Отчёт 2003-01

Примеч. 2008 г.: удалены ставшие недоступными ссылки на материалы форума Таверна (catamaranforum).

Обстоятельства возникновения аварийной ситуации

Принять участие во 2-м ралли Казань-Тольятти предполагали 5 экипажей, однако в итоге участников оказалось трое:

М 450 "Лучина" (Игорь Виговский /рулевой/ - Яков Гольдин, катамаран Простор со значительными переделками, 10 кв.м /16 фт по принятой в данном соревновании классификации).

М 492 "Черная каракатица" (Роман Морозов /рулевой/ - Дмитрий Забуженко, катамаран Простор со значительными переделками, 10 кв.м /16 фт по принятой в данном соревновании классификации).

М 18 (Михаил Химшиашвили /рулевой/, двое матросов (женщины), самодельный катамаран жесткой схемы, 10 кв.м /18 фт по принятой в данном соревновании классификации).

Экипаж М 492 прибыл на место старта первым, 30 апреля. В ходе сборки с помощью казанских парусников былo исправлено одно из креплений стыка, с экипажем обсуждались переделки и слабые места катамарана. Позже, когда 1-го мая прибыли остальные два экипажа, вместе устранили еще одну поломку — раздавшуюся заделку одного из крепящих поплавки тросов (о конструкции лодки см. ниже). Совершили пробный выход. На грот совместными усилиями нашили оснастку для взятия рифов.

На пустынном берегу пляжа Локомотив одиноко стоит палатка...
Недобрым словом поминается прошедший дождик, хотя настроение команды боевое.
Льда на Волге уже неделю как нет. Ветер слабый, юго-западный.
По прогнозам ближайшие три дня - дожди, но относительно тепло.
На первую половину ралли вырисовывается мерзковатая, но не суровая погода.
Nick

Погода в Казани по данным GISMETEO:

* По Гринвичу, т.е. 9 утра соответствует 13 ч. по Москве.

2 мая
Перед стартом с пляжа Локомотив скорость ветра оценивалась участниками в 7-8 м/с, дальше на Волге виднелись отдельные барашки. Так как на открытой воде ветер мог быть сильнее, решено было всем выходить зарифленными. По данным метеостанции, в это время и следующие 3 часа ветер был 12-13 м/с!

Данные c wunderground.com (время московское) близки:

В подробной таблице указана скорость на порывах до 57,6 км/ч (16 м/с).

На М492 был впервые установлен стаксель, но использовать на этом переходе парус не собирались — он был свернут на штаге и завязан, шкоты к парусу не привязаны. Явных опасений ни погода, ни состояние катамарана М492 у остальных участников не вызвали.

Стартовали в 13 часов с берега. На начальном этапе для выхода из-за косы пляжа и я/к Локомотив была необходима короткая лавировка. Первым ее прошел М450, и, встав на бакштаг, пошел вниз мимо порта и левого берега Волги; остальные две лодки отстали на лавировке и первое время не были видны, затем с 450 сзади уже довольно далеко видели один парус. Высота волны на Волге была до ~0,8 м. Под зарифленным гротом лодка шла уверенно без каких-либо проблем.

Около 16 ч. М450 находился у Шеланги (27 км от места старта). Было решено остановиться, осмотреть мечеть, перекусить и подождать отставших. На вызовы по мобильнику (в том числе пытались установить связь через С.Успенского в Москве) М492 не отвечал; на М18 телефон был отключен для экономии питания, но Химшиашвили вскоре благополучно подошел и двинулся дальше по маршруту.

Около 16:45 по мобильному телефону было получено сообщение из линейного отдела внутренних дел на речном транспорте Казани о гибели Р.Морозова и Д.Забуженко. (Документы у них находились при себе, там же была записка с телефоном Я.Гольдина, по которому и был сделан звонок).

