Александр Киселев
июнь 2004
Когда в нашей команде (турклуб «Чайка», г. Юбилейный М.О.) встал вопрос о приобретении подвесных моторов (ПМ) для туристских парусных катамаранов, мы проанализировали нынешний рынок ПМ малой мощности и особенности двух конкурирующих сегодня типов моторов: 2-тактных и 4-тактных. Вот что удалось выяснить:
Достоинства 4-тактных моторов:
— в среднем на 40% экономичнее по расходу бензина;
— более высокий ресурс;
—·экологичнее.
Недостатки 4-тактных моторов:
—·более требовательны к качеству бензина: 2-тактные работают на 92-м (некоторые даже на 80-м), а для 4-тактного нужен 95-й;
—·выше цена;
—·больший вес и габариты;
—·транспортировка допускается только вертикально или на определенном боку (конструктивная особенность, связанная с отсутствием маслонасоса, могущая привести к вытеканию масла и как следствие – к поломке ПМ).
Таким образом:
— Если вы планируете установить мотор стационарно, не снимать его с транца каждый день, часто не перевозить (перетаскивать) с места на место и использовать почти ежедневно, то 4-тактный мотор будет лучшим выбором. Разница в цене 4-тактного с таким же по мощности 2-тактным окупится за счет более экономичного расхода бензина за одну навигацию при почти ежедневном использовании в наших широтах.
— Если же вы планируете перевозить мотор, например, в багажнике автомобиля, устанавливать его на туристское судно и снимать с него почти ежедневно, использовать только по выходным или в период отпусков, перетаскивать вручную пусть даже на небольшие расстояния (от автомобиля или палатки до судна), то лучше выбрать 2-тактный. Одного «штатного» бака бензина вполне хватает на целый день рыбалки с непрерывной работой мотора на малых оборотах в течение 10-12 часов. А более легкий вес 2-тактного мотора – очень важное преимущество, особенно если приходится часто устанавливать и снимать мотор (в одиночку - тем более).
При анализе характеристик моторов отечественный 2-сильный «Салют» был отвергнут сразу же как малонадежный, прожорливый и очень шумный мотор. Осталось выбирать из импортных. Сравнительные характеристики импортных ПМ по состоянию на 2002 г. приведены в таблице 1. За прошедшее время могли появиться новые модели. Цены же выросли однозначно! Их нынешний анализ – хорошее развлечение для всех заинтересованных лиц.
Т а б л и ц а 1
Сравнительные характеристики импортных подвесных моторов малой мощности (2 – 4/5 л.с.)
Модель ПМ |
Макс. мощ., л.с |
Вес, кг |
Номин. об/мин |
Объем цил., см3 |
Наличие нейтрали и реверса |
Параметры винта |
Емк. бака, л |
Расход топлива, л/час |
Цена, $ |
||
Диам. D, мм (дюйм) |
Шаг Н, мм (дюйм) |
Шаг. отн. НD | |||||||||
Двухтактные | |||||||||||
Yamaha 2B | 2.0 | 10.0 | 4000 – 5000 | 43.0 |
- | Пласт. | 115(4.1/2) |
0,62 | 1,2 |
| 550 - 560 |
Suzuki DT 2.2 | 2.2 | 12.0 | 4700 – 5300 |
55.0 | - | Алюм 188 (7.3/8) | 115 (4.1/2) (А400) |
0,61 0,65 0,73 | 1,2 | 1,2 | до 510 (Мск), от 440 (СПб) |
Johnson 2
|
2.0 | 12.5s 13.0L | 4000 – 5000 | 77.8 | - |
