этого швертбота сделан из бакфанеры и имеет некоторую килеватость, то есть не плоскодонный. Поэтому на волне он не «шлепал», как обычно получалось с другими швертботами. Он имел двадцать квадратных метров парусов, был весьма мореходен и комфортабелен Это прекрасный тип яхты для крейсерских плаваний молодежи по рекам, озерам и в прибрежной части моря. Не случайно «Т-2» можно встретить на всех наших морях.

Очень интересным оказался и крейсерский швертбот класса «Т-3» с парусностью в тридцать квадратных метров, построенный самими яхтсменами недалеко от Сочи по чертежам известного конструктора А.Г. Григорьева. Новое в конструкции этой яхты — специальный колодец в корме для подвесного мотора «Вихрь». Благодаря этому не нужно выносить мотор из яхты на палубу, чтобы закрепить его на транец корпуса, не требуется и убирать обратно внутрь корпуса, как делается обычно. На волне в море такая работа всегда тяжела и небезопасна.

«Т-3» оказалась очень мореходной, весьма комфортабельной яхтой с пятью спальными местами. Со швертом она имела осадку полтора метра и отлично ходила, не отставая при ветре в четыре балла от яхт класса «Фольксбот». Лучшей яхты для условий плавания в Финском заливе, да и по другим водоемам страны трудно себе представить.

В 1972 году мне довелось испытать на «Т-3» силу неожиданно налетевших шквалов до десяти баллов Такое остается в памяти надолго.

Мы шли к форту, расположенному близ Кронштадта. День выдался очень жаркий и душный, небо — в рваных облаках, быстро плывущих над нами. Барометр стоял низко и продолжал медленно падать, дойдя уже до 748 мм. Солнце выглядывало лишь изредка. Ветер дул с южного берега несильно, не более трех баллов, поэтому мы шли полными парусами.

Южный ветер в Невской губе всегда чреват неожиданными сильными шквалами, правда быстро проходящими. Поэтому я сам сел за руль, приказав держать шкоты в руках. Мои опасения оправдались.

На траверзе острова Верпер-Луда швертбот настиг первый, не очень сильный шквал. Но я чувствовал, что ветер быстро усиливается, и послал матроса приготовить фалы парусов на случай их спуска. Однако было уже поздно. Налетел шквал бешеной силы. Яхту резко накренило, гик зашлепал своим концом по воде. Мгновенно отлетели все десять крепких медных карабинов, державших стаксель на штанге. Паруса бешено трепало, они зычно гудели. С трудом удалось их убрать. Но яхту кренило и без парусов, и она не выпрямлялась. Понимая, что через нос яхта перевернуться не может, я резко повернул ее кормою к шквалу и волке. Яхта быстро выпрямилась, и нас как пушинку понесло по ветру к северному берегу.

При таком ветре стать на якорь было невозможно — никакой якорный канат не выдержит. Я уже мысленно выбирал место, где относительно безопасно выброситься на берег. Невольно подумал: вот преимущество швертбота перед килевой яхтой: убрал шверт, и пусть волна несет на пляж...

Недалеко от нас тем же курсом шла килевая яхта. Вначале шквал тоже положил ее на борт, а затем в клочья изорвал стаксель. Минут через двадцать шквал стал стихать, мы опять пошли под всеми парусами, хотя и без карабинов стакселя.

Выход из этого происшествия ясен: паруса надо убирать при угрозе шквала заблаговременно. Если бы мы промедлили, то последствия могли быть для нас весьма печальными. Внимательное наблюдение за обстановкой на море — залог безопасности плавания Если бы мы на две минуты раньше убрали все паруса, то не потеряли бы карабинов. А еще лучше при южном ветре, падении давления на барометре и жаркой погоде еще до выхода в море взять рифы. Южный ветер летом в жаркий день может преподнести неприятные сюрпризы

Какова же практическая остойчивость наших советских крейсерских швертботов, и как управлять ими с учетом опыта многолетних плаваний?

Теоретические расчеты в общем случае допускают крен швертбота до 30 градусов и даже чуть больше. При таком крене скорость хода уменьшится процентов на двадцать. Однако определять угол крена на ходу затруднительно. Поэтому я рекомендую следить, чтобы палуба не уходила в воду, то есть ватервейс всегда должен быть «сухим». При этом надо твердо помнить, что швертбот в свежую погоду капризнее килевой яхты. Он не любит резких динамических ударов ветра и, особенно, волны в приподнятое при крене днище.

Начальная остойчивость швертботов достаточно велика Но сильные удары волн и шквалы, особенно если идти галфинд, представляют определенную опасность. Зевать тут нельзя, а то можно и перевернуться.

Что же делать при сильном шквале? Увидев идущего на вас «беляка», лучше всего «перерезать» его под углом примерно в 45 градусов и далее уже следовать прежним курсом. Но ни в коем случае нельзя ни на секунду терять ход перед этим маневром: яхта может перестать управляться. Поэтому, если есть вероятность шквала, то, идя бейдевинд, нужно следить, чтобы яхта шла с достаточной скоростью. Если же, идя галфинд, вы прозеваете приближение шквала, то вся масса воды неминуемо накроет яхту и корпус получит сильный динамический удар и под днище и в борт.

Если же швертбот идет бакштаг, то есть при почти попутном ветре, то целесообразно принять волну' как бы «под себя», несколько увалившись для этого на фордевинд, с тем чтобы волна прошла под яхтой. Четкость выполнения маневра зависит от того, насколько стравлен, то есть опущен шверт — полностью или частично.

Управляемость швертбота в значительной мере зависит от руля и шверта. И руль и шверт должны быть прочными — не деревянными, а металлическими, достаточно тяжелыми. Это нужно для большей остойчивости. Расчеты и практика показали, что оптимальным вариантом в общем случае является такая площадь вытравленного шверта и пера руля, чтобы их сумма равнялась не менее 3,5 процента от площади парусов яхты. Это обеспечивает достаточную скорость и «крутость» хода яхты, то есть способность идти против ветра. Значительное отклонение в ту или иную сторону либо снизят либо увеличит ее дрейф.

На ходу швертом надо управлять в такой же мере, как и рулем или парусами. Об этом у нас часто забывают. Необходимо прежде всего определить, какому положению шверта соответствует та или иная осадка яхты. Многие капитаны, не зная точной осадки своей яхты при различном положении шверта, на подходе к якорной стоянке просто убирают весь шверт. Яхта становится неуправляемой, и ее начинает быстро дрейфовать по ветру, в то время когда можно было бы еще «нести», то есть иметь опущенным хотя бы одну четверть шверта и нормально управлять яхтой.

Конечно, на достаточных глубинах при ходе бейдевинд шверт должен быть вытравлен полностью. Идя галфинд при ветре четыре и более баллов и соответствующей волне, подбирать шверт я не рекомендую, так как это уменьшает возможность яхты быстро приводиться к ветру. При ветре менее четырех баллов и при отсутствии волны шверт, пущенный при ходе галфинд на две трети, дает некоторое увеличение скорости хода яхты. Если идти бакштаг при волне в четыре и более баллов, рыскание яхты и ее неустойчивость на курсе можно значительно уменьшить, но для этого нужно шверт стравить не менее чем до половины.

Курс фордевинд самый сложный для управления швертботом в свежую погоду. В этом случае волной забрасывает корму, и рулевой, одерживая, чтобы остаться на курсе, может вызвать переброс грота на другой борт. Это для любой яхты чревато большими неприятностями, а для швертбота в особенности. Так что рулевой должен действовать четко и быстро, внимательно наблюдать за поведением яхты и парусов. Я не советую при ходе фордевинд выбирать шверт полностью, хотя считается, что при этом возрастает скорость. При отсутствии шверта яхта руля почти не слушается. Это лишает командира возможности резко и быстро выполнять маневр приведения на ветер или уваливания во избежание внезапного перекидывания грота. Поэтому в рассматриваемой обстановке на крейсерском швертботе целесообразно иметь шверт стравленным до половины.

Теперь хочу сказать о положении парусов при ходе фордевинд в свежую погоду. При большой волне, раскачивании и рыскании яхты я советую слегка подобрать топенант и приспустить грот — яхта пойдет спокойнее. При резком же усилении ветра, если взять рифы в создавшихся условиях уже поздно, следует немедленно убрать грот и идти под стакселем. Это десятки раз спасало меня от больших неприятностей.

Безусловно, команду и рулевых следует обучать делать поворот через фордевинд по всем правилам, но в то же время четко разъяснять что поворот этот в свежую погоду вреден для любой яхты, а швертботу особенно. Он создает излишне большое напряжение всему стоячему и бегучему такелажу, парусам яхты. Поэтому поворот через фордевинд надо делать лишь в случаях крайней необходимости. Большей частью это бывает на гонках при огибании знаков.

Многие считают, что для крейсерского швертбота опасности посадки на мель не существует. «Поднимите ваш шверт и плывите дальше»,— говорят в таком случае оптимисты. Это далеко не так. Посадка на мель может иметь неприятные последствия. А вот для килевых яхт часто проходит бесследно. Дело в том, что толщина металлического шверта, похожего на своего рода огромный кинжал, обычно составляет всего десять миллиметров. В шхерах же, да и во многих каменистых прибрежных районах, часто встречаются груды лежащих валунов с небольшими щелями между ними. И если шверт весом от сорока до девяноста килограммов на хорошей скорости врежется в такую «щель», то его крепко зажмет Этого не случится с килевой яхтой, форма киля которой практически исключает подобную возможность.

Не менее сложная ситуация создается, когда шверт вонзается в илистый или глинистый грунт Поднять его нелегко, на это уйдет какое-то время А на яхту будет набегать волна. Все это скажется на прочности швертового колодца. Поэтому следует помнить, что разворачивать швертбот футштоками на месте, а тем более кренить, как это делается на килевых яхтах, чтобы сняться с мели, совершенно недопустимо. Ведь можно повредить как сам шверт, так и его колодец, а значит, и корпус яхты

Как-то в шхерах я видел швертбот класса М, шверт которого застрял то ли между камнями, то ли в глинистом грунте — трудно было разобраться. Поднять шверт не удавалось. Команда начала сильно кренить яхту. Через час шверт выломал весь швертовый колодец, яхта заполнилась водой и стала непригодна к плаванию. Вывод один — берегите ваш шверт и, как на любой яхте, не допускайте посадок на мель: заранее подбирайте шверт и не превращайте его в своего рода лот для измерения глубин при подходе к мелким местам. Помните, швертом надо управлять гак же, как и рулем, и парусом.

Хочу напомнить об одной очень редкой, но для некоторых конструкций шверта неприятной аварии Однажды я встретил швертбот с беспомощно болтавшимися парусами. Подойдя к яхте, выяснил, что лопнули шверт-тали, и шверт либо вовсе оторвался либо держится на одном шверт-болте. К счастью, ветер был слабый... Я рекомендовал рулевому взять трос и протянуть его по обоим бортам под днищем от носа к корме. Так и сделали. Трос сразу уперся в шверт. С трудом его вновь водворили на свое место в швертовый колодец. Поэтому я рекомендую перед спуском на воду в начале навигации внимательно проверить состояние шверт-болта и шверт-талей. Их обрыв — очень неприятная авария.

О том, как в море следует встречать сильный шквал, в литературе по яхтингу приводится немало полезных советов. Позволю себе только сказать, что если уж шквал налетел на швертбот и подход его вы прозевали,— не вздумайте резко приводиться в «левентик», то есть на ветер, или совсем растравливать шкоты до полного полоскания всех парусов. Ведь сильный шквал может положить швертбот на воду и с неработающими парусами.

Приведу такой случай.

В 1974 году, в тот же день, когда у меня на «Руслане» оборвало все карабины стакселя, из Ленинграда в Петродворец вышла яхта типа «Дракон». На траверзе Петродворца на «дракон» с юга налетел сильнейший шквал. Капитан убрал только стаксель, оставив полный грот. Следующим шквалом яхту положило парусом на воду, и она быстро затонула. Погибла девушка, находившаяся под палубой. Кто виновен в катастрофе? Виновен безоговорочно капитан яхты. При первом же шквале следовало убрать все паруса и идти по ветру в укрытие.

Шквал никогда не приходит совершенно незаметно и неожиданно Какое-нибудь явление в атмосфере или на воде выдает его приближение. Об этом капитанам яхт надо твердо помнить и не ссылаться на «абсолютную неожиданность», а принимать решение быстро, не задерживаясь.

РУЛЕВОЙ— НА НАВЕТРЕННОМ БОРТУ

На каком борту лучше всего сидеть рулевому: на наветренном или подветренном?

Меня, например, с детства учили всегда сидеть только на наветренном борту. Мастер спорта и отличный гонщик И.Д.Чернаенко утверждал, что предпочитает сидеть на наветренном борту, потому что при атом рулевому удобнее наблюдать за ходом гонок и следить за волной. Один из сильнейших яхтсменов мира датчанин Пауль Эльвстрем писал: «Никогда не сидите на подветренной стороне судна во время лавировки. Следует находиться на наветренном борту, чтобы видеть набегающие волны и выбирать надлежащий курс. Тот, кто во время лавировки имеет привычку сидеть на подветренном борту, идет вслепую».

Я полностью поддерживаю этих яхтсменов. Ведь с наветренного борта ясно видна вся обстановка на воде и на небе, а от их оценки и зависит принятие грамотного решения капитаном или рулевым при управлении яхтой.

