Катера и яхты № 6/1975 (58) с.44; № 4/1976 (62), с. 60
Р. Ф. Пирский
За последнее время все больше наших туристов-водников начинает применять паруса на своих байдарках. По просьбе начинающих парусников печатаем первую часть статьи о парусном вооружении байдарки и основных правилах плавания под парусами
Среди новичков бытует мнение, что стоит только поставить парус (какой — неважно) и байдарка поплывет «сама», а плавание при этом — одно сплошное удовольствие. Нередко о безопасности вообще не задумываются, не учитывают, что, как правило, плавания под парусами проходят на открытых водоемах, с удалением от берега; не понимают, что байдарка, не имеющая балластного киля, может легко опрокинуться при, казалось бы, легком порыве ветра или от незначительной ошибки рулевого. Легкомысленный подход к вопросам безопасности недопустим. Необходимо трезво оценивать и уровень квалификация туристов, отправляющихся в поход с использованием парусов, и подготовку их техники. Должно быть сделано все, чтобы свести до минимума опасность аварии во время плавания, но надо подготовить экипажи и к тому, чтобы, если авария все-таки произошла, каждый знал, что делать.
Простейшее парусное вооружение — прямое, с прямоугольным парусом на рее, подвешенном за середину (см. «КЯ» № 55), может дать байдарке скорость, вполне достаточную для движения на маршруте, но, к сожалению, только при плавании на полных курсах — с попутным ветром. Из опыта же туристских походов по сравнительно крупным водоемам можно сделать вывод, что на движение полными курсами приходится — увы! — не более трети всего времени хода под парусом. Остальные две трети — движение острыми курсами и лавировка.
Поэтому туристы, желающие оснастить свою байдарку действительно эффективными парусами, должны позаботиться об их лавировочных качествах.
Форсировать байдарку парусами можно только на гонках. Опыт показывает, что для туристских походов на байдарках распространенных у нас типов («Салют», «Нептун», «RZ-85», «Ладога», «Луч») максимально допустима площадь парусности 4,0—4,5 м2. Байдарки «Прима» и «Колибри» в походе должны нести паруса площадью до 3,5 м2. Указанные площади следует еще уменьшить на 20—25% при наличии каких-либо неблагоприятных обстоятельств (малоопытный экипаж, старая байдарка и т.п.) В принципе ставить паруса можно только на совершенно исправную байдарку нормальных размерений при условии, что ее нагрузка, включая вес вооружения, не выше указанной в паспорте.
Увеличение площади парусов выше указанной практически — в походе — не дает заметных преимуществ. Для безопасного несения больших парусов приходится часто брать рифы, что само по себе нередко является процедурой небезопасной. Даже тщательно зарифленные паруса существенно теряют свои лавировочные качества. Не брать же рифы, а идти, потравливая шкоты, и того хуже. Надо стремиться к улучшению качества парусов, а не увеличению их площади. Кроме того, стоит учесть, что с небольшими парусами начинающие туристы будут чувствовать себя увереннее, особенно в свежий ветер.
Если парусное вооружение состоит из грота и стакселя, отношение их площадей следует принимать равным 2 : 1.
Какие же паруса шить для байдарки? Наиболее распространенным типом вооружения стали бермудские паруса, обладающие наилучшими лавировочными качествами. К недостаткам их следует отнести сложность конструкции мачты и высокое положение центра парусности. Гафельные паруса менее эффективны, но мачта получается ниже и проще, существенно ниже положение центра парусности.
Рейковые и латинские варианты вооружения просты в изготовлении. В большинстве случаев удается поставить мачту, не раскрепляя оттяжками (штагами, вантами); центр парусности расположен низко, но, к сожалению, лавировочные качества (прежде всего, рейкового варианта) чаще всего оставляют желать лучшего. Владельцам «Нептунов», имеющих штатное вооружение (рейковый грот), советую несколько удлинить мачту и пошить новый стаксель больших размеров — с некоторым заходом за мачту. Латинское вооружение рассматривается как весьма перспективное для малых лодок вообще: оно довольно практично, а при условии тщательной центровки удается добиться и приемлемых лавировочных качеств.
Стаксельное вооружение рекомендовать для туристских целей пока рано: при всей простоте конструкции довести его до получения высоких лавировочных качеств трудно.
При проектировании и пошиве парусов следует руководствоваться статьей Д.Н. Коровельского, помещенной в сборнике № 3 (1964 г.), или рекомендациями книги «15 проектов судов для любительской постройки».
Лучшими тканями следует считать лавсан, затем АМ-100 и перкаль «А». Вполне приемлема, но тяжеловата, «плащ-палатка». В худшем случае можно применять бязь. Шить из других тканей, тем более случайных, не следует: паруса быстро вытянутся, форма исказится, лавировочные качества потеряются. Поставленные паруса не должны давать складок и морщин. Особое внимание уделите ликовке: переднюю и нижнюю шкаторины грота лучше ликовать растительным тросом, а переднюю шкаторину стакселя — тонким стальным тросиком. От популярной у байдарочников киперной ленты надо отказаться — она вытягивается. Строго соблюдайте рекомендуемое в указанной статье расположение швов, в том числе и фальшивых.