Пласт. | 115 (4.1/2) | 0,60 | 1,5 |
| 490 |
Mariner - Mercury 2.5 | 2.5 | 13,0 | 4000 – 5000 | 74.6 |
- | Пласт. | 151(6.0/0) | 0,80 |
1,4 |
|
530 |
Tohatsu 2.5 | 2.5 | 12.5s 13.0L | 4500 – 5500 |
74.6 | - | Пласт. | 115(4.1/2) |
0,61 | 1,4 | 1,4 | 530 |
Yamaha Malta 3 | 3.0 | 16.5s 17.0L | 4500 – 5500 | 70.0 |
Нейтр. | Алюм. | 127(5.0/0) |
0,66 | 1,4 |
| 700 - 800 |
Johnson 3.3 | 3.3 | 13.0s 13.5L | 4500 – 5500 | 77.8 |
Нейтр. | Пласт. | 152(6.0/0) | 0,80 | 1,5 |
| 650 |
Mariner - Mercury 3.3 | 3.3 | 14.0s 14.5L | 4500 – 5500 |
74.6 | Нейтр. | Пласт. | 151(6.0/0) (F-6) | 0,80 | 1,4 |
| 600 |
Tohatsu 3.5 | 3.5 | 13.0s | 4500 – 5500 | 74.6 | Нейтр. |
Пласт. | 115(4.1/2) | 0,61 | 1,4 | 1,7 | 570s |
Yamaha 4А | 4.0 | 21.0s 21.5L | 4500 – 5500 | 83.0 | Нейтр. |
Алюм. | 165(6.1/2) | 0,86 | 2,8 | 1,8 | 750-825 |
Suzuki DT 4/5Y | 4.0/5.0 | 21.0s 21.5L | 4700 – 5300 | 90.0/109.0 |
Нейтр. Реверс | Алюм. | 6-7 дюймов 152(6.0/0) |
| 2,5 |
| 850-950 (Мск) |
Mariner- Mercury sailpower | 4.0 | 21.0L | 4500 – 5500 | 102.0 |
Нейтр. Реверс | Алюм. 211 (8.3/8) | 151 (6.0/0) c сильной тягой заднего хода
| 0.72 | 2,5 | 1,8 | 950 |
Mariner- Mercury 4/5 | 4.0 | 20.0s 21.0L | 4500 – 5500 |
102.0 | Нейтр. Реверс | Алюм. 211 (8.3/8) | 151 (6.0/0) |
0.72 | 2,5 | 1,8 | 900s |
Tohatsu 4/5 | 4.0/5.0 | 20.0s 21.0L | 4500 –5500 | 102.0 |
Нейтр. Реверс | Алюм | 151 (6.0/0) | 2,5 | 2,0/2,5 | ||
Четырехтактные | |||||||||||
Honda BF2D | 2,0 | 12.5s 13.0L | 4500 – 5500 | 57.0 |
Нейтр. | Пласт. 184 (7.1/4) | 120 (4.3/4) | 0,65 | 0,9 | 0,5 | 680 - 700 |
Yamaha F2.5А | 17.0 | 72.0 | 0,9 | 1,1 | 900 - 1010 |
||||||
Yamaha F4A | 4,0 | 22.0s 23.0L | 4000 – 5000 | 112.0 |
Нейтр. Реверс | Алюм 191 (7.1/2) | 165 (6.1/2) | 0,86 |
1,0 | 1,5 | 850 - 1120 |
Mercury F4M | 4,0 | 25.0s 26.0L | 123.0 |
Нейтр. Реверс | Алюм | 178 (7.0/0) | 1,1 | 900s |
|||
Mercury F4M sailpower | 4,0 | 26.0L | 4500 – 5500 | 123.0 |
Нейтр. Реверс | Алюм | 178 (7.0/0) | 1,1 | 965 |
||
Tohatsu 4/5 | 4.0/ 5.0 | 25.0s 26.0L | 4500 – 5500 | 123.0 |
Нейтр. Реверс | Алюм | 151 (6.0/0) | 2,5/ | 1,5/
| 1070 |
|
Suzuki DF4/5 | 4.0/ 5.0 | 25.0s 26.0L | 4500 – 5500 |
139.0 | Нейтр. Реверс | Алюм | 6-7 | / , | 1,5 |
990-1280 |
|
Honda BF4/5В | 2,0 | 27.5s 27.5L | 4000 – 5000 | 127.0 |
Нейтр. Реверс | Алюм 200 (7.7/8) | 191(7.1/2) | 0,95 | , | , |
1240-1410 |
П р и м е ч а н и е :
s — короткий дейдвуд, L — длинный дейдвуд
Следуя мировой тенденции борьбы за чистоту окружающей среды и как следствие - отказа от 2-тактных моторов, вначале мы обратили взоры на импортные 4-тактные ПМ. Очень быстро стало ясно, что четырехтактник оправдывает себя только при почти стационарной установке на лодку и ее постоянном использовании. Например, если живешь в коттедже на своем острове, где-нибудь под Хельсинки или на Аландском архипелаге, лодка с мотором, который никогда не снимается с транца, постоянно стоит у причала рядом с домом, а на работу или в магазин за водкой катаешься по воде на материк или соседние острова.
