|
Чтобы жить километрами, а не квадратными метрами… |
Посвящаю эти иллюстрированные заметки о моих лодках моей спутнице по жизни – «матросу» Марусе. А также всем братьям по парусу, веслу, велосипеду, ледорубу…
Благодарю всех оказавших мне моральную, материальную, художественно-техническую и компьютерную поддержку. Прежде всего Сергея Радионова и Михаила Строгонова, а также Валерия Костенко, Андрея Архангельского, Михаила Казанского, Максима Зотова, Дмитрия Мухортова, Олега Дьякова, Владимира Орлова, Александра Строгонова. Благодарю всех, предоставивших фотоматериалы: Михаила Перегудова, Игоря Соловьёва, Бориса Лаврентьева, Александра Наумова, Виктора Зенькова, Михаила Казанского, Владимира Бабенкова, выпускающего редактора Григория Шмерлинга
1. Предыстория.
3. Как ракетчик стал «корабелом».
4. Откуда есть и пошли «Таймени».
5. Самая лёгкая лодка в мире. «Одуванчик».
6. Швертбот «Шкет». Стреляющий шверт. .
7. Каное «Ямал». Неосуществлённая мечта.
8. «Пляжный зонтик». Кругом шестнадцать.
10. Швертбот "Я мал". Яхта, которая сама говорит о своих размерах. .
11. Весло плюс парус плюс мотор.
13. Велокат и микрокат. Лучше лодки хуже нет.
14. Испытания «Альбатросов» на Байкале..
15. Испытания «Просторов» на Азове..
16. Испытания малых туристских судов и подвесного паруса.
Новые главы, написанные после выхода книги:
Анастасия, или подарок марсианам. (2019)
Фордак-экстрим. (2020)
Бывшее село Преображенское называют колыбелью русской армии и флота. Именно здесь Петр I спустил на воду найденный им в амбаре Льняного двора ботик, известный как дедушка русского флота.
В 1688 году он повелел отремонтировать, вооружить и оснастить этот голландский бот, а затем спустить в Яузу. Однако Яуза и Просяной пруд оказались тесными для корабля, поэтому Пётр отправился в Переславль-Залесский, на Плещеево озеро, где заложил первую верфь для строительства парусных судов. «И понеже сие дело необходимо нужное есть Государству по оной пословице: что всякий Потентант, который едино войско сухопутное имеет, одну руку имеет, а который и флот имеет, обе руки имеет» (книга "Устав морской", Санкт-Петербург, лета Господня 1720, Апреля в 13 день). Интересно, что император Павел I называл флот своей длинной рукой.
Ботик на р.Яузе. Село Преображенское в присутствии Петра I.
С гравюры, иллюстрации из книги: Синицын П.В. Преображенское М., 1895г.
Конечно, хорошо, что царь Пётр прорубил окно в Европу. Но, к сожалению, через это окно к нам залетает не только полезное.
Прошло три века, и в 1973 году здесь же, на Преображенском валу (ул. Преображенский вал, дом 26) появился и потом долгие годы работал Московский городской парусно-туристический клуб, (МПТК), организованный энтузиастами парусного туризма на разборных судах. Москва считается портом пяти морей, но для начала туристам хватало многочисленных подмосковных водохранилищ и озёр. Однако очень скоро разборные парусники стали благодаря своей мобильности выбираться на Онегу, Ладогу, Днепр и Енисей, Байкал и Иссык-куль, на Белое и Азовское моря и далее по списку. Постоянной базой клуба стал Борцинский плёс, часть Шошинского плёса Иваньковского водохранилища — Московского моря. В этом удобном месте водномоторники уже пытались организовать стоянку своих судов (в устье канавы Смольнухи), но помешали неразумные запреты властей. Пришлось водномоторникам довольствоваться организацией дачного товарищества. Члены парусного клуба тоже пытались организовать дачное братство под названием «Альбатрос» и уже закупили несколько дачных участков, но что-то не срослось. Первый построенный домик сгорел дотла из-за угарной печки.
Парусное дело, однако, слава Богу не подпадало под запреты и быстро развивалось. «Для увеселения народа, наипаче же для лучшего обучения и искусства по водам и смелости в плавании...»
Это цитата из указа Петра I об учреждении в Петербурге «Потомственного Невского флота», прообраза всех современных яхт-клубов, отечественных и зарубежных. Поначалу это было не просто. Полюбив хождение под парусами, Петр I буквально заставлял своих приближенных и их сыновей недорослей осваивать парусное дело на Неве перед Петропавловской крепостью. Нас же никто не заставлял. В период расцвета Старого парусного берега, (старым он стал называться после переброски ниже по течению Волги за Конаково) на этом плёсе собиралось до пятисот разборных парусных лодок. Проходили разнокалиберные соревнования, ориентирование, регаты и походы. Шёл обмен опытом у вечерних костров и выступления на самодеятельной сцене на фоне из парусов в прибрежном сосновом бору. Но пожалуй самым интересным и ценным для развития этой субкультуры было обсуждение технических новинок, которые непременно появлялись с завидной частотой: как минимум раз в неделю. Авторы любых новшеств тут же могли продемонстрировать свои изобретения и доказать их полезность в гонках и походах. Самодельный флот постоянно качественно совершенствовался. В результате появились и промышленные образцы: походный катамаран «Альбатрос» В.М.Перегудова, зачинателя клуба; а позднее гоночный катамаран «Простор».
В.М.Перегудов
В те годы, годы активных поисков и испытаний новых технических решений, флот отличался большим разнообразием конструкций: надувные лодки, байдарки, байдарки-тримараны, катамараны, тримараны, проа, швертботы, а порой и плавсредства, не поддающиеся никакой классификации. Надувные, каркасные, каркасно-надувные, жесткие секционные, складные и прочие, но все мобильные в смысле возможности доставки силами экипажа к любому подходящему водоёму любыми видами транспорте, начиная с собственной спины.
Не обходилось без куръёзов. Некоторые конструкции оправдывали известное в нашем кругу высказывание Перегудова — "победа техники над разумом".
Вот попалась в сети иллюстрация такой "победы".
В то время профсоюзы поддерживали самодеятельный туризм. Центральный совет по туризму и экскурсиям имел отдел самодеятельного туризма и отдел испытаний туристского снаряжения во ВНИЛТЭ ( Всесоюзной научно-исследовательской лаборатории туризма и экскурсий). На соревнования приезжали команды из разных городов Союза от Питера до Камчатки. Помню, какое удивление вызвала молодая команда из Бухары со своими кораблями пустыни. Как-то раз призовое место заняла команда колхоза «Накотне» («Будушее») с берегов Даугавы из под Риги. Москвичи постоянно «бодались» с питерцами, особенно на соревнованиях на приз журнала «Катера и яхты», выходящего в Питере и освещавшего, кроме прочего, деятелность новоиспеченных яхтсменов-«разборников». Питерцы имели свой Парусный берег на озере Кавглово и также проводили парусные регаты с участием москвичей и экипажей из других городов.
Каждые выходные от платформы Московское море сквозь труднопроходимый с такой выкладкой лес тянулась цепочка туристов-парусников с рюкзаками, упаковками судов на тележках, гитарами... Большая их часть предпочитала собирать свои суда на Смольнухе — канаве, проходившей вдоль платформы Московское море до большой воды. Или пройти по нормальной дороге вдоль полотна ж.д. и, перебравшись через насыпь, оказаться на «морском» берегу.
Моим любимым занятием было встать утром пораньше и пройтись по Коровьему пляжу (позже лагерь переместился несколько дальше от платформы) между палатками и посмотреть, что изменилось в конструкциях многочисленных творений малого судостроения за истекшую неделю, а когда проснутся авторы-капитаны, обсудить с ними содеянное. Для меня это было самым интересным.
Доходило до смешного. Как-то на работе одна сотрудница привезла из Парижа глянцевый яхтенный журнал. Тогда у нас за «железным занавесом» это была исключительная редкость, эксклюзив. На картинке море, нудистский пляж, а у кромки воды небольшая парусная лодка. Я вперился, говорю:
— Смотри-ка, парус без гика! Шкот просто оттягивает шкотовый угол в корму. А мне:
— Ну ты совсем того, крыша съехала в сторону моря. Парус без гика увидел, а девочек без ничего не заметил?
Минимизация конструкции для меня оказалась важнее.
Гонки меня тоже не особо интересовали. Больше интересовали конструкторские решения. Правда, один раз с десятилетним сыном мы заняли второе призовое место среди «надувастиков». Нас обошел экипаж на оснащенном самодельным парусным вооружением ЛАСе (лодка авиационная спасательная) с редкими в то время парусами из настоящей белой парусной ткани. Может быть, нам удалось бы выйти в лидеры, если бы мы смогли участвовать во второй гонке, но сын подвернул ногу. В нашем лагере по мегафону было объявлено, что ребёнок нуждается в помощи и отправке домой. Тут же нашелся турист с автомобилем, Алексей Тимофеев, который не только отвёз его в Москву, домой, но и отнёс на пятый этаж нашей «хрущёбы». Вот такой дух товарищества царил на Парусном берегу.
В начале паруса шили из брезента, тика, полосатой тентовой ткани, плёночной АЗТ и т. п. Но постепенно Парусный берег побелел и пассажиры поездов, проносящихся по пересекающей Московское море дамбе Октябрьской (правильнее было бы Николаевской ж.д.), могли полюбоваться красивым зрелищем во время крупных соревнований. Интересно, что капитан, обошедший нас на тех соревнованиях, уже в теперешнее время начал было строить частный яхт-клуб рядом с Коровьим пляжем. Но по разным причинам красивые бревенчатые постройки, возводимые осташковскими (с берегов Селигера) деревянных дел мастерами, не были закончены, проект не состоялся.
Незаконченные постройки яхт-клуба на Коровьем пляже.
Весь этот парусный самострой, приведший к появлению впервые в мире каркасно-надувных самодельных, а затем промышленных образцов разборных парусных катамаранов отличался поначалу крайней пестротой и разношерсностью. Лепили из того, что было. Материалы добывались на свалках авиционных и резинотехнических заводов за жидкую валюту. Не мешало "наколенному производству" и отсутствие станочного оборудования.
Исключительную находчивость и изобретательность проявляли домашние «корабелы» в использовании готовых непрофильных изделий для изготовления отдельных узлов и деталей. Например, Коля Баркун демонстрировал мне на Парусном берегу П-образную шверцбалку для своего чемпионского байдарочного тримарана, изготовленную из никелированного верха спинки железной кровати. — Подошла тик-в-тик!
Однажды на Парусный берег налетел кратковременный, но жестокий шквал. Стоящие на берегу катамараны падали своими мачтами на многочисленные палатки. На воде – полундра! Самый крупный, чемпионский кат Виктора Дзюбы М1 переворачивается через острые носы, весёлый матрос Дюшка, сидевший за рулём, описав красивую дугу, пикирует в воду. На моего «гадкого утёнка» быстро надвигается тоже немаленький кат, команда которого зачарована кульбитом М1 и не видит меня.
Я успеваю сообразить, что, если подставлю борт, будет хуже, и с ором «Русские не сдаются!» встречаю удар передней поперечины ката своим штевнем. Штевень сломан, но «Ямал»-каное на плаву, ремонт копеечный. Сработал принцип слабого звена в конструкции, или жертва пешки. Если бы «Титаник» в своё время не отвернул нос от айсберга, пропоровшего его водонепроницаемые переборки, количество жертв было бы меньше, да и сам бы он не утонул.
Трудно сказать, что мне было интереснее — походы или постройка новых разборных лодок, обладающих новизной и полезностью. Пожалуй, больше всего привлекало создание небольших парусников с минимальным весом и минимальным временем сборки не для гонок, а для прогулок и путешествий, простых в изготовлении и в управлении, безопасных и надёжных в эксплуатации. С этой точки зрения я и рассматривал всё новое, что появлялось на Старом Парусном берегу Московского моря.
Проходили апробацию интересные конструкции, описания которых появлялись в журнале «Катера и яхты» или в яхтенной литературе. Например, как-то поутру увидел молодого энергичного новосибирца, собирающего пирамидальное парусное вооружение. Испытания показали, что такое вооружение в некоторых благоприятных условиях может дать существенный прирост в скорости. Но его громоздкость и сложность в управлении сводили на нет его достоинства. А этим молодым сибиряком был А.П. Кулик, прославившийся в дальнейшем путешествиями вокруг Земли на надувных катамаранах собственной конструкции.
