Отчёт 2023-01

Обстоятельства возникновения аварийной ситуации

1.07.2021 г. из С.-Петербурга вышла организованная Томским отделением РГО экспедиция, заявлянная как кругосветная по пути российских мореплавателей XIX века. Экспедиция должна была продлиться 2 года; планировалось заявить рекорд - кругосветное плавание на разборном надувном судне. Судно, тримаран "Russian Ocean Way" (Кулик-42), было спроектировано и построено компанией А.Кулика при участии постоянных членов команды - С.Березкина (капитан тримарана) и Е. Ковалевского (руководитель экспедиции). Оба уже прошли в команде А.Кулика поэтапно совершенное в 2000-2010-х г.г. кругосветное путешествие, В ходе плавания на отдельных этапах в экипаж входили другие участники. Экспедиция должна была осуществить обширную PR программу.

Судно было впервые собрано непосредственно перед стартом, причем из-за спешки к назначенному сроку укомплектовано не полностью (как писал С.Березкин, "шверты засунули в каюту"; установка системы АИС была отложена до прохождения Балтики).

Сразу же после начала плавания начались поломки судна. Один за другим выходили из строя узлы стыка секционных продольных балок с поперечными (участники называли их торсионами), что первоначально было отнесено на счет некачественной сварки. Как писал А.Кулик, "есть поломки, но тримаран набирает прочность в ходе плавания, как было и с другими моими судами". Подход показательный и абсолютно неприемлемый. Присылались новые детали, но в дальнейшем это стало затруднительно и потеряло смысл, так как различных поломок становилось все больше.

Экипаж был вынужден несколько раз капитально ремонтировать судно, усиливать каркас мощными деревянными брусьями; впоследствии алюминиевые трубы (какая их часть, нет данных) были заменены на трубы из нержавеющей стали.

Мореходные качества судна также оказались неудовлетворительны, лавировка неэффективна. При переходе через Атлантику во избежание разрушения судна экипаж был вынужден идти в основном под мотором, что, в свою очередь, привело к необходимости запрашивать постороннюю помощь для заправки топливом.

На судне не были обеспечены приемлемые условия для отдыха, что было терпимо в теплых широтах, но затем экипаж жаловался на холод, заливание и постоянно мокрые вещи. Следует отметить, что непрерывное несение вахты на руле (какая-либо автоматизация не предусматривалась) для экипажа из двух человек в долгом переходе – уже достаточно тяжелая задача.

Проблемы с судном вызвали срыв намеченных сроков и задержку в Ю.Америке в ожидании лета Южного полушария. Экипаж использовал задержку для очередного ремонта, при котором были переделаны и надувные баллоны. Эта переделка оказалась уже более успешной, во всяком случае от Буэнос-Айреса до аварии необходимость в ремонтных работах оставалась приемлемой для разборных надувных судов. Имела место еще одна аварийная ситуация, потребовавшая посторонней помощи – срыв с якоря, при котором судно могло быть унесено в открытый океан. Так и не была налажена работа АИС транспондера, в ходе плавания позиция судна больше не отображалась системами слежения.

Необходимо отметить, что за все плавание судно ни разу не было в реальном шторме. Условия, о которых экипаж сообщал как о штормовых (и которые были очень жесткими для данного судна), по метеоданным отвечали ветрам в 6-7 баллов.

Тем не менее, проявляя огромное упорство и целеустремленность, невзирая на поломки, неудобства и собственные болезни и травмы, экипаж продолжал осуществлять программу экспедиции.

28.02.2023 экспедиция вышла из порта Талькауано (Чили) на переход к о. Пасхи. На борту тримарана было 3 человека: основной экипаж и третий участник, Е. Музилеев.

Авария

Ниже показана позиция тримарана на 14.03.23 (крайняя левая точка в виде кораблика) на фоне прогноза сервиса windy на 16.03.23. Уклонившись от проходящего южнее циклона, судно попало в область штиля и встречных ветров.

Сообщения в "Дневнике капитана":

14.03 Стоим, штиль. До Пасхи 965 миль. Пытаемся идти к северу, Стас надеется там на ветер.
15.03 До Пасхи 948 миль, идём со скоростью в 2,5 узла.
16.03 До Пасхи 883 мили.

Далее, по публикации со слов С.Березкина:

"..15 марта в полдень плохая погода нас настигла. ...задул северо-западный ветер, еще через сутки он достиг почти штормовой силы. 12 часов мы шли против порывов до 20 м/с и трехметровой беспорядочной волны. "

В ночь на 16-е тримаран стал плохо управляться. Оказалась согнута и сломана в нескольких местах рулевая коробка. Ее заменили запасной, но обнаружили трещины в петлях на пластине ("самолетик"), через которую коробка навешивается на транец центрального баллона. Затем нижняя петля отломилась полностью.

