Для соревнований судов разных классов между собой используется исправление времени по таблице гандикапа: фактическое время прохождения дистанции умножается на коэффициент, зависящий от класса судна по площади парусов и численности экипажа. Этот коэффициент призван дать фору судам младших классов, чтобы их экипажи имели шансы на победу в соревновании с судами, несущими больше парусов.
Сколько времени проводятся гандикапные гонки судов разных классов, столько же времени продолжаются в "поисках справедливости" и споры вокруг гандикапа. Основной довод противников ныне действующей системы сводится к тому, что, несмотря на гандикап, почти всегда побеждают самые крупные и быстроходные суда.
Пожалуй, это действительно так. Для остальных участие в гонках становится неинтересным, и это плохо: именно в обеспечении интереса к гонкам у возможно большего числа экипажей заключается смысл гандикапа на наших соревнованиях. Гонки должны быть не слишком предсказуемы, иначе зачем гоняться?
Вместе с тем вряд ли стоит ставить цель как можно точнее выровнять шансы рулевых и пытаться копировать развитые яхтенные системы обмера и расчета гоночного балла. Учет площади парусов представляется вполне достаточным для туристских судов.
Но насколько отвечают реальной быстроходности судов коэффициенты гандикапа, применяемые сейчас на проводимых МПТК соревнованиях?
Были проанализированы результаты гонок, проводившихся в 1997-2001 г.г. Исходные данные доступны в разделе "регаты" на сайте parusanarod.ru. За базу для сравнения был взят 10-метровый класс, так как десятиметровики в заметном числе участвовали во всех рассмотренных соревнованиях.
В каждой отдельной гонке рассчитывалось среднее время прохождения общей дистанции судами каждого из классов T13, T10, T8,5 и т.д. Затем определялась относительная быстроходность судов класса по сравнению с 10-метровиками. Например, если для 10 метровиков T10=120 минут, а для 13-метровиков T13=100 минут, относительная быстроходность 13-метровиков в этой гонке 120/100=1,20.
В единичных случаях были отброшены результаты судов, в ряде гонок регаты показавших много худшее время по сравнению с другими судами своего класса.
Средние величины рассчитывались с учетом числа результатов гонок.
Поясним на примере: пусть в первой гонке участвовало 3 судна некоторого класса, и их средняя относительная быстроходность по сравнению с 10-метровиками составила 0,7. Во второй гонке финишировал лишь одно судно этого класса, показавшее относительную быстроходность 0,9.
Среднее по этим двум гонкам рассчитывается так: ((3*0,7)+(1*0,9))/4 = 0,75.
В следующей таблице сравнивается действующий гандикап рассчитанная выше относительная быстроходность судов в гонках и соотношение величины квадратного корня из площади парусности, характеризующее энерговооруженность (без учета массы судов).
| Класс | Действующий гандикап | Рез. | Быстр. 10 | Г(7,5) | По Sqr(S) |
| 5 (1 чел.) | 0,9 | 22 | 0,76 | 0,94 | 0,82 |
| 7,5 (2 чел.) | 1 | 38 | 0,81 | 1 | 1 |
| 8,5 (2 чел.) | 1,1 | 70 | 0,87 | 1,08 | 1,06 |
| 10 (2 чел.) | 1,2 | 132 | 1,00 | 1,24 | 1,16 |
| 13 (2 чел.) | 1,3 | 149 | 1,17 | 1,46 | 1,32 |
Здесь Рез. — число результатов гонок, по которым получено значение; Быстр.(10) — относительная быстроходность по отношению к 10-метровикам; Быстр. (7,5) — то же по отношению к классу 7,5 кв.м, как принято в существующей таблице гандикапа.
Похоже, что действующий гандикап действительно несправедлив — дает преимущество большим лодкам.
Заметно, что быстроходность судов в интервале 7,5-13 растет заметно быстрее, чем корень из площади парусности. Тому есть несколько причин:
5-метровики с одним рулевым почти не уступают судам 7,5 кв.м с двумя членами экипажа на борту. Однако статистика по классу 5 кв.м невелика, поэтому разумно для этого класса пока ничего не менять.
Учет численности экипажа предлагается оставить прежним: изменение гандикапа на 0,05 на каждого члена экипажа. При этом для более чувствительных к нагрузке малых судов относительное изменение коэффициента гандикапа оказывается больше, чем для старших классов.