Интереснейшее было время, заставлявшее массу народа еженедельно выбрасываться за 101-ый километр от столицы. Как известно, в СССР за 101 км выселяли тунеядцев, не желающих работать, а в наших рядах были рабочие, инженеры, врачи, учителя…, доктора и кандидаты наук.
В 90-е годы лагерь МПТК на Старом Парусном берегу переместился ниже по течению Волги, неподалеку от г. Конаково. Место это получило у туристов название «Крапива». Где-то рядом в старину располагалось большое старинное село Корчёва, которое разделило печальную судьбу сибирской Матёры, затопленной при строительстве плотины. Существует общественное движение, ратующее за переименование г. Конаково в г. Корчёва. В наше время многим городам, улицам, станциям метро вернули старые наименования, переименовали. Похоже, скоро Войковская в Москве станет Волковской или Николаевской.
Опустел Коровий пляж
.
Редкий парусник появляется теперь на Шошинском плёсе близ платформы Московское море.
Кому интересно, два слова о себе любимом. Родился в 1939-м, тогда семья наша жила на ул. Кузнецкий мост. Родители с верховьев Дона, деревни Задонщина и Монастырщина, что возле Куликова поля. . Так что о том, что после Куликова побоища вода в Непрядве была красной от крови, я узнал не из древнего литературного источника «Задонщина», а сначала от родителей. Себя помню с тех пор, как переехали на Большую Калужскую улицу (напрасно её переименовали в Ленинский проспект) в дом напротив Президиума АН СССР. Дворы многих домов нашей улицы переходили непосредственно в Нескучный сад, где детвора проводила свободное от учёбы время. Досконально освоили всю его территорию от Зеленого театра до Андреевского монастыря и Бородинского моста. Отсюда видимо зародилась любовь к природе и путешествиям. Здесь и плавать научился, деревянная купальня была устроена у Пушкинской набережной Москвы-реки недалеко от библиотеки-читальни..
Что ещё запомнилось? Бомбоубежище под нашим домом, противотанковые ежи у Бородинского моста, аэростаты, проносимые по улице женщинами бойцами ПВО, огромная выставка трофейной разбитой немецкой техники на набережной парка Горького, зенитки, колонна пленных фрицев, конвоируемая нашими кавалеристами с обнаженными палашами, салют Победы, занятия в кружках Парка культуры, библиотека-читальня в Нескучном саду в старинном генеральском особняке, впоследсвии давшем приют КВН-щикам, площадка для игры в настольный теннис рядом с Минералогическим и Палеонтологическим музеями АН, в котором высился под потолок скелет динозавра… Конечно, не обходилось без опасных детских шалостей: выкладывали цепочкой пистоны на трамвайные рельсы, а когда удавалось раздобыть боевые патроны, бросали их в костер и прятались за деревья…
Школа №10 рядом с нынешней площадью Гагарина. Затем институт (МВТУ им. Баумана), практика в Харькове и Омске. После защиты диплома по теме «Шквал» работа по специальности бескрылые летательные аппараты, инженером-конструктором, а затем испытателем в номерном п.я. Длительные командировки на Иссык-Куль, где участвовал в испытаниях подводных ракет. На Тяно-Шане коллеги, отличные ребята, пристрастили к горному туризму. Смастерив самодельные ледорубы, мы всё свободное от работы время отпуска проводили в горах. Обычно спозаранку автотранспортом добирались вдоль берега озера до одного из многочисленных ущелий, поднимались вверх, переваливали в соседнее ущелье и после ночёвки возвращались обратно. Пик Пржевальского, встреча с ирбисом (снежным барсом), тэке (горные козлы), грифы, улары (горные индейки), а то и корова возле юрты, щиплющяя редкостные эдельвейсы. Окружающие озеро Иссык-Куль хребты Терскей и Кунгей Ала-тау, перевал Санташ, Джеты–Огуз, озеро Ала-Куль и покоренный безымянный пик, высотой 5200 метров на берегу этого озера
...Сейчас, спустя много лет, вспоминаются то время и те удивительные по красоте, особенно осенью, и первозданности места, где на высоте двух-трёх тысяч метров над уровнем моря можно было наступить на морские ракушки, что указывало на то, что эти вздыбленные горы когда-то были дном морским. А с ирбисом посчастливилось встретиться во время траверсирования склона Каракольского ущелья. Метрах в тридцати от нас огромная мускулистая «кошка», не спеша, пересекла наш маршрут, не обратив на нас никакого внимания. Мы, не успев испугаться, скорее обиделись, что она (или он) слишком быстро скрылась между тянь-шаньскими елями в зарослях арчи. Только потом подумали о том, что хорошо, что быстро, видимо, была сыта.
В Каракольском ущелье на фоне пика Пржевальского. Рог тэке.
Озеро Ала - Куль намного высокогорнее Иссык – Куля. Июль 1966 г.
Небольшой музей возле могилы Пржевальского, в котором запомнился одноместный каяк среди перевозимого на лошадях экспедиционного имущества… В посёлке Пржевальск-Пристань первый раз походил под парусом на шестиместном парусном яле. «А ещё жизнь прекрасна потому, что можно путешествовать», кажется, так говорил великий путешественник, который предпочитал бивуачный быт светским салонам.
Памятник у могилы Н.М. Пржевальского в г. Пристань-Пржевальск, Киргизия.
«Мир – это книга, и те, кто не путешествуют, читают лишь одну её страницу» (Августин Блаженный).
Увлечение пешим, горным, велосипедным, водным и наконец парусным туризмом привело к тому, что я круто поменял свою жизнь и вместо испытателя ракет стал конструктором и испытателем туристского снаряжения.
Сначала поработал в отделе испытаний ВИСТИ (Всесоюзный институт спортивных и туристских изделий), где познакомился с известными альпинистами и мастерами на все руки В. М. Абалаковым и его сыном Олегом, в отделе которого работал главным инженером проекта. Замечательный был коллектив, в основном бауманцы. Облазили в пеших походах и на байдарках всё Подмосковье и не только. На стене висела карта Подмосковья и прилегающих областей, на которой не должно было оставаться вызывающих зуд белых пятен. «Счастлив кому знакомо щемящее чувство дороги…» Запомнился байдарочный поход на богатую рыбой речку Пустая, что в Архангельской области, в котором Виталий Михайлович продемонстрировал нам способ приготовления на костре «рябчика-табака», используя топор в качестве груза. Кстати, новомодной, так называемой, «скандинавской» ходьбой братья-сибиряки Евгений и Виталий Абалаковы занимались ещё в молодости, в 20-е годы прошлого века, когда ходили в горы под Красноярском с парой укороченных лыжных палок.
Но ВИСТИ занимался только олимпийскими видами спорта, поэтому пришлось искать другую работу. Поработав один полевой сезон с геологами на Дальнем востоке, мне удалось организовать отдел испытаний туристского снаряжения во ВНИЛТЭ ЦСТЭ (Всесоюзная научно-исследовательская лаборатория туризма и экскурсий Центрального совета по туризму и экскурсиям ВЦСПС). ВИСТИ по моей инициативе передал ВНИЛТЭ функции головной организацией по товарам туристского назначения, оставив за собой контроль только над спортивными товарами. Буква «Т» в их названии оказалась лишней, т.к. туризм не входит в олимпийские виды спорта. Мой отдел испытаний туристского снаряжения во ВНИЛТЭ привлекал экспертов-испытателей из разных видов туризма: пешеходного, горного, водного, парусного, спелео и велотуризма. Таким образом во ВНИЛТЭ, кроме географического, медицинского, социологического и других отделов появился отдел испытаний, который давал добро на выпуск туристских изделий.
В сентябре 1981 года ВНИЛТЭ приняла активное участие в Первом всесоюзном слете туристов в районе селения Дзинага (Кавказ, Сев. Осетия). На слёте были представлены все виды туризма, кроме лыжного. Это был огромный всесоюзный праздник туристов СССР, организованный на средства профсоюзов. Проводились походы, в том числе конные в горы, соревнования, конкурсы песен и самодельного снаряжения, замечательная культурная программа и конечно вечерние костры, рассказы, песни под гитары. По мнению очевидцев, последующие всесоюзные слеты туристов не имели такого размаха, как первый, о котором тогда писали многие средства массовой информации буквально во всех субъектах страны. Фотографии делал мой сотрудник В.Бабенков. На снимках, кроме культурной программы, обсуждение первой КНБ (каркасно-надувной байдарки) "Катран" москвичей П. Добрынина и К. Подъяпольского, конструкция которой получила в дальнейшем развитие в изделиях многих производственных кооперативов. На слёте были проведены соревнования по ТВТ, конкурсы самодельного турснаряжения, конкурс песни и др.
Самодеятельный туризм - это форма мировосприятия и миропознания, тяга к которому присутствовала у человека с древнейших времен. Эта тяга, этот душевный порыв, наверняка будет с ним во все времена. И всегда человеку, следующему за ним, необходимо будет развивать свои лучшие интеллектуальные и физические качества: ум, изобретательность, волю и физическую силу.
Встав на путь миропознания, он сталкивается с трудностями, это становится импульсом к созданию средств их преодоления. Водные преграды побуждают к изобретению и модернизации различных плавсредств, в горах же потребуются кошки, ледоруб, на равнинах велосипед, мотоцикл и так далее. Важно, что, путешествуя, человек самосовершенствуется: становится умнее, добрее, крепче и чище духом. Вероятно, так будет всегда, и это замечательно! Поэтому, когда душа беспокойна и тянет вас в путь, не ждите ухода тревоги, а отправляйтесь в дорогу, ибо вас ждет огромный, интересный и прекрасный мир открытий!
«Люди идут по свету. Им вроде не много надо…»
Плот не требует ни денег, ни транспорта для доставки, ни мотора.
Опыт постройки 5-ти местного плота на р.Кизир (Саяны). В качестве подгребиц закреплены на скрутках комли деревьев.
Плоты это отдельная песня. Сплавщики по горным рекам высшей категории сложности это элита водного туризма, как в альпинизме покорители высочайших горных вершин. Не мне о них писать. Я был только участником нескольких категорийных сплавов (в том числе высшей 6-ой категории сложности) и получил о них некоторое представление. Такого избытка адреналина, как на порогах, нигде не найти в мирной жизни. Казалось бы, мягкая вода, а какие впечатляющие каверны она за миллионы лет вымывает в базальтовых ложах порогов горных рек! В парусном туризме на разборных судах своя элита – это пересекатели морей, а теперь, после походов А. П. Кулика, и океанов. (см. в Яндексе: «картинки катамаран Анатолия Кулика»). Вот кадры пересечения его командой Индийского океана на надувном катамаране из видеоролика:
Надувной катамаран в океане.
Вперёд и с песней. А.П.Кулик.
Закат в Индийском океане.
А начиналось с тёплого Азовского моря с его «белыми шквалами», потом бурный Каспий, холодное Белое море, которое вдоль и поперёк исходил на своём самодельном тримаране В. Байбаков. Но такие походы требуют серьёзной подготовки, знаний правил хорошей морской практики и опыта.
В.М. Перегудов (слева) перед броском через Каспий. 1981 г.
В.М.Перегудов на Каспии.
«Пересекатель» Каспия Е. Кузнецов
Наконец мжно постоять на берегу. Кузнецов, Домрачев.
Каспий наши одноклубники Перегудов, Домрачев, Е. Кузнецов, Наумов пересекали неоднократно (см. на сайте parusanarod.ru ) Но были и неудачные попытки. С морем, также как с горами, нужно быть на вы.
Походив на «Лучах» и «Ладогах», «Примах» и «Колибри», «RZ-ках» и «Салютах», «Нептунах» и «Дельфинах», изучив на собственной шкуре и на речных порогах и «шкуродёрах» все их плюсы и минусы, захотелось построить лодку, у которой было бы побольше плюсов и поменьше минусов. Основными пунктами ТЗ (технического задания) были: прочность, быстроходность, ремонтопригодность в походных условиях, приемлемые вес и время сборки, унификация деталей и удобство в эксплуатации.