Сочтя восстановление рулевого устройства и продолжение плавания невозможным и опасаясь разрушения неуправляемого судна, передали сообщение о бедствии руководителю берегового штаба Ю.Калюжной. Она связалась со спасательной службой Чили, направившей к тримарану оказавшийся ближайшим судном балкер SOUNION, который вышел на прямую связь по спутниковому телефону уже через час с небольшим и подошел через 5 часов.

На борт судна подняли экипаж, собачку Егора и ценные вещи и даже попытались взять тримаран на буксир, но буксировка не удалась, и тримаран был потерян.

Оставленный тримаран у борта SOUNION. Фото: sibtraveler.com. .

Выводы

• Организаторы и спонсоры экспедиции оказались некомпетентны в вопросах мореплавания, одобрив и поддержав плавание на судне, абсолютно не соответствующем условиям и объявленным целям экспедиции. Это могла бы быть экстремальная, авантюрная спортивная акция. А вот привлечение в пиар проекта памяти мореплавателей прошлого – насмешка, даже если бы все шло гладко. В реальности – позор. Мореходам ХIX века остается только переворачиваться в гробах.
• Руководитель экспедиции Е. Ковалевский оказался некомпетентен в этом качестве, не предусмотрев никаких испытаний и обкатки нового судна. Должен был бы быть проведен как минимум один морской поход уже испытанного судна, только после которого при отсутствии серьезных замечаний были бы основания намечать кругосветку.
• Основной конструктор и руководитель компании-строителя А.Кулик допустил критические просчеты. Фактически судно оказалось непригодным для плавания. Сейчас можно отметить только несколько отдельных моментов:
  1. Единственный подробно рассмотренный и обсуждавшийся на форумах узел – стыкуемые болтами на "торсионах" продольные балки – вопиющая инженерная ошибка.
  2. Применение каркаса из алюминиевых сплавов в сочетании с деталями из нержавеющей стали для непрерывной 2-летней (по плану) эксплуатации в морских условиях, в том числе в жарком климате - также безграмотное решение. (Если бы были предприняты специальные меры защиты от коррозии, включая недопущение контакта металлов – тем не менее, весьма рискованное).
  3. Возможно, конструктора подвел перенос решений, зарекомендовавших себя на вполне надежных и мореходных для своих условий эксплуатации серийных лодках, на гораздо более крупное судно. Не был должным образом учтен масштабный фактор (закон квадрата-куба).
  4. Отметим, что и первый "океанский" тримаран А.Кулика EnergyDiet также оказался гораздо более подвержен поломкам по сравнению с катамаранами. Возможная причина этого может быть в том, что нагрузка на корпуса и связи катамарана меняется не столь резко. Для 3-корпусного судна внешний корпус может переходить из состояния почти без нагрузки к нагрузке до полного водоизмещения (при входе в волну). При этом два других корпуса образуют опору для поперечных связей, в которых будут развиваться большие изгибные напряжения. Во всяком случае, сложные для расчета и понимания действующих нагрузок конструкции следовало бы макетировать и испытывать.
  5. Поставить даже на разборном судне сухую рубку со спальными местами, обогреваемую при необходимости и обеспечивающую команде сносные условия для отдыха - давно решенная на ряде судов индивидуальной постройки задача, требующая только продумывания и аккуратного исполнения, но и она не была решена на RussianOceanWay.
• Не приходится говорить о соответствии судна каким-либо нормам для яхт открытого моря. Правила снабжения (спас.оборудование, якоря и пр.) применимы здесь в полной мере, а на RussianOceanWay - не было спасательного плота! Равно как применим и главный критерий: яхта океанского класса должна быть в состоянии выдержать длительный тяжелый шторм. Куда там...
• С. Березкин взялся за роль судоводителя, "капитана" на едва собранном в первый раз крайне экзотическом судне, тем самым приняв на себя ответственность в том числе за многих (довольно случайных) людей, участвовавших в отдельных этапах плавания...
  Без комментариев.
• По-видимому, большую роль в быстром и успешном спасении сыграла передача бедствия не "штатно", через оператора связи, а сообщение руководителю берегового штаба экспедиции Ю. Калюжной, находившейся в это время в Чили. Ее оперативная работа с властями и службами страны в нормальных условиях (не на борту аварийного судне) избавила от возможных выяснений, проверок и в конечном счете задержек спасения.