О НЕКОТОРЫХ МАНЕВРАХ ЯХТ

Как-то после хорошо проведенного дальнего плавания на «Сирокко» — яхте класса «Фольксбот» — мы зашли в Петродворец, чтобы помыть и привести в порядок свою яхту. Встали в корне мола, а рядом на берегу лежал с пробитым бортом чей-то «дракон». Зрелище довольно грустное. К сожалению, это была далеко не первая авария в ленинградских яхт-клубах. Известный яхтсмен В.Н. Яковенцев высказал правильную мысль: дело не столько в авариях, сколько в причинах, их создающих. Если внимательно проследить, как управляют яхтой некоторые капитаны, то почти всегда можно предсказать, какая рано или поздно произойдет авария.

День выдался солнечный, яркий и теплый, дул ровный западный ветерок не более четырех баллов. В такие дни в Петродворец приходит много яхт. Bcкоре с палубы доложили, что подходит яхта класса «Дракон», а чуть дальше виден и «фольксбот». Мы, конечно, немедленно послали нашего молодого матроса Герасимова принять конец с подходящей яхты. К сожалению, далеко не все капитаны так поступают, хотя этого и требует морская традиция.

На причалах гавани толпилось много народу, подходили и уходили «метеоры», «ракеты» и теплоходы — словом, царило обычное летом оживление. Публика любовалась красиво бежавшим «драконом».

— Слишком близко держит к камням,— заметил кто-то из нашей команды.

Все стали внимательно наблюдать, ошибки капитана уже были нам ясны: паруса не растравлены, яхта идет с большой скоростью Подойдя уже близко к молу, она круто повернула к ветру, но сила инерции кинула яхту прямо на камни. Погасить инерцию было невозможно и «дракон» смял себе оконечность форштевня. Тут команда мигом выскочила на камни, и как ни в чем не бывало без особого труда спихнула яхту на глубину.

Так мы стали свидетелями аварии из-за незнания самых элементарных правил подхода к стенке при встречном ветре.

— Еще два таких «подхода», и яхта выйдет из строя на все лето, потребуется капитальный ремонт, — мрачно заключил Яковенцев. — Всегда лучше «не дотянуть» до мола, лучше стать на якорь, чем с хорошего хода таранить камни или деревянные пирсы.

Не успел этот опытный яхтсмен сделать свои выводы, как показался красивый «фольксбот». Курс казался нам правильным, яхта подходила в необходимом удалении от камней мола. Но вдруг на яхте почему-то убрали грот, оставив стаксель, который сразу сильно заполоскал, мешая работать матросу на баке. Затем яхта резко повернула против ветра, имея еще большую инерцию. Мы замерли. Неужели опять будет «атака» камней прямо в лоб? Нет, на этот раз демонстрировался другой «номер» С кормы «фольксбота» отдали якорь, но бухту якорного каната, видимо, должным образом не подготовили: матрос невольно сдержал ход яхты, расправляя на канате «колышки» и «восьмерки».

Яхта поэтому быстро теряла ход и наконец остановилась так далеко от мола, что не смогла подать конец. Волною и ветром яхту развернуло, тут же надулся ветром, заработал стаксель. «Фольксбот» стал по ветру, но идти никуда не смог, так как с кормы его уже держал якорь. Пришлось капитану убрать стаксель, перенести якорный канат на нос и таким образом стать на якорь против ветра как положено, а затем, поставив вновь паруса, весь маневр начать сначала. Не очень-то это было красиво. Хорошо, что кругом места достаточно — «чистая вода», и можно свободно вертеться, никого при этом не задевая и не тараня.

Считаю, что яхты не должны при подходе к стенке отдавать якорь с кормы на ходу. Такой маневр стали применять сравнительно недавно, считая, что так можно погасить инерцию яхты и плавно подвести ее нос к стенке. Теоретически все это верно, но чтобы хорошо выполнить маневр на практике, нужно отлично чувствовать силу инерции яхты в различных условиях волнения и ветра, иметь на корме опытного матроса для работы с кормовым, заранее очищенным якорным концом. И конечно, в подобных случаях нужно сначала убирать стаксель, а затем грот, потому что под одним стакселем далеко не все яхты могут круто идти к ветру. Под гротом же яхта всегда имеет ход и свободна в своем маневре. Маневр с отдачей якоря с кормы выполнить трудно, об этом свидетельствуют разбитые носы у многих яхт.

Полагаю, что маневр подхода к стенке лучше выполнять в такой последовательности. Убрать заранее стаксель и получить малый ход, затем слегка потравить грот для дальнейшего уменьшения хода и на подходе к выбранному месту, совсем растравив грот, резко повернуть и уже почти без хода подать и закрепить швартовый конец на стенке. Потом убрать паруса и травить носовой конец. В нужном расстоянии от мола отдать с кормы якорь.

После этого можно спокойно подтягивать яхту к стенке. Такой маневр прост и надежен. Он проверен многолетним опытом.

На следующий день утром у мола уже стояло много яхт, начиная с ветерана еще прошлого века иола «Утеха» из Кронштадта и кончая новенькими швертботами. Погода не изменилась: светило солнце, дул западный ветер. К вечеру яхты начали постепенно сниматься со швартовов и расходиться «по домам». Почти все они снялись хорошо, хотя в некоторых случаях и не особенно красиво.

Как правило, при отходе от стенки яхты предпочтительно становились на якорь носом против ветра, затем ставили паруса и уходили в море. Маневр прост и несложен, если его производить так, как требует морская практика. И тут все же не обошлось без грубой ошибки капитана яхты класса «Л-4».

Должен сказать, что при съемке с якоря бывает необходимо лечь на определенный галс, иначе может произойти навал на соседнюю яхту или вы окажетесь на камняx. В тот день в Петродворце все это было учтено. Всем снимающимся с якоря яхтам при западном ветре приходилось ложиться на левый галс и уходить на фарватер.

Некоторые капитаны начинают ставить паруса, когда их яхта еще находится на якоре. После команды «выбрать якорь» они не следят за его выборкой и даже не требуют, чтобы матрос на баке громко докладывал, когда якорный канат будет в положении «панер», то есть уже вертикален, а якорь еще остается лежать на грунте. А между тем это очень важный момент, тут-то и выносится кливер на ветер, чтобы лечь на нужный галс в сторону моря Когда же стаксель «заберет»— наполнится ветром — следует продолжать выборку якоря, и яхта ляжет на нужный курс.

Обычно капитану докладывают только «якорь чист». Но в это время яхта уже получила движение назад и может увалиться в невыгодную для управляющего маневром сторону. Стаксель в атом случае уже не вынести, перекладка руля не помогает.

Так и случилось с яхтой «Л-4»: маневр был выполнен нечетко, и ее увалило ветром к берегу, на камни. Претензии за неграмотное и некрасивое маневрирование можно было предъявить и к другим яхтам.

На некоторых яхтах еще на швартовах у стенки ставили все паруса и на руках пытались протянуться на чистую воду, отталкиваясь от своих соседок по правому и левому борту Стаксель при этом бил по лицу матроса, работавшего на баке, гик раскачивался н не раз основательно задевал людей, яхта качалась и краспицами цеплялась за такелаж соседа. И все это происходило с обменом репликами далеко не доброжелательного характера, потому что терлись и обрывались кранцы.

— Красиво? — спросил я молодежи нашей яхты. Похоже, что все поняли.

— Ну, а как же все-таки нужно делать? — поинтересовался наш боцман Шлемин.

Объяснять не пришлось Я молча показал на яхту «Сириус» класса «Л-6». По бортам ее тоже стояли яхты, а отходить нужно. И вот команда приготовила паруса, затем, конечно не поставив их, на руках протянула яхту под корму соседки. С ее палубы матрос придержал «Сириус» за швартовый конец. Теперь по обеим бортам у яхты была уже чистая вода, а якорь они выбрали заранее. Капитан яхты мастер спорта Г.Новак, в прошлом служивший на эсминцах, вынес кливер на ветер, и «Сириус» лег на нужный галс в сторону моря, никого не беспокоя и не обдирая чужих бортов. Красивый отход! О красоте маневра при управлении яхтой капитану всегда не мешает подумать заранее, ибо эстетика парусному спорту отнюдь не чужда.

Я рассказал о маневрах яхт при отходе от стенки, когда все они стояли носами против ветра, то есть в положении как бы «левентик».

Теперь о том случае, когда яхты стоят тоже тесно, но кормами к стенке, и ветер дует им фордевинд в корму Не раз я видел, как при таком ветре перед отходом сразу ставят все паруса и лишь потом отдают концы. Паруса быстро наполняются ветром, яхту начинает кренить и неизбежно наваливать на соседа, краспицы сцепляются и начинается «свалка». Чтобы подобного беспорядка не происходило, нужно ставить паруса начиная с грота и. как правило, обязательно приведя яхту против ветра.

К концу того летнего дня наша яхта возвращалась в Ленинград фордевинд, ветер был все тот же, западный, не сильнее трех-четырех баллов. Я заметил. что сидящий на руле матрос Володя Грибов, можно сказать, только двумя пальцами держит румпель. Казалось, ветер стих. Однако именно только казалось, ибо встречные яхты шли бейдевинд и лаже с креном. Я спросил команду:

— А что, братцы, будем делать, если с кормы на нас налетит сильнейший шквал?

Мы заспорили, кое-кто утверждал что ничего страшного не произойдет, надо только румпель крепче держать.

К сожалению, этого еще мало, с фордевиндом надо вести себя очень серьезно, возражал я Чтобы убедить собеседников, пришлось рассказать об одной встрече со шквалом на фордевинде.

...В тот день дул северо западный ветер баллов в шесть и продолжал усиливаться. Со стороны Кронштадта неслись низкие темно-синие тучи, все море было в «беляках». «Метеоры» и «ракеты» перестали ходить. За восточным каменным молом Петергофской гавани собралось более двадцати яхт самых различных классов. Яхты сильно качало, хотя мы и стояли под прикрытием. Ни одного паруса не виднелось на горизонте. Из Ленинграда сообщили что всем яхтам выход в море запрещен до улучшения погоды. Молодежь с мола любовалась бушевавшим морем.

Перед самым ужином со стороны Кронштадта показалась яхта Она шла под всеми парусами фордевинд. Ее очень сильно раскачивало, и вскоре стало видно, что гик на качке высоко задирается в небо. Молодежь восхищалась лихостью капитана яхты.

А на самом деле оснований для восторга не было. Яхта класса «Л-4» шла левым галсом, имея поэтому грот на правом борту, обращенном в сторону гавани Было очевидно что этим галсом в гавань не войти. Но капитан не делал поворот, и яхта, максимально уваливаясь на ветер, пыталась все же на своем галсе проскочить в гавань.

Я увидел, что грот начинает «заигрывать», может перекинуться па другой борт. Неужели капитан не замечает? Нет! Делать поворот или убирать грот он, видимо, не собирался.

— Смотрите, смотрите, ребята, сейчас у него перекинет грот! — уже кто-то громко кричал на стенке.

Умолкли все пересуды, с затаенным дыханием следили парусники за маневрами яхты. «Это может кончиться печально»,— подумал я.

И вот па расстоянии каких-нибудь десятков метров от северной стенки яхта вильнула на волне, грот с шумом полетел на другой борт, но его верхняя часть, будучи сильно «заваленной», зацепилась за краспицы. Раздался треск, парус разорвался, нижняя часть его беспомощно повисла, переброшенный гик переломился, ударившись о бакштаг Яхта резко вильнула на ветер, и мы не успели опомниться, как ее волною бросило на камни у пристани и раза три-четыре сильно ударило. Левый борт проломился, яхта на наших глазах быстро затонула.

Команда плавала в воде, сильный прибой бил людей о стенку. Все кинулись на помощь. Команду спасли. А яхта лежала на грунте, и лишь ее мачта с болтавшимися обрывками грота покачивалась на поверхности моря.

Грустная и позорная картина. Катастрофа, происшедшая на глазах у всех, была следствием неграмотных действий: на яхте но взяли рифов. И даже если этого вовремя не сделали, то все равно выход был. Следовало убрать грот и спокойно «лететь» в гавань по волне и ветру под одним стакселем. С фордевиндом при свежем ветре шутить нельзя. И румпель надо держать крепко...

БЕРЕГИТЕ СВОЮ ЯХТУ

Мы уже при стихавшем ветре подходили ко входному бую Галерного фарватера, когда нас лихо обошла яхта класса «Летучий голландец». И тут я вспомнил такой случай.

Ребята, а вы помните «летучего дракона»? — спросил я.

Оказалось, что не все ходили со мной в поход, когда мы «нашли» «дракона»...

Шли узким проливчиком между Северным и Большим Березовыми островами, чтобы стать у пирса острова Западный Березовый. Выйдя на широкий плес между тремя островами, вдруг обнаружили впереди по курсу «дракона». Его гик и парус небрежно свешивались на борт, а на носу болтался коротенький кончик. Яхту дрейфовало лагом в сторону каменистой гряды. Дважды обошли мы яхту и уоедились, что команды на ней нет. Не без труда взяли «дракона» на буксир и потащили к пирсу. С пирса свисал обрывок конца. Видимо, команда «дракона» отправилась в лес, оставив яхту стоять на одном гнилом конце, который и перетерся о ржавую железную скобу. Не появись наша яхта, «дракон» вскоре оказался бы на камнях, а затем затонул от неизбежной в таких случаях пробоины в борту.

Вот мы и назвали яхту «летучим драконом»... Такое отношение к яхте совершенно недопустимо, но, увы, еще бывает...