Непотопляемость обеспечивалась гермоупаковками.
А начиналось всё с самостроя. Мой первый одноместный самодельный «Таймень» (см. КЯ № 51 за 1974 г.) был так назван потому что в то время я увлекался ловлей рыбы на спиннинг. Считается, что поймать тайменя можно только спиннингом. Этот самострой не имел ничего общего, кроме названия, с последующими серийными образцами. Изюминкой конструкции был кильсон со штевнями, изготовленный из двух хоккейных клюшек, соединённых швеллером, с удлинняющей вставкой из рукоятки клюшки.. Кильсон можно назвать позвоночником лодки, и, когда на работе в ВИСТИ мы испытывали клюшки на прочность, пришла идея использовать их не по назначению.
Хорошо, что они тогда не имели бокового загиба. «Тяп-ляп — и корапь».
Первый одноместный самодельный «Таймень» (второй справа) на р. Истра.
Река Киржач.
На рыбной Ахтубе.
Наша первая семейная байдарка - «Прима» с мотором-веслом «Тюммлер».
«С гитарой под полою», то бишь за спиною.
Слева самодельный «Таймень», справа «Салют-2» на р. Истра.
Пенал с продольным набором и веслом на плечо, авоську с оболочкой и шпангоутами в другую руку, и можно отправляться в плавание.
В то время авиазавод «Салют» выпускал двух и трёх-местные байдарки (автор Давгалевский) недостатками которых являлись тихоходность, наличие малопрочных деревянных узлов, неоправданно тяжёлые и неудобные узлы стыкови между стрингерам и привальными брусьями — «лапша».
Байдарки «Луч» куйбышевского авиазавода (автор И.Деревянко) имели лучшие гидродинамические характеристики, но также имели деревянные детали. К тому же давно были сняты с производства как непрофильная продукция.
Каркасы импортных разборных лодок изготавливаются из качественной древесины особых пород, требующей специальной обработки, но всё же уступающей по прочности лёгким авиационным сплавам.
Прислушиваясь к критике туристской общественности, завод «Салют» был готов к модернизации своих байдарок, которые народ прозвал «бегемотами» за излишнюю полноту неграмотных обводов и, как следствие, тихоходность. Оказалось, что перевёрнутые на 180 гр. корпуса «Салютов» становились быстроходнее, т.е. имели меньшее гидродинамическое сопротивление. Не просты законы гидродинамики с её числом Фруда и прочими премудростями. К тому же, у каждой авторской головы свои обводы.
Отдел самодеятельного туризма ЦСТЭ рекомендовал заводчанам привлечь к этой работе меня как автора удачных наработок.
В свою очередь я, по совету своего друга капитана-подводника Смирнова И.И., предложил свой проект новой байдарки для туристов ЦЛСТ ОСВОД (Центральная лаборатория спасательной техники), которая имела собственную производственную базу. Таким образом, в конце 1974 года был заключен хоздоговор между ЦЛСТ и заводом «Салют», и я перешел на работу главным инженером проекта в ЦЛСТ. Сумма договора составляла 60 т.р. (1 рубль тогда был тогда почти равен 1 доллару), что составляло для маленькой лаборатории солидную сумму.
В помощь мне дали рабочую группу конструкторов-деталировщиков, слесарей и швейников 5-6 человек.
В 1975 году я закончил и подписал чертежи одно-, двух- и трёхместного «Тайменей», узлы и детали которых были максимально унифицированы с целью удешевления производства, при этом вся конструкция, каждый узел и каждая деталь «Тайменей – 1, 2 и 3» были тщательно продуманы, разрабатывались каждый отдельно и одновременно взаимноувязаны и выверены автором. Деталировку чертежей делала рабочая группа. Опытные образцы одноместного «Тайменя» были изготовлены и испытаны в ЦЛСТ с участием заводчан. 2-х и 3-х местные варианты отличались от одноместного в основном длиной и наличием рулевого устройства.
Особое внимание было уделено обводам корпусов байдарок с целью уменьшения их гидродинамического сопротивления. Одноместный вариант был даже испытан в гидроканале ЦАГИ. Сначала, не мудрствуя лукаво, я хотел повторить обводы «RZ-ки» и «Луча», считавшихся самыми быстроходными из байдарок. Сложность заключалось в том, все байдарки имели разную величину надводного борта и механическое повторение их теоретических чертежей не «вытанцовывалось». В одном из первых номеров журнала «Катера и яхты» была опубликована методика расчета обводов корпусов малых судов. Один из моих знакомых байдарочников, освоивший эту методику, был приглашен мной в рабочую группу и рассчитал обводы «Тайменей» по этой методике. Он же предложил несколько изменить конструкцию книц шпангоутов. На этом основная творческая часть работы была закончена.
Дальше начался «криминал». Автор попросил у заводчан одну байдарочную упаковку труб для дальнейшей изобретательской деятельности в личное пользование и при выходе с работы с этой упаковкой попал в подворотне в «засаду», состоявшую из двух рабочих механической мастерской, потребовавших выкуп в жидкой валюте, пригрозив неприятностями. Я гордо прошел мимо, не вняв предупреждению, и дело обернулось вынужденным увольнением автора по собственному желанию. Рабочая группа не защитила автора по причине скорого окончания работ и предстоящего дележа сладких пряников (премий), которых всегда не хватало на всех.
Впрочем, «пряники» за изобретения и промобразцы в то время были махонькие и одноразовые. Так, например, в заявочном материале автора байдарки «Салют», С. Давгалевского, стояло ещё десяток фамилий «соавторов». «Мавр сделал своё дело, мавр может удалиться». Но не «пряники» главное, а то, что туристы получили стоящее плавсредство, заменившее байдарку «Салют» на долгие десятилетия. Вскоре после этого ЦЛСТ, не имея других выгодных заказов, рассыпалась, но бывшей рабочей группе повезло - они получили рабочие места на заводе «Салют» для завершения работ по «Тайменю».
Однако автору пришлось с ними ещё раз встретиться, уже работая во ВНИЛТЭ ЦСТЭ, когда заводу пришлось согласовывать документацию на внедрение новинки с головной организацией, которой, благодаря стараниям автора, стала ВНИЛТЭ. Автор в своём заключении выдал 28 замечаний к своему собственному проекту и после их устранения и проведения испытаний образца дал добро на внедрение «Тайменей» в серийное производство. Всем бы авторам такое счастье.
Получив на руки чертежи готового изделия, автор увидел в графе «Разработал» вместо своей чужую подпись, того самого знакомого байдарочника.
«Таймени» двойка и тройка выпускались «Салютом» 35 лет без каких-либо серьёзных изменений и были сняты с производства только в 2011 году, и не по причине снижения спроса, а по причине нерентабельности производства заводом непрофильной продукции, стоимость которой, к тому же, была несравнима с продукцией профильной. Одноместный вариант выпускался непродолжительное время и вскоре был снят с производства. Видимо, ввиду меньшего спроса, чем на двух и трёхместные.
Серийный «Таймень – 01».
Конструкция байдарки «Таймень 1».
Испытания на Вуоксе.
2011 год. «Плавали, знаем». После посещения г. Медведевым Д.А. завода «Салют» «Таймени», занимавшие первое место по количеству продаж среди байдарок, были сняты с производства. «Первым делом, первым делом самолёты…»
Между тем, питерцы наладили выпуск отдельно тайменевских оболочек из современных ПВХ материалов для замены износившихся с годами шкур «Тайменей». Каркас же при аккуратном обращении может прослужить десятилетия, в отличие от каркасов питерских байдарок, снабженных ненадёжными пластмассовыми кницами. Недавно узнал из интернета, что украинцы давно уже делают байдарку — аналог «Тайменя» только с упрощенными шпангоутами из морской фанеры под названием «Нэрис» с оболочкой из, естественно, современных материалов.
Один из покорителей сибирских просторов с помощью «Тайменей», Борис Лаврентьев, написал мне, что «Таймень — классика, все остальное "попса" в этом жанре». Недаром до 1911 года, года снятия их с производства (по словам дилера питерского производителя байдарок фирмы «Тритон»), они занимали первое место среди байдарок по количеству продаж.
Вот фотоработы Б. Лаврентьева:
Два «Тайменя».
А вот что написал байдарочник из Киева (poezdnik, см. сайт «Скиталец», 2009 г.): «Конструкция «таймешки» очень хорошо продумана и не перестаёт восхищать своей простотой, надёжностью, комфортностью и совершенством. … для активного водного туризма оптимальным плавсредством продолжает оставаться байдарка «Таймень».
Разумеется, «Таймени» не для высококатегорийных горных рек, но ведь там и ходят не байдарочники, а каякеры. Но и на солнце есть пятна. Если упаковывать лодку для удобства не в две, а в одну упаковку, как это делают многие туристы, то концы штевнеых блоков выступают за пределы упаковки. Но этот недостаток можно превратить в достоинство, если использовать выступающие две трубки в качестве ручек при перевозке упакованной байдарки на тележке. И ещё. На заводе не производилась сборка-разборка каждого образца. Поэтому владельцу приходится при первой сборке наработать навык и произвести точную подгонку узлов и деталей друг к другу. После этого время сборки можно довести до 20-30 мин, а разборку и упаковку при необходимости сделать ещё быстрее. Конструкция каркаса позволяет обходиться без маркировки деталей.
Все мои авторские свидетельства в области разборных плавсредств в советское время ценились не более, чем красивые фантики. Государство присваивало себе результаты творческого труда. Разыскал меня где-то в 2000 – 2001 году научный работник из Мюнхена, русский, эмигрировавший из страны ещё в советское время, работавший ранее в Новосибирском Академгородке. Он привез около 50-ти предложений для завода «Салют» по усовершенствованию конструкции и технологии производства «Тайменей», изложенных в хорошо иллюстрированном двухтомном отчете. По его мнению, я как автор, получая, скажем, положенные 4 % от продаж серийно выпускаемых байдарок, мог бы стать на западе состоятельным человеком. А чтобы изделие выпускалось столько лет, случай, по его мнению, исключительный. Но... «не нужен нам берег турецкий», а, когда я свёл его с производителем, завод оставил его предложения без внимания. Что касается «берега турецкого», то после отдыха в Кемере (Анталия) запомнилась лишь морская поездка в Миры Ликийские, ради которой только и стоит побывать в Турции человеку, которого не особо интересует «танец живота» полуголых красоток и чрезмерное набивание яствами живота собственного. Да и пляж там «не той системы», что в нашем Крыму, каменистый.
«Одуванчик» создавался как лёгкая быстроходная покатушка для прогулок и несложных маршрутов с минимальным весом и временем сборки. Есть повесть с таким же названием, но в ней конкретно о конструкции лодки почти ничего не сказано, а вот название совпало. И немудрено, что может быть легче одуванчика? (Юрий Коваль. Самая легкая лодка в мире.)
Особенностью устройства моего 4-х метрового «цветочка» шириной 65 см является малый вес — 9 кг, быстрота сборки — 15 мин и традиционное для самодельщиков использование бросовых материалов. В прошлом веке в Москве сбрасывали с крыш домов отслужившие своё телевизионные антенны из алюминиевого сплава. Долго они валялись не убранными на газоне за нашей хрущёбой, пока я не сообразил, что при таком радиусе изгибов трубки вполне пригодны для изготовления штевней байдарки, а если приложить некоторые усилия, то и для изготовления шпангоутов и кокпита. Для стрингеров они оказались, к сожалению, мягковаты. Поэтому на стрингера и однотрубный кильсон пошли дюралевые трубки. Ну а на оболочку тоже традиционно пошла лёгкая газгольдерная прорезинка.
Носовой и кормовой штевневые блоки имели оригинальную конструкцию. Шпангоут шарнирно закреплён на кильсоне и мидельвейсе и мог поворачиваться на 90 гр. При этом носовые и кормовые стрингера и привальники постоянно были прикреплены к штевням. При повороте на 90 градусов шпангоута стрингера и привальники, связанные специальными петлями со шпангоутом, раздвигались и вставали в рабочее положение в носу и в корме оболочки. Все свободные стрингера и привальники были унифицированы и имели одну длину, как на «Тайменях». Обруч кокпита состоял из двух частей и сначала вставлялся в карман оболочки, а затем фиксировался на мидельвейсах и третъем центральном шпангоуте. Долгое время я обходился без рулевого устройства, но позже приспособил рулёжку от «Тайменя».
