Владимир Игнатьевич Антонов — пилот самолета АН-12, председатель парусной секции Якутского авиапредприятия. Ему 43 года. Парусом занимается с 1983 г. Ходил на «Летучем Голландце», «Четвертьтоннике», на «Алькоре» и «ЛЭС-22». В 1988 г. им совершен поход из Якутска в бухту Тикси на разборном катамаране «Янтарь-турист».
Думаем, что любителям парусного туризма интересно будет познакомиться с дополнительным оборудованием тримарана, которое сделал В. И. Антонов, отправляясь в путешествие за Полярный круг. А желающим повторить этот маршрут автор готов сообщить необходимую информацию для успешного путешествия.
Хочу поделиться своим опытом эксплуатации и усовершенствования тримарана «Янтарь-турист». В июле 1988 г. я прошел на нем в одиночном плавании по реке Лене 1800 км. Маршрут плавания — Якутск — Сангары — Жиганск — Кюсюр — мыс Быков и морем до бухты Тикси.
Для того чтобы более эффективно использовать попутные ветры, я оснастил тримаран стакселем от «Летучего Голландца». На топ мачты вместо штатной пластмассовой заглушки установил выточенную из алюминия. Сверху болтом М8 была укреплена вращающаяся крестовина, сваренная из нержавеющей стальной трубки диаметром 10 мм. К этой крестовине крепились ванты, ахтерштаг и блок стаксель-фала.
Блоки стаксель-шкотов укрепил на кормовых балках, кулачковые стопора — на крыльях тримарана. Гика-шток основал в 4 лопаря со стопором на нижней паре блоков.
Серийная мачта имеет повышенный зазор в местах телескопических сочленений. Чтобы устранить люфты и сделать мачту более жесткой, я поставил здесь обоймы из луженой жести толщиной 0,5 мм в виде стаканов.
Вместо штатных крыльев мостика изготовил новые с размерами (1500 + 300) Х 550 Х 5 мм, установил их поверх поперечных балок, окантовал по внешнему периметру дюралевым угольником 30 X 30. Внутреннюю сторону крыльев подкрепил дюралевым швеллером 20 X 60, входящим одной стороной в ликпаз кокпита.
Для фиксации гика в поднятом положении параллельно оттяжке гика установил телескопическую штангу из двух дюралевых труб с фиксатором. Поднимать парус при зафиксированном гике удобнее, а главное — нок гика является одной из точек крепления палатки из легкой непромокаемой ткани, растягиваемой над кокпитом и крыльями. Второй точкой является грота-фал, закрепленный за вершину палатки. Четыре ленты-растяжки — продолжение образующих ската палатки — крепятся крючками к концам поперечных балок в местах соединения их с поплавками. Днище палатки также крепится при помощи крючков к дюралевым угольникам, окаймляющим крылья, в которых просверлены отверстия. Передняя и задняя стенки палатки застегиваются на «молниях».
На установку палатки затрачивается 1 —1,5 минуты. Достаточно перекинуть палатку через гик, надеть ее чулок на нок гика, закрепить крючки лент-растяжек и днища, подсоединить грота-фал к передней вершине. Выбрав грота-фал, натягиваем палатку. В лодке получаются три спальных места — одно в носовой секции и два на крыльях.
В кормовой секции оборудовал «камбуз» с примусом «Турист» на кардановом подвесе, сделанном из стальной проволоки диаметром 3 мм. Здесь же располагаются посуда, часть продуктов, емкость для бензина на 3—5 литров в специальном гнезде. В походном положении туда же укладывалась палатка, надувные матрасы, спальные мешки. За весь поход не было никаких проблем с приготовлением пищи, кроме штормовых условий, когда кормовой отсек приходилось задраивать.
Очень удобным оказалось штуртросовое управление рулем. Траверса на коробке руля соединялась штуртросом с деревянным поперечным румпелем, который был установлен на дюралевой площадке, закрепленной на кормовых балках перпендикулярно ДП. Сверху румпель через пружину затягивается винтом. Затянув пружину, можно на время отпустить румпель для приготовления и принятия пищи на ходу; это позволяло идти по 15—16 часов в сутки, не подходя к берегу.
Для уменьшения забрызгивания кокпита я сшил брезентовые брызгоотбойники, треугольные в плане и обликованные капроновым 8-миллиметровым шнуром, который заводится в ликпазы вместо тента и крепится к крыльям. Первую носовую секцию я закрыл жесткой палубой, а штатный тент теперь используется для защиты от брызг следующей секции.
Со стакселем скорость тримарана значительно возросла, повороты оверштаг выполнять стало легче. При ветре 3—5 м/с на курсе бейдевинд тримаран легко балансируется отклонением руля на 3—5° на приведение; для откренивания достаточно веса одного человека. При усилении ветра до 8 м/с на курсе бейдевинд приходится потравливать грот, а при еще более сильном ветре — убирать стаксель совсем. На полных курсах (от галфвинда до фордевинда) можно нести полную парусность до ветра скоростью 16 м/с. Не раз я сожалел о том, что не взял в поход маленький штормовой стаксель и не оборудовал лодку закруткой стакселя — при ветре 12—15 м/с поворот оверштаг под одним гротом уже затруднен.
В походе, когда я миновал поселок Сангары, задул встречный ветер 15—18 м/с, нагнавший крутую речную волну. После нескольких часов лавировки по течению, но против встречной волны под зарифленным гротом путевая скорость составила всего 5 км/ч, что меньше скорости течения на этом участке на 1—2 км/ч. В дальнейшем я свои силы рассчитывал так, чтобы при удобных ветрах идти как можно дольше и больше отдыхать в штиль или при сильном встречном ветре. Лучший суточный переход составил 280 км за 18 часов.
Во время похода весла использовал всего несколько раз, когда требовалось уйти с фарватера или подойти к берегу при стихающем ветре. При этом поплавки не сдвигал.
Всего на поход затратил 13 дней, из них 10 чисто ходовых. За время похода не было никаких серьезных поломок или ЧП. Неприятное явление проявилось на полных курсах, когда на скорости 18—20 км/ч (на глаз) и при ветре 1 2—18 м/с на попутной волне шверт давлением воды выжимался вверх и из швертового колодца интенсивно фонтанировала вода, заливая кокпит. При уменьшении скорости это явление исчезало.
В. АНТОНОВ, г. Якутск
Кокпит тримарана — вид в нос. Видны крылья мостика и компас на левом борту. |
Кокпит тримарана — вид в корму. Хорошо виден поперечный румпель на кормовой балке; за ним в ДП — проволочный карданный подвес для примуса. |