И тут мне хочется напомнить нашим яхтсменам слова опытнейшего русского моряка-парусника В.В. Бахтина. Еще в 1893 году он в своей книге «Спутник моряка-любителя» писал: «Яхта — ваш остов, вы — ее душа. Если вы сами порядочны во всех отношениях, то это непременно отразится и на вашей яхте. Ваше присутствие дает ей жизнь, вдохновляет ее. Снасти, как нервы, передают ее сердцу — парусам — малейшие желания, сложившиеся в вашем мозгу. Наблюдайте поэтому, чтобы это сердце не билось усиленно где надо и не надо, а чтобы оно было спокойно при всех невзгодах, которые встретятся на пути. Это может быть выполнено только при одном условии — если командир стоит на высоте того прекрасного дела, за которое добровольно взялся».

Берегите свою яхту!

Глава тринадцатая
ЯХТА В ДАЛЬНЕМ ПЛАВАНИИ...

ЧТО ТАКОЕ ДАЛЬНЕЕ ПЛАВАНИЕ

Однажды в яхт-клубе ко мне подошел приятель:

— Ухожу в дальнее плавание!

— Куда7 — спросил я и получил бодрый ответ:

— Иду в бухту Дубковую, чудесное местечко.

Я не без удивления спросил:

Ну а почему ты считаешь это плавание «дальним», ведь даже в оба конца не пройдешь и сотни миль. Разве это далеко?

Дальнейшая наша беседа ни к чему не привела, ибо мы оба никакими критериями не располагали. К сожалению, четкого определения, что же следует понимать под «дальним плаванием» на яхте, до сих пор пе существует Мне кажется, что для каждой категории мореходных яхт понятие о дальнем плавании должно быть. Например, для швертботов и яхт класса Фольксбот» или «Л 6».

В нашем парусном спорте и в прошлом точного определения понятия «дальнее плавание» не существовало В 1910 году в Речном яхт-клубе учредили «Приз дальнего плавания» за наибольшее количество миль, пройденных яхтой за год. Приз присваивался с учетом суммы пройденных миль прямыми курсами без лавировки, а также особенностей яхты — площади парусов, длины ее корпуса. Расчет призовых баллов производился по специальной формуле.

Приз выдавался осеныо, после окончания навигации. после рассмотрения специальной комиссией всех карт с приложенными курсами яхт, подтвержденными записями в судовом журнале. Яхта, завоевавшая приз, получала право нести удлиненный вымпел в течение следующего сезона. Таким образом, любая яхта, независимо от размеров, имела шанс добиться приза дальнего плавания своего класса.

При заходах яхты в иностранные порты общее число пройденных миль увеличивалось на десять процентов, a за переходы открытым морем полагался спе-| циальный добавочный коэффициент. Вплоть до начала первой мировой войны это был очень популярный приз. В дальние походы ходило немало петербургских яхт. Так, в 1912 году тендер «Ушкуйник» водоизмещением в 25 тонн летом под парусами пришел из Англии в Петербург, одолев за 24 дня 1800 миль, а яхта-шлюп «Венона» водоизмещением в пять тонн прошла по Балтике 1524 мили.

В советском спорте дальние плавания пользуются у яхтсменов большой любовыо, их дальность и число участников растут с каждым годом Достаточно напомнить о походах наших яхт из Ленинграда в Архангельск вокруг Скандинавии, о крейсерской гонке на кубок Балтики по маршруту Ленинград — Клайпеда — Рига, в которой участвуют обычно несколько десятков яхт. Маршрут этой гонки равен почти тысяче миль.

Я думаю, что только в дальнем плавании познается природа моря, характер и воздействие на яхту ветра и волн. Яхтсмен перестает бездумно смотреть на облака, на характер их движения, мерцание звезд. Он познает «вкус» ветра. Короче говоря, яхтсмен сживается с морем, оно становится ему понятнее и ближе. А быстрая смена обстановки на море развивает находчивость, решительность, сообразительность и хладнокровие.

С морем шутить нельзя. Как бы крепко ни спал матрос, он по первой же команде капитана должен немедленно быть на палубе и четко выполнять любую команду. Совместная работа на яхте, так же как и на боевом корабле, пребывание в относительно стесненной обстановке, постоянная готовность помочь товарищу воспитывают дружный коллектив команды. Уверен, что в дальнем плавании рождается настоящий моряк.

К сожалению, многие наши гонщики недооценивают значение дальнего плавания, считают это лишь приятным развлечением, которое отнимает много времени и мало что дает гонщику. Заслуженные мастера парусного спорта и известные гонщики И.П.Матвеев и Н.А.Мясников придерживаются противоположной топки зрения. Так, Н.А.Мясников писал, что дальние спортивные плавания — лучшее средство для подготовки яхтсмена к длительной работе на яхте во время соревнований. Дальние плавания помогают яхтсмену овладеть знаниями гидрометеорологической обстановки, лучше ориентироваться в морских условиях... Известный гонщик Дании, неоднократный чемпион мира и Олимпийских игр П.Эльвстрем ежегодно перед крупнейшими парусными гонками совершал на яхте дальнее плавание вокруг Дании.

КОМАНДА ЯХТЫ

О том, как лучше организовать и провести дальнее плавание, очень подробно и хорошо рассказано во многих пособиях по парусному спорту Я ценю изданную в 1955 году книгу К. Каракулина «Дальние плавания на яхтах».

Хочу поделиться своим опытом. Главное в подготовке дальнего плавания — правильная комплектация экипажа. Подобрать людей не так просто. Г.В.Эш еще в 1895 голу в «Руководстве для любителей парусного спорта» писал, что команда яхты должна иметь «приятный характер, симпатичную внешность, трезвость, опрятность, приличное поведение» Команду следует готовить заранее, не за сутки до выхода. Всем членам экипажа надо успеть узнать друг друга, подружиться. И капитану яхты нужно время, чтобы заблаговременно изучить свою команду, возможности и склонности людей. Пополнение команды в последний момент (к сожалению, такое бывает) может привести только к неприятным последствиям.

Помню, стояли мы в Приморске. Приходит ко мне командир яхты «Ост» мастер спорта Ю.М.Серебряков. Вижу, что явно расстроен. Оказывается, он принял решение одного из своих матросов списать на берег и отправить домой. А случилось вот что. Чуть ли не на второй лень после прихода на яхту этот спортсмен заявил, что яхтингом он занимается в дни своего отпуска, а потому намерен отдыхать и загорать. Целый день лежал он на солнышке или спал в каюте, не желая участвовать ни в каких работах на яхте. Остальным членам команды это в конце концов надоело, и они попросили командира списать парня с яхты.

Я сказал Юрию Михайловичу, что в случившемся виноват он сам, потому что в дальнее плавание нельзя брать человека, которого как яхтсмена никто не знал. Включенные в список команды для дальнего похода еще весной должны обязательно участвовать в ремонте яхты. В процессе работы сразу выявляются все деловые качества членов экипажа, их расторопность и старательность. Белоручек включать в команду нельзя. Не следует брать в плавание и тех, кто не умеет плавать или укачивается Нужно также, чтобы еще весной все прошли медицинский осмотр на готовность к длительным морским плаваниям.

Осмотр должен проводиться тщательно. У меня на яхту как-то «проскочил» дальтоник. Разумеется, никто об этом не знал. Однажды, работая в каюте над картой, я приказал рулевому доложить, когда откроется красный огонь маяка. С его появлением надо было делать поворот на новый курс. Время шло — доклада не поступало. Выхожу наверх и четко вижу огонь на маяке. Оказывается, рулевому огонь казался темно-желтым, а не красным... Хорошо, что я вовремя вышел наверх...

Перед дальним походом необходимы хотя бы два-три тренировочных выхода, чтобы проверить умение и работоспособность команды. Ведь случается, что люди, желая пойти в плавание, скрывают, что подвержены морской болезни. Для небольшой яхты потеря трудоспособности даже одного члена экипажа может привести к неприятным последствиям.

Общая численность всей команды яхты в дальнем плавании не должна превышать количества спальных мест. Пусть каждый имеет свою койку и следит за ее чистотой. Член экипажа, не имеющий постоянного места для отдыха, начинает уставать раньше других, ждет конца похода, чтобы отоспаться. А это может привести к потере того постоянного состояния бодрости и хорошего настроения, какое так необходимо в дальнем походе.

Я также решительно против того, чтобы в дальнем походе кто-либо спал вдвоем на одной койке или на палубе. В дальнем плавании это совершенно неприемлемо и с точки зрения хорошего отдыха, и с точки зрения требований гигиены.

ГОТОВИТЬ ЯХТУ К ПОХОДУ ТЩАТЕЛЬНО!

Меня часто спрашивали, на какой яхте лучше совершать дальнее плавание. Думаю, в дальний поход можно идти на любой исправной яхте. Конечно, нужно учитывать, что представляет собой избранный для плавания район морского театра, ожидаемую погоду, опытность капитана и команды.

Как-то, встретив знакомого яхтсмена, я поинтересовался:

— Ну, как прошел ваш поход?

Он задумался и мрачно ответил:

— Понимаете, весь месяц, как только волна попадала на палубу или шел дождь, на мою подушку и на лицо начинала капать вода... Какой уж тут сон, одно мучение...

Но ведь произошло так потому, что во время ремонта не обратили должного внимания на герметичность палубы. Сужу по своему многолетнему опыту— протечки в палубе имеют место на всех яхтах Устранять их нужно заблаговременно, ибо вечно капающая в одном и том же месте вода — это точно назойливый комар... А при протечке в рубке и в каюте всегда будет сыро, начнет пахнуть гнилью, воздух станет тяжелым и спертым...

ВЫХОДИТЬ ЛУЧШЕ ДНЕМ

Когда же лучше начинать дальнее плавание? Утром или вечером?

Полагаю, что время выхода нужно выбирать, все хорошо обдумав. Многие капитаны предпочитают поздний вечер, мотивируя свое решение так:

— Выйду в ночь, с рассветом буду уже в море А ночью лучше видны огни.

Считаю эти доводы необоснованными.

Ведь если выходить в первую половину дня, в светлое время можно спокойно, не торопясь, еще и еще раз осмотреться на яхте, проверить, все ли лежит на месте, все ли закреплено по-походному. Таким образом исключается неизбежная при ночном выходе сутолока. Кроме того, днем команда не торопясь оглядится, каждый привыкнет к своим обязанностям и все постепенно втянутся в походную обстановку.

Не советую также выходить в бурную погоду при ветре более пяти-шести баллов, падающем барометре и длительном дожде. Надо беречь силы и хорошее настроение команды. Ведь вряд ли кому-нибудь доставит удовольствие в первый же час похода промокнуть до нитки или на волне, при сильной качке брать рифы.

Если же выход в море происходит в хорошую погоду, но опытный капитан предвидит ее изменение, необходимые меры нужно принять заранее.

Как-то моя яхта стояла в уютной бухточке острова Мощный. По плану мы намечали сняться с якоря около десяти. С раннего утра небо было почти чистым. Солнце светило ярко, стояла невыносимая жара, давление на барометре не изменялось. Понятно, что команда с нетерпением ожидала приятного плавания.

Но после завтрака я приказал взять один риф на гроте. Все удивились и недоуменно переглянулись. Пришлось объяснить, что если при отличной летней погоде, но низком давлении по барометру с самого восхода солнца начинается сильнейшая жара и температура все повышается, то наверняка с полдня задует южный шквалистый теплый ветер в шесть баллов, а может и больше. Дуть он станет до вечера, разведет волну. Идти, конечно, можно и под полными парусами, но яхта все время будет лежать на боку, а на палубу зачастят «беляки».

В ответ я услышал:

— Ну и поползем как черепахи...

— Нет, совсем не будем ползти... Наша скорость на треть превысит ту, какую имела бы яхта с большим креном при полных парусах.

Разговор на этом и закончился. Взяли рифы вышли в море, и уже в полдень подул сильный шквалистый ветер от зюйда. Яхта шла с небольшим креном, спокойно. Рифов брать на волне не пришлось. Опыт— великое дело...

О НОЧНОМ ПЛАВАНИ

Конечно, яхты в дальних походах идут и ночью. Но нельзя забывать о необходимых мерах предосторожности. Так, отличительные огни небольшой яхты бывают очень плохо видны, особенно на качке и при большом крене. Скорости же современных судов большие, сближение происходит очень быстро. По правилам парусное судно имеет право в дополнение к двум отличительным огням нести на топе мачты еще красный, а под ним зеленый огонь. К сожалению, многие яхты этих огней не несут Поэтому ночью нужно очень внимательно вести наблюдение за обстановжой и немедленно отворачивать от быстро идущих судов. Если же сближение все же неизбежно, необходимо карманным электрическим фонариком подсвечивать свой грот. Освещенный таким образом парус хорошо заметен мили за две. Рекомендую также помнить, что радиолокатор встречного судна обнаруживает яхту на небольшом расстоянии, если на топе ее мачты не установлен специальный радиолокационный отражатель Советую такой отражатель иметь обязательно. Кстати, его легко изготовить и установить своими силами.

Бывает, что на яхтах пренебрежительно относятся к своему гакабортному огню, не несут его, считая, что всегда заблаговременно увидят огни догоняющего судна. Это опасное заблуждение, потому что на всех морях и океанах плавают военные корабли, которые в ряде случаев могут идти вообще без огней.

Помню, однажды во время похода на яхте мы вначале услышали шум двигателей а потом уже увидели нос догонявшего нас пограничного корабля. Гакабортный огонь на яхте не горел. К счастью, пограничники увидели свет, проникавший из каюты яхты. Корабль успел отвернуть и прошел лишь в нескольких метрах от нас. Его командир выразил свои отнюдь не дружеские чувства в радиомегафон. И был прав...