«Одуванчик» прекрасный ходок, благодаря большому относительному удлинению, при этом можно и покатать ребенка. Сиденье и спинка гребца имеет два варианта расположения: в кормовой части кокпита или перед средним шпангоутом. При кормовом расположении и без ребёнка в нос для диферентовки помещается пара 5-9 литровых бутылей с забортной водой или багаж в гермоупаковке.
Каркас «Одуванчика» в сборе
«Одуванчик» на воде
Первый мой самостоятельный опыт хождения под парусом состоялся на Старом парусном берегу в 70-е годы, когда мне тогдашний матрос Перегудова Лев Мороз подарил парус , помог закрепить его на тогда ещё гребном, «Шкете» и оттолкнул от берега. То впечатление от быстрого движения по волнам с лёгким шуршанием за кормой словно в сказке как «по щучьему велению» было шокирующим. Прощай, весло! Гребной «Шкет» стал превращаться в парусник. Теперь уже захотелось, наоборот, оказаться на открытой воде вне видимости берегов. Только «Парус, ветер, море»... Так назвал свою книгу В.Байбаков…
После многолетнего махания веслами, непросто было привыкать психологически к новым ощущениям при хождении под парусами. Не хватало как присутствия близких и постоянно меняющихся берегов, так и привычной необходимости ритмично работать руками. Но парус взял своё – все мои последующие лодки были парусными или парусно-гребными.
Походив достаточно долго на плотах и катамаранах, ЛАС-ах и байдарках, непросто было привыкать психологически к новым ощущениям при хождении под парусами. Не хватало присутствия близких и постоянно меняющихся берегов, как и привычной необходимости ритмично работать руками. Но когда мне, после многолетнего махания веслами, подарили парус, помогли закрепить его на тогда ещё гребном «Шкете» и оттолкнули от берега, то впечатление от быстрого движения по волнам с лёгким шуршанием за кормой «по щучьему велению» было шокирующим. Прощай, весло! ! Гребной «Шкет» стал превращяться в парусник.
Швертбот «Шкет»
«Шкет» со шкетами на борту
В «сером веществе» головного мозга произошла перезагрузка, С появлением в моей жизни паруса, в сознании, стали происходить перемены. Все идеи, с этого момента, уже вращались вокруг паруса и новых условий взаимодействия с ним. Я начал думать: шверцы или шверт, если шверт, то как его быстро и безопасно убрать. В скором времени, в воображении сформировалось несколько убедительных жизненных решений. И надо было остановить выбор на одном из них. Делать все, что рисует воображение – очень длительное занятие, и опыт подсказывает, что не все воображаемое стоит воплощения. В конце концов, остановился на «стреляющем» кинжальном шверте, представляющем угрозу не для лодки, а скорее для экипажа. Но ведь без лодки и экипажу крышка. Чтобы уберечь экипаж, от фокусов лодки, не сложно поставить над швертом защитный кожух
Идея, проверенного на практике устройства, «стреляющего» кинжального шверта, состоит в обеспечении мощного выдёргиващего усилия и ряда мер, уменьшающих трение в колодце: скругление кромок в колодце, скользкий материал стенок. Можно было бы удлинить швертовый колодец, оградив от «стрельбы» шверта экипаж, но, удлинять колодец не годится - в малых лодках и так места мало. Реализовать идею удалось путём размещения «пружинного» элемента внутри мачты. Вот они, проблемы маломерного судостроения! .
Схема работы «стреляющего» шверта.
1. Красным обозначен упругий жгут или жгуты внутри мачты, обеспечивающие достаточное усилие для выдёргивания шверта из колодца.
2. Синим обозначен тросик или шнур, проходящий через отверстие в мачте, служащий продолжением жгута и соединяющий его со швертом.
3. Синий квадрат в верхней правой части колодца — упругий элемент (резина), сминаемый при давлении швертом. При этом левая часть шверта выходит из зацепа и шверт вылетает вверх, ударяясь в резиновый амортизатор на мачте, расположенный около отверстия для тросика.
4. Натяжение жгута осуществляется с помощью полиспаста.
Корпус длиной 4 и шириной 1,3 м изготовлен из деталей "Тайменя". Шпангоуты и транец разъёмные из ахтерштевней байдарки «Салют». Шверт кинжальный, выстреливается вверх при касании грунта. Парус и мачта от виндсерфера "Мустанг" 6,4 кв.м. Вес 45 кг. Тент-каютка для шкетов.
«Шкет», превратившись из гребной лодки с распашными вёслами в парусный швертбот, обошел, кроме Московского моря, Кременчугское водохранилище, Плещеево озеро, побывал на озере Ковда в северной Карелии… Два моих сотрудника ВНИЛТЭ тоже построили швертботы. С. Шишов сделал разборный аналог серийного «Луча». А Михаил Казанский – швертбот с оригинальным деревянным каркасом. Ещё один мой коллега, Бабенков В.М., построил парусный катамаран и экспериментировал с жесткими вставками в оконечностях надувных баллонов.
В дальних походах по спокойной воде многочасовая работа веслами неизбежно наскучивает. Мы же не рабы-галлерники, подгоняемые надсмотрщиком с кнутом. Парус, однако, опасен на малоостойчивой узкой байдарке. А узкой она должна быть непременно – «длина бежит». Так родилась идея парусно-гребной лодки с трансформируемой шириной.
Слово каноэ, каное, кану имеет в разных источниках разное написание. Относится к среднему роду, а в книге Торо «Жизнь в лесу» почему-то к мужскому. Индейцы виноваты. Моё каное «Ямал» имеет другую «странность» – раздвижные борта, т.е. может при ходе под веслами быть узким, а перед поднятием паруса стать широким, чтобы не совершить оверкиль.
По форме корпуса «Ямал» (название это составлено из сокращений слов «яхта малая») напоминает индейское каноэ и обладает легким ходом под веслами, а также хорошей всхожестью на волну. Существенным отличием «Ямала» от известных разборных лодок является возможность трансформации обводов корпуса — увеличения ширины и уменьшения угла килеватости, что достигается весьма простым путем — раздвижной конструкцией шверцбалки, распирающей бортовые баллоны. Такая трансформация обеспечивает повышение остойчивости, необходимое при ходе под парусом, а также при необходимости некоторое увеличение грузоподъемности или уменьшение осадки.
Корпус «Ямала» наряду с жесткими треугольными элементами каркаса, образующими тетраэдры, имеет надувные бортовые баллоны довольно большого диаметра (320 мм); общий их объем — 450 л. Соединённые между собой при помощи широких полос прорезиненной ткани (на рисунке не показаны), оконечности баллонов придают дополнительную жесткость корпусу. Корпус лодки в сборе получился довольно легким и в то же время, благодаря такой упруго-напряженной конструкции, достаточно жестким на скручивание.
(Рисунок В.М. Бабенкова.)
Основные данные парусно-гребной лодки «Ямал»
| Длина наибольшая, м | 3,9 |
| Ширина переменная, м: | 0,8—1,25 |
| Площадь паруса, кв.м | 4,0 |
| Масса в упаковке, кг | 30 |
| Масса гребного варианта, кг | 18 |
| Грузоподъемность, кг | 300 |
| Размеры упаковки, м | 1,Зx0,45x0,25 |
Узлы крепления мачты и шверц-балки как наиболее нагруженные участки конструкции подкреплены жесткими раскосами, образующими замкнутые треугольные элементы.
На «Ямале» применен ряд новинок. Так, имелась возможность размещения части багажа в бортовых надувных баллонах. Правда, в походах эта возможность не применялась, поскольку места в лодки хватало вполне, а браконьерством и контрабандой заниматься не приходилось. Между каркасом и оболочкой расположен пенополиэтиленовый «коврик безопасности», описанный автором в № … КЯ. Его назначение – амортизация ударных нагрузок на днище, что позволяет применять для оболочки более лёгкий материал. Идея такого коврика, именно из пенополиэтилена, пришла к автору, когда он увидел и потрогал руками подушку, подкладываемую под колено гребца на спортивном каноэ. Впервые коврик был вложен между каркасом и оболочкой самодельного «Тайменя» и продемонстрирован на выставке самодельного турснаряжения в Москве, в Московском турклубе напротив Планетария. Следует отметить, что конструкция лодки была защищена четырьмя авторскими свидетельствами. Для повышения надежности каждый баллон разделен поперечной перегородкой на два независимых надувных отсека.
Летом 1980 г. опытный образец «Ямала» прошел первые и довольно интенсивные испытания на Клязьминском водохранилище, где отрабатывались варианты отдельных узлов, корректировались некоторые размерения и центровка. Затем, в следующем году, лодка прошла более суровые ходовые испытания на плесах Селигера. В результате конструкция приобрела законченный вид и в середине июля была испытана на Кременчугском водохранилище при ветре до 5 баллов и высоте волны до 0,4 м с неоднократным пересечением водохранилища.
Интересно, что однажды на середине самого крупного селигерского плёса я с трудом догнал одноклубника Андрея Лосева, безмятежно идущего с женой и маленьким ребёнком, на самодельном парусном катамаране с баллонами из розовой детской клеёнки. Позднее он оснастил парусами ПСН (плот спасательный надувной).
Было установлено, что лавировать можно при ветре до 4 баллов; при более сильном ветре лодка идет лишь чуть круче галфвинда. На курсе фордевинд можно нести полную площадь парусности при ветре до 5 баллов; при этом лодка часто идет, «оседлав» волну. Были соревнования. Два «шкета» , сын и его приятель, устраивали азартные гонки: кто быстрее обогнёт островок возле села Сагуновка.
При проверке возможности постановки лодки в парусном режиме на ровный киль после оверкиля и возвращения «лодочника» на место это удавалось сделать даже в одиночку, благодаря большим диаметрам бортовых баллонов. Вода внутрь спрямленной лодки практически не попадала. Остойчивости было достаточно для того, чтобы человек мог забраться в нее из воды, не опрокинув ее вторично. Такая идея восстановления статус-кво впервые была применена Виктором Закладным, который с этой целью размещал большой надувной баллон внутри кокпита вдоль борта швертбота «Мева». . На «Ямале» такие баллоны были заложены в конструкцию корпуса.
Сначала «Ямал» испытывался с парусом м «Стриж», подаренным мне одноклубником Львом Морозом, площадью 5,3 м2, затем проводились испытания с вооружением типа «стриж» со свободно стоящей мачтой и двойным парусом и двумя гиками площадью 4 м2 и профилированными дюралюминиевыми поворотными шверцами. Такое парусное вооружение вполне оправдало себя: оно эффективно, просто в управлении и доступно людям, не искушенным в парусном деле. В слабый ветер площадь парусности может быть увеличена на попутных курсах – паруса раскрываются бабочкой. При усилении ветра или для перехода на весла в полный штиль парус можно быстро снять. Уменьшение ширины лодки позволяет двигаться со скоростью обычной байдарки; при этом могут использоваться как байдарочные весла, так и весла-гребки от каное.
Первая сборка гадкого утёнка. пос. Чиверёво, Клязминское вдхр
Спуск на воду.
Путь к причалу.
В 1980 году ВНИЛТЭ провела совместные испытания «Ямала» и одного из прототипов «Альбатроса» В.М.Перегудова в бухте Широкая на Казантипе (в Крыму) в свежий ветер и на крутой волне в прибрежной зоне. Остойчивость проверялась при ходе лагом к прибойной волне. Лодка и при этом сохраняла неплохую управляемость; радиус циркуляции составлял около 3—4 м. Приподнятая «вельботная» корма хорошо защищала от попадания пенных гребней при подходе к наветренному берегу. Мы убедились в достаточно высоких ходовых качествах, надежности и удобстве в эксплуатации парусного каное.
Кстати, в этой командировке от ВНИЛТЭ В.М.Перегудов, советуясь с Е.Кузнецовым, с которым он позднее пересекал Каспий, дописывал свою известную книгу о разборных парусниках.
В.М. Перегудов
Бухта Широкая. Казантип (1980 г.)
Бухта Широкая. Казантип. «Ямал», «Альбатрос» (прототип), «Мева».