Бермудский грот не делайте излишне «горбатым»: стрелки 18—20 см для паруса площадью 3,0—3,5 м2 вполне достаточно. Желательно в верхней его части поставить одну или две сквозные латы из текстолита или гетинакса. Небольших размеров фаловая дощечка обязательна. На углы парусов нашейте накладки-утолщения — боуты. В них делаются отверстия — люверсы, в которые ввязываются шкоты и фалы. Допустимо (но хуже) пришить в углах небольшие петельки из шнура — кренгельсы.
Настоятельно рекомендую сделать специальное устройство для наворачивания грота на гик — патент-риф (см. «КЯ» № 56); если такого устройства нет, не забудьте нашить одну-две линии риф-бантов для взятия рифов — уменьшения площади паруса при усилении ветра.
Рангоут—мачту, гик, гафель, рейки проще всего изготовить из дюралевой трубки. Для бермудского вооружения мачта, раскрепляемая вантами и штагами, должна иметь диаметр 30—35 мм при толщине стенки 1,5—2,0 мм; более тонкая будет сильно прогибаться под ветер, придется ставить краспицу с ромбовантой. Обычно высокую мачту приходится делать разборной — из двух-трех секций.
Для других вариантов вооружения сравнительно короткую, но не раскрепляемую стоячим такелажем мачту следует делать из трубки такого же диаметра, но толщиной 2,0—2,5 мм. Гик, гафель, рейки можно сделать из трубки диаметром 20—25 мм с толщиной стенки 1 мм.
Ванты и штаги лучше вырезать из тонкого стального оцинкованного или нержавеющего тросика диаметром 2,0—3,0 мм. В крайнем случае, поставьте «полукапроновые» или иные шнуры: важно, чтобы они были достаточно прочны и не вытягивались; естественно, при этом и талрепы для набивки вант должны быть «мягкими».
Концы всех трубок рангоута, в том числе и концы каждой секции, заглушите пробками для герметизации и придания некоторой плавучести. На топе мачты поставьте флюгер или вымпел. Выше всех крепится оковка ахтерштага, пониже ее — оковка штага и вант.
Для подъема бермудского грота мачту надо оборудовать ликпазом (вариант наилучший, но и самый сложный) пли рельсом под ползуны, пришитые к передней шкаторине. Нужна особая аккуратность, чтобы в местах соединения секций мачты при постановке и уборке грота не было заеданий. Прост, удобен и для туристских походов вполне приемлем способ постановки грота на сегарсах — кольцах, но при этом ванты придется крепить к самому топу мачты, хотя выгоднее крепить их ниже. Если применен патент-риф, нижний сегарс (или, лучше, два) надо сделать быстросъемным, например, соединив его с ликтросом карабинчиком или штертом-тесемочкой.
Шкивы фалов грота и стакселя ставятся один под другим. Ходовые концы фалов крепятся каждый на своей утке, расположенной на шверц-балке или на самой мачте. Отрегулировав натяжение фала, полезно поставить на трос стопорный шарик, закладываемый за рог утки. В аварийной ситуации будет легко снять шарик с утки, чтобы быстро убрать парус. Ходовые концы фалов всегда должны быть уложены аккуратными бухтами, чтобы снасть не запуталась при срочной уборке паруса.
На байдарке нельзя «выйти на бак», чтобы закрепить галсовый угол паруса, пристегнуть или отстегнуть стаксель от штага, поэтому проще всего сделать переднюю шкаторину стакселя свободной, не связанной со штагом вообще. Оттяжка галсового угла паруса проводится через отверстие в оковке на форштевне, а конец ее крепится на утке в кокпите. Такой вариант позволяет быстро убирать стаксель, заменять его. На байдарках, вооружаемых для гонок, часто применяют устройство для закрутки стакселя — наворачивання его на штаг. Это довольно сложное приспособление, но, естественно, оно будет полезным и в туристском плавании (см. «КЯ» № 11, 52 и «15 проектов»).
Практически все байдарки для противодействия дрейфу оснащаются бортовыми навесными килями — опускающимися шверцами. Конечно, более эффективен вариант с центральным — в ДП — опускающимся швертом, но применение его связано со значительными трудностями герметизации соединений швертового колодца с оболочкой и необходимостью делать в ней прорезь, нежелательную по многим соображениям. Иногда ставят киль-плавник или два скуловых киля на различного рода мягких бандажах, охватывающих корпус байдарки, однако такие кили, которые нельзя быстро убрать (поднять), нельзя рекомендовать для использования в туристских условиях.