ЕСЛИ ЯХТА «3АШТИЛЕЛА» В ТУМАНЕ

Как-то моя яхта «заштилела» на оживленном фарватере в Выборгском заливе. Стоял плотный туман. Мы подавали положенные туманные сигналы, по все же рейсовый теплоход пронесся от яхты в десятке метров, обдал ее своей волной и скрылся. На теплоходе за шумом вентиляторов машин наверняка не ycлышали наших туманных сигналов.

Чтосы в подобном случае избежать аварии, советую, как только найдет туман, оттащить яхту с помощью тузика в сторону от фарватера и, соблюдая абсолютную тишину, внимательно слушать сигналы судов.

Как-то идя на яхте под мотором в тумане, я чуть не столкнулся с маленькой яхточкой. Туманных сигналов ее капитан не подавал. Причина этого грубого нарушения правил предупреждения столкновений судов оказалась простой — на яхте не было рынды, то есть колокола. Нельзя выпускать в море яхты без колокола или туманного горна!

ГАЗОВЫЙ БАЛЛОН — ЭТО ОПАСНО

В море мелочей не бывает... Сейчас на всех яхтах имеются баллоны с жидким газом для газовых плит. Нужно помнить, что нельзя хранить баллоны с газом в трюмах и под палубой. Газ тяжелее воздуха, при утечке из баллонов он может скопиться в трюме или другом помещении и взорваться.

Не раз я наблюдал воспламенение жидкого газа. Горе той яхте, где забывают о поддержании в готовности огнетушителей. Как-то при стоянке в Зеленогорске на соседней яхте в кубрике вспыхнул пожар, а огнетушителя там не оказалось. К счастью, на на шей яхте огнетушитель был закреплен на рубке Матрос схватил его, перепрыгнул к соседям. Пламя быстро сбили. А ведь еще минута, и яхта могла сгореть.

Известный яхтсмен из ГДР Иоахим Шульт в своей книге «Под парусом» много говорит о том, как осторожно надо вести себя при использовании газа. Уходя в дальнее плавание, нужно помнить, что нельзя хранить баллоны с газом в жилых помещениях и в трюме. Баллоны с газом необходимо размещать в снециальньгх ящиках у мачт.

УЧИТЬ МОЛОДЕЖЬ

Если в команде яхты есть молодые спортсмены, то за дни дальнего похода они должны стагь бывалыми парусниками. Для этого следует продумать организацию их обучения. Многие вопросы морской практики, например правила расхождения с кораблями, молодые члены экипажа могут освоить постепенно. Каждый член команды должен знать, где и какой фал или шкот закреплен, чтобы в нужный момент потравить или быстро отдать. Все должны также усвоить, что нельзя крепить «восьмеркой» какой-либо фал, шкот или конец, так как это может создать аварийную ситуацию.

Приведу такой пример. Однажды мы уже возвращались из дальнего плавания. На траверзе острова Сескар налетел сильный шквал. Я приказал убрать грот, но фал не отдавался, так как его не могли освободить от намокшей «восьмерки». Хорошо, что под рукой оказался боцманский нож — пришлось перерезать фал. Грот упал, но и его фал улетел к топу мачты... Мы остались под одним стакселем, почти без хода.

В первый же день похода, если обстановка позволяет, советую хоть на полчаса посадить молодого члена экипажа за руль. Пусть он правит на ясно видимый предмет. Матрос «почувствует» яхту, она станет ему ближе, дороже.

Вначале желательно научить править по компасу, а управлять парусами можно и попозже Молодой матрос должен сродниться с яхтой.

Рулевому не следует держать румпель напряженно, дергать его при перекладке Ему нужно чувствовать движение яхты, научиться понимать, что она «хочет». Настоящий рулевой рождается не сразу...

СХОДЯ НА БЕРЁГ

Еще в 1895 году Г.В. Эш писал в «Руководстве для любителей парусного спорта», что «ничего более не способствует развращению первоначально хорошей команды, исчезновению порядка и дисциплины, как неограниченное увольнение на берег». Об этих словах нужно помнить, когда яхта станет на якорь или ошвартуется у причала. Расписание очередности увольнения команды на берег должно составляться так, чтобы все побывали на новом месте и яхта ни на минуту не оставалась без присмотра.

На необитаемых или малонаселенных островах не советую гулять в одиночку. Лучше ходить вдвоем или втроем. В 1959 году три ленинградские яхты стали у пирса острова Северный Березовый. Боцману с яхты «Руслан» захотелось пройтись по лесу. Но вскоре начались ливень и гроза Прошел час, боцман не вернулся. Еще через час лес прочесывали команды всех яхт, но боцмана не нашли. Он вернулся на пирс к вечеру совсем с другой стороны — оказалось, что заблудился в лесу. Что капитаны яхт пережили за несколько часов ожидания — читателю ясно.

ВСТРЕЧА СО СМЕРЧАМИ

Как-то зимой я вспоминал с друзьями летние дальние плавания на яхтах. Приводили случаи поломок рангоута, посадки на камни, разорванные шквалом паруса. Всякое бывает в море. Но с неприятными происшествиями яхтсмены умеют и могут бороться. Опаснее всего встреча яхты в море со смерчем. С такой оценкой смерчей согласились все. К сожалению, метеорология еще не все знает об этом явлении природы, не может его прогнозировать. Между тем смерчи летом довольно часто бывают и на Балтике, и в южных, и в восточных наших морях.

Однажды в июле я шел на швертботе «Руслан» (класса «Т-3»). Прошли траверз маяка Стирсудден и вышли на открытый большой плес. Погода стояла отвратительная — сырая и холодная. Свежий юго-западный ветер развел большую волну, небо в низких темно-серых тучах, с которых вниз тянулись большие дождевые косы. Нам повезло, дождь пересек яхте курс и уходил на север. Но временами все же моросило, а иногда сверкала далекая молния, гремел гром. Мы предполагали, что успеем укрыться в проливе Бьёркёзунд. Оставалось пройти около двадцати миль.

— Смотрите, смотрите! — крикнул рулевой.

Мы обернулись. Одна из темных зловещих туч вдруг начала снижаться и догонять яхту. Туча неслась так низко, что, казалось, вот-вот сядет на воду или к нам на мачту. Из нее тянулась вниз черная дождевая коса. Яхта шла бакштаг, ход хороший, только иногда большой «беляк» вдруг «рычал» у самого транца и чуть сбивал с курса. Взяли рифы, надели дождевое платье, ветер уже дул баллов в шесть, — для нас это многовато. Команда у меня была достаточно опытная — чета Антоновых и матрос Женя Шлемин, все плавали не первый год.

Вскоре мы увидели, как из догонявшей нас мрачной низкой тучи начал спускаться к воде тоненький длинный хоботок. Он быстро рос и увеличивался. Под ним поверхность моря вдруг закипела, покрылась мелкой пеной и начала как бы крутиться в водовороте, выпучиваться конусом кверху — навстречу «хоботу». И вот они соединились и образовали вертящийся водяной темно-синий столб. Он двигался милях в двух, параллельным яхте курсом. Мы услышали тяжелый, грозный гул, будто через мост проносился товарный поезд. Это был смерч.

Я взглянул на барометр: давление упало на девять миллиметров. Через минуту-другую на западе, милях в двух-трех, показались еще два таких же смерча Они шли далеко, пересекая наш курс. Как обычно, смерчи мчались по ветру за породившими их тучами, не порывая с ними связи. Скорость движения смерчей достигает 35—45 километров в час. Быстро мчались и увиденные нами смерчи. Я отвернул на 90 градусов от курса смерча. Запустили и двигатель, чтобы поскорее отойти в сторону. В походный дневник я в тот день записал: «Смерч промчался близко, мрачно гудел, но мы быстро уклонились, жуткая была картина...»

Пошел сильный ливень, налетел шквал баллов в семь-восемь, нам попутный. Я приказал убрать паруса, и яхта под стакселем и мотором вошла в пролив, подгоняемая волной.

Смерчи мне приходилось наблюдать почти каждый год. Они почему-то часто появлялись на Гогландско-Сескарском плесе в плохую погоду и при юго-западном ветре. Метеорологи говорят, что смерчи зарождаются на границе теплого и холодного фронта воздушных масс. Мощные грозовые облака и дождевые тучи, длительный период низкого давления, температура воздуха значительно ниже температуры воды на поверхности — вот условия появления смерчей.

В советских морях смерчи встречаются в Азовском море, у берегов Кавказа, в Финском заливе, на Дальнем Востоке и изредка в районе Соловецких островов на Белом море. Высота водяного столба смерча в наших водах не превышает 400 метров, а в Атлантике доходит до 1500 метров при скорости вращения водяной массы в смерче против часовой стрелки 100 метров в секунду! Само же основание смерча бывает в диаметре от 24 до 70 метров.

Разрушительная сила смерча очень велика, а время существования доходит до четырех часов. Натолкнувшись на какое-либо препятствие, смерч разрушается, и вся масса воды падает в море или на землю Однажды смерч, выйдя в районе Владивостока на берег, рассыпался у села Кавалерово и разбросал там массу морских медуз, рачков и мелкой рыбешки. Как-то моя яхта стояла в бухте Дубковой. Мы смотрели на несущиеся в море смерчи. Один из них с гулом подлетел к маяку Стирсудден и с корнями вырвал высокие сосны, отбросив их метров на пятьдесят, а затем рассеялся.

Впервые смерч подробно описал в 1668 году английский мореплаватель и пират У. Дампир. Смерч налетел на его фрегат «Блесинг»водоизмещением в 300 тонн у берегов Гвинеи, оторвал бушприт, сломал фок- и бизань-мачты, изорвал все паруса, убил трех матросов. Летом 1924 года в Азовском море смерч вышел на берег в районе Темрюка, поднял в воздух трех мальчиков-пастухов и бросил в степь. Другой-смерч отбросил лодку с семью рыбаками на полтораста метров. А в 1923 году в Атлантике смерч, догнав транспорт, разрушил мостик, рулевую рубку, сорвал все шлюпки и предметы с палубы и затопил верхние каюты.

Для кораблей опасны также водяные смерчи, часто появляющиеся у берегов Флориды. К этому полуострову непрерывно поступает влажный теплый воздух, способствующий неустойчивости атмосферы.

Смерчи опасны кораблям и особенно яхтам и катерам Капитану яхты, определив курс смерча, следует немедленно повернуть на 90 градусов в сторону, а если позволяет обстановка, лечь на обратный его движению курс. Так я поступал, как только обнаруживал смерч, и все оканчивалось благополучно.

О МОРСКОЙ БОЛЕЗНИ

Однажды при свежем ветре моя яхта «Ост» шла от острова Гогланд к Ленинграду. Кончалось месячное плавание, все до сих пор шло хорошо, но вот на Гогландском плесе появилась большая волна и ветер засвежел от северо-запада баллов до семи. Я всегда любил эту яхту, очень мореходную, хоть и старенькую Как и каждая яхта, она имела свои особенности. «Ост» так нырял в волну, что вода легко взбегала на палубу и летела до самой рубки. Не помню другой яхты, у которой была бы такая сильная килевая качка. Команда «Оста» состояла из четырех человек—минимум для яхты такого класса. Каждый матрос при деле, лишних или запасных рук нет. Поэтому выход из строя кого-нибудь из команды сразу же усложнил бы управление двухмачтовой яхтой с парусами площадью в несколько десятков квадратных метров.

И вот через час довольно свирепой «болтанки» слег один, а на траверзе острова Сескар — и второй матрос. С большим трудом я и мой заместитель мичман А.Ф. Каратушин убрали грот и поставили трисель — треугольный штормовой парус. Маяк Стирсудден хоть уже и открылся, но до Зеленогорска еще было далеко. А из каюты доносились приглушенные стоны.

Качка неприятна всем, но восприятие ее различно. К качке привыкают, но процесс приспособления организма очень длителен. Этот процесс можно облегчить и ускорить, если применить ряд научно обоснованных и практикой оправданных мер.

Многие думают, что если человека не тошнит, то он не укачался. Это опасное заблуждение. Морская болезнь имеет и скрытые, внешне не проявляющиеся последствия.

При качке происходит раздражение вестибулярного аппарата и нервных оконечностей брюшной полости. Резко ухудшается координация движений, ослабляется реакция на все окружающее и даже уменьшается острота зрения, появляются временные явления дальтонизма. Вахтенный с такими проявлениями морской болезни может перепутать цвета огней открывшегося маяка. Замечу, что килевая качка значительно сильнее действует на человека, чем бортовая. Яхты же больше испытывают килевую качку, так как бортовую уменьшают паруса.

Укачивающихся матросов на яхте обычно держат на палубе и стараются занять каким-либо посильным физическим трудом — откачкой воды из трюма, чисткой картошки, взятием по компасу пеленгов... Я не раз сажал начинавшего укачиваться матроса на руль при ходе на прямом курсе, а сам, конечно, сидел рядом Занятые делом забывают о качке. Все это — не новость. Многовековой опыт парусного флота выработал различные способы борьбы с морской болезнью, но его забывают.

Интересный совет дал мне как-то Андерсон, капитан барка «Лауристон» Он рекомендовал на сильной качке делать глубокие продолжительные вдохи и выдохи, так, чтобы вдыхать, когда нос корабля опускается с волны, а выдыхать, когда поднимается. При этом капитан добавлял, что одним дыханием сыт не будешь, и советовал грызть сухарики из черного хлеба, хорошо смоченные коньяком. В 1924 году на сторожевом корабле «Воровский» я попал в сильный шторм в Индийском океане. Советы старого капитана очень пригодились...