Каное «Ямал» в Крыму. 1980 г.
Успешные испытания показали, что «Ямал» может с успехом использоваться для прогулок и туризма на большинстве внутренних водоёмов страны как в парусном, так и в гребном варианте. В перспективе виделось развитие идеи «Ямала» в разработке более крупной каютной лодки.
Но неизбежное появление морщин на оболочке при изменении ширины сводит на нет все достоинства конструкции. За всё надо платить. . Не просто превратить гадкого утёнка в лебедя. Решением задачи может быть или разработка для изготовления оболочки композитного материала с заранее заданными упругими свойствами , или изменение конструкции.
Например, осуществлять изменение ширины корпуса не путем раздвижения бортов, а путём расположения снаружи вдоль бортов корпуса надувных обтекаемых булей, которые при сдувании должны прилегать к поверхности бортов, не вызывая увеличения сопротивления корпуса. Нужен достаточно прочный и при этом растягивающийся материал, бескордовая резина, из которой сделаны внешние камеры. Но это будет все-таки уже не раздвижная , а «поддувная» лодка. Процесс изменения ширины корпуса несколько затянется, но это не беда. Производительная двухходовая помпа выручит.
Другое решение — цеплять внешние камеры, такие сейчас делают для разных лодок и как кранцы и для безопасности, да хоть и «Walker Bay» взять. А Григорий Шмерлинг делал из байдарки «Нептун» псевдотримаранчик с раздвигавшимися аутригерами в корме, идея близкая — для гребли просто байдарка, для паруса раздвинул.
Был такой катамаран «Морской зонтик». В. Пихтарева и А. Кужелева.. «Морской зонтик» был, своего рода, первым гоночным катамараном не разборной, а именно раскладной конструкции каркаса. Кроме этой отличительной особенности, «Морской зонтик» был частым лидером в любительских регатах 1992-93 г.г..Все элементы каркаса были связаны между собой и раскрывались по принципу зонта. Моя альтернатива «Морскому зонтику» — тоже зонтик, но не морской, а пляжный, т.е. покатушка для пляжного отдыха. Вес 16 кг и время сборки 16 мин. Использовался как одноместный и для катания ребёнка.
Рама, состоящяя из двух половин, при разборке складывается, как показано ниже. При этом достаточно отвинтить всего одну гайку – барашек, расположенную в районе пятнерса. Сложенные таким образом две половины рамы упаковываются вместе с мачтой, двойным гиком, рулём и шверцами в лыжный чехол.
На схеме и фото идея складной рамы: вороток или гайка-барашек в районе пятнерса
втугую натягивает все восемь тросиков одновременно и придаёт жесткость раме,
после чего рама не «луноходит».
Рама сложена.
Мой «зонтик» побывал на всей цепочке водохранилищ, расположенных по каналу Москва – Волга, куда доставлялся с Речного вокзала на «Ракетах». Прошел по Азову от Геническа до Бердянска в сопровождении «Мевы», конечно, в пляжном режиме, т.е. вблизи берега и в хорошую погоду.
Парус — двойной «Стриж» с двумя гиками из лёгкой ткани АЗТ, часто использовался как треугольный «шалаш» на берегу для защиты от постоянно дующего ветра, несущего мелкую песчанную пыль. Для это было достаточно вынуть его из пятнерса, раздвинуть гики и поставить на концы гиков и топ мачты на песок. В слабый и умеренный ветер на воде такой парус раскрывался на попутных курсах бабочкой. Спасал он и от дождя, ставился всегда топом мачты по направлению к ветру.
Был разработан и двухместный вариант такого катамарана и предложен для внедрения А.П.Кулику в Краснодаре. Но, хотя идея складной конструкции ему и понравилась, время было неподходящее, «перестроечное», да и своих идей у него всегда хватало. К тому же, для парусной кругосветки, о которой он тогда уже задумывался, побывав в Индии, мой мини-кат был пожалуй маловат.
 |
|  |
|
Думается, что такая «покатушка», одгоместная и двухместная, могла бы найти спрос для начинающих яхтсменов. Уникпльные параметры позволяют использовать её как для пляжного отдыха, так и для обучения детей азам яхтинга. Не оброеменительна она и для поездок за рубеж.
В МГУ на Моховой восстановили домовый храм святой Татианы. А вот в МВТУ (МГТУ) до сих пор не догадались, хотя и назвали себя Университетом. Пришлось хоть что-то сделать во славу Божию.
Фасад МВТУ. На третьем этаже находился храм Святых жен – Мироносиц
и равноапостальной Марии Магдалины.
Картина художника И.И. Ященкова.
С плавучим храмом Архангела Михаила было так. Как-то на Арбате увидел над входом в офис - "Православная Россия". Зашёл, суровый секьюрити - охранник пропустил, когда я объяснил, что хочу предложить свои конструкции, скажем, для морских скаутов. Познакомился с прекрасным человеком - православным журналистом, выпускником МАИ Исатовым Ю.С. Разговорились. Он рассказал о священнике о. Валентине Цвелёве. Познакомил нас.
В 1989 г. священник Тверской епархии о. Валентин (Цвелёв) взялся организовать Крестный ход по водам от истока Волги, где бы производилось освящение воды, по территориям Великой, Малой и Белой Руси с финишем в Москве у пристани храма Христа Спасителя. Для прохождения первого участка от истока Волги до Твери мною был предложен проект разборного парусно-моторного катамарана с храмом на борту. Сначала предполагалось, что храм будет временно разбираться и на катамаране можно будет устанавливать парусное вооружение. Такой эксперимент был действительно был проведён на оз. Пирос.
Из деталей катамарана «Простор» была собрана рама катамарана на баллонах большого диаметра (0,8 м), мачта с парусом, шверцы и руль. При снятии парусного вооружения устанавливался бело-голубой храм, также из деталей «Простора». Однако испытания парусного варианта показали неудобство его применения в данных обстоятельствах и для данных целей. От паруса пришлось отказаться, как говорится «Богу – Богово, кесарю – кесарево, а слесарю – слесарево». Храм больше не разбирался, катамаран был оснащён подвесным мотором. Батюшке хотелось, чтобы с берегов храм был хорошо виден издалека. Именно храм, а не парусный катамаран. И это действительно производило впечатление. Был отснят семисерийный телефильм, посвященный этому событию. Первая серия показывала и рассказывала о первом участке маршрута от истока Волги до Твери.
Валдай. Исток Волги.
Валдай. Оз. Вселуг. Ширков погост в начале маршрута
Прибытие плавучего храма в Тверь.
Плавучий храм Архангела Михаила.
Катамаран – храм не без труда, по причине большого аэродинамического сопротивления, прошел под мотором этот участок маршрута с остановками в каждом селе и городе, по всем Верхневолжским озёрам и Волге и, выполнив своё назначение, в Твери был взят на борт теплохода «Владимир Великий», на котором Крестный ход продолжался по водам России, Украины и Белорусии.
С тех пор по решению Тверской Епархии о. Валентин ежегодно совершает 29-го мая освящение истока Волги и Крестный ход по водам в пределах Тверской области до Калязина. Но, из практических соображений, уже на маленьком катере с небольшой часовенкой на борту.
Походив на плотах и ЛАСах, байдарках и катамаранах, захотелось построить что-то более уютное, пусть менее быстроходное, чем катамараны. Не для гонок и не для экстрима, а для несложных путешествий. Для этих целей захотелось построить швертбот, по прототипу польского швертбота «Мева», но большего размера, поскольку «Мева» была разработана для морских скаутов. В конструкции швертбота прежде всего необходимо было решить проблему скручивания корпуса, возникающую от воздействия ветра с одной стороны и откренивающего корпус экипажа с другой стороны.
Если у «Ямала» — каноэ это решалось путём создания тетраэдров внутри корпуса, то у швертбота «Я мал» сопротивление скручиванию обеспечивается по другому: все шпангоуты жёстко закреплены на коробчатом кильсоне.
Большой ошибкой автора была преждевременная публикация фотографии неказистого опытного образца «Ямала» в статья о швертботе, опубликованной в журнале «Катера ияхты» и на парусном форуме. «По одёжке встречают». Следующие изготовленные автором образцы выглядели презентабельнее.
Первый набросок.
1-оболочка, 2-шпангоут, 3-баллон большой, 4-баллон малый, 5-коробчатый кильсон, 6-штевень,
7-шпангоут, 8-фальшборт, 9-транец, 10-стрингер, 11-13-отверстия в коробе.
Составные части «Я мал» 2007 г.
Каркас без оболочки, руля и шверцев.
Старый парусный берег.
Вариант «Я мал – 390».
Вариант «Я мал – 475».
Уключины вёсел.
Закрутка стакселя.
Моторный вариант «Я мала».
Несомненно, наиболее популярным типом разборного парусника стали надувные катамараны как наиболее быстроходные в сильный ветер и более простые в производстве, обладающие также и другими преимуществами.
Однако вместе с тем разрабатывались и разборные однокорпусники, которые имеют свои плюсы. В таблице ниже приведены технические характеристики и конструктивные особенности разборных швертботов, выпускавшихся в прошлом в Польше, Франции и Германии и швертбота Ямал. На Парусном берегу Московского моря и в Кавголово, кроме промышленных лодок (в основном это были польские Мевы) появлялись и любительские конструкции. Был швертбот питерца В.Фёдорова, москвичей С.Шишова (разборный аналог "Луча") и М.Казанского с оригинальным деревянным каркасом, А.Широкова, А.Отвагина, знаменитая «Авоська» А. Наумова, пересекавшая Каспий... Были и другие лодки, но не всё припомнишь.
Михаил Казанский до сих пор занимается разборными лодками в МАИ, а в 1913 г. выполнил заказ афонских монахов – построил мореходный моторный надувной катамаран с оригинальными обводами для Средиземного моря.
Швертбот М. Казанского.
Лодка с надувным вставным днищем М.Казанского
Катамаран для Афона. 2013 г.
Швертбот С Шишова.
Знаменитая «Авоська» А. Наумова (Карелия)
Четвёртая «реинкарнация» «Авоськи»
«Авоська» на Каспии. 1986 г. (слева), 1991 г. (справа).
| Характеристики | Мева | Стабилер-378 | Дельфин-Пират | Я мал 475 | Я мал 390 |
|---|---|---|---|---|---|
| Длина наиб. м | 3,5 | 3,78 | 4,9 | 4,75 | 3,90 |
| Ширина наиб. м | 1,3 | 1,4 | 1,35 | 1,6 | 1,3-1,5 |
| Экипаж, чел. (в походе) | 1-2 | 2-3 | 2-3 | 3 | 2-3 |
| Масса, кг | 72 | 96 | 100 | 58 | 47 |
| Время сборки, ч | 1,5 | 1,5-2 | 1,5-2 | 0,5-1 | 0,5 |
| Паруса, м2 | 6,4 | 8,4 | 7 | 10 | 8,4 |
| Высота мачты, м | 4,75 | 5,94 | 5,3 | 6 | 5,4 |
| Швертовое устр. | сектор. | сектор. | шверцы | шверцы | шверцы |
| Шверт/руль, м2 | 0,17/0,11 | 0,27/0,14 | - | 0,32/0,18 | 0,25/0,13 |
| Материал каркаса | дерево | дерево | дерево | лёгкий сплав | лёгкий сплав |
| Заливание корпуса при оверкиле | да | да | да | нет | нет |
| Ходовая каютка | нет | - | да | да | да |
| Трансформируемая ширина | нет | нет | нет | нет | да |
| Наличие стрингеров | да | да | да | да | нет |
| Число упаковок | две | четыре | три | две | две |
| Габарит упак., макс., м | 1,2 | 2,35 | 1,6 | 2 | 2 |
Чем же привлекательны швертботы по сравнению с общепризнанными катамаранами? Прежде всего традиционной уютностью корпуса, который не сложно закрыть трансформируемой мягкой каютой, как это сделано, например, на финских лодках Terhi. Финляндия и Карелия чай не Африка. Далее, однокорпусники ходят острее к ветру, чем катамараны. Затем, удобством гребли распашными вёслами в штиль, а также возможностью проходить прибрежные тростниковые заросли и выбрасываться на лесистый берег в поисках стоянки, что часто бывает затруднительно для широких катамаранов.
Швертбот А.Отвагина.