Прикрепляемая к продольным фальшбортам байдарки шверцбалка может быть сделана из деревянного бруска или дюралевой трубки 30х2. В КиЯ № 30 приведена достаточно простая и надежная конструкция балки и узлов ее крепления; следует отдать предпочтение второму — с помощью нижней перекладины — варианту. Важно обеспечить максимальную жесткость всего узла — мачта, кильсон, шпангоут, шверцбалка, фальшборты.
Чаще всего шверцы вырезают из дюраля толщиной 4 мм (более тонкие сильно гнутся) и для жесткости на верхнюю их часть ставят накладки. Возможно и изготовление профилированных шверцев из доски или многослойной фанеры с последующей оклейкой стеклотканью; нижнюю кромку при этом надо будет усилить стальной полоской. Деревянные шверцы нужно сделать профилированными. Выбору профиля поможет статья в «КЯ» № 7 (1966 г.).
Площадь погруженной части каждого шверца должна составлять 0,12—0,15 кв.м. Наиболее эффективны шверцы с удлинением 3. Не следует делать шверцы излишне большими, так как они оказывают заметное сопротивление движению лодки.
Шверцы должны быть поворотными. При ударе о препятствие шверц должен свободно откидываться назад, иначе он может быть погнут или даже сломан, может пострадать и фальшборт. В ряде случаев посадка жестко закрепленным шверцем на препятствие создает реальную угрозу опрокидывания байдарки.
Сделав в нижней задней части шверца небольшое отверстие, с помощью крючка, прикрепленного к фальшборту, можно фиксировать шверц в поднятом положении. Это простое приспособление дает возможность не опасаться поломок при подходе к берегу. Наветренный шверц обязательно нужно поднимать: из-за крена он попадает в невыгодные условия и вреда от него больше, чем пользы. При движении попутными курсами и тогда, когда ветер устойчивый и несильный, можно поднять оба шверца, тем самым уменьшив сопротивление байдарки движению. Для повышения эффективности шверцы рекомендуется укреплять на торцах балки не вертикально а под некоторым углом к ДП (скажем, 5-8°). Тогда опущенный подветренный шверц при ходе с креном займет положение, близкое к вертикальному.
На концы шверцбалки ставятся вант-путенсы и кипы проводки стаксель-шкотов: и то и другое имеет вид рым-болта из нержавеющей стали или бронзы.
Штатный руль серийных байдарок малоэффективен. Перо руля следует несколько увеличить, удлинив в соответствии с эскизом. Следует позаботиться о чистоте поверхности руля и шверцев, кромки их заострить.
Сторонники сохранения штатного педального управления считают важным то, что во время плавания шкот можно держать попеременно то одной, то другой рукой, поэтому руки не устают, но многие считают более удобным и надежным ручное управление при помощи жесткого румпеля. Вот доводы против педального управления. В походе рулевому приходится подолгу сидеть в довольно-таки неудобном положении, когда ноги буквально «привязаны» к педалям, устают, затекают. Очень хочется изменить позу, но сделать этого нельзя. Из-за такого утомления могут быть ошибки в работе с рулем, иногда опасные. Проведенные в кокпите штуртросы педального управления занимают (как и сами педали) место, путаются и вытягиваются. Держа же румпель в руке, можно как угодно и часто менять позу, перемещаться по кокпиту, помогать шкотовому в открениванин. Управление получается более тонким или, лучше сказать, точным. Сделав румпель достаточно длинным, в нужный момент можно передать управление шкотовому.
Румпель обычно делают из дюралевой трубки и шарнирно крепят к правому концу поперечины руля. От падения в воду румпель страхуется веревочной петелькой; ее можно закрепить в стыке заднего фальшборта. Своей средней частью румпель ложится на специальный крючок (см. эскиз), причем с внутренней стороны фальшборта в этом же месте крепится утка, за которую закладывают (но не привязывают!) гика-шкот. Такое же устройство из крючка и утки ставят и по левому фальшборту. Чтобы не делать лишних отверстий, утку и крючок крепят на одном сквозном болте. Отверстия в фальшбортах обделывают медной трубкой.
Собранное весло укладывают одним концом на шверцбалку (от падения в воду его страхует ванта), а другим — на крючок, причем водосъемная резиновая шайба на весле надежно фиксируется в изгибе крючка. Весло никому не мешает, всегда под рукой. На задний фальшборт следует поставить небольшую утку (крючок) для крепления сорлиня, удерживающего перо руля в поднятом положении. Необходим также прочный крючок для буксировки аварийной байдарки.
В кокните байдарки всегда тесно, вставать нельзя. Это предъявляет особые требования к удобству расположения всех детален и узлов парусного вооружения. Прежде чем закрепить ту же утку, проверьте, не будете ли вы ее задевать при перемещении от борта к борту во время смены галса!