Есть и иные способы. В двадцатых годах на Черном море еще ходили небольшие пассажирские пароходы. Одним из них был «Пестель», на котором я как-то возвращался из отпуска. Против волны и ветра пароход давал не более пяти узлов, и его болтало нещадно. Я был знаком с капитаном и весь день провел с ним на мостике, слушая его занимательные рассказы о морской службе. Один из рассказов прервал матрос, доложив капитану, что одна из пассажирок «люкса» стонет и кричит на весь пароход, требуя немедленно лекарство от морской болезни. Иначе она даст мужу телеграмму и умрет... Старый капитан вздохнул — видимо, вся эта мелодрама происходила не в первый раз, вызвал на мостик старшего помощника, а сам спустился вниз к «больной». Вернулся очень быстро и сказал, что «вылечил», пассажирка, кажется, заснет. Я не выдержал и спросил о способе лечения. И капитан открыл «секрет»:

— Беру рюмку, наливаю воду, потом несколько капель клюквенного экстракта... И, самое главное, говорю строго, что даю очень дорогое заграничное средство, случайно оставшееся у меня. Вот и все. Убежден, что пассажирка уже спит.

Что же, и психотерапия — тоже средство от морской болезни.

Лучшая профилактика морской болезни для моряка — активная систематическая физическая тренировка организма с проведением ежедневных специальных упражнений. Хороший капитан яхты в любом плавании, а в дальнем особенно, всегда по утрам организует физзарядку команды. Но, к сожалению, обычно зарядка носит характер разминки. Яхтсменам следует внедрять на яхтах и особенно в детских спортивных школах по парусу специальные виды физзарядки, направленные на развитие в организме иммунитета против морской болезни. Разумеется, специальные упражнения нужно выполнять не только в походе на яхте, но и на берегу, и даже ежедневно дома — летом и зимой. Возможность неприятных последствий от укачивания уменьшается также регулярными морскими купаниями.

У нас и за границей широко развито медикаментозное лечение морской болезни. Много создано различных лекарственных средств В частности, рекомендуется препарат «аэрон» и обычный валидол. Не отрицая, конечно, их полезности, я хочу сказать, что все они являются средствами разового действия, предназначены главным образом для пассажиров. Моряк, яхтсмен должен приучить себя к качке, сохранять всегда полную работоспособность. Тот, кто не может себя заставить работать бо время качки, плохой спутник в дальнем походе на яхте.

Глава четырнадцатая
КАК ПЛАВАТЬ В ШХЕРАХ

ШХЕРЫ —ЭТО ПРЕКРАСНО

Нет для меня ничего лучшего, чем плавание на яхтах в шхерах. Навсегда запоминаются неповторимая красота и разнообразие островков, проливов и бухт, вкус солоноватого воздуха, запах воды, сосен и горячей от солнца гранитной скалы...

Однако не следует противопоставлять шхерное плавание морскому. Каждое по-своему прекрасно.

Многолетний опыт позволяет мне рассказать о специфике шхерного плавания на яхте.

На десятки и сотни миль тянутся шхеры в Финском заливе, в Ладожском и Онежском озерах, на Дальнем Востоке и в Белом море. Имеются шхеры и в морях Северного Ледовитого океана.

Плавание в шхерах учит умело и быстро читать карту, мгновенно соотносить ее с окружающей обстановкой. В шхерах рулевые, да и весь экипаж яхты привыкают внимательно следить за обстановкой и быстро реагировать на ее изменения. Открылся створ — немедленно принимай решение, через минуту будет уже поздно — яхта сядет на камни. В море часами можно наблюдать за открывшимся маяком, в шхеpax же — минуты. Читать лоцию в шхерах некогда, ее надо знать наизусть.

ПОДГОТОВКА К ПОХОДУ В ШХЕРЫ

Поход яхты в шхеры требует тщательной подготовки. Следует прежде всего «поднять» карту Советую красным карандашом обвести камни, банки, косы, глубины, над которыми нельзя пройти с осадкой данной яхты. Синим цветом отметить отдельные камни или «сахарные головы», хорошо видимые над водою. Их можно использовать как ориентиры.

Карту рекомендую заранее сложить небольшими квадратами и хранить в специальном футляре с прозрачным покрытием. Беглый взгляд на карту сразу же покажет опытному яхтсмену ориентировочное место яхты, напомнит, где находится створ, буй или веха. Держать карту без футляра на палубе 'нельзя, ее обязательно разорвет ветер и испортят брызги.

КОМПАС В ШХЕРАХ

Меня не раз уверяли, что шхерное плавание — лоцманское, а поэтому компас на яхте необязателен. Глубочайшее заблуждение! Ведь часто приходится идти к входу в шхеры через открытую часть моря иди плеса. Тут компас необходим!

ВЕТРЫ В ШХЕРАХ

Погода в шхерах имеет свои особенности. Как-то я шел при свежем западном ветре в проливе Бьёркёзунд на яхте «Ост». Видимость была плохой, над морем стояла мгла. Маяк Стирсудден увидели вовремя, как и рассчитывали.

Стоит он на мысу, выступающем в море, берег здесь поворачивает к северу, и близ мыса находятся два больших открытых плеса. Здесь, у каменистых-берегов, во время штормовых ветров с запада, разводящих очень большую волну, в старину гибло много кораблей. В 1794 году шторм выкинул на камни парусник «Маргарита», в 1818 году — бриг «Фальк». И список этот может быть продолжен. Даже в 1947 году тут разбилась на камнях и погибла прекрасная яхта «Валгала». Сделав неудачный поворот через фордевинд, яхта потеряла мачту и стала на якорь недалеко от берега. При ветре в семь-восемь баллов и большой волне якорный канат лопнул и «Валгалу» выбросило на камни.

Недалеко от маяка когда-то стоял дом Н.П. Книповича. В семье этого революционера летом 1907 года после V съезда РСДРП отдыхал и работал В.И. Ленин. Тогда это было очень глухое местечко, не привлекавшее внимания полиции. От дома сейчас сохранился только фундамент...

Прошли траверз маяка, и кто-то из матросов беспечно сказал:

— Мы при таком ветерке, наверно, одним галсом пробежим пролив в галфинд?..

Мой заместитель мичман А.Ф. Каратушин уже не раз плавал в этих местах и поэтому, посмотрев на меня, улыбнулся. Он-то знал, что направление ветра в море часто не совпадает с его направлением в шхерах Дело в том, что ветер, подходя с моря к шхерам, как бы упирается в преграду из больших скалистых островов и густых сосновых лесов, упорно ищет выход и с силой устремляется туда, где нет этих препятствий. Ветер меняет направление и дует в шхерах сильнее, чем в море. Образуются как бы мощные сквозняки. Так, при западном ветре в море в проливе Бьёркёзунд обычно дует сильный северозападный ветер, разводящий к тому же крутую волну. Пришлось «Осту» идти в пролив не галфинд, а заняться лакировкой — ветер в шхерах имел другое направление, чем в море.

Летом бывает так: в море штиль, а когда яхта входит в шхеры, появляется ветерок. Его направление зависит от конфигурации берегов. Нужно быть осторожным, выходя из-за большого острова на плес. Обычно у мысов ветер дует значительно сильнее. Однажды я видел, как, едва показавшись из-за высокого лесистого острова Долгунец, швертбот класса «М» мгновенно лег парусами на воду.

В обычных условиях большая укрытая бухта с достаточными глубинами обеспечивает безопасную стоянку яхты. Но в шхерах нужно быть настороже. При определенных направлениях ветра бухта может превратиться в вентиляционную трубу, и тогда яхту не спасут даже два отданных якоря.

Так, в 1S72 году в бухте острова Игривый я менял место стоянки швертбота «Руслан» — яхту дрейфовало. В бухте острова Густой, казалось закрытой от ветров, при шторме от северо-востока сдрейфовала на мель большая яхта «Балтика». Снять ее с мели удалось только через сутки. Осенью 1975 года в той же бухте при северо-западном ветре в восемь-девять баллов большая яхта иол «Океан» едва удержалась на двух якорях и под мотором от посадки на камни.

Красивые бухты в шхерах могут стать предательскими ловушками. Яхтсмен должен знать особенности стоянки в бухтах при ветрах различных направлений.

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПОГОДЫ

Опытный яхтсмен всегда предскажет погоду по местным признакам. Но в шхерах не видно горизонта, захода и восхода солнца, нельзя оценить характер волны в море. Если яхта стоит под высоким берегом, то от наблюдения заслонены небосвод, облака и тучи. Все это затрудняет прогнозирование погоды. Однако и в шхерах существуют приметы, благодаря которым можно прогнозировать погоду на ближайшие часы. Я не раз убеждался, что если звезды мерцают еле-еле заметно, да еще отливают зеленоватым блеском, а утренняя дымка чугь пахнет гарью, если на палубе вечером выступает роса — будет хорошая погода. Приведу несколько примеров прогнозирования погоды в шхерах по местным признакам

Как-то мы стояли на «Орионе», самой большой в Ленинграде яхте, под высокими лесистыми берегами бухты Суркголя на острове Гогланд. Ночь выдалась тихая, теплая, было так хороню, что все долго не уходили с палубы, не ложились спать Молодежь любовалась ярким и сильным мерцанием звезд с белесоватым отливом Все дружно пришли к мнению, что завтра будет хорошая погода.

Скоро, однако, дальние мысы бухты постепенно заволокла мгла, небосвод как-то посерел. Ночью прошел небольшой дождичек, а утром мой заместитель капитан дальнего плавания В.В.Шереметьев посмотрел на небо и, увидев четкие цвета радуги, с улыбкой произнес:

— Смотрите, ребята, вот вам и радуга! — и подмигнул мне.

Наш боцман, молодой матрос Айвар Плюме, с восторгом объявил:

— Вот чудесно! Будет прекрасный день!

Тогда В В. Шереметьев уже без улыбки пояснил матросам (их у нас было десять):

— Радуга утром — дело плохое, радуга вечер м — дело иное. Никакой вам сегодня хорошей погоды ни будет...

И Шереметьев оказался прав: день выдался пасмурный, дождливый, хотя и не штормовой.

В то же лето несколько яхт пришли в любимую яхтсменами бухту на острове Густой. Погода была чудесная, все собирались к вечеру перейти в Выборг. Однако перед обедом командир яхты «Ост», опытный моряк А.Н.Петров показал мне на камни у берега:

— Вот этот камень был недавно сухим, а сейчас уже еле виден Вода прибывает очень быстро. Плохой признак...

Я согласился с Петровым. Резкое повышение в шхерах уровня воды означает, что в море уже дует свирепый юго-западный ветер.

— Вода может подняться здесь до двух метров,— сказал я Петрову.

Вскоре задул сильный ветер, возвещая о начале шторма, вода сильно поднялась, и яхты, конечно, никуда не ушли, а простояли в бухте еще сутки. Как только начал падать уровень воды, стал стихать и ветер.

Бывает, что уровень воды в шхерах при штормовом северо-восточном ветре спадает на метр. Это случается там, где глубины малы. Наблюдать все эти явления можно, если яхта стоит в укрытой бухте или на плесе.

Результаты наблюдений местных признаков погоды всегда следует сравнивать с показаниями барографа. В тех случаях предсказания погоды в шхерах по местным признакам, которые я привел здесь, давление на барометре медленно падало с ночи.

ФАРВАТЕРЫ В ШХЕРАХ

В лоциях, служащих руководством для плавания в шхерах, сказано, что мореплаватели приглашаются плавать только по объявленным фарватерам. Прямого запрета плавать вне фарватеров в шхерах нет. Однако за возможные последствия ответственность несет капитан Для яхтсменов как раз плавание вне фарватеров и представляет интерес, так как дает возможность посетить многочисленные острова и бухточки.

Плавание вне фарватеров — непростое дело. Поэтому хочу дать несколько советов.

При плавании вне фарватеров карта далеко не всегда дает гарантию безопасности. Между нанесенными на нее точками глубин вполне могут таиться «сахарные головы» или просто большие камни. Вот тому пример. На яхте «Ветер», где был опытный капитан Ю.М. Серебряков, промерили глубину и спокойно подошли к острову Буян. А следовавшая за нею яхта, уклонившись от курса всего лишь на какие-то два — четыре метра, задела за камень.

Только результаты гидрографического траления, о чем указывается в лоциях и на картах, дают полную гарантию точности показанных на карте глубин, а значит, и полную безопасность плавания в шхерах. Нужно помнить, что футшток и лот на яхте дают в шхерах глубину только в одной точке промера. С другого же борта, с носа или кормы вполне могут оказаться совсем иные глубины. Такова особенность шхер.

КАК ПЛАВАТЬ НА ПЛЕСАХ

Иногда несколько больших плесов примыкают к официальным фарватерам, но глубины на этих плесах указаны редко, лишь в некоторых точках. Поэтому прежде чем яхте заходить на плес, нужно посмотреть характер изменений на карте глубин, каковы грунт и особенности близлежащих берегов. Следует помнить, что при песчаном грунте и песчаных берегах плеса «сахарные головы» попадаются редко.

Как-то мы на яхте «Сирокко» шли по большому плесу, чистому от всех банок и мелей. Затем яхте надо было войти в узкий проливчик между островами. На карте никаких створов и вех не значилось. Впереди по курсу все ближе вставала ярко-зеленая стена высокого леса. Наш «фольксбот» шел фордевинд хорошим ходом, и казалось, что мы несемся прямо в лес, на прибрежные камни.