• "http://www.catamaranforum.ru/msg/19867.html" Re: Казань. Гонка остановлена! Эдуард (Казань) 23:31:35 05/02/03 (4)
  • http://www.catamaranforum.ru/msg/19869.html Re:Случилось несчастье ГШ 01:09:12 05/03/03 (3)
    • http://www.catamaranforum.ru/msg/19874.html Неужели это правда... Leon 14:28:59 05/03/03 (0)
    • http://www.catamaranforum.ru/msg/19870.html Re:Случилось несчастье Сергей Успенский 10:46:36 05/03/03 (1)
      • http://www.catamaranforum.ru/msg/19872.html Как тонка грань... :-((( Лесник 12:00:50 05/03/03 (0)
• http://www.catamaranforum.ru/msg/19866.html Будем надеяться что с ними все в порядке - ширина Волги в этом месте относительно небольшая. Лесник 22:36:47 05/02/03 (0)

Сергей уже знал о случившемся, но все мы просто не могли поверить. Связь была очень плохой, вдруг что-то не дослышали, вдруг... Стали звонить в Казань. МЧС — ничего не известно. Дежурный УВД по городу — тоже не в курсе, соединил с речной милицией. "Вдруг" не сработало... А Яков с Игорем рванули вниз, в Теньки, где было отделение милиции и, значит, прямая связь. На следующий день, пойдя назад против сильного ветра, потеряли мачту и вернуться в Казань смогли только ночью 4-го. Михаил, выйдя на связь уже из Болгар, тоже прервал там сплав и вернулся.

Что известно об аварии и спасработах

Незадолго до 16 ч. с т/х Дунайский-27 были замечены плывшие на расстоянии порядка 400 м друг от друга оранжевые надувные баллоны (позже они были выброшены на левый берег Волги в районе нефтебазы и подобраны кем-то из рыбаков, что видели другие).

Около 16 ч. в районе поворотного буя 20 на Дунайском-27 услышали крики и обнаружили в воде двух человек в спасжилетах. Один из них поддерживал другого и звал на помощь. Дунайский-27 отцепил баржу, которую толкал, и начал маневр на сближение, но подойти за пределами судового хода не смог. Сбросили весельную шлюпку, но добраться до людей в условиях сильного волнения и ветра на этой шлюпке тоже не удалось. Тогда экипаж буксира связался с подходившим пассажирским теплоходом "Москова-160", который, имея небольшую осадку, смог подойти и поднять людей на борт. Помощь пытались оказать пассажиры теплохода.

Роман к тому времени был без признаков жизни. Дима держался дольше и умер по пути в больницу. Была констатирована смерть от переохлаждения. При осмотре тел признаков насильственной смерти не обнаружено, однако у обоих погибших были ссадины на лицах и руках.

Роман был одет в неопреновые гидрокостюм и носки, Дмитрий — в обычный тренировочный, однако благодаря плотному телосложению продержался дольше. Не бросив товарища, он пытался плыть с ним к берегу.

Вместе с людьми подобрали гермоупаковку с вещами, в которой лежала также воздушная помпа для накачки баллонов, и рюкзак, в котором оказались все приборы (видимо, ими рассчитывали пользоваться в пути): рация, мобильный телефон, GPS Garmin 2 map, фотоаппарат. Все, в том числе GPS, промокло и вышло из строя.

Примечание: в факсе ЛОВД говорилось о 20-м буе, в ряде сообщений - о 18-м. Уточнить сейчас не представляется возможным, однако с учетом направления ветра и того что баллоны выбросило в районе нефтебазы, более достоверным местом аварии кажется район у 20-го буя.

Щелкните по карте для показа в более крупном масштабе (90 Кб).

Схема с указанием вероятного района гибели М492, подготовленная И.Виговским.

Сплошной линией показан путь М450, предположительный путь М492 — пунктиром (видя паруса впереди, вероятно взяли курс на них, что согласуется с данными речников о том, что район гибели лодки скорее ближе к правому берегу чем к левому).

Дополнительная информация

Лодка
По информации с сайта Романа Морозова, катамаран Простор был приобретен им с рук уже в серьезно переделанном виде. Автором переделок назван Федор Мареев. Ряд переделок — установка дополнительных балок, шпрюйта с тросовыми растяжками под подмачтовую балку, центрального шверта и руля, переделка гика и др. представляется вполне оправданными, или, во всяком случае, непосредственно не ухудшающими безопасности плавания на катамаране.

Однако, этого нельзя сказать о переделке баллонов:

"Баллоны увеличены в длину, что позволило несколько скомпенсировать недостаточный объем передней части баллонов. Удалена поперечная перегородка и ликтрос. Баллоны крепятся с помощью двух тросов, протянутых вдоль балок и продетых в кармашки на баллоне."