Кстати, если бы не сытая и умытая Калифорния со своими экологическими запретами, а следом за ней и вся Северная Америка, внутренний рынок которой ежегодно проглатывает львиную долю ПМ, производимых во всем мире, ажиотаж вокруг 4-тактных подвесных моторов возник бы еще очень не скоро. Легкие и надежные 2-тактники еще долго бы производились и служили верой и правдой водномоторникам всех стран. Но, как говорится, кто платит, тот и заказывает число тактов: фирмы-производители ПМ не могут не считаться с запросами американцев как главных потребителей их продукции.
Москва – это хоть и «порт пяти морей», но как в Финляндии, или Греции здесь на лодке не покатаешься. Собственное, постоянно используемое плавсредство здесь неактуально. Нам, например, при самом активном использовании ПМ на туристском катамаране за весенне-летний сезон 2003 г. удалось накатать чуть больше 1000 км. Это при условии, что подвесник использовался как основной и единственный движитель на достаточно протяженных туристских маршрутах, т.е. у нас был не прогулочно-парусный, а стайерский водно-моторный туризм. Что касается парусно-туристской братии, она будет использовать подвесной мотор и того меньше, ибо для парусного туристского судна винт ПМ – это вспомогательный маневрово-штилевой движитель.
Следовательно, подвесник однозначно должен быть как можно легче, компактней и неприхотливее, потому что таскать на себе, ставить, снимать и возить на судне в качестве балласта его придется гораздо чаще, чем использовать по прямому назначению. Этим требованиям отвечают только двухтактные моторы. Таким образом, не смотря на то, что мы долго и вожделенно облизывались сначала на 2-сильную Хонду, на 2,5-сильную а затем и 4-сильную Ямаху F4A, от четырехтактников в конце концов пришлось отказаться.
Что же выбрать из 2-тактных?
А) Выбор мощности.
Согласно теоретической гидродинамике для катамарана длиной 5 – 6 м. оптимальная крейсерская скорость в водоизмещающем режиме движения (согласно так называемому «числу Фруда») составляет 8 -11 км/ч. Эту скорость ему с лихвой обеспечит ПМ в 2 л.с. Плавание с той же скоростью но на более мощном подвеснике будет приводить к перерасходу топлива. При задействовании всей мощности более сильного мотора и увеличении скорости плавания, расход топлива скачкообразно возрастет непропорционально приросту скорости, т.к. начнется «перекачка» мощности мотора в волнообразование.
Все эти теоретические выкладки до нас не очень отчетливо доходили, пока мы воочию не увидели сам физический процесс на Байкале. Когда подвесничок, негромко урча, толкал катамаран с силой 1,5 – 1,7 лошадей, тот весело бежал по гладкой воде со скоростью 9-10 км/ч, оставляя за кормой два небольших интерференционных следа. Литра топливной смеси при этом хватало на 14-15 км пути. При добавлении газа (мощности) заметно возрастала волна, образуемая корпусами, скорость поднималась до 11-12 км/ч, а литра топлива хватало уже не более, чем на 10 км. При выходе на максимальную мощность (3,5 л.с.), мотор начинал громко шуметь, катамаран тащил за собой «мини-цунами», скорость не превышала 14-15 км/ч, а топливный бак пустел на глазах. В результате нам хватило совсем немного времени, чтобы без всякой теории нащупать тот единственный оптимальный для наших катамаранов режим движения, при котором, как говорится, «и волки были сыты и овцы почти целы».