Я забеспокоился — «Сирокко» имел осадку больше метра. Мой заместитель В.Н. Яковцев предложил прежде всего дать «малый ход». Убрали грот, пошли под стакселем. По компасу проложили путь на вход в пролив. Лишь в последний момент, на расстоянии кабельтова, обозначился проход между камнями, и яхта спокойно скользнула в пролив. Таким образом, выручил нас компас, а искать вход «на глазок» опасно, можно вылезти на камни.

Вход в такой пролив особенно сложен против солнца, когда его лучи создают световую завесу и берег кажется сплошной зеленой стеной.

Многие узкости в шхерах обставлены вехами и, если ими ходят пассажирские теплоходы местного сообщения или рыболовные сейнеры, капитану яхты необходимо заранее рассчитать, как будет с ними расходиться Лучше, если расхождение произойдет не в узкости, где маневр яхты и встречного судна затруднен. Встречные суда обычно видны в бинокль и всегда лучше пропустить их, не входя в узкость. Я видел, как капитан яхты «Л-6», не пожелавший обождать, пока рейсовый катер пройдет проливом между Березовыми островами, плотно посадил свою яхту на отмель. А ведь аварии можно было легко избежать.

КАК ХОДИТЬ ПО СТВОРАМ

Иногда на яхте приходится лавировать на створе, указывающем путь через обширный плес. Близко к створу могут находиться подводные банки. В этом случае нельзя идти «на глазок» — можно сесть на камни. Необходимо лавировать между ограничительными пеленгами на створный знак как слева, так и справа от генерального курса. Ограничительные пеленги нужно выбрать по карте таким образом, чтобы они исключали возможность лавировки среди навигационных опасностей.

Используя компас, можно лавировать, отклоняясь от створа в пределах ограничительных пеленгов.

Створы в шхерах имеют особенности. На островках створы часто устанавливаются в специально вырубленных просеках. Такие створы открываются н последний момент. Если задержаться с поворотом хотя бы на минуту, яхта проскочит створ и может оказаться на камнях. В том случае, когда створы открываются последовательно — вначале нижний знак а затем верхний, — следует идти самым малым ходом Поворот на створе следует начинать с учетом радиуса циркуляции яхты, не доходя до створной линии, чтобы не проскочить ее.

Створ необходимо проверять по компасу. Однажды я шел на яхте по Транзундскому фарватеру, а за нами — еще две яхты. Первые три створа мы миновали благополучно. Настало время ложиться на створ, обозначенный двумя белыми пятнами на больших валунах Не знаю, каким составом в те годы наносились эти пятна, но соленая вода и дожди смыли нижнее пятно знака, а чайки «сделали» белое пятно рядом, на другом камне. Я лег на «створ», и яхта с ходу села на каменную гряду,— осадку мы имели почти два метра. К счастью, сели «удачно» — удалось быстро сойти с камней, а ведь могло быть и хуже... Аварии могло не случиться, если бы я снял пеленг створа с карты и проверил его по компасу.

И еще один случай. В 1965 году пять яхт, находившихся в совместном плавании, входили в бухту Дубковую. Вход в эту бухту прямой и имеет створные знаки, но узок и лежит между двух каменных подводных гряд. Яхты шли фордевинд при ветре четыре-пять баллов. Верхний створный знак все увидели, а нижний никто не обнаружил. Тогда командир головной яхты М.П. Антонов лег на створ по компасу на верхний знак, сняв пеленг створа с карты. Все яхты благополучно вошли в бухту. Оказалось, что деревянный нижний знак был кем-то сожжен.

О ВЕХАХ

В лоциях указывается, что к плавучему ограждению следует всегда относиться с осторожностью, так как оно может быть снесено штормами со своего штатного места. При плавании в шхерах снос вехи в узкости на несколько метров может привести к посадке яхты на камни. Так случалось не раз. Кроме того, штормовые ветры создают в шхерах сильные течения— до трех узлов, особенно при падении уровня воды, и вехи почти ложатся на воду, сильно вытягивают свои буйрепы и смещаются на несколько метров. Если не учесть такого отклонения вехи, яхта опять-таки может оказаться на камнях.

ПРОТИВНЫЙ ВЕТЕР И ШКВАЛ НА ФАРВАТЕРЕ

Был у меня такой случай. Я лавировал на большой крейсерской яхте по узкому фарватеру. Вдруг мы увидели идущую прямо на яхту грозовую тучу.

Можно было не сомневаться, что она принесет дождь и шквал. По фарватеру, нам навстречу или обгоняя, шли рыболовные сейнеры, рейсовые катера.

Вначале я хотел стать на якорь и убрать паруем Но потом подумал, что, если хлынет ливень и ухудшится видимость, стоянка будет небезопасной. Я решил лечь на обратный курс и уйти в ближайшую бухту.

Поворота сделать не мог — не позволяла ширина фарватера, а сойти с него мешали нам малые глубины. Мы быстро убрали паруса и отдали с кормы верп — небольшой якорь. Яхту почти на месте развернуло ветром на обратный курс. Затем мы выбрали верп, поставили кливера и уже под шквалом пришли в бухту. Прием разворота на обратный курс на месте советую запомнить.

ЯХТА ЗАХОДИТ В БУХТУ

Когда яхта входит в незнакомую бухту или пролив, необходимо уменьшить скорость и тщательно проверять глубины. Советую также послать на краспицу матроса. С ее высоты бывают видны крупные подводные камни. Мастер спорта Н.И.Васильев, ориентируясь по докладам наблюдателя с краспицы, проводил яхту по сложному проходу с Транзундского рейда в Советск. Проход этот тогда не имел навигационного ограждения.

При постанозке на якорь важно знать характер грунта, от этого зависит, как будет держать якорь. На картах грунт указан не во всех бухтах. Многолетние наблюдения привели меня к выводу, что если в бухте на берегах растет густой сосновый лес, то у берега можно ожидать песчаный грунт. Лиственный же или смешанный лес создает глинистый грунт, а каменистый берег — камень и крупную гальку. От пляжного берега обычно тянутся далеко уходящие в бухту подводные песчаные косы, и глубины растут медленно. Забывать об этом нельзя...

Вот пример. Яхта класса «Л-6» во время плавания стала обходить песчаный остров. Капитан не учел, что песчаная коса тянулась на плес, и яхта села на мель.

При совместном плавании не рекомендую сразу входить в гавань нескольким яхтам. Нужно подождать, пока идущая впереди яхта не станет на якорь или на швартовы. Это исключит сутолоку у причала или на месте якорной стоянки.

При неустойчивой погоде не следует близко стоять у подветренного берега, особенно если яхта не имеет мотора. На ночь во всех случаях лучше стать на якорь на достаточном расстоянии от берега. Это обеспечит экипажу спокойный отдых. Но, как правило, капитаны стремятся стать у самого берега. Не всегда это может кончиться благополучно...

При неустойчивой погоде пять яхт встали у подветренного берега острова Игривый. Вдруг с северо-востока налетел сильнейший шквал и тут же пошла волна. Яхтам с трудом удалось отойти от каменистого берега и выйти на плес. Могло окончиться и хуже, примеры тому были.

ПЛАВАНИЕ НОЧЬЮ ПО МАЯКАМ

Обычно в шхерах стараются плавать днем, но иногда, проштилевав где-нибудь на плесе весь день, идут потом обратно в темноте. В этом случае нельзя забывать, что курсы яхты должны быть такими, чтобы не выходить из сектора света маяка определенного цвета — как указано на карте и в лоции. В шхерах задержка с поворотом, о чем сигнализирует появление другого цвета маяка, может грозить неприятностью.

Летом в шхерах случается, что в одной бухте прохладно, в другой тепло. Лесистые высокие острова дышат теплом и ароматом Все это приводит к тому, что видимость огней маяков меняется, а границы перехода сектора огня одного цвета в другой не всегда четко видны. Не сразу, например, можно почувствовать переход зеленого цвета в белый. И красный огонь иногда начинает казаться бледно-разовым, a то и белым. Чтобы не ошибиться курсом, советую заранее снять с карты ограничительный пеленг безопасности на маяк. Если следить за пеленгом на огонь маяка по компасу, то можно спокойно лавировать.

Помню, как я входил на большой яхте «Орион»; в Таллин. Вход простой — по прямому створу Екатеринентальских маяков. Так я думал днем. Когда же в темноте стали подходить к Таллинской бухте, то почему-то обнаружилось два створа, светящихся буев гораздо больше, чем на карте, часть из них почему-то «двигалась». Разобраться в этом хаосе огней было нелегко. К тому же по берегу мчались машины со светящимися фарами. Поэтому я настоятельно рекомендую рассчитывать время подхода к порту так, чтобы входить с рассветом, но чтобы солнце не светило прямо в глаза.

ТУЗИК НЕОБХОДИМ

В походе тузик необходим. Но многие капитаны яхт считают, что если тузик не умещается на палубе, то нечего его и таскать за собой. Это неверно: в шхерах без тузика не обойтись. Ведь если яхта села ни мель и надо завести якорь, то без тузика это сделать, конечно, невозможно. Мастер спорта Ю.М.Серебряков много плавал в шхерах и всегда ходил только со своим тузиком.

Тузик особенно нужен яхтам, не имеющим мотора, например для того, чтобы отвести яхту со створа фарватера с большим движением или подвести в бухте к берегу.

НЕ НЫРЯЙТЕ С ЯХТЫ В НЕЗНАКОМОМ МЕСТЕ

И еще советую не нырять с яхты в незнакомом месте. В шхерах это чревато неприятными последствиями. Предательский валун всегда может оказаться недалеко от борта яхты... С сожалением вспоминаю десятки трагических случаев неосмотрительности. Особенно опасно купание при стоянке под каменистым берегом островов или у полуразрушенных старых пирсов, которых так еще много в шхерах.

Глава пятнадцатая
НУЖНЫ ЛИ СЕГОДНЯ ПАРУСА?

Нужны ли сегодня паруса? Не зря ли тратится время на обучение моряков шлюпочному делу — гребле, управлению шлюпкой под парусом? Убежден: не зря! Шлюпки нужны и сейчас, в наш атомный век.

Вспомним дни Великой Отечественной войны.

Отряд из семи боевых кораблей Краснознаменного Балтийского флота 13 ноября 1941 года шел к полуострову Ханко. Погода была плохая, дул западный ветер в шесть-сеыь баллов, часто налетали сильные шквалы с мокрым снегом. Осенняя балтийская ночь темна и холодна. В Финском заливе в то время уже были выставлены сотни мин. Шторм срывал их с якорей, мины дрейфовали по заливу. На кораблях знали о минной опасности, за поверхностью моря смотрели наблюдатели. Но обнаружить мину не только ночью, но и днем было трудно...

Эскадренным миноносцем «Гордый» — одним из кораблей отряда — командовал капитан 3-го ранга Е.Б.Ефет, опытный и смелый моряк. Команда эсминца в довоенные дни выделялась отличной спортивной подготовкой. На гонках шлюпки эсминца занимали призовые места.

После трех часов ночи 14 ноября отряд кораблей прошел меридиан Таллина и вскоре в караване «Гордого» взорвалась первая мина. Корабль глубоко зарылся носом в волну, но затем выровнялся и продолжал свой путь. Однако через несколько минут у кормы раздался второй взрыв. Корабль остановился и стал крениться на борт. Механизмы перестали работать, погас свет. Многих моряков взрывом контузило, других с верхней палубы выбросило за борт.

Пробоина оказалась очень большой, заделать ее не удалось. Вода заполняла помещения... Эсминец медленно погружался в море... Из-за большого крена корабля шлюпки правого борта завалились внутрь, спустить их не смогли. Шестерка на левом борту низко повисла над водой. Командир эсминца приказал старшему лейтенанту Н.В.Дутикову спустить шлюпку и подобрать плавающих в воде.

В это же время к «Гордому» подошли корабли охранения и сняли большую часть команды. Командир и комиссар оставались на борту эсминца...

Выполняя приказание командира, лейтенант прыгнул в шестерку, уже касавшуюся воды. За ним последовали старшина 2 й статьи Лагутин и матрос Хренов. Они приняли с эсминца тяжело раненного матроса Провоторова и отошли, спасая людей.

Но вот раздался еще один взрыв мины.. Эсминец «Гордый» исчез в водах залива Это случилось в 04.36 14 ноября.

Подобрав из воды плававших матросов, корабли отряда продолжали путь на запад. В темноте, среди рева ветра и шума волн шлюпку не заметили. Переполненная людьми шестерка осталась одна посреди залива. Ветер дул все злее, он срывал верхушки волн и поливал ледяной водой сидевших в шлюпке.

Лейтенант попытался посадить бойцов на весла, но почти все они были ранены или контужены. Да и он сам не избежал контузии. Еще будучи курсантом Военно-морского училища, Н.В.Дутиков много ходил на шлюпке под парусом. Он понял, что выход один, идти на восток под парусом. Вместе с Лагутиным и Хреновым он поставил мачту и поднял парус. Шлюпка понеслась по ветру, заливать стало меньше. Спасенные постепенно приходили в себя.

Управлять шлюпкой под парусом ночью да еще при ходе фордевинд, когда каждый «беляк» за кормой готов ворваться и залить шлюпку, трудно. Но командир умело управлял парусами, а Лагутин и Хренов сидели на шкотах.