Для удобства откренивания туристам, имеющим опыт плавания под парусами, можно рекомендовать изготовить «выносные» сиденья для шкотового. Одно» стороной сиденье размерами ~ 150х300 крепится к шверцбалке, другой — к фальшборту. Надо помнить, что такое откренивание требует согласованности действий; оно применимо, когда дует ровный, не очень сильный ветер, и абсолютно недопустимо, когда ветер неустойчивый, шквалистый. Всегда есть опасность, что при внезапном ослаблении ветра или, если байдарка привелась к ветру, она может опрокинуться «на ветер»!
Теперь о подготовке самой байдарки. Штатные спинки очень неудобны. Стоит сделать новые из доски или фанеры во всю ширину кокпита и оклеить переднюю их сторону поролоном.
Если есть возможность, сделайте корпус байдарки более жестким: незамкнутые шпангоуты разоприте отрезками дюралевой трубки или профиля; продольные фальшборты по всей длине подкрепите накладным дюралевым угольником; стяните оконечности байдарки тросиком (благодаря этому выберутся люфты в соединениях набора, приподымутся штевни — улучшится поворотливость). Стягивание делается следующим образом. В нижней части штевней просверливают по одному отверстию, в которые продергивают 4—5 мм стальной тросик . Свободные концы каждого тросика проводят от штевня к миделю внутри крайнего шпангоута, затем вверх и вдоль бортов над бимсом следующего шпангоута, и соединяют винтовыми стяжками-талрепами.
Варианты с увеличением остойчивости байдарки за счет превращения ее в лодку с аутригером, катамаран или тримаран мы рассматривать здесь не будем. Стоит, однако, упомянуть, что в последние годы все чащ" крепят к деке вдоль бортов снаружи байдарки различного рода цилиндрические емкости, обеспечивающие непотопляемость и препятствующие увеличению крена. Такое решение можно только приветствовать. Попутно отметим, что рекомендуемых в туристской литературе двух баскетбольных камер или детских ПХВ-мячей, засунутых в нос и корму, для придания плавучести явно недостаточно: груженая байдарка в случае опрокидывания заполнится водой в течение нескольких минут и пойдет ко дну вместе с этими камерами. Надо обеспечить не только поддержание перевернутой лодки на плаву вместе с держащимися за нее людьми, но и возможность транспортировки ее к берегу (постановка байдарки на ровный киль, вычерпывание воды и движение на веслах или даже под парусом). Ясно, что байдарку, имеющую больший я правильно распределенный запас плавучести, легче поставить на ровный киль, она будет обладать большей остойчивостью, ходкостью, маневренностью, чем байдарка, полностью притопленная из-за малых объемов плавучести.
В качестве основных объемов плавучести и очень удобных сидений советую использовать надувные матрацы: их нужно несильно надуть, сложить «креслом» в кокпите и тщательно привязать. Кроме того, в оконечности байдарки надо вложить по одному, а лучше по два ПХВ-мяча или камеры, а сверху — на деке — закрепить по одному надувному спасательному кругу. Вместо надувных матрацев можно использовать четыре детских надувных «бревна»: два из них уложите в оконечности, а два — по бортам в средней части лодки (несколько вперед от миделя). В форпик, обычно не загружаемый в походе, вместе с бревном хорошо войдет еще и мяч. Нелишне будет напомнить о необходимости в походе проверять емкости перед спуском байдарок на воду.
В первой части этой статьи, обобщающей опыт ленинградских туристов-водников, рассказывалось о вооружении байдарки и подготовке ее к плаванию под парусами. Теперь речь пойдет об основных правилах безопасности и приемах управления байдаркой, включая и действия при аварии.
Подготовка к походу. Выходить в плавание одним экипажем по соображениям безопасности нельзя. Оптимальное число экипажей — три-четыре. Группа из большего числа лодок становится плохо управляемой. Руководителем похода должен быть авторитетный турист, имеющий опыт дальних плаваний на парусной байдарке. Его байдарка будет флагманской, его распоряжения должны беспрекословно выполняться.
Закон совместного плавания — байдарки должны идти вместе, кучно, чтобы руководитель похода видел свои лодки, чтобы в случае аварии соседняя байдарка сразу же могла оказать помощь, чтобы не приходилось тратить время на поиски отставших и заблудившихся. В то же время каждая байдарка должна быть готова к тому, чтобы закончить переход до очередного пункта назначения самостоятельно. При каждом выходе руководитель должен четко ориентировать экипажи относительно направления и порядка движения; лучше, если в подготовке плана перехода будут участвовать все капитаны. Разумеется, расстояние между лодками должно быть таким, чтобы не возникала опасность навала. Двигаться можно только в светлое время суток.