Таким образом, баллоны стали однокамерными и крепились к продольным балкам по принципу "рояльной петли" (троса фиксировались на балках проволочными крючками); как видно на фотографиях, наклеенные на баллон кармашки, через которые пропускали троса, были невелики по размеру. Баллоны, хотя и удлиненные, имели штатную конструкцию без внутренних камер; кармашки для тросов были только приклеены, но не прошиты.

Повидимому, изменение крепления баллонов с удалением штатного ликтроса и сыграло роковую роль.

Кроме того, на сайте упоминается увеличение высоты мачты (до 6,6 м) и укорочение всех балок до 2 м — значит, ширина катамарана стала на 20 см меньше штатной.

Катамаран после покупки был проверен и обкатан в двух коротких летних походах на Московском море в 2002 г.

Экипаж

Роман Морозов появился в московских и интернет-кругах парусных туристов недавно, зимой 2002/3 г. Принял участие в конкурсе отчетов о походах, даже организовал призы спонсоров — строительной фирмы Маллер. Активно участвовал в обсуждениях в "Таверне" и переписке, при этом проявляя хорошее понимание парусных дел. Имел неплохой водно-туристский опыт (начиная с детства), в свое время прошел зеленоградскую школу юных моряков. Но парусный опыт на своей лодке — только один сезон летом на Московском море.

Дмитрий Забуженко, друг Романа и товарищ по прошлым походам, как выяснилось, парусного опыта не имел вовсе — это был его первый выход.

Предыстория и особенности соревнований

Ралли в период первомайских праздников (маршрутные, или, по яхтенной терминологии, крейсерские гонки) на парусных туристских судах проводятся московскими туристами-парусниками уже около 25 лет. Эта традиция пришла к нам от водного туризма: в то время как яхтсмены средней полосы в это время обычно еще готовятся к навигации, для байдарочников апрельское половодье и майская высокая вода — важная часть сезона. В первые годы ралли, организацией которых занимался В.Канюков, проводились на приз журнала "Турист". См. статью об одном из первых ралли в 1979 г.

В следующие годы весеннее ралли часто проводили снизу по Волге от Углича, с обносом плотины в Дубне. Соревнования большую часть времени проводились как командные. В последние годы ралли проводились в пределах Московского моря, с личным зачетом. На более ограниченной акватории ралли стало превращаться в "маевку" с минимальными переносами лагеря и радиальными гонками, что облегчило участие семейных экипажей с детьми и новичков, но вызвало потерю интереса и недовольство участников, стремившихся к более напряженным соревнованиям.

В 2002 г. Я.Гольдин и С.Чайкин организовали "альтернативное", более сложное и спортивное ралли по маршруту Казань-Тольятти, см. подробности на сайте www.katamaran.ru и в отчетах Я.Гольдина и Г.Шмерлинга. Казанское ралли было включено в план работы МПТК, однако рабочие отношения между авторами идеи и правлением клуба не установились, и, несмотря на участие в ралли многих членов клуба, соревнования были организованы и проведены без какой бы то ни было поддержки со стороны МПТК. Участниками отмечался недостаточный уровень организации соревнований.

Формат ралли имеет следующие особенности:

1. Личный зачет.
2. Классификация судов по длине корпусов (16, 18, 20 фт) без учета парусности.
3. Разбивка дистанции на 3 этапа протяженностью от 80 до 130 км с двумя промежуточными финишами, на которых участники получают около суток отдыха.
4. Разрешение участия одиночников (хотя и не рекомендуемое) независимо от класса судна.
5. Разрешение свободного использования как парусов, так и гребли.
6. Отсутствие запрета на движение ночью (но с настоятельной рекомендацией в ночное время не идти и требованием соблюдения ПВВП, т.е. движения под парусом в темное время суток только вне судового хода).

Извещения о проведении Казанских ралли 2002 и 2003 г. включали предупреждение о высокой опасности участия в этих соревнованиях, отсутствии стороннего обеспечения и о том, что, как и в походах, все заботы и ответственность в части обеспечения безопасности полностью лежат на самих участниках. Участники соревнований давали соответствующие расписки.

Возможный ход событий

Свидетелей аварии нет, лодка не найдена (в принципе остается шанс найти ее в межень). Опрошенные Э.Облаковым рыбаки видели идущие катамараны, но не видели, чтобы кто-то тонул. Поэтому можно только строить предположения о случившемся.