Звезды скрывали нависшие над морем мрачные тучи. Кругом тьма и не видно никаких береговых ориентиров. Командир шлюпки знал, что абсолютно прямой линии курса при ходе по ветру — в фордевинд — практически не бывает, шлюпка обычно незаметно уклоняется либо на ветер, либо под ветер, то есть идет или левее, или правее нужного курса.

Берега же залива и слева и справа от курса были заняты фашистами. Все это сильно беспокоило Дутикова, и он, напрягая зрение, внимательно всматривался в темную ночь. И едва лишь забрезжил рассвет, как всем показалось, что с левого борта виден берег Финляндии. Н.В.Дутиков немедленно изменил курс вправо, и шлюпка пошла бакштаг. Стало больше заливать, забеспокоились раненые, но иного выхода не было. Как только берег исчез из поля зрения, старший лейтенант вновь повел шлюпку по ветру, ориентируясь по всходившему солнцу. Матросы, кто был в силах, беспрерывно откачивали воду, вели противоминное наблюдение. К завыванию ветра и реву волн стали привыкать, днем все воспринималось легче.

К концу дня слева по носу показался Гогланд. На Южном гогландском маяке шестерку заметили. С большим трудом шлюпка подошла к оконечности острова. Артиллеристы береговой батареи помогли матросам выбраться на берег. Тут же у Южного маяка с почестями похоронили матроса Провоторова, умершего от тяжелых ран еще днем. Еще через день моряков эсминца «Гордый» доставили в Кронштадт.

Почти сутки шлюпка находилась в бурном море, переполненная людьми, вне видимости берегов. За это время она прошла не менее девяноста миль, то есть шла в среднем со скоростью около четырех узлов. Моряки были спасены благодаря тому, что на шлюпке оказался парус, которым мастерски управлял Н В.Дутиков, ныне капитан 1-го ранга в отставке.

Случаев, когда парус спасал моряков, немало было в годы войны и в нашем флоте, и во флотах союзников по антигитлеровской коалиции. Именно парус, потому что мотору катера или шлюпки никогда не хватит бензина для дальнего перехода.

Парус находил и совершенно неожиданное применение...

8 апреля 1942 года в Баренцевом море, в районе мыса Нордкап, подводная лодка «Щ-421», которой командовал капитан 3-го ранга Ф.А.Видяев, потопила фашистский транспорт с военным грузом. Это была заслуга и Видяева и командира дивизиона капитана 1-го ранга И.А.Колышкина, находившегося в лодке.

Подлодка всплывала для зарядки аккумуляторных батарей, когда корпус вдруг содрогнулся от сильного взрыва. Вода ворвалась в кормовой отсек. Немедленно продули балласт, и лодка всплыла на поверхность. Оказалось, что корма коснулась вражеской мины От взрыва лодка потеряла оба винта и лишилась возможности двигаться. Из строя вышла радиостанция и компас. Моряки заделали пробоину, но лодка находилась совсем близко от вражеского берега . К счастью, шел снег и враг не обнаружил «щуку».

Штурман доложил командиру, что лодку со скоростью полтора узла относит течением к вражескому берегу.

Колышкин и Видяев, опытные моряки, пришли к выводу: единственный выход — парус. Быстро сшили парус из брезентовых чехлов и укрепили на рейке на поднятом перископе Парус забрал ветер, и лодка пошла, удаляясь от берега. Штурман определил скорость — не менее двух узлов Через несколько часов «Щ-421» отошла на девять миль от места подрыва на мине. Теперь ее уже не могли увидеть с берега «Парус спас нас», — говорил мне И.А. Колышкин.

Ввели в строй радиостанцию и сообщили в штаб Северного флота о случившемся. На следующее утро произошла встреча с «К-22». На нее перешел экипаж «щуки», так как буксировать поврежденную лодку было невозможно: в воздухе появились фашистские разведчики. Потопив «Щ-421», «К-22» благополучно вернулась на базу.

Будучи командующим Беломорской военной флотилией. в октябре 1944 года я вылетел на остров Диксон. Там же мне стали известны подробности гибели «ТЩ-120». Из бесед со спасенными матросами тральщика я узнал о трагических событиях, в которых парус опять-таки сыграл решающую роль в спасении десятков людей от гибели.

В конце сентября в Карском море шел с востока в порт Диксон конвой транспортов. Один из кораблей охранения конвоя — «ТЩ-120» обнаружил гитлеровскую подводную лодку. Он немедленно атаковал врага глубинными бомбами, но лодка уклонилась.

24 сентября в 10.00 тральщик был торпедирован. Торпеда, видимо акустическая, наводящаяся на шум винтов, взорвалась под кормой корабля. Корпус получил большие повреждения, все механизмы вышли из строя. Тральщик, лишившись винтов и руля, потерял ход и беспомощно качался на волнах.

Командир корабля капитан-лейтенант Д.А.Лысов ожидал повторных атак гитлеровской подводной лодки. Поэтому он решил немедленно отправить на берег всех раненых матросов и тех, кто стал ненужен для обслуживания поврежденных механизмов корабля. На воду спустили парусио-моторный катер. В него сели двадцать шесть человек, командовать ими был назначен штурман старший лейтенант В.А.Дементьев. Спустили и спасательный понтон. Он поднял двадцать человек. Командовал понтоном старшина 1-й статьи А.К. Дороненко Командир тральщика Д А.Лысов назначил курс и приказал катеру и понтону идти к берегу.

Погода между тем ухудшилась. С трудом преодолевая большую волну, катер и понтон двинулись в путь. Вскоре услышали сильный взрыв — лодка еще раз торпедировала тральщик. Он переломился и пошел ко дну Командир и оставшаяся часть экипажа геройски погибли.

Вскоре штормовая волна и ветер разлучили катер и понтон. Вода залила мотор катера, он потерял ход. Штурман Дементьев приказал поставить паруса. И катер пошел к берегу.

Прошел день, прошла и ночь. Вторые сутки плавания не принесли облегчения. Волны врывались в катер. Чтобы согреться, матросы по очереди садились на весла, помогая парусу.

В конце вторых суток моряки увидели скалистый остров. Все явственнее доносился грозный рокот прибоя. Дементьев приказал убрать парус, катер осторожно подошел к берегу на веслах: И тут моряки заметили на берегу избушку. Здесь и высадились.

В избушке жили зверобои. Они сказали, что спасенные пришли к острову Подкова, который находился в Карском море. До материка от него тридцать с лишним километров. Дементьев оставил на острове четырнадцать ослабевших и бальных, а с оставшимися одиннадцатью вышел вновь в море. Катер под парусами благополучно достиг мыса Выходной в Пясинском заливе. Здесь размещалась контора начальника промысла и имелась радиостанция. На Диксон ушла радиограмма с донесением о гибели «Т'Щ-120».

Так парус спас двадцать четыре моряка.

В значительно более тяжелом положении оказались двадцать краснофлотцев на понтоне Понтон заливало водой, крутило волной и ветром. Не хватало сил непрерывно откачивать воду, команда слабела с каждым часом. Но мужество и смекалка выручили матросов из беды. Командир понтона старшина 1-й статьи А.К. Дороненко приказал связать весла и сделать из них мачту. Затем из связанных шинелей сделали парус и подняли эту импровизированную мачту. Понтон сразу же стал слушаться руля и пошел по намеченному курсу, заливало теперь меньше. Понтон двигался вперед, но шторм не утихал. Землю моряки увидели лишь на третьи сутки. Это был небольшой пустынный остров Скотт-Гансен. Высадилась на него команда благополучно. Дороненко понимал, что в такую погоду их здесь никто не найдет — ни самолет, ни корабль. Оставив на острове восемь наиболее ослабевших бойцов, Дороненко с остальными вышел в море. Двое суток шел понтон под парусом по ветру. 1 октября моряки подошли к полуострову Медведева, где и высадились. Им оказали помощь артиллеристы береговой батареи. Позднее моряки с обоих островков были сняты и доставлены на остров Диксон.

Итак, и подводники «Щ-421», и моряки «ТЩ-120» своим спасением обязаны парусу! На море всяко бывает. И наша молодежь должна владеть парусом но хуже героев Великой Отечественной войны.

На шлюпках и яхтах нужно учить молодежь управлять парусами, учить мужеству и выдержке, необходимым каждому моряку.

* * *

Земля — так мы называем свою планету, но две трети ее поверхности покрыты водой.

Наша эпоха характерна бурным развитием исследований морей и океанов. Их просторы бороздят корабли науки, открывая человечеству все новые и новые тайны. Десятки тысяч судов доставляют грузы в самые отдаленные порты всех частей света. Океан обладает колоссальными биологическими, энергетическими и минеральными ресурсами. Они используются все больше, освоение гидрокосмоса набирает темпы с каждым годом.

Ветры, дующие над необъятными просторами океанов, также заманчиво поставить на службу человечеству. Ведь они представляют собой колоссальный потенциальный запас энергии. И в наши дни, когда уже приходится задумываться о том, что запасы нефти не бесконечны, ученые и инженеры намерены хотя бы частично использовать силу ветра, и в первую очередь для движения судов. Разумеется, речь идет но о возвращении к белокрылым парусникам. Для того чтобы управлять парусами с площадью в несколько тысяч квадратных метров, понадобились бы большие но численности экипажи. Такое парусное судно не будет экономичным. Паруса должны заменить специальные устройства, использующие силу ветра, причем более рационально.

На современных парусниках применяются громадные роторы, вращаемые ветром и установленные вертикально на палубе судна. Для входа в порт, при плавании в узкости на судне имеется дизель небольшой мощности, работающий на винт. Такие суда, использующие силу ветра, окажутся выгодными в дальних океанских рейсах. Правда, до их широкого применения еще далеко, но конструкторы предлагают все новые технические решения, чтобы эффективно применять силу ветра в морском транспорте. И я уверен, что наступит время, когда уже никого не будут удивлять бороздящие океаны парусники.

Но с океанов исходит и угроза миру, созидательному труду советского народа, самому существование человечества. Готовя будущую войну против стран социализма, империалисты США и других стран НАТО делают главную ставку на военно-морские силы: подводные атомные ракетоносцы, надводные эскадры из авианосцев и других кораблей с атомным оружием на борту.

Отвечая на эту угрозу с океанов, наша страна усиливает свою морскую мощь.

Для того чтобы, сохраняя мир, постоянно нести нелегкую вахту в Мировом океане, для того чтобы плавать на торговых и промысловых судах, добывать нефть и другие полезные ископаемые на континентальном шельфе, Родине нужны мужественные и сильные молодые люди. Немалый вклад в воспитание у нашей молодежи любви к морским профессиям вносит парусный спорт. Яхтсмен привычен к морю, морской стихии.

Молодые люди, избравшие профессию моряка, должны непременно проверить себя в плавании на учебных парусных судах. Работа с парусами на мачтах, реях и палубе, в ветер и дождь, когда судно качает набегающая волна, требует мужества, смекалки и быстроты реакции. Учебные плавания на парусных судах прививают юношам привычку к морю, воспитывают умение переносить тяготы морской службы. Вот почему ходят в океаны и моря парусные суда под флагами многих стран мира.

Под флагом Советского Союза плавает немало парусных судов Будущие моряки морского торгового флота, будущие рыбаки и курсанты военно-морских училищ получают первое знакомство с морем на парусниках. Среди них два самых больших барка в мире, другие суда с разными типами парусного вооружения. Флагман советских парусников — барк «Крузенштерн». Его водоизмещение в полном гpyзу равно 6000 тонн, длина — 114,5 метра, ширина—14 метров. Высота его мачт превышает сорок метров. Советские учебные парусные суда плавают на просторах Атлантики и в Тихом океане Они используются не только для обучения и закалки будущих моряков, но и для научных исследований.

Большие советские парусники принимают также участие в ряде международных спортивных мероприятий. Среди них видное место занимают парусные гонки на большие расстояния Прекрасная морская выучка капитанов и экипажей советских парусных судов помогает добиваться высоких спортивных результатов. Советские парусники «Товарищ» и «Крузенштерн» выходили победителями и в гонках в Балтийском море, и через всю Атлантику — от берегов Англии до Атлантического побережья США.

Эту книгу я закончил в канун своего 80-летия. В ней я попытался рассказать на опыте всей своей жизни, как много значит парусный спорт для моряка. И прежде всего я хочу привлечь внимание к парусу молодежи. Пусть в нашей стране будет все больше смелых и красивых людей, все больше будет тех, кто рано или поздно с полным правом скажет: «ПАРУС — МОЯ ЖИЗНЬ»!

Ю.А.Пантелеев и яхтенный капитан М.М.Дубинин перед началом гонок буеров на Сестрорецком озере. 1971 г.

ОБЪЯСНЕНИЕ МОРСКИХ ТЕРМИНОВ

Бакштаг: — курс парусного судна, при котором его диаметральная плоскость составляет с направлением ветра угол более 90° к менее 180°.
Бакштаги: — тросы, поддерживающие с бортов мачту яхты.
Вымбовка: — деревянный рычаг, служащий для вращения вручную шпиля, то есть устройства для выбирания якоря.
Гик: —деревянная конструкция, по которой растягивается нижняя кромка некоторых парусов (бизани и триселя).
Кокпит: — открытая часть корпуса яхты или катера в корме.
Краспица: — поперечный деревянный брус в верхней части мачты.
Нагель: — специальный болт, используемый на парусных судах.
Паел, паелы: — настил из досок на нижней палубе (днище) яхты.
Риф: — поперечный ряд продетых сквозь парус завязок, при помощи которых можно уменьшить его площадь. Можег быть несколько рядов таких завязок, называющихся риф-сезни. Взять риф — убавить площадь паруса.
Рым: — металлическое кольцо, продетое в обух — специальный бол г с проушиной.
Утка: — специальная двурогая отливка из металла или выточенная из дерева для крепления снастей, то есть тросов, служащих для крепления парусов или управления ими.