До выезда к месту начала похода необходимо провести несколько тренировочных плаваний (хотя бы два-три кратковременных), чтобы окончательно скомплектовать экипажи, отладить вооружение, научиться быстро ставить и убирать паруса, приобрести навыки управления парусной байдаркой. Очень полезно (и интересно) в конце каждого тренировочного выхода
устраивать что-то вроде показательной гонки на замкнутой дистанции.
Составляя график похода, исходите из того, что за день группа пройдет 15—20 км. Конечно, при движении полными курсами такое расстояние можно будет преодолеть за 2—3 ч, но при ходе в лавировку на это уйдет минимум 7—8 ч. Плавание в лавировку требует большой затраты сил, да и просидеть в байдарке несколько часов подряд физически тяжело. После каждых трех ходовых дней следует предусматривать дневку, на каждые 100 км пути планировать один-два резервных дня на случай штиля и непогоды. Таким образом выйдет, что на поход по маршруту протяженностью 150 км надо планировать 13—15 календарных дней.
Снаряжение следует упаковывать в полиэтиленовые пакеты, уложенные в специальные бортовые мешки, сшитые из детской клеенки или «серебрянки» с последующей проклейкой швов полосками ткани. Бортовые мешки закладываются с боков под деку — возможно ниже — и надежно крепятся к набору. Смещение груза во время крена опасно! Часть тяжелых грузов укладывается в «ахтерпик». Полностью загруженная (вместе с экипажем) байдарка должна иметь небольшой дифферент на корму. Иногда можно услышать мнение, что протекторы ставить на оболочку не стоит, поскольку это ухудшает ходовые качества байдарки под парусами. Поход—не гонки! Лучше сделать оболочку более надежной, даже идя на некоторую потерю скорости (а вот чтобы эта потеря была меньше, надо аккуратно срезать — спилить — края накладных полос).
Одеваться надо потеплее. Даже когда сравнительно тепло, после нескольких часов непрерывного сидения в скованном положении под неизбежными на сколько-нибудь свежем ветре брызгами вы замерзнете так, что зуб на зуб не попадет. От брызг хорошо защищает рыбацкий рокан или другой «непромоканец»; если вода холодная — незаменимы гидрокостюмы. Бойтесь, однако, и перегрева: защитить голову от солнечных лучей поможет туристская светлая шапочка с козырьком. Опытный московский турист С. Н. Парфенов рекомендует при плавании в солнечную погоду защищать не только глаза, надевая темные очки, но и губы: для этого он использует козырек из полоски плотной бумаги на резинке.
Каждый турист должен иметь спасательный жилет (кстати, в нем и теплее, чем в обычной штормовке). Наиболее популярны стандартные надувные жилеты; пробковые и пенопластовые — мало удобны из-за габаритов. Туристы-водники часто используют самодельные куртки-штормовки, в которые в качестве элементов плавучести вставлены надувные подушки.
Советы начинающим туристам. При подготовке парусного похода особое внимание необходимо уделить изучению ветрового режима в районе плавания. Бывает, что группе приходится проходить весь маршрут в лавировку только потому, что руководители не поинтересовались направлением господствующих в это время ветров. Фактор погоды имеет решающее значение. Стоит взять с собой транзистор, чтобы, настроившись на волну местной радиостанции, иметь прогнозы. Однако и при этом надо внимательно следить за всеми происходящими в атмосфере явлениями, используя народные приметы, сведения из туристских отчетов и краеведческой литературы.
Нельзя выходить в плавание при неблагоприятном прогнозе. Ни в коем случае нельзя плавать в грозу. Если приближается грозовой фронт (а это всегда видно хорошо), необходимо пристать к берегу и переждать непогоду.
Внимательно следите за изменениями силы и направления ветра. Чаще всего оказываются неожиданными и потому особенно опасны шквалы, налетающие сзади: малоопытные туристы обычно смотрят только вперед. Если ветер неустойчивый, порывистый, следует заблаговременно — еще на берегу — взять рифы.
Часто неопытные туристы-парусники, уходя от подветренного берега, где ветер слабый, а вместо волны небольшая рябь, совершенно не представляют тех изменений в обстановке, которые ждут их на открытых участках. Прежде чем отойти, еще раз достаньте карту и с учетом прогноза и всех данных об обстановке просмотрите трассу дневного перехода. Прикиньте, на каком участке возможно усиление волны, где можно будет от нее укрыться (с учетом глубин и рельефа берега), и т. п. Поднявшись повыше, с помощью бинокля осмотрите плес, на который придется выходить. Если видны белые барашки, надо взять рифы; если есть возможность — измените маршрут перехода так, чтобы не пересекать больших пространств, а идти вдоль берега или цепочки островов с наветренной их стороны.