Авария М 492 произошла где-то в интервале от 15 ч. до 15:45. С 13 часов, когда был дан старт (причем, 492-й отпихнули вторым, а 450-й отошел от берега последним) катамаран прошел всего около 5 км. Две другие лодки под теми же примерно 6 кв.м парусов в это время были уже где-то в 20 км от Казани, приближаясь к Шеланге.

Такую задержку невозможно объяснить лишь худшими ходовыми качествами на короткой начальной лавировке. Но, отстав на этой лавировке (рифы-то были взяты впервые, наверняка лодка оказалась уцентрована плохо и на ветер еле выходила), рулевой вполне мог решить разрифиться или задействовать стаксель, вероятно, подойдя для этого к берегу (косе или какому-то из островов). Ведь, по словам отца, Роман рвался на гонку и мечтал только о победе...

Может быть, на лодке сразу после старта произошла еще какая-либо поломка, и они останавливались для ее исправления.

Авария могла начаться отрывом одного баллона вследствие удара волн (обрыв еще одной заделки троса, или прорыв кармашков, или их отрывание от баллона), или с оверкиля, вполне возможного при какой-то ошибке управления, тем более если катамаран пошел под полной парусностью. Например, загрузка вещами грузовой палубы впереди вместе с удлинением кормовой части штатных баллонов могли способствовать зарыванию носов в волну и перевороту через нос, особенно в случае, если матрос (к тому же более тяжелый) пошел вперед достать что-то из вещей или поправить стаксель. Наконец, нельзя исключить и столкновение с каким-то судном — сильный удар объяснил бы ссадины, обнаруженные у погибших. Но их могли получить и при перевороте, и уже при подъеме на судно.

После переворота крепления баллонов катамарана испытывают большую нагрузку. Находящиеся под водой мачта с парусом и трамплин не дают опрокинутой лодке свободно качаться на волне, при этом набегающая волна может покрыть баллон полностью, и сила его отрыва от каркаса будет близка уже не к весу висящего внизу катамарана (~100 кг), а к водоизмещению баллона, что в несколько раз больше. Речи нет о том, чтобы такие усилия могли выдержать наклеенные на баллон кармашки.

Судя по тому, что с толкача видели целые плывущие баллоны на расстоянии около 400 м друг от друга, несколько минут между их отрывом были. Был ли у экипажа шанс на спасение? Рассказывали историю о событиях на Ладоге, когда, приспустив оторванный баллон, согнув его пополам и связав, на этой импровизированной лодке двоим из троих членов экипажа удалось добраться до берега живыми...

Последние фотографии (снимки И.Виговского):

Выводы

К пополнению этого раздела будем возвращаться. В МПТК должна быть сформирована комиссия, которая сделает свои выводы. Здесь собраны мнения многих парусников, участвовавших в обсуждении случившегося и в форуме Таверна, и лично.

1. Основная прямая причина гибели экипажа — неудачная переделка крепления баллонов, повлекшая их отрыв. Любая переделка не должна ухудшать безопасность. Можно дополнительно усилить крепление баллонов и удлинить их, но недопустимо было удалять штатное крепление ликтрос-ликпаз и переборку между камерами. Будь то "экстремальное ралли" или просто прогулка — по сути дела, катамаран развалился, едва отойдя от берега!

2. Холодная вода в начале мая (а на северных водоемах и летом) делает риск участия в автономных гонках на большой воде слишком высоким. Мерами его уменьшения (в том числе и для менее протяженных гонок на Московском море, где флот также нередко растягивается на несколько км) могут быть:

• Включение в состав обязательного снаряжения сухих гидрокостюмов, позволяющих продержаться в воде несколько часов.
• Включение в состав обязательного снаряжения спасательной надувной лодки, которая позволила бы поднять людей из воды и, при небольшом удалении от подветренного берега, достичь его.
• Дооборудование судов резервными емкостями плавучести (надувными кокпитами и т.п.), обеспечивающими экипажу возможность продержаться на аварийном судне и при тяжелой аварии, в том числе в перевернутом положении.
• Отказ от автономности плавания, т.е. хождение командами из двух лодок, каждая из которых в состоянии принять на борт экипаж другой, с соответствующим изменением регламентов соревнований. Однако, эта ограничительная мера без других недостаточна.