Итак, для штилевого плавания нужен ПМ в 2 лошадиные силы. Но штиль – это идеальное для движения под мотором явление, а потому случается далеко не всегда. Порой требуется как можно быстрее уйти в убежище от надвигающегося урагана, пройти через узкость против сильного встречного течения и ветра. Лавировка в этом случае бывает затруднительна, а порой и вовсе невозможна. Мы с такой ситуацией столкнулись в Карелии на Софьянге, соединяющей Топозеро и Пяозеро: узкий и извилистый судовой ход, со всех сторон обставленный заколами из стволов затопленных деревьев, сильное встречное течение и такой же встречный ветер. Именно для подобных ситуаций специалисты рекомендуют иметь на борту определенный запас моторной мощности. После упомянутого путешествия по Кумскому водохранилищу я понял желание ряда парусных туристов-владельцев 2-сильных моторов желание иметь вспомогательный подвесник большей мощности, потому что 2-х сил иногда не хватало.
Таким образом, из соображений безопасности плавания и долговечности мотора в ущерб некоторому перерасходу топлива желателен ПМ в 3 – 4 л.с.
B) Выбор длины дейдвуда (ноги).
При использовании в моторном варианте катамаран имеет свои особенности. Нога мотора находится не в гидродинамической «тени» киля, как у однокорпусного судна, а тормозит движение судна всей погруженной частью. Поэтому чрезмерное заглубление винта приводит к снижению скорости судна. При этом падает и мощность ПМ, т.к. выхлоп работающего мотора осуществляется либо через винт, либо через нижнюю часть антикавитационной плиты над винтом, и часть мощности теряется на «продавливание» водяного столба, прямо пропорционального длине погруженной части дейдвуда. Кроме того, все современные двухтактные ПМ имеют так называмый настроенный выхлоп, при котором периодические минимумы давления в выхлопном тракте точно синхронизированы с моментами открытия выпускных окон цилиндров. Чрезмерное противодействие водяного столба выхлопному потоку может привести к рассинхронизации настроенного выхлопа и как результат - к снижению оборотов ПМ и еще большей потери мощности. Это явление мы также наблюдали во время плавания по Байкалу: стоило одному из членов экипажа сместиться на корму катамарана, нога мотора притапливалась на 3 –5 см, и обороты сразу же самопроизвольно снижались, после чего катамаран терял ход.
Слишком малое заглубление винта приводит к явлениям вентиляции (винт начинает «подсасывать» воздух с поверхности воды) и кавитации, в результате которой происходит как бы «вскипание» воды и образование множества лопающихся микропузырьков на лопастях винта. В результате винт работает уже не в упругой водной среде, а в рыхлой водяной эмульсии. Начинается перекручивание оборотов двигателя, КПД его падает, а гребной винт и конструкция мотора подвергается разрушающим перегрузкам. При плавании катамарана по волне этот процесс усугубляется периодическим выскакиванием винта из воды. А это уж совсем плохо. Мотор начинает испытывать ударные перегрузки, сочетающиеся с перебоями водяного охлаждения. Правда, с последними двумя явлениями можно бороться путем переноса ПМ с кормы поближе к геометрическому центру катамарана. Но тогда он существенно ухудшит обитаемость судна, и кроме того, шум, вибрация, масляные пятна и выхлопные газы станут достоянием всего экипажа, уютно разместившегося на трамплине вокруг головы ПМ. Выскакивание винта из воды при движении катамарана по волне всегда происходит с коротконогими моторами и реже – с длинноногими.
Таким образом, для катамарана необходим подвесной мотор с длинным дейдвудом, устанавливаемый на корме на регулируемом по высоте и (обязательно!) углу наклона подмоторном кронштейне или балке. Место крепления зажимной струбцины ПМ к кронштейну или балке желательно одеть в толстую плотную резину. Это значительно снижает уровень вибрации, передающейся от мотора на конструкцию судна.
С) Выбор марки подвесного мотора
Излагая собственный, пока не самый большой опыт эксплуатации малых ПМ, можно передать впечатления только от тех моторов, с которыми в той или иной степени пришлось столкнуться.
Кстати, если у кого-то будет возможность получить доступ к известному английскому журналу ”Practical Boat Owner” (есть в интернете), то обязательно ознакомьтесь с его майским номером за 2000 год. В нем опубликована статья эксперта Пэта Мэнли об испытаниях малых подвесников мощностью до 4 л.с. Перевод этой статьи со значительными сокращениями был опубликован в «Катерах и Яхтах» (№170. Зима 2000 г.).