Сейчас в таблице гандикапа стоят прочерки в строке "1 чел." — плавание в одиночку разрешено в маршрутных гонках, как и в треугольных, только на лодках класса 5 кв.м. А собственно, на каком основании? Не говоря уж о славных традициях одиночного мореплавания под парусами, вспомним хотя бы патриарха парусного туризма С.Н.Парфенова — будучи ветераном совковых туристских органов, запрещавших одиночное хождение, сам он совершал свои дальние плавания на парусной байдарке один. Да и существующие правила плавания накладывают ограничения только на максимальную пассажировместимость лодки.
На ралли 2001 г. в одной из радиальных гонок судья К.Федоров оставил вопрос о экипаже на усмотрение рулевого. Кто пошел вдвоем, кто втроем, кто в одиночку. Гандикап был соответственно учтен. Это правильное решение, и его следует узаконить.
Есть еще одно спорное обстоятельство: дети, не достигшие возраста "юниоров" - 12 лет. Предлагалось не засчитывать их при расчете гандикапа, но в ходе обсуждения это вызвало возражения. Говорилось, что участие детей надо поощрять, и к тому же на мальца берется с собой много вещей. Что ж, можно согласиться. А в серьезных крейсерских гонках, если такие у нас появятся, лучше вообще запретить участие в экипажах малолетних детей.
Итак, приведем существующую и предлагаемую гандикапную таблицу целиком. Там, где предлагается изменить коэффициент, "старое" и "новое" значения разделены дефисом.
| Экипаж, чел. | до 5 м2 | до 7,5 м2 | до 8,5 м2 | до 10 м2 | до 13 м2 | Свободный |
| 1 | 0,90 | нет-1,05 | нет-1,15 | нет-1,30 | нет-1,50 | нет-1,65 |
| 2 | 0,85 | 1,00 | 1,10 | 1,2-1,25 | 1,3-1,45 | 1,4-1,6 |
| 3 | нет-0,80 | 0,95 | 1,05 | 1,15-1,20 | 1,25-1,40 | 1,35-1,55 |
| 4 | — | 0,90 | 1,00 | 1,10-1,15 | 1,20-1,35 | 1,25-1,50 |
| 5 | — | — | — | — | 1,15-1,30 | 1,20-1,45 |
| 6 | — | — | — | — | - | 1,15-1,40 |
...Коэффициенты действительны для судов с мягкой оболочкой (включая каркасные и имеющие жёсткие носовые обтекатели). Для судов с жёстким корпусом коэффициент устанавливается на 0,05 выше, чем указано в таблице...
Появилось правило, кажется, вместе с "Янтарями". Но, если быть последовательными, надо штрафовать и за применяемые сейчас обтекатели, жесткие вставки, за отличный от сосиски крой баллона — в общем, за все хорошее. Поэтому-то и не надо вводить штрафы и обмерные формулы, что нам нужно хорошее — чтобы лодки становились лучше. Итак, штрафные 0,05 "за жесткость" предлагается убрать.
Если царит штиль, а хорошей стоянки не видно (а то и берег далеко), в походе никто не запретит взяться за вёсла. Только здравый смысл, настроение... ну, и лень-матушка определяют способ движения. А вот в наших маршрутных гонках гребля разрешена только "при отсутствии ветровой ряби на всей видимой акватории". Не слишком четкое определение, им удобно руководствоваться разве что на Косинском озере. Ну, а если действительно штиль? Гонка (маршрутная, ориентирование и т.п.) превращается в гребную? Если это гонка около базового лагеря, лучше отменить ее вовсе. А если надо идти по маршруту? Первая гонка ралли 2001 г. все равно кончилась греблей (даже лидеров), но большая часть участников из-за штиля не финишировала. Более того, суда рассеялись, не смогли собраться к вечеру в одном лагере.
Думаю, что в маршрутных гонках, как и в походе, способ движения должен выбирать рулевой каждой лодки, не оглядывая акваторию в поисках ряби. Охота помогать веслом парусу - помогай! При сколько-нибудь дующем ветре весла будут отложены просто за бесполезностью.
Если разрешить свободное использование весел, можно ВООБЩЕ НЕ УЧИТЫВАТЬ В ГАНДИКАПЕ ЧИСЛЕННОСТЬ ЭКИПАЖА (брать "базовый" гандикап для 2 чел.). Т.е., хочешь взять гребцов — бери, при штилевой погоде будешь в выигрыше.
Григорий Шмерлинг
3-я редакция статьи - 24.09.2001