Говоря о безопасности плавания в свежий ветер, подчеркнем, что лучше плыть вдоль наветренного берега. Правда, все будет мокрым от брызг, зато в случае любой опасности ветер будет союзником, помогая быстрее достичь берега. Плавая вдоль подветренного берега, нужно быть осторожным: здесь ветер, как правило, непостоянен. Неожиданно, скажем, из-за понижения в береговом рельефе, может налететь ветер, способный опрокинуть байдарку, а на затопленной байдарке будет очень трудно (подчас невозможно) подойти к подветренному берегу. Плыть же через весь плес к наветренному берегу, да если еще вода холодная, — это как раз тот случай, когда последствия могут быть трагическими.
Общее правило: плавать следует, не удаляясь от берега. Естественно, максимальное удаление зависит от конкретных условий и опыта группы, но в принципе нельзя уходить далее 1000 м. Если необходимо пересекать большой плес или залив, делайте это только при устойчивой хорошей погоде. Если уже на открытой воде вы заметили признаки близкого ухудшения погоды и усиления ветра, а до берега уже далеко, лучше паруса убрать и идти к ближайшему укрытию на веслах. Если к вечеру ветер стихнет, упущенное днем время можно будет наверстать, пока не стемнело; в северных районах страны иногда можно плыть и ночью.
Нельзя пускаться в плавание в тумане: вы можете «прозевать» ухудшение погоды, наскочить на какое-либо препятствие, заблудиться между островами и т. п.
Судовой ход можно пересекать только при хорошей видимости, убедившись в отсутствии приближающихся судов и имея наготове весла.
Подходить вплотную и счаливать байдарки можно только со спущенными парусами, на веслах, соблюдая осторожность, чтобы не зацепиться рангоутом. Счаливание рекомендуется для страховки в сложных погодных условиях, когда движение по отдельности небезопасно. Байдарки соединяются при помощи весел или других подручных средств (способ соединения продумайте до выхода в плавание) в импровизированные катамараны или тримараны, после чего на одной из байдарок можно поднять парус и идти в укрытие. Движение можно ускорить, подгребая веслами.
Управление байдаркой. Байдарка под парусами требует от экипажа большой осторожности: ведь она лишена балластного киля (в какой-то мере его роль играет вес сидящих на днище людей), который обеспечивал бы остойчивость; корпус ее уже, чем у любого швертбота, и не имеет широкой транцевой кормы. Вот почему, например, обычное на швертботах откренивание может представить большую опасность!
Среди начинающих парусников бытует мнение, что безопаснее всего плавание с попутным ветром. Наоборот: курс фордевинд—наиболее опасен.
Главная опасность — это попутная волна. Загруженная байдарка низко сидит кормой; самая распространенная у нас байдарка «Салют» вообще имеет довольно узкую кормовую часть (кстати говоря, туристы нередко разворачивают свои «Салюты» задом наперед и выигрывают при этом в скорости!). Другими словами, угроза заливания с кормы и попадания воды в кокпит вполне реальна (попутно заметим; чтобы вода не фильтровалась сквозь брезентовую деку, ткань необходимо пропитать водонепроницаемым составом, а швы проклеить). Набегающая с кормы волна старается развернуть байдарку лагом. При стремительном приведении байдарки к ветру резко замедляется ход; байдарка, как бы «споткнувшись» об опущенный шверц, может опрокинуться. Надо быть предельно внимательным на руле (вот когда совершенно необходим руль с увеличенной площадью пера!). Иногда из-за опасности переворота вместо курса фордевинд приходится ходить в бакштаг, время от времени делая повороты.
Поднимать шверцы при курсе фордевинд можно, но только при устойчивом слабом ветре и таком волнении, когда байдарка не испытывает присущей ей из-за сравнительно малой ширины корпуса бортовой качки. Опущенные шверцы в какой-то мере препятствуют раскачиванию, которое способствует резкому приведению байдарки к ветру, увеличивает опасность заливания, утомляет экипаж. Вынесенный далеко за борт конец гика, а также и край шверцбалки может «зацепить» воду, отчего крен резко увеличивается, вплоть до опрокидывания байдарки. (Нижнюю шкаторину грота следует шить под углом 4—5° к горизонтали, чтобы гик «смотрел» немного вверх. Полезно также провести топенант — снасть от нока гика через топ мачты в кокпит байдарки. С помощью топенанта при курсе фордевинд гик можно будет немного поднять.)
Стаксель при попутном ветре не работает, находясь в ветровой тени грота. Некоторые туристы выносят его не бабочку. Действительно, при этом скорость возрастает, но такой прием на байдарке допустим только тогда, когда ветер устойчивый и слабый. При сильном, порывистом ветре следует убрать грот и идти под одним стакселем. Скорость при этом будет вполне достаточной. Передняя центровка не позволит байдарке приводиться. Уменьшится раскачивание. Резкие порывы ветра можно гасить потравливанием стаксель-шкота. А вот потравливать гика-шкот при поставленном гроте будет некуда — гик с парусом и так лежит на ванте! (Кроме того, всегда существует опасность самопроизвольного поворота фордевинд, т. е. перекидывания гика, чреватого самыми серьезными последствиями: от сильного удара по ванте она может лопнуть, низко расположенный гик может задеть головы членов экипажа. На курсе фордевинд не форсируйте парусами!