Указатель названий судов

Cсылка из указателя ведет переход к строке, в которой данное имя или название впервые встречается в тексте книги (иногда оно может находиться на несколько строк ниже). Для поиска следующих вхождений используйте поиск в браузере.

Автроил, эсминец
Азард, эсминец
Александра, яхта по проекту С.О. Бурачека
Андрей Первозванный, линкор
Атаир, яхта Речного яхт-клуба СПб
Аур-2, буер
Белка, буер
Блессинг, фрегат У. Дампира
Богатырь, крейсер
Бриз, 3-мачтовая шхуна
Бродяга, буер
Былина, яхта, V Олимпиада
Валгалла, яхта
Варяг, яхта
Венона, яхта
Воровский, посыльное судно
Гавриил, эсминец
Галлия-2, яхта, V Олимпиада
Ганс, учебная шхуна
Ги-Паризьен, яхта
Гордый, миноносец
Едва-едва, буер
Елизавета, буер
Елизавета, тендер князя Лобанова-Ростовского
Елка, буер Речного яхт-клуба
Ермак, ледокол
Забава, яхта по проекту А.Д. Родионова
Задор, яхта
К-22, подводная лодка
Карелия, учебная шхуна
Карина, трехмачтовая шхуна (США)
Клио, яхта
Королева Виктория, яхта
Лауристон, барк
Ледок, буер
Лель, яхта
Лизбет, шхуна
Луч, пароход
Марат, линкор
Маргарита, парусник (XVIII в.)
Мария, огромный шветбот (1844)
Метель, буер Речного яхт-клуба
Меткий, миноносец
Минск, лидер
Муссон, 3-мачтовая шхуна
Наль, швертбот семьи Пантелеевых
Нереида, тендер
Нора, тендер
Норман, яхта, V Олимпиада

Огонек, швертбот из Мартышкино
Океан, учебный корабль
Океан, яхта, иол
Олег, яхта, шлюп
Опыт, яхта конструкции П.О. Шанпа
Орианда, тендер по проекту М.П. Лазарева
Орион, яхта
Оскар II, шведский броненосец
Ост, яхта
Память Азова, учебный корабль
Пароль, яхта
Первенец, паровая яхта Речного яхт-клуба
Перелом, яхта (иол)
Пестель, пароход
Петровский, эсминец
Поба, яхта (Франция)
Пожарский, бриг князя Лобанова-Ростовского
Политрук, подводная лодка
Призрак, яхта Речного яхт-клуба СПб
Реванш, яхта по проекту Е.А. Куна, V Олимпиада
Рогдай, яхта Речного яхт-клуба СПб
Рогнеда, тендер князя Лобанова-Ростовского
Розали, яхта
Русалка, швертбот (XIX в.)
Руслан, яхта семьи Пантелеевых
Руслан, швертбот клуба ЛВМБ
Святая Анна, финская лайба
Сиарт, яхта Речного яхт-клуба СПб
Сириус, яхта класса Л-6
Сирокко, яхта
Стрела, паровая военная шхуна
Субботник, пароход
Танго, буер
Тарпон-2, яхта
Тельма, яхта (тендер) Н.П. Козлова
ТЩ-120, корабль охранения
Утеха, яхта
Ученик, яхта
Ушкуйник, яхта, тендер
Фальк, бриг (XIX в.)
Фиа, швертбот (1900-е)
Флирт, первый швертбот семьи Пантелеевых
Червона Украина, крейсер
Чертогон, буер
Хивинец, канонерка
Щ-421, подводная лодка
Эрика, яхта
Ястреб, посыльное судно

Именной указатель

Аверичкин Ф.С.
Акимов А.М.
Александров К.И.
Андерсон К.
Антонов М.П.
Антонов М.Ф.
Антонов М.П.
Антоновы
Апраксин Ф.С.
Артыганьев М.
Астратов Н.Е.
Бальсевич А.Е.
Бахтин В.В.
Беллинсгаузен Ф.Ф.
Беспальчев Н.А.
Богданов М.
Богданович А.М.
Бодров Э.И.
Бондаренко Петр
Бурачек С.О.
Вагнер Н.В.
Васильев Б.В.
Васильев М.
Васильев Н.И.
Видяев Ф.А.
Викторов М В.
Вонлярлярский В.В.
Вегер Е.И.
Висленев М.В.
Галлер Л.М.
Гардин В.
Гарновский В.
Глушков Ю.
Голицын Б.Д.
Григорьев
Гусев Д.Н.
Дампир У. Дементьев В.А.
Дмитриев В.П.
Добрускин К.Л.
Дороненко А.К.
Дубинин М.М.
Дутиков Н.В.
Душенов К.И.
Дыокс Поль
Егоров М.Ф.
Емельянченко А.И.
Ефет Е.Б.
Ефимов Д.А.
Ермаков М.Н.
Жданов А.А.
Жданов В.
Жуков Г.К.
Жуков З.И.
Иванов В.
Казанский Е.С.
Кара С.И.
Каракулин К.
Каратушин А.Ф.
Карлсон Карл
Карпов И.Г.
Кепп А.П.
Киселев А.П.
Кнехт В.
Книпович Н.П.
Ковш И.
Козлов Н.П.
Козловский
Кошкарский А.
Колсанов
Колышкин И.А.
Коровельский Д.Н.
Кочегин В.К.
Круглов П.И.
Кузнецов Н.Г. Кукин А.А.
Курышев А.В.
Лагутин
Лазарев М.П.
Лебедев Б.
Левингстон
Лер М.
Литке Ф.П.
Лобанов-Ростовский А.Я.
Лодкин Е.И.
Ломов Д.А.
Лосев Н.П.
Лукин А.
Лысов Д.А.
Людевиг Н.Ю.
Макаров И.А.
Максименко Д.М.
Маругин И.П.
Матвеев И.П.
Матушкин А.А.
Мацкевич А.Н.
Мельников С.А.
Минин Ю.
Михайлов М.А.
Михайлов Н.
Мовчан Д.Г.
Моисеев В.С.
Мясников Н.А.
Мясоедов О.
Нагорнов Л.А.
Несвицкий Н.Н.
Нефедов М.А.
Новак Г.
Новожилов В.
Пайо Ф.
Пантелеев А.П.
Пахомов М.А. Перегудов Б.
Перовский П.П.
Петриченко
Петров А.Н.
Петровский В.А.
Плюме, Айвар
Порцель М.
Провоторов
Пылков Ю.
Ралль Ю.Ф.
Рибопьер А.И.
Родионов А.Д.
Ройнис
Рутковский В.И.
Савельев А.В.
Савельева Катя
Сакеллари Н.А.
Свердлин М.В.
Седякин А.И.
Селиверстов И.
Селлайн
Серебряков Ю.М.
Сидяков А.И.
Сметанин И.И.
Смирнов М К.
Сороченков М.А.
Спрогис В.
Степанов Г.А.
Сурвилло В.В.
Сухамель А.В.
Сухоруковы, М. и Н.
Тайнов В.И.
Тательбаум И.
Титов В.
Тойвала У.
Трайнин П.А.
Труфанов Туз М.А.
Тухачевский М.Н.
Унковский М.С.
Урм И.
Фумели Н.М.
Храмцов В.
Хренов
Чебуров Н.
Черновицкий А.А.
Чиков Я.И.
Шадрин И.
Шанп П.О.
Шаповаленко Н.
Шашков 3.А.
Шедлинг Ф.М.
Шельтинга Ю.В.
Шереметьев В.В.
Шлемин Е.
Шокин А.А.
Шубин
Шувалов И.А.
Шульт, Иоахим
Щепкин В.Г.
Эльвстрем П.
Эш Г. В.
Юрьев С.Ф.
Яковенцев В.Н.
Яковлев Б.С.

Ю.А. Пантелеев

Из воспоминанийЛитературная запись С.А. Зонина

Оглавление

Часть перваяПАРУСА МОЕГО ДЕТСТВА

Часть втораяПОД ПАРУСОМ — В БОЙ

Часть третьяСОВЕТЫ ЯХТЕННОГО КАПИТАНА

ОТ АВТОРА

Часть перваяПАРУСА МОЕГО ДЕТСТВА

Глава перваяНА БЕРЕГУ ЗАЛИВА

Глава втораяВПЕРВЫЕ В ШХЕРАХ

Глава третьяПАРУСНЫЙ СПОРТ В РОССИИ

Глава четвертаяНА V ОЛИМПИАДУ В ШВЕЦИЮ

Глава пятая НА ЛАЙБЕ «СВЯТАЯ АННА»

Глава шестая В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

ЧАСТЬ ВТОРАЯПОД ПАРУСОМ — В БОЙ

Глава седьмаяЯХТСМЕНЫ В БОЕВОМ ДОЗОРЕ

Глава восьмаяНА МАРТОВСКОМ ЛЬДУ

Глава девятая БАРК «ЛАУРИСТОН» ИДЕТ В ТАЛЛИН

Глава десятаяФЛОТСКИЕ ГОНКИ

Глава одиннадцатая ПОД ПАРУСОМ — В БОЙ

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯСОВЕТЫ ЯХТЕННОГО КАПИТАНА

Глава двенадцатая КАК УПРАВЛЯТЬ ЯХТОЙ

Я ЛЮБЛЮ ШВЕРТБОТЫ

РУЛЕВОЙ— НА НАВЕТРЕННОМ БОРТУ

О НЕКОТОРЫХ МАНЕВРАХ ЯХТ

БЕРЕГИТЕ СВОЮ ЯХТУ

Глава тринадцатая ЯХТА В ДАЛЬНЕМ ПЛАВАНИИ...

ЧТО ТАКОЕ ДАЛЬНЕЕ ПЛАВАНИЕ

КОМАНДА ЯХТЫ

ГОТОВИТЬ ЯХТУ К ПОХОДУ ТЩАТЕЛЬНО!

ВЫХОДИТЬ ЛУЧШЕ ДНЕМ

О НОЧНОМ ПЛАВАНИ

ЕСЛИ ЯХТА «3АШТИЛЕЛА» В ТУМАНЕ

ГАЗОВЫЙ БАЛЛОН — ЭТО ОПАСНО

УЧИТЬ МОЛОДЕЖЬ

СХОДЯ НА БЕРЁГ

ВСТРЕЧА СО СМЕРЧАМИ

Глава четырнадцатая КАК ПЛАВАТЬ В ШХЕРАХ

ШХЕРЫ —ЭТО ПРЕКРАСНО

ПОДГОТОВКА К ПОХОДУ В ШХЕРЫ

КОМПАС В ШХЕРАХ

ВЕТРЫ В ШХЕРАХ

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПОГОДЫ

ФАРВАТЕРЫ В ШХЕРАХ

КАК ПЛАВАТЬ НА ПЛЕСАХ

КАК ХОДИТЬ ПО СТВОРАМ

О ВЕХАХ

ПРОТИВНЫЙ ВЕТЕР И ШКВАЛ НА ФАРВАТЕРЕ

ЯХТА ЗАХОДИТ В БУХТУ

ПЛАВАНИЕ НОЧЬЮ ПО МАЯКАМ

ТУЗИК НЕОБХОДИМ

НЕ НЫРЯЙТЕ С ЯХТЫ В НЕЗНАКОМОМ МЕСТЕ

Глава пятнадцатая НУЖНЫ ЛИ СЕГОДНЯ ПАРУСА?

ОБЪЯСНЕНИЕ МОРСКИХ ТЕРМИНОВ

Указатель названий судов

Именной указатель

Из воспоминаний
Литературная запись С.А. Зонина

Часть первая
ПАРУСА МОЕГО ДЕТСТВА

Часть вторая
ПОД ПАРУСОМ — В БОЙ

Часть третья
СОВЕТЫ ЯХТЕННОГО КАПИТАНА

Часть первая
ПАРУСА МОЕГО ДЕТСТВА

Глава первая
НА БЕРЕГУ ЗАЛИВА

Глава вторая
ВПЕРВЫЕ В ШХЕРАХ

Глава третья
ПАРУСНЫЙ СПОРТ В РОССИИ

Глава четвертая
НА V ОЛИМПИАДУ В ШВЕЦИЮ

Глава пятая
НА ЛАЙБЕ «СВЯТАЯ АННА»

Глава шестая
В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ПОД ПАРУСОМ — В БОЙ

Глава седьмая
ЯХТСМЕНЫ В БОЕВОМ ДОЗОРЕ

Глава восьмая
НА МАРТОВСКОМ ЛЬДУ

Глава девятая
БАРК «ЛАУРИСТОН» ИДЕТ В ТАЛЛИН

Глава десятая
ФЛОТСКИЕ ГОНКИ

Глава одиннадцатая
ПОД ПАРУСОМ — В БОЙ

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
СОВЕТЫ ЯХТЕННОГО КАПИТАНА

Глава двенадцатая
КАК УПРАВЛЯТЬ ЯХТОЙ

Глава тринадцатая
ЯХТА В ДАЛЬНЕМ ПЛАВАНИИ...

Глава четырнадцатая
КАК ПЛАВАТЬ В ШХЕРАХ

Глава пятнадцатая
НУЖНЫ ЛИ СЕГОДНЯ ПАРУСА?