«Шкентель» И.Виговского
Швертбот В.Васильева.
Швертбот А.Широкова.
Каноэ А.Широкова.
Катамаранщики считают большим достоинством отсутствие крена на своих судах. Но, во-первых, при крене однокорпусников демпфируются пиковые нагрузки на корпус при шквальном ветре. Во-вторых, управление швертботом сильно отличается от управления катамараном, главным образом, необходимостью откренивать корпус судна собственным весом экипажа, что придает плаванию остроту и спортивность в сильный ветер. В-третьих, у катамаранов только начальная остойчивость большая, а переворачиваются они более резко и неожиданно, чем швертботы, что хорошо видно при сравнении кривых остойчивости.
Поставить катамаран, особенно гружёный, на ровный киль после переворота задача не из простых. Для шветрбота с надувными бортами это не составляет большого труда, при этом, благодаря большому диаметру надувных бортов «Я мала», вода внутрь корпуса практически не попадает.
К сожалению, "Мевы" были сняты с производства, а у нас внедрить что-либо подобное по известным причинам весьма затруднительно.
Анализ технических характеристик и конструктивных особенностей швертботов показывает, что "Ямалы" существенно отличаются от выпускаемых ранее судов подобного типа. Ямал-390 уступает Ямалу-475 по грузоподъёмности и обитаемости, зато за счёт меньшей ширины корпуса и большей ширины коробчатой балки кильсона не нуждается в стрингерах (и, соответственно, в кницах на шпангоутах), что упрощает конструкцию и уменьшает время сборки. К тому же широкий кильсон заменяет пайолы.
Остается дилемма: швертовый колодец или бортовые шверцы. Конечно, центральный шверт даёт наилучшие гидродинамические и лавировочные свойства, ивариант Ямала со швертовым колодцем целесообразен как спортивный. Но и шверцы имеют свои плюсы. Это упрощение конструкции, повышение безопасности, более просторный кокпит, возможность крепления вант к шверцбалке, возможность изменения центровки на ходу, возможность крепления колёс вместо шверцев и, наконец, универсализация корпуса, т.е. тот же корпус без лишних деталей может использоваться как весельная лодка, как моторка и как катер (каютная моторка). Если же шверцы будут автоматически поворачиваться, например, за счёт люфта крепления на оптимальный угол к набегающему потоку (около 4 гр.), то такая конструкция корпуса вряд ли ухудшит по сравнению с швертом гидродинамические и лавировочные свойства. Для количественной оценки нужны сравнительные натурные испытания.
Второй моей ошибкой оказалось то, что первые два образца «Ямалов» были, к сожалению, заказаны московской мастерской ФМК, которая на несколько лет затянула сроки сдачи образцов, а затем и вовсе прекратила своё существование. Образцы были изготовлены из качественных материалов, но с существенными отклонениями от авторского проекта. Поэтому оказались перетяжелёнными и с дефектами рулевого управления. Как говорится: «Хочешь сделать хорошо, делай сам».
Спуск на воду первого образца «Я мала», изготовленного ФМК.
Четверо в одной лодке.
У причала.
Всем хорош тритоновский "Ильмень": красив, остойчив, комфортен, всепогоден, прочен, легко собирается, имеет ряд остроумных технических решений. Однако не рекламы ради пишутся эти строки. Хочу поделиться опытом доработки "Ильменя" с целью получения без переделки корпуса универсальной, прежде всего гребной лодки, на которой можно использовать вспомогательное парусное вооружение без поплавков-аутригеров и маломощный ПМ.
Фирменное парусное вооружение для каноэ с выносными поплавками, с примитивным по раскрою парусом и неудобным и неэффективным рулевым устройством, непрофилированным шверцем загромождает лодку и не позволяет хорошо ходить в лавировку. Так не лучше ли для гребной лодки отказаться от острых курсов под парусом, для этого есть вёсла, и использовать лёгкое и эффективное вспомогательное парусное вооружение для полных курсов и подвесной двигатель, когда это необходимо.
В предлагаемой конструкции используется так называемая косая схема расположения шверта и руля, упоминаемая в известной книге В.М.Перегудова. Мой вариант имеет более лёгкую и низкую по сравнению с фирменной мачту, парус типа спинакера, например от «Кадета» (а еще лучше использовать генакер), рулевое устройство, фиксируемое в корме с помощью двух деревянных брусков один над другим, расположенных под декой, руля (хорошо подходит руль от Простора) и профилированный, в отличие от тритоновского, поворотный шверц, фиксируемый от проворота бортовым воротком.
При этом фирменная трубчатая шверцбалка заменена на двухслойную деревянную и устроена так, что угол поворота шверца к набегающему потоку (4 гр.) легко меняется при смене галса. Для этого достаточно ослабить средний вороток ( см. фото ), повернуть шверц путём нажатия на верхнюю пластину шверцбалки и снова завернуть вороток до упора. Такой поворот шверца оказался наглядно ощутим во время первых же натурных испытаний на воде. Благодаря фиксации шверца бортовым воротком отпадает необходимость оттяжки его в сторону носа.
Длительные испытания конструкции оправдали задуманное. При ровном среднем ветре и волнении можно уверенно ходить без фартука до курса тупой бейдевинд. При этом за счет установки шверца на нужный угол к набегающему потоку, что занимает секунды, заметно увеличивалась крутизна хода. При желании идти круче необходимо менять спинакер на генакер. В качестве тубуса для парусов использовались полиэтиленовые бутыли со срезанным верхом, привязанные к мачте. При усилении ветра необходимо использовать фирменный фартук. Для безопасности плавания фал и шкот необходимо держать в одной руке, чтобы резкие порывы и заходы ветра компенсировались потравливанием обоих этих снастей. При этом парус, уходя вперёд и вниз, может даже частично ложиться на воду и тем самым, уменьшая свою рабочую поверхность, демпфировать пиковые нагрузки. Прошёл порыв ветра, снова поднимаем парус на допустимую высоту. При фордаке, как известно, более устойчиво лодка идёт галсами. Такой способ управления парусной байдаркой без поплавков-аутригеров оказался весьма увлекательным в спортивном отношении. В походных условиях его применять не стоит. При усилении ветра нужно вовремя перейти на вёсла. «Капитан узнаётся по рифам».
В перспективе, более радикальным решением для увеличения остойчивости было бы дополнение корпуса надувными булями, прилегающему к корпусу длиной 2,5 м и диаметром 10-12 см, расположенными в средней части бортов выше ватерлинии. Ну, а для левентика в нашем случае всегда имеются полноценные вёсла. "Настоящие" яхтсмены, разумеется, относятся к вёслам с презрением. Но не связанно ли это просто-напросто с невозможностью их эффективного использования на крупных яхтах и катамаранах при отсутствии вёсел и рабов-галлерников?
ПМ "Ямаха-2" вешался на специально сделанную достаточно массивной кормовую поперечину для руля, а его вес полностью компенсировался полиэтиленовой бутылью с водой, закреплённой в миделе внутри корпуса у противоположного борта. Не представляет труда для удобства управления немного удлинить румпель и ручку газа. При испытаниях каноэ под мотором автору припомнились времена, когда в прошлом веке пришлось походить на байдарке Колибри с мотор-веслом Тюммлер, что в переводе означает темпераментный спутник. По удобству и надёжности предлагаемое оснащение «Ильменя» существенно выше, но в свете безопасности нелишне упомянуть, что тогда ещё не было рядом на воде могучих катеров и гидроциклов. Поэтому на водоёмах где водятся эти "звери", не будут лишними, кроме фартука, и поплавки-аутригеры.
Весло — это тишина, ритм, приятная нагрузка, если в меру и не мешают ветер, комары, необходимость куда-то успеть, усталость... Парус — это тишина, скорость "по щучьему велению", лёгкий шелест за кормой, расслабление, если не шторм. Но и шторм — хорошо, если не ураган. Лучше, чем мёртвый штиль. Мотор — это возможность кратчайшим путём и вовремя прибыть на место назначения, несмотря на штиль и встречный ветер, отдых для мышц, но шум, вибрация, вес, необходимость заправки…
Описанный вариант позволяет использовать любой из перечисленных движетелей на выбор в зависимости от конкретных условий и желания экипажа.
Всем хорош "Ильмень". Ещё б он боле навострился, когда б ходить покруче научился.
Вот так зарос с годами Старый Парусный берег.
Маруся табанит.
С ветерком под «Ямахой».
Верхнее звено мачты (черное) из углепластика.
Поворотный на + _ 4 град. и откидываемый шверц
Поперечная балка для руля или мотора. Под фальшбортами вторая балка, стянутая с верхней двумя болтами.
Интересно, что при испытаниях парусного варианта был фактически изобретён необычный «способ рифления» паруса на попутных курсах в свежий порывистый ветер, опасный для парусной байдарки. Поступаем так. Фал и шкот удерживаются в одной руке, вторая рука на румпеле. При порывах ветра в свежий ветер фал и шкот выскальзывают из руки настолько, насколько силён порыв. При этом парус уходит вперёд, касается воды и частично ложится на воду. Чем сильнее порыв, тем большая часть паруса ложится на воду, тем самым позволяя лодке отыгрывать опасный крен (т.е. не опрокидываться). Разумеется, одновременно необходимо внимательно управлять рулём, направляя нос круче к ветру. Порыв прошёл, подтягиваем фал и шкот и ложимся на прежний курс. Овладев такой техникой управления можно существенно расширить ветровой диапазон использования парусной байдарки без поплавков – аутригеров.
Байдарки это хорошо, каное в некоторых отношениях ещё лучше. Но вот появились катамараны, сначала сплавные (первый из опубликованных в «Катерах и яхтах», помниться, назывался «Анаконда»), а затем и парусные. Захотелось создать лёгкую, быстрособираемую конструкцию ката для прогулок и несложных маршрутов, простую в управлении и безопасную в эксплуатации со свободно стоящей мачтой. Мой мини-катамаран «Три века» был спущен на воду в год трёхсотлетия парусного флота в России.
Особенности конструкции:
1. Наличие центральной балки, в которую «втыкаются»: мачта, шверт, поперечные балки (2 шт.), спинки (2 шт.), навешиваются рулевое устройство, а при необходимости перемещения по суши и велоколёса (2 или 3 шт.)
2. Мачта свободностоящая для обеспечения безопасности.
3. Шверт плотно сидит в удлиненном колодце и откидывается назад и вверх при наезде на препятствие.
4. Наличие съёмного транца для ПМ и съёмных уключин для распашных вёсел, длиной 2,3 м.
5. Две упаковки: рюкзак и пенал. Рюкзак с баллонами, парусом, палубой, швертом и рулевым устройством. Пенал — чехол для лыж, в который вкладывается центральная балка с размещенными внутри неё поперечинами (2 шт.), мачтой (3 звена) и стригерами (8 звеньев).
6. При наличии багажа он размещается в гермах на палубе или на дополнительных поперечинах ( шесты, широкая доска или специальная сетка) перед мачтой, при этом служит защитой от забрызгивания в свежий ветер.
7. Шнуровка по бокам заменена карманами-«чулками» в носовой части и завязками или затяжками с пряжками по бокам и в корме..
Основные параметры
Длина – 4,3 м
Ширина – 2,0 м
Вес – 35 кг с баллонами из просторовской ткани и около 45 кг с баллонами из толстого прорезиненного капрона или ПВХ
Время сборки – 30 мин, можно быстрее если вдвоём или при наличии электропомпы.
В образцах использованы отдельные детали от катамаранов «Простор» и «Альбатрос», байдарок «Таймень» и «Салют», виндсерфера «Мустанг», а также кухонная доска для транца ПМ и прочные рукоятки хоккейных клюшек для реек, образующих швертовый колодец.
Можно обойтись и без просторовской коробчатой балки, а то и вообще без алюминия. Так, в клубе «Норд-вест» в Строгино был в 90-х годах построен деревянный вариант рамы. Оригинальную центральную балку В.Лесик изготовил из двух изогнутых досок с переборками, соединённых в носу и корме и имеющую прорези для мачты, поперечен, швертового колодца и спинок.
Многолетние испытания различных вариантов катамарана на Московском море позволили довести конструкцию. Был опробован и образец со стакселем и вантами, поскольку удлиненный швертовый колодец позволяет легко регулировать центровку корпуса. В свежий ветер пересечение Московского моря немного ниже Крапивы занимало 10 мин.