При плавании другими курсами важно не давать байдарке сильно крениться. Байдарка, идущая с большим креном, стремится привестись; для удержания ее на курсе требуется сильно перекладывать руль, что заметно снижает скорость: рангоут, корпус, рулевое и шверцевое устройства испытывают очень большие нагрузки, что может вызвать разного рода поломки (обрыв наветренной ванты, поломка фальшборта в месте крепления шверцбалки и т. д.). На всех курсах, кроме фордевинда, при резком усилении ветра существует возможность быстро обезветрить паруса, отдав шкоты.
Никогда не привязывайте шкоты к уткам, держите их в руках!
Не следует слишком спускаться под ветер (уваливаться), но нельзя и идти слишком круто к ветру — потеряв ход, байдарка станет неуправляемой, что на волнении очень опасно! Хорошо отцентрованная байдарка с бермудскими парусами вполне удовлетворительно идет к ветру под углом до 50°.
Выполнение поворотов. Некоторые рулевые жалуются на трудность выполнения поворота оверштаг. Если это так, надо проверить центровку (иногда бывает достаточно немного изменить положение точек крепления шверцев по длине лодки и площадь пера руля) и потренироваться, добиваясь слаженной работы экипажа.
Легкая, мало погруженная в воду байдарка имеет малую инерцию, поэтому очень важно получить достаточный разгон и правильно выбрать момент начала поворота — плавного приведения к ветру; при этом гика-шкот выбирается втугую, стаксель-шкот отпускается. При пересечении линии ветра следует одновременно потравить гика-шкот, а стаксель вынести рукой на ветер: поймав ветер, стаксель начнет разворачивать байдарку, уваливая ее. Плавно подбирая гика-шкот, дождитесь, когда грот наберет ветер. Поворот окончен! Разогнавшись, ложитесь на курс.
Если поворот не получился, наберите ход и попробуйте все снова. Можно, конечно, использовать и весло, но лучше научиться поворачивать под парусами!
Сложностей в выполнении поворота фордвинд обычно не возникает, хотя осуществление маневра явно усугубляет опасность, присущую плаванию с попутным ветром. Выполнять поворот фордевинд нужно особенно осторожно и плавно.
Если байдарка опрокинулась. Совсем не исключено, что рано или поздно вы можете оказаться в воде рядом с перевернутой байдаркой. Хорошо, если это произойдет во время тренировки, когда байдарка не загружена. Куда опаснее та же ситуация в походе, особенно если плавание проходит в плохую погоду и по малонаселенной акватории, где на постороннюю помощь рассчитывать бесполезно.
Байдарочников-слаломистов, имеющих герметизирующие кокпит фартуки, учат эскимосскому перевороту. С мачтой и парусами этот «номер» не удается, поэтому мы учим туристов-парусников другому: как без помощи извне, своими силами спасти лодку и добраться до ближайшего берега. Это возможно, и оверкиль не так уж страшен, если выполнены все три ранее разобранных основных требования: 1) байдарка непотопляема; 2) люди в спасательных жилетах; 3) берег близко.
Итак, байдарка опрокинулась. Оказавшись в воде, убедитесь, что вы не запутались в каких-нибудь снастях; если запутались и освободиться трудно, разрежьте их ножом (который должен быть у вас в ножнах на поясе). Убедитесь, что товарищу по несчастью не нужна ваша помощь. Не упустите байдарку, быстро дрейфующую под ветер! Надуйте спасательный жилет до максимальных размеров; он будет держать вас выше на воде, что упростит дальнейшую работу. Осмотритесь, не выпало ли что из байдарки. Чаще всего, опрокидываясь, экипаж "автоматически" оказывается на наветренной стороне байдарки, поэтому сразу же можно приступить к постановке ее на ровный киль. В противном случае, придерживаясь руками за байдарку, перейдите на наветренную сторону. Лучше всего, если штаги и ванты крепятся к путенсам с помощью карабинов, а набиваются мягкими — веревочными талрепами: достаточно отстегнуть карабин наветренной ванты (если талреп раздать трудно, его можно перерезать ножом), а затем, взяв ее повыше руками и уперевшись ногами в борт или шверц, используя мачту как рычаг, можно собственным весом поставить байдарку на киль.
Дальнейший ход операции по спасению аварийной байдарки сводится к движению на ней под парусом к берегу. Вот что советует опытный турист-парусник Г. Сарин, не однажды попадавший в подобную ситуацию.