Наш собственный опыт эксплуатации по крайней мере двух из описанных моделей полностью подтвердил точность оценок, сделанных английским экспертом. Мы поняли, что этот парень постарался изложить свои впечатления максимально правдиво и непредвзято. Поэтому при выборе мотора малой мощности как исходную информацию, можно смело брать его статью. Далее желательно найти возможность самому пощупать на воде металл и пластик избранника (лучше нескольких в сравнении), чтобы составить собственное мнение. При этом обязательно выявятся нюансы, по-разному оцениваемые каждым водномоторником.
В 2001 г. на Белом море мы испытали ПМ “Suzuki-DT2.2”. Мотор понравился, но по неопытности мы, сами того не зная, его «убили». В 2002 г. на Кумском водохранилище мы обкатали ПМ “Tohatsu-3.5В” с длинной ногой. Мотор вызвал противоречивые впечатления, но в целом тоже понравился. В путешествии по Байкалу 2003 года мы активно использовали уже 2 ПМ “Tohatsu-3.5В”. Там к ним не было уже никаких нареканий. И на Байкале же мы пересеклись с группой, путешествующей на двух сплавных катамаранах под ПМ “Honda- BF2”.
Итак, по порядку.
Suzuki-DT2.2
Мотор легок, компактен и элегантен по дизайну. Несмотря на то, что на табличке красуется надпись «Made in Thailand», все детали конструкции, включая самые мелкие, выполнены добротно и надежно: очевиден почерк солидной моторостроительной компании. В комплект поставки входит гидродинамически легкий гребной винт (грузовой вариант) из алюминия, дающий хороший упор. В 2001 г. на Белом море этот мотор уверенно таскал катамаран общим весом в 600 кг. против приливо-отливных течений, скорость которых в узкостях достигала 7-8 км/ч. Хорошо он показал себя и в буксировке, таская в связке 3 катамарана со снаряжением, продовольствием и 8 членами экипажа на борту. Обладает очень важным для экстремальных условий качеством: легко заводится в любом состоянии с первой же попытки. Очевидно, предельно простые технические решения всех систем обусловили высокую надежность мотора.
Показательна история, приключившаяся с этим мотором. После навигации 2001 г. мотор по неопытности владельца был «погублен». По завершении морского путешествия владелец мотора решил слить остатки топлива из встроенного бачка через его горловину. Пришлось на пару минут перевернуть мотор вниз головой. Этого было достаточно для того, чтобы остатки морской воды через выпускное окно в стенке цилиндра тихо и незаметно просочились из дейдвуда в цилиндр, а оттуда через продувочный канал – в кривошипно-шатунный механизм. По возвращении из путешествия мотор без всякого технического обслуживания и зимней консервации был брошен на зиму в неотапливаемом гараже.
Весной следующего года мотор уже не подавал признаков жизни: не шевелилась ни одна из его внутренних подвижных деталей. Когда в ремонтной мастерской его полностью разобрали, мастера были поражены: внутренности мотора, за исключением деталей редуктора, были покрыты ровным слоем пушистой, словно иней, рыжей ржавчины. Поршень «прикипел» к стенкам цилиндра, подшипники не вращались. Мастера отказались заниматься мотором, заявив, что он восстановлению не подлежит, и дешевле будет купить новый. Однако, знакомый профессиональный водитель Виктор, посвятивший свою юность мотоциклам и знавший толк в двухтактных двигателях, попросил отдать ему груду ржавых деталей, чтобы покопаться в ней из технического любопытства. Два месяца он отмачивал детали в керосине, миллиметр за миллиметром возвращая мотору утраченную подвижность. Взамен вышедшим из строя японским подшипникам он приобрел на авторынке отечественные аналоги.
Когда он вернул нам собранный заново мотор и предложил его проверить, мы с недоверием установили его в бочку с водой. Мотор завелся с первого же рывка, прогрелся на малом ходу и уверенно набрал обороты. Нашему удивлению не было предела. Довольный улыбающийся Виктор в свою очередь поведал нам, что более простого и изящного в своих технических решениях двухтактного мотора он никогда ранее не встречал.