Друзья - велотуристы предложили разработать вариант катамарана с велоприводом как для суши (трёхколёсный), так и для воды. А почему бы и нет?
«Три века» в деталях.
«Три века» за спиной. М.Успенский. Водный стадион.
Миникат «Три века» на Московском море.
Слип — всё, что осталось от несостоявшегося яхтклуба.
Вариант с изменяемой шириной для удобства гребли
байдарочными вёсламии на воде и размещения на багажнике машины при перевозке.
Баллоны сдвинуты, штиль не помеха.
«Три века» с экспериментальным парусом: нижняя часть соединяется с верхней с помощью «молнии»
«Лучше лодки хуже нет» — глаголит автор.
Испытания катамарана «Три века». 2005 г.
«Три века» на Коровьем пляже. 2005 г. Первый спуск на воду.
Два миниката «Три века» на обмелевшей в 2005 г. Волге.
Вариант перевозки на машине. 2013 г.
Вариант проводки такелажа.
Недовелосипед.
«Три века» в двух упаковках по 20 кг
В 1990 г. жизнь застивила изобрести велосипед, способный «переехать» небольшие водные преграды. Когда-то в молодости не доставляло большого труда добраться до ближайшего излюбленного «испытательного полигона» для моих лодок – Клязьминского водохранилища. На «Ракете» с Речного вокзала за 40 коп. вместе с разборной «яхтой», летом на велосипеде, минуя г. Долгопрудный, зимой на лыжах по льду канала. Ну, на лыжах это так, для экстрима. Не советую, не всегда это хорошо кончается.
Однако с годами и «Ракета» сначала резко подорожала, а затем и вовсе перестала ходить, труднее стало почему-то крутить педали стального коня, чтобы обогнуть всё водохранилище и попасть в п. Чиверёво, где у друга хранил свои «корабли».
Чтобы проехать до Чиверёво кротчайшим путём вдоль канала нужно два раза пересечь водные преграды. Пришлось изобретать амфибию. Известные устройства разборных велокатамаранов с педальным приводом меня не устраивали по причине громоздкости и продолжителного монтажа. Не мудрствуя лукаво, я уполовинил две «морковки» от катамарана «Простор» и приклеил к ним завязки для того, чтобы сверху привязать велосипед . Добавил надувное сиденье и пару ракеток для бадминтона, затянутые в полиэтиленовые пакеты и получил желаемое средство для передвижения и по суше и по морю. Правильно считается, что идеальным механизмом, является механизм, которого нет, или почти нет, но который тем не менее работает. При первом спуске на воду в заливчике Химкинского водохранилища к нам подлетел «Циклон» на воздушной подушке с соседней спасательной станции. Но удивлённые спасатели остались без работы.
Такая велоамфибия может пригодиться рыбакам. Тем более, что если нет клёва, скучать не придётся, можно поиграть в бадминтон. А в велотуризме пара баллоном и пара ракеток может обеспечить переправу всей группы, так как позволяет переправлять двоих человек или одного со вторым велосипедом. Помните детскую задачку: как переправить волка, козу и капусту. Так что при выборе маршрутов для велопоходов неширокие водные преграды не будут помехой.
Велокат – амфибия.
Такая же пара баллонов, но не «морковок», а самодельных, помогла мне, в 19… не помню в каком году, добраться до маленького живописного островка на Онежском озере, где В.М.Перегудов организовал палаточную турбазу. В тот год у него отдыхали венгры.
Маршрут начинался прохождением Лижемской губы, затем вдоль берега Онеги и на север в район Кижей. В это одиночное плавание взял с собой, кроме баллонов, только байдарочное весло и парус. Остальные стройматериалы позаимствовал в лесу. Вот и получился не миникат, а микрокат весом всего 7 кг. Минимизация... Жаль, что не сфотографировал этот недокатамаран. Впрочем, В. Перегудов и Е. Кузнецов отнеслись к нему более чем прохладно.
На острове с палаточной турбазой В.М. Перегудова
Кроме сказителя Рябинина в Сенной губе проживал В.М.Перегудов.
Шел в основном на весле, но при первой возможности на попутных курсах поднимал парус и подруливал веслом.
После прибытия на островок на следующее утро своим ходом отправился посмотреть Кижи. Над водой стоял густой туман. Сначала с правого борта возникла Корба, небольшой стройный храм — замечательное произведение деревянного зодчества. Причалил, побродил вокруг, полюбовался. Продолжил плавание и вдруг замечаю вдалеке высоко над туманной пеленой проявляется как на фотобумаге всё отчётливее и яснее что-то невероятно грандиозное и неправдоподобное. Да это открывалась верхняя часть огромного Преображенского собора — восьмого чуда света. По мере моего приближения туманная пелена редела и опускалась, открывался вид на весь собор.
Такой эффект невозможно было увидеть и ощутить шумным толпам туристов, регулярно прибывающих к оборудованному причалу в Кижи на «Метеорах».
С бортов своих катамаранов В. М. Перегудов показывал своим гостям не только Кижский музей, собрание образцов деревянного зодчества, привезенных из разных мест, но и несколько небольших шедевров северных мастеров, расположенных неподалёку на небольших соседних островах, которые не видят организованные туристы. Эти постройки стоят на тех местах, где были возведены, и это придаёт им особую прелесть. Я обошел все эти церквушки на своём «теплоходе», а позднее на сайте parusanarod.ru нашёл замечательный рассказ о них автора «Альбатросов».
Первые испытания опытных образцов «Альбатросов» проходили на Чёрном море в Коктебеле. Затем производство было перемещено на авиазавод в Ташкенте.
К сожалению, автор прототипа В.М. Перегудов не смог непосредственно поучаствовать в испытаниях, поэтому не все его замечания были учтены.
Первые серийные образцы 01 и 02 испытывались на Байкале на турбазе Прибайкальская у истока Ангары. Был пройден маршрут вдоль Круглобайкальской магистрали на юг, затем переброска на теплоходе «Комсомолец» на север к Малому морю за остров Ольхон, где нас потрепал баргузин. Было и пересечение Байкала от истока Ангары и обратно, примерно 60 км плюс 60 км. Наблюдали с воды поразительный закат солнца на полнеба с отражением в чистейшей воде озера. . На первом судне командовал дипломированный яхтенный капитан Г. Паско из подмосковного яхтклуба «Спартак», на втором его сын.
Опытный экипаж сопровождал менее опытный, которому пришлось пережить и оверкиль и поломку мачты, хорошо что вблизи берега. Закончилось всё благополучно, не утонувшие вещи собраны, в место разлома мачты вставлен сосновый буж из молодой сосны, испытания продолжены. К конструкции серъёзных замечаний не было, так как виной аварий стал человеческий фактор — ошибки экипажа. «Альбатросы» получили путёвку в жизнь.
Первые «Аьбатросы» на палубе теплохода «Комсомолец».
«Альбатрос 01» на Байкале.
Закат на Байкале.
Испытатели «Альбатросов» на о. Ольхон.
Скала Бурхан и скала Пушкин на Ольхоне.
Малое море.
Если Альбатросы стали для туристов - парусников надёжной «рабочей лошадкой», то Просторы больше подходили для спортивных соревнований. Прототипом конструкции послужил английский гоночный катамаран «Catapult». Изготовителем и разработчиком был Изготовителем был ПО Энергомаш в подмосковных Химках.
Ещё до экспедиции на Азовское море, при испытаниях на одном из латвийских озер и на Московском море были выявлены и устранены два серьёзных недостатка. Не выдерживал нагрузку от воды и отламывался кинжальный шверт. Заводу пришлось поменять материал, идущий на его изготовление. Баллоны, снабженные ликтросом, не удерживались в коробах, снабженных ликпазом, и пускались в свободное плавание,что могло привести к самым серъёзным последствиям. Такое случилось с экспертами – испытателями ВНИЛТЭ вдали от берега в северной Карелии на озере Ковда. Хорошо, что испытания проводились всегда, как положено, двумя страхующими друг друга экипажами. Конструкция коробов была изменена.
Испытания в районе Eйска на Азовском побережье дали положительный результат. Единственное происшествие случилось при моём одиночном выходе. Катамаран лёг на бок, но мне удалось поставить его на ровный киль в течениие 20-30 сек. Сначала пришлось повиснуть на верхнем баллоне, а потом помог ветер, поддувший под парус, легший топом мачты на воду. Герметичная мачта и парус не дали пустому катамарану быстро перевернуться полностью мачтой вниз.
После проведения всесторонних испытаний по программам и методикам ВНИЛТЭ и устранения обнаруженных недостатков туристы - парусники получили ещё одно разборное парусное судно.
Изготовители и испытатели катамарана «Простор» на Азове.
Порог Кивиристи на р. Охта (Карелия).
Вторая ступень.
Прохождение порога Кивиристи Эксперт-испытатель М.В. Строгонов на модернизированной «Ласточке».
Таскать - не перетаскать…
Испытатели на р. Алазани (Кавказ).
Левый берег верховьев р. Алазани (Грузия) заселён осетинами, правый чеченцами.
р. Ока (Тыва).
р. Кафирниган ( Памир ). Испытатели.
Байдарки на снегу в июне.
В одном из походов с участием В.М. Перегудова был проведён эксперимент по оборудованию ярославской надувной лодки «Любава» парусным вооружением по «косой» схеме: руль с одного борта шверт с другого. Лодка уверенно ходила под парусом на попутных курсах, но из-за большой ширины, паразитной парусности и «луноходности» (скручивания) шла медленно и переставала идти в лавировку при усилении ветра. Позднее В. М. Перегудов оборудовал парусным вооружением надувную лодку «Волна» совместно с её капитаном Н. Вайноненом, которая показала очень неплохой результат.
Подвесной парус Катайнена интересен тем, что в одном устройстве соединены парус, шверт и руль. Испытания показали работоспособность конструкции, но достаточно ограниченную область её применения.
Была попытка одного из московских оборонных предприятий подготовить к выпуску гребной и парусный катамараны «Инзер», получившие имя по названию реки Инзер на Урале. Внедрение не состоялось. Запомнилось только, как двое ребят, наблюдавших за испытаниями с берега, вели разговор:
— Не понял, что за название – «Мизер» что-ли ?
— Да картёжники наверное. Преферансисты.
Любопытный случай произошел с нами на Памире, где мы испытывали опытные образцы байдарки «Катран» и лодки для рыбаков «Ока», Во-первых, вместо Ленинакана, я чуть было не улетел Ленинабад. Перепутал, пришлось срочно возвращать авиабилеты в кассу и покупать новые. Начальник турбазы, расположенной на берегу Кайракумского водохранилища, свозил нас в далёкий горный кишлак. Там мы посадили привезённый с собой сажанец персикового дерева и услышали рассказ местного лесника, живущего с семьёй на отшибе, о том, что в зимний период ему помогает йети, которого он подкармливает. На турбазу вернулись с мешком урюка, который выращивают в высокогорье на специальных площадках, обнесённых каменными ограждениями, удерживающими привезённую из долины плодородную землю. Пожалуй такие площадки только с помощью йети и можно построить.
Семья лесника таджика на Памире, которому помогал йети.
Выпуск лодки «Ока» (автор Мазуров) для рыбаков на Рязанском заводе автоагрегатов удалось наладить, а с каркасно-надувным «Катраном» (КНБ), к сожалению, в Рязани вышла осечка. На фото «Ока» с экспериментальным парусом.
Лодка «Ока» на Кайракумском водохранилище.
Калининградский судостроительный завод «Янтарь» выпустил ещё один разборный парусник – тримаран «Янтарь» (автор Осипов) с выносными раздвижными поплавками. Таким образом обеспечивается возможность гребли академическими вёслами, хождения под парусом и под мотором. ВНИЛТЭ в своё время дала добро и этой интересной секционной конструкции. Конечно, транспортировать её сложнее, чем каркасные и надувные суда, но она имеет свои несомненные достоинства. Наш клубовский ветеран Виктор Закладной много ходил с друзьями на «Янтарях» по Белому морю.
Испытания «Янтарей».