3. За зиму навыки и физическая форма обычно слабеют. Лодка после зимнего хранения, а то и очередных ремонтов и переделок нуждается как минимум в контрольной сборке, а то и в испытаниях. Поэтому первый выход на воду в сезоне не должен быть выходом в такую гонку.

4. Для соревнований с дальними гонками без поддержки спасслужбой (как личных, так и командных) недостаточно предупреждения о повышенной опасности, следует вводить и ценз по опыту участников.

5. Ошибки в рамках правил данных соревнований.

• На М492 не было предусмотренных в списке требуемого снаряжения сигнальных ракет или фальшфейеров.
• Несмотря на опыт 2002 г., основным требуемым средством связи остались 27-Мгц рации, а мобильники имели статус рекомендованных. Химшиашвили не озаботился запасным питанием, организация сеансов связи не была оговорена, что привело к невозможности оперативно связаться с М18. Телефоны не были герметизированы (о необходимости защиты от воды, и так очевидной, говорилось и в "предупреждении"); на М492 телефон лежал в уплывшем рюкзаке — соответственно, никакой возможности вызвать помощь при аварии прямо напротив порта, в нескольких минутах хода на моторке от причала МЧС у экипажа не оказалось.
• Дмитрий Забуженко не имел парусного опыта. Взять новичка сразу в достаточно сложное плавание — ошибка и погибшего рулевого, и Якова, давшего добро на участие экипажа. Если Роман, хоть и имея небольшой опыт, обнаруживал хорошую квалификацию, то уж Дмитрий никак не мог быть "экспертом в парусном туризме", чего требовали объявленные условия соревнования.

Фактически, как пишет Яков, соревнования не состоялись, гоняться тремя лодками в двух классах не было смысла. Принятое правильное решение выходить под рифами, да и остановка в Шеланге говорят об этом же. К тому же, в связи с отсутствием на 492-м требуемых правилами ралли сигнальных средств уже по этому обстоятельству катамаран не должен был быть допущен к старту гонки.

В этой ситуации (да и поломки при сборке 492-го и конструкция должны были внушить повышенные опасения) правильным было бы явно объявить об отмене гонки как таковой и пойти группой. Это сняло бы фактор азарта, кроме того, в походном режиме не теряют друг друга из виду даже при не внушающей опасений погоде. Но этого сделано не было, и каждая из трех лодок пошла сама по себе. Ни гонка, ни поход? Плохое дело — неопределенность.

И. Виговский
рулевой катамарана М 450

Оборудование

1. В обязательном порядке нужны две надувные ёмкости, закреплённые побортно и способные поддерживать мост катамарана в перевёрнутом состоянии на плаву даже при сдутии двух баллонов. Поскольку они будут закреплены на трамплине, то в перевёрнутом состоянии будут выдавливать трамплин из воды,что в аварийной ситуации облегчит нагрузку на основные баллоны.
2. Экипаж экипируется сухими гидрокостюмами с обязательной защитой головы, которые, как я думаю, можно и самому склеить. Неопрен — не вариант. Однако, над этим стоит ещё подумать, так как на воздухе может быть жарко, а сидеть в резине на жаре некомфортно и не сухо. Переодеваться непосредственно на кате неудобно и зачастую опасно. Иметь же гидру из мембранной ткани не каждый может себе позволить.
3. Наличие рифов просто необходимо. Надо подумать над простой и безопасной системой рифления паруса с уишбоном, не только на берегу, но и на ходу. Иногда это очень надо. Видел такую систему у Осипова на "Бродяге". (о штатном варианте на Ветре, вполне пригодном и для Просторов, см. здесь - Г.Ш.)
4. Использование SB связи нецелесообразно из-за её ненадёжности. Следовательно, единственный выход, это сотовая связь. Телефон должен быть всегда под рукой, т.е. на спасжилете, чтобы можно было позвонить даже из воды. Только остается открытым вопрос об обеспечении герметичности. (1 - надеть на телефон презерватив, перекрутить отверстие и аккуратно вложить в штатный чехол; 2 - небольшой полиэтиленовый пакетик (проверять!); 3 - специальные мягкие контейнеры "аквапак"; 4 - водозащищенные модели. - Г.Ш.)
5. Ракеты и пиротехника вещь полезная, хотя речники мало на них внимания обращают. Но для связи между собой нужная. Пиротехника должна быть герметичной и доступной — желательно крепить на спасжилете.
6. Иметь при себе паспортные данные и телефоны. А также написанную понятно и отчётливо памятку по оказании первой помощи при утоплении и гипотермии, желательно ламинированную — люди, оказывающие помощь, могут не знать, как это правильно делать. Можно привязать эту карточку на шнурке к спасу и заложить за его отворот. При расстёгивании спаса она выпадет и её увидят.