Экипаж из воды откренивает затопленную байдарку, лежа на деке вдоль борта, рулевой подбирает гика-шкот и управляет рулем, шкотовый управляет стакселем. Обычно байдарка удовлетворительно идет в крутой бакштаг и галфвинд и гораздо хуже — на фордевинд и в полный бакштаг: давление ветра на парус при-тапливает нос, экипаж вынужден перемещаться к корме, и в итоге лодка может быть притоплена еще больше. Кроме того, затопленная байдарка на полном курсе сильно приводится, а поскольку руль из-за малой скорости работает плохо, байдарку очень трудно удержать на курсе. Поэтому в случае сильного ветра и необходимости двигаться полным курсом грот лучше убрать и идти под стакселем. Тяги его должно хватить, байдарка будет лучше идти по курсу. Естественно, в бейдевинд затопленная байдарка идет очень плохо, но и это возможно. Управлять ею следует в основном изменением дифферента: при дифференте на корму байдарка уваливается, на нос — приводится. Очень важно незначительными, но точными перемещениями экипажа вдоль корпуса правильно удифферентовать байдарку и удерживать ее на курсе.
Не перебирайте шкоты: передние шкаторины парусов должны заметно заполаскивать, при этом сила тяги снижается еще незначительно, а вот крен уменьшается существенно, что очень важно для затопленной лодки с минимальным запасом остойчивости.
Затопленная байдарка имеет очень большую инерцию. Если, забрав ветер в паруса, вы не почувствуете движения, — не удивляйтесь и не прекращайте выполнения приема: для набора скорости необходимо минимум 2-3 мин. Скорость движения при хорошем ветре и эффективном вооружении около 2 км/ч.
На затопленной байдарке при необходимости можно выполнять повороты. Поворот оверштаг выполняется так; дифферент на нос, вплоть до его притопления, гика-шкоты выбраны, стаксель-шкоты растравлены. Рулевой подгребает ногами под ветер, шкотовый — рукой на ветер. При подходе к положению левентик стаксель-шкоты выбираются на ветер, руль перекладывается от поворота — в сторону, противоположную направлению поворота.
Поворот фордевинд сложнее. Дифферент на корму, гика-шкоты растравлены, стаксель-шкоты выбраны, руль на поворот, экипаж помогает подгребанием. При достижении курса бакштаг грот, растравленный до вант и забравший ветер, начинает приводить байдарку; надо принудительно (шкотом) перебросить грот на ветер, — если это удастся, поворот будет быстро завершен.
Буксировка. Доставить опрокинувшуюся байдарку к берегу можно и на веслах, сев на нее верхом. В этом случае рангоут и паруса должны быть сняты и уложены в байдарку. Если же объемов плавучести в байдарке мало и экипаж собственным весом топит байдарку, придется ее буксировать, плывя рядом и держась за нее.
Увидев, что одна из байдарок опрокинулась, все остапьные байдарки группы должны без промедления убрать паруса и подойти к потерпевшим на веслах. Поставленную на ровный киль байдарку чаще всего буксируют к ближайшему берегу тросом длиной 4—5 м, заложенным за «обвязку» байдарки (за брагу) и продетым в отверстие оковки форштевня. На буксирующей байдарке конец крепится на крючке задней части фальшборта.
При буксировке залитой водой байдарки известны случаи вырыва оковки форштевня и петель и даже разрыва оболочки, поэтому наружная обвязка лодки необходима. По рекомендации ленинградского туриста-водника А. Акимова обвязка «Салюта» выполняется следующим образом. Один конец растительного или капронового троса диаметром 8 мм крепится за середину бимса шп. 2. Другой конец пропускается через отверстие в оковке форштевня (или пришитую петлю — на других байдарках), затем протягивается прямо над кокпитом в корму, продергивается через оковку ахтер-штевня (петлю) и снова проводится в нос — к оковке форштевня (петле) и назад к бимсу шп. 2. Трос обтягивают равномерно и с заметным усилием, после чего конец закладывают на бимсе. Затем тросы раздвигают и укладывают с наружной стороны фальшбортов (если в них есть «барашки», то под них!). Буксирный конец крепят к бимсу шп.2 и проводят через отверстие в оковке форштевня либо просто крепят к обвязке.
Иногда, если, конечно, волнение невелико, бывает выгодно избавиться от мачты с парусами вообще, а затем ставить перевернутую байдарку на киль и одновременно выливать воду, пользуясь приемом, разработанным группой ленинградских туристов-водников. К плавающей вверх дном байдарке с носа и кормы подходят две лодки спасателей и становятся перпендикулярно ее ДП. Рулевые на лодках спасателей берут опрокинувшуюся байдарку за штевни и приподнимают ее, сливая воду и постепенно переворачивая (воду таким способом можно вылить почти полностью). Шкотовые спасателей и экипаж аварийной байдарки (из воды) откренивают лодки спасателей. После постановки на ровный киль все три байдарки счаливаются вместе в тримаран с помощью положенных поперек весел.