Не простое это дело – создание малых судов. Специфика заключается в необходимости совмещения порой взаимоисключающих требований в ограниченном объёме. Дополнительная сложность наших судов в том, что они разборные. С обычной яхтой или самолетом проще. Там сверли по месту и весь крепеж будет равнонагруженный. А тут надо все продумать так, чтобы последнее звено замыкало всю конструкцию, напрягало её и заставляло работать как единое целое. Например, в «Пляжном зонтике» вороток у пятнерса напрягает сразу восемь тросиков рамы и делакт корпус жестким, без луноходности.
При разработке новой конструкции прежде всего определяется назначение, условия эксплуатации, используемые материалы, технологические возможности и многое другое. На первом этапе необходимо досконально изучить весь предшествующий опыт решения поставленного комплекса задач в подобных конструкциях. Увлекательное занятие – просматривание патентных материалов в ГП НТБ. При этом достижение цели кажется абсолютно не возможным. Но «глаза боятся, руки делают». Необходимо развивать пространственное воображение. Помогает разбивание крупной проблемы на отдельные этапы, всей конструкции на отдельные узлы и их последовательное разрешение, не упуская из виду того, что они должны работать совместно .
Часто решение приходит в процессе изготовления – как бы «думаешь руками». Ну а дальше – испытания. Практика – критерий истины. «In vinо veritas» - это только на половину правильно. «In vino veritas, in aqua sanitas» (лат. «Истина — в вине, здоровье — в воде»). Если короче, в нашем случае — истина в воде. Сделал первый вариант – спускай на воду и испытывай, переделывай не один десяток раз, снова испытывай, снова на воду. Пока не получишь результат, который тебя устраивает. Тогда и выпить vino не грех, если здоровье позволяет. И вперёд, и с песней.
Что может быть прекраснее хождения под парусами? Именно хождения, не плавание. Плавает всё, что легче воды, а на парусниках не плавают, а ходят по воде, яко по суху. Ходят при попутных ветрах и против ветра. Конечно, не прямо против ветра, а в лавировку, под некоторым углом, который для классных однокорпусных яхт (не для катамаранов) может составлять всего 15 градусов. И вот в одной руке румпель руля, в другой гика-шкот; идёшь под парусом, запрягши с помощью лопарей (полиспастов) упругие лошадиные силы ветра.
Всё в гармонии с природой, ход мягкий в отличие от утомительных вёсел или ревущего мотора с его вибрацией и вредными выбросами. Обтекаемый корпус яхты плавно разрезает волны в нужном тебе генеральном направлении, словно по щучьему велению и твоему хотению. Приобретя опыт, автоматически поддерживаешь нужное положение руля и паруса, идёшь как на автопилоте. Любуешься Божьим миром и думаешь о чём-то своём заветном. В тихую погоду вспоминается песня Новеллы Матвеевой: «Шёл кораблик, шумел парусами… Сам свой лоцман, сам свой боцман, сам свой капитан…»
Или, если крепко задуло и зашуршало за кормой, поёшь — орёшь вовсю глотку, благо никто не слышит, кроме матроса, если он есть. —Эй, залётные!
Что может быть лучше, о чём потом в межсезонье будешь вспоминать? Разве что творческое горение, когда приходят новые идеи по совершенствованию и обустройству «корабля», которые можно тут же, сняв его упаковки с антресолей, воплотить на пользу себе и людям. Особенно молодым, которые не всегда знают чем себя занять, к чему приложить свою кипучую энергию, где и как «оторваться».
Одно могу посоветовать. Приобретите или постройте простейшую разборную яхточку и становитесь, если не яхтсменом, то хотя бы плавдачником или туристом-парусником. Управлять такой карманной яхтой, не требующей ни прав, ни стоянки, ни трейлера, проще, чем автомобилем, а водоёмов у нас, слава Богу, хватает. Более красивого, разнообразного, полезного во всех отношениях и приятного вида отдыха, туризма или спорта, если охота погоняться, трудно себе представить.
Парусный лагерь на Верхневолжской регате. Конакоко, 2006 г.
Верхневолжская регата на Московском море. 2006 г.
«Море, волны, ветер…» назвал свою книгу о малых судах наш одноклубник В. Байбвков. «Природа гораздо более и лучше, чем вино, веселит сердце человека» говорится в «Афонских листках». А знаменитый «пересекатель» океанов Маутесье, отказавшийся от победного финиша в кругосветной гонке одиночек и вместо суетного торжества в Плимуте пошедший на второй виток вокруг Земли, пришёл в океане к пониманию высшей истины о Творце всего видимого и невидимого мира.
Парус и колесо — древнейшие изобретения человека. Крыло самолёта тоже парус, только наоборот. Разборная яхта всё же доступнее, дешевле и безопаснее, чем самолёт и автомобиль. Большая каютная яхта конечно комфортнее. Зато маленькая ближе к воде, не боится отмелого берега, в штиль выручают вёсла или лёгкий подвесной мотор, хотя бы из газонокосилки, не требуется дорогая стоянка, да и семь футов под килем не нужны, хватит и двух-трёх.
Материальное состояние не имеет ничего общего с состоянием творческим. Если «парусники — аристократия морей», то суперяхты с наворотами, саунами, барами и вертолётами — «аристократия» денежных мешков, а малые яхты, особенно построенные своими руками, — аристократия духа.
Строгоное Валентин Алексеевич, 2015 г.
Московский парусно-туристический клуб Статья из газеты «Яхтинг в России» 3 (39) 2000.
Статья из журнала «Мир божий» №2 (5) 1999.
Е.Антонов, Харьков История парусного туризма на надувных катамаранах.
Публикация в журнале Катера и Яхты №3 (190), 2004 г. стр.30.
Юрий Исатов, Москва
«Парусники — аристократия морей».
Звучит красиво, но, как все действительно аристократичное, они далеко не всем доступны. Очень немногие могут позволить себе держать яхту где-то на море или хотя бы на Клязьминском водохранилище. Даже небольшую. А уж тем более — совершить недельный круиз на “Sea cloud” за 2500–10 000 долларов.
Как быть представителю “среднего класса”, который достроил себе, наконец, «фазенду», заменил «шестерку» на «девятку», отремонтировал квартиру (почти под евростандарт) и не знает, чего еще в этой жизни желать? К тому же, он начитался в детстве Грина и Стивенсона, а неподалеку расположено чудесное озеро, в котором отражаются облака, приплывающие из-под Зурбагана. В прошлом веке недорогая разборная яхточка «Мева» («Чайка») польской постройки позволяла простым смертным ощутить прелесть хождения под парусами. Причем гораздо острее, чем на большой яхте: вода-то рядом, а кроме того — каждый сам себе лоцман, боцман и капитан. Три упаковки общим весом 80 кг легко размещались и на багажнике автомобиля, и в вагоне поезда. Кати себе, хоть в Коктебель, хоть на Рижское взморье, а то и на Байкал или Телецкое озеро.
Напомню, что “Мева” — 3.5_метровый швертбот с мягкой оболочкой на деревянном каркасе, имеющий надувные борта, гарантирующие непотопляемость. По общему убеждению, очень удачный был корабль, разработанный для морских скаутов, но, увы, поляки его давным-давно сняли с производства (не пользовался спросом?), а наши заводы, тот же «Салют», так и не смогли освоить что-то подобное. Прошлым летом у «Мевы», которую владельцы единичных уцелевших экземпляров устали латать, наконец-то появился серьезный российский конкурент. Точнее — преемник. Идея та же, но со всеми признаками усовершенствованного изделия “нового поколения”.
Разборная каркасно-надувная вооруженная шлюпом яхта-швертбот «Я мал» (название само говорит о размерах лодки: «я — маленький», хотя «Я мал» крупнее и вместительнее «Мевы») спущена на воду Московского моря и прошла испытания по полной программе и методике ВНИЛТЭ для туристских разборных парусных судов.
Наличие “мягкой” каюты, увеличенные размеры (шире «Мевы» на 35 см и длиннее на 1.4 м), на 4 м2 большая парусность, а главное — повышенная благодаря не только непотопляемости, но и незаливаемости при оверкиле безопасность — это главные ее отличия. Отметим еще ускорение сборки (втроем можно собрать за 30 минут против 1.5–2 часов сборки «Мевы») и также меньший вес: 58 кг (всего две упаковки — пенал и рюкзак) — все это очень существенно. В прогулочном и круизном вариантах «Ямал» может изготавливаться без занимающего много места центрального швертового колодца; тогда его пассажировместимость увеличится до четырех-пяти человек.
Профилированные бортовые шверцы при смене галса автоматически устанавливаются под оптимальным углом атаки к набегающему потоку. Подводные камни и мелководья такой конструкции не страшны. Гоночный, безкаютный, двухместный вариант снабжен центральным швертом. Проект разработан а В.А.Строгоновым. Его первый “Таймень” был изготовлен «на коленке» из непременной раскладушки и двух хоккейных клюшек, в конструкции же «Ямала» (по авторской терминологии это проект «Таймень_4») используются детали серийных «Альбатроса», «Простора», того же «Тайменя» и виндсерфера «Мустанг». Прогресс! Стал более прочным и каркас, изготовляемый уже не из дерева, а из алюминиевого сплава. Наконец, большим плюсом является то, что для этого 4.7_метрового парусного судна не нужны ни штатная охраняемая стоянка, ни трейлер для перевозки; «Ямал» удобен для хранения и ремонта своими силами. В настоящее время готовы к внедрению прошедшие длительные испытания образцы одноместного каяка, парусного туристского катамарана и парусно-гребного прогулочного катамарана «Три века».
Для меня самый замечательный проект Строгонова — это установленный еще в 1999 г. на парусно-моторном катамаране разборный храм во имя Архангела Михаила, предназначенный для совершения богослужений в прибрежных деревнях вдоль цепочки верхневолжских озер. Этот плавучий храм совершил великий крестный ход от истока Волги до Твери.
Парусные путешествия и прогулки, как и спортивные встречи на «Я малах», могут, на мой взгляд, послужить развитию яхтинга и туризма в нашей стране.
Сравнительные характеристики швертботов «Я мал» и «Мева»
| Я мал | Мева | |
|---|---|---|
| Длина наибольшая, м | 3.5 | 4.7 |
| Ширина наибольшая, м | 1.65 | 1.3 |
| Масса, кг | 58 | 78 |
| Пассажировместимость, чел. | 3–4 | 2–3 |
| Парусность, м2 | 10 | 6.4 |
| Время сборки, ч | 0.5–1 | 1.5–2 |
| Материал каркаса | Легкий сплав | Дерево |
| Заливание при оверкиле | Нет | Да |
| Габариты упаковок, м | 1.8*0.25*0.20 1.20*0.40*0.25 |
1.10*0.40*0.30 1.12*0.48*0.22 0.61*0.55*0.20 |
Коротко об авторе проекта:
ВАЛЕНТИН АЛЕКСЕЕВИЧ СТРОГОНОВ — выпускник МВТУ им. Н. Э. Баумана. Поработав пять лет в «оборонке» конструктором и испытателем, в частности по теме «Шквал» (подводные ракеты), перешел на мирные рельсы. Он — автор широко известных байдарок «Таймень»*, которые без малого вот уже 30 лет выпускаются московским заводом «Салют». Увлекался водным туризмом, не только сам плавал под парусом и на веслах, но и сплавлялся по рекам высшей категории сложности, организовал во ВНИЛТЭ ЦСТЭ (теперь это — Академия туризма ) отдел испытаний, через который когда-то проходило все, что выпускалось для туризма. Так, первые надувные байдарки “Ласточки” побывали на Кавказе, первые «Альбатросы» два раза пересекли Байкал (за что пришлось получить нагоняй от начальства), первые «Просторы» побывали на Азове и т. д. В.А. Строгонов в советские времена получил 15 авторских свидетельств на изобретения в области разборных плавсредств, он и сейчас продолжает творить, выдумывать, строить.
* О них рассказывалось в “КиЯ” № 64 и № 70. Проект одноместного прототипа “Ямала” (каное) был опубликован в “КиЯ” № 99
Видео: 35 лет МПТК. Лагерь Крапива, 2009 г.
Выставка «Мой флот» или «Поиск единомышленников». Адрес: strog1 @ mail.ru.
Видео: Байдарка, которая легче «Одуванчика» Нет предела совершенству!