Организация

1. Надо ввести градацию сложности соревнований, подобно категориям походов. Над этим надо думать.
2. Хождение командой можно порекомендовать, но не обязывать.
3. Командор (организатор) соревнования должен иметь право при недостатке времени и усилении ветра с волной (когда надо идти обязательно) отменить гоночный этап и предложить двигаться группой. Однако, он не должен этим злоупотреблять. (Надо идти обязательно — разве что при ЧП в ненаселенке, эвакуация. Заменим на "желательно". Возможно, лучше не брать заранее ж/д билеты из дальнего конечного пункта, чтобы не подгонять себя этими билетами и при плохой погоде легко уходить на сокращенный вариант. - Г.Ш.)
4. Была хорошая идея ,что расписки об ответственности надо не подписывать, а писать самим по образцу и непосредственно перед стартом. Это позволит задуматься, все ли ты учёл и рассчитал.
5. Обязательный инструктаж перед выходом.

Дополнительно

Хорошо бы написать краткие рекомендации о возможностях промышленно выпускаемых катамаранов на основе практического опыта, а не тех.паспорта. Например: Простор, штатный — может эксплуатироватся при ветре...., волне не более 0,25 м., удаление от берега 200 м. Если Простор с ПВХ-баллонами, числа уже другие. Если ещё и с пауком, ещё более другие. И.т.д. К сожалению, самоделки не поддаются таким рекомендациям.

Новичкам рекомендовать вместе с книгой Боба Бонда читать так же Колса "Под парусом в шторм". Очень отрезвляет.

В. Белоозеров
Яхтенный рулевой 1 кл., организатор
парусно-туристского движения с начала 70-х г.г., член правления МПТК.

Соображения о казанской трагедии

1. Все проявления жизни связаны с опасностью потерять жизнь. Никакие меры не могут предотвратить эту опасность полностью. Идя по улице, на тебя может упасть кирпич. Стоя у светофора, на тебя может наехать пьяный шофёр. Но всегда существуют общепринятые правила разумного снижения такой опасности.
2. Плавание на разборных парусных судах по открытым акваториям является деятельностью объективно повышенной опасности. Это аналогично практически всем видам использования транспортных средств, всем видам туризма. Никакие меры не могут исключить повышенную опасность парусного туризма. Но существуют общепринятые в парусном туризме и зафиксированные в руководствах правила разумного снижения повышенной опасности, совместимые с самой идеей парусного туризма.
3. Идея казанского ралли относится к типу экстремальных мероприятий в парусном туризме. Экстремальность означает, что участники заранее планируют нарушение тех общепринятых правил снижения опасности, которые приняты в данном виде деятельности. Этим самым они выводят своё мероприятие за рамки этого вида деятельности, или расширяют эти рамки. Такое расширение (формирование нового вида деятельности) нельзя запретить, но целесообразно ограничить это нарушение правил безопасности необходимым минимумом, который бы обеспечил само существование нового вида деятельности без неоправданного повышения его опасности.
4. Экстремальность казанского ралли, как и гонок типа флоридских, заключается в двух моментах: (1) Предполагается автономное плавание каждого судна без внешней страховки. (2) Предполагается азартное соревнование на скорость в условиях дальнего плавания. Оба этих положения увеличивают опасность мероприятия. Но мы не можем осудить участников за то, что они хотели сознательно участвовать в мероприятии с таким повышенным риском. Подобным же образом мы отвергаем осуждения самих себя за наше желание заниматься собственно парусным туризмом, который тоже является экстремальной деятельностью с точки зрения сухопутного обывателя.
5. Разбирая трагедию в Казани, нужно сделать выводы по двум вопросам: (1) В чём состоит заложенная в идею Казанского ралли экстремальность, неотъемлемо связанная с проведением мероприятия, - для того, чтобы следующие участники подобных мероприятий ясно осознавали, на что они идут. (2) Нужно решить, не допустили ли участники ралли нарушений каких-либо других правил безопасности, нарушение которых не связано с самой идеей ралли, не является обязательным и поэтому является избыточным повышением опасности. За нарушения второго типа участников следует осудить, но не только для того чтобы покарать, а главным образом для того, чтобы осветить те требования, которые должны выполняться в мероприятиях данного типа экстремальности.
6. Одно из первых требований безопасности во всех видах туризма является требование постепенности приобретения опыта. Наличие опыта – это очевидное условие безопасности. Обратить внимание нужно на постепенность его накопления. Турист не не должен отправляться в сложное путешествие, не имея опыта на одну ступень менее сложного путешествия. Для этого именно и создавалась система категорийной оценки походов, регистрации их в маршрутно-квалификационных комиссиях и аттестации туристов по оыту совершённых путешествий. Участники Казанского ралли нарушили это требование и формально и фактически. О формальной стороне говорить не стоит сейчас. Фактически же экипаж Романа Морозова не имел опыта для участия в Казанском ралли. Маршрут ралли в условиях начала мая следует отнести к III или IV категории сложности, а у Романа был опыт плавания только (?) по Московскому Морю (I категория сложности). К тому же Роман в условиях одиночного плавания выполнял роль руководителя группы, для которого рекомендуется иметь опыт участия в походе более высокой категории. Матрос Романа был и вовсе новичком в парусных походах. Нарушение принципа постепенности набора опыта предосудительно во всех видах экстремального туризма.
7. Техническая первопричина произошедшей аварии судна останется, видимо, не выясненной. Однако можно констатировать следующее. Поплавки оторвались от корпуса, корпус с имуществом утонул, экипаж оказался в воде держась на спасжилетах, поплавки в целости уплыли по ветру на значительном расстоянии друг от друга, рядом с экипажем из воды была выловлена гермоупаковка и рюкзак с намокшими приборами. Эта картина аварии сведетельствует о нарушении принципа непотопляемости судна. Такое требование подразумевается нормами обеспечения дополнительной плавучести за счёт наличия страховочных ёмкостей и положительной плавучести гермоупаковок с имуществом. В этом плане экипажем были допущены четыре ошибки:
   1. (1) Ослаблен узел крепления поплавков к набору (по свидетельству очевидцев и описанию на сайте).
   2. (2) Поплавковые баллоны переделаны в однокамерные (по тем же сведетельствам).
   3. (3) Запас плавучести снаряжения оказался недостаточным для поддержания судна на плаву.
   4. (4) Имевшиеся гермоупаковки недостаточно надёжно были укреплены на корпусе.
8. Первая из указанных ошибок является определяющей в трагедии. Вторая вроде бы не проявила себя, но в совокупности с третьей и четвёртой является явным нарушением общеизвестных зафиксированных требований: имея на борту хотя бы 100 литров запаса плавучести, судно не должно было пойти на дно, а при 200 л запаса оно могло бы позволить экипажу держаться над водой.
9. Первая рекомендация, которую хотелось бы сделать для внесения в план мер по недопущению аварий, состоит в том, чтобы явно выделить совершение подобных мероприятий в качестве особого автономного вида парусного туризма. Для этого при клубе можно создать комиссию по эктремальным плаваниям, которая бы систематически занималась организаций и нормированием подобных мероприятий.
10. Вторая рекомендация - нужно во всех парусно-туристских мероприятиях усилить соблюдение требований к опыту участников. Для этого нужно возрождать деятельность маршутно-квалификационной комиссии и включать квалификационные требования в положения о проводимых мероприятий.
11. Третья рекомендация - следует пересмотреть и уточнить требования к обеспечению непотопляемости наших судов. Такую задачу следует поставить перед технической комиссией клуба.
12. Четвёртая рекомендация - нужно усилить меры безопасности на проводимых клубом соревнованиях. Уж больно мы самоуспокоились было.
13. Пятая рекомендация - нужно возродить соревнования и тестирование судов по проведению аварийных работ (человек за бортом, оверкиль, буксировка).
14. В целом же - вся деятельность клуба (соревнования, семинары, отчёты, консультации, экспедиции) объективно напрвлены на повышение опыта и квалификации туристов-парусников и способствует поддержанию безопасности на туристских маршрутах. Эту деятельность следует по мере сил расширять как в географическом, так и в персональном и в видовом отношении.

Май 2008-го. (Из Казани до Ульяновска прошли Я.Гольдин и И.Виговский.)