После ремонта мотор стал работать мягче и тише, а заводиться – буквально легким движением кисти. Сейчас мы используем Suzuki-DT2.2 в качестве вспомогательного движителя на сплавном катамаране на маршрутах типа «озеро-река-озеро», с протяженными плесовыми участками, а так же на парусно-моторном катамаране в качестве запасного мотора.
Недостатки мотора: 1) На высоких и максимальных оборотах несколько шумноват. 2) На российском рынке продается только с короткой ногой.
Tohatsu-3.5В
Среди ПМ малой мощности этот мотор удерживает по крайней мере два рекорда:
1) Его младший брат (практически близнец), имеющий мощность 2,5 л.с., - единственный в мире малый мотор, на котором за 27 дней был пересечен Атлантический океан. Весь маршрут от старта в швейцарском Базеле, затем через французские каналы в Средиземное море, далее на Канарские острова, оттуда через Атлантику до о.Барбадос, Флориду до финиша в порту Нью-Йорка получился значительно длиннее и занял по времени 8 месяцев. Во время этого путешествия “Tohatsu-2.5” работал ежедневно по 20 и более часов, толкая 7-метровую лодку с одним человеком и грузом на борту.
2) Продается под рекордным количеством торговых марок. Компания “Mariner/Mercury” покупает комплектующие мотора “Tohatsu-2.5/3.5”, собирает его на своем заводе в Бельгии, красит в свой фирменный черный цвет, ставит свой бензобак с более широкой горловиной, напяливает на голову мотора свой фирменный кожух (кстати, более удобный и элегантный) и выбрасывает на рынок с гидродинамически легким винтом под названием “Mariner-2,5”, “Mercury-2,5”, “Mariner-3,3” и “Mercury-3,3”. Аналогичные манипуляции проделываются с ПМ “Tohatsu” еще нескольких малых мощностей.
Компания “Nissan” вообще продает весь мощностной ряд двух- и четырехтактных ПМ “Tohatsu” без каких-либо изменений во внешнем и внутреннем дизайне, меняя только наклейку “Tohatsu” на “Nissan”, ну и набрасывая при этом цену на более раскрученный брэнд. Когда мне в руки попали два каталога ПМ “Tohatsu” и “Nissanmarine”, было довольно забавно видеть, что текст проспектов совпадал до запятой, а на красивых глянцевых фотографиях-близнецах, демонстрирующих моторы всех мощностей обеих фирм, менялся лишь цвет маек судоводителей, да цвет купальников длинноногих девиц, эротично восседающих рядом с моторами. При этом лодки, судоводители, девицы и даже композиция кадра в обоих проспектах были одни и те же. Таким образом, если вы где-то встретите ПМ “Nissan-3,5”, знайте, что это полный и абсолютный дубликат ПМ “Tohatsu-3,5”, только дороже.
Напрашивается вывод, что такое доверие известных торговых марок к моторам “Tohatsu”, можно объяснить проверенным качеством продукции компании «Marubeni Engine& Power» – производителя ПМ “Tohatsu”. Во всех рекламных материалах сама «Marubeni» уверенно объявляет свои моторы как самые надежные и выносливые. А тот факт, что с 1956 г производство ПМ – одно из основных профилирующих направлений деятельности компании, говорит в пользу ее моторов. По крайней мере, в самой Японии, где плавсредства коммерческого назначения составляют подавляющее большинство, подвесники “Tohatsu” – вторые по популярности после Ямахи.
Но это все теоретические рассуждения, построенные на рекламной информации. А как же показал себя хваленый японский мотор в русских условиях?
Сразу бросился в глаза несколько старомодный дизайн капота. Но при дальнейшей работе с мотором эта особенность никакой роли уже не играла. Мотор сложнее своего земляка “Suzuki-DT2.2”: потолще нога, появилась нейтраль и рукоятка включения-выключения передачи (модификация B). Он потяжелее и более громоздкий. Но простейшая ручка для переноски сразу же делает очень удобными все транспортные манипуляции. С первого включения стало очевидно, что уровень шума и вибрации меньше. На средних оборотах “Tohatsu-3,5” на воде почти не слышен уже с расстояния в 30-40 метров.
За два похода по Волге и Байкалу мы неоднократно в этом убеждались: люди на лодках и на берегу замечали нас, лишь бросив случайный взгляд на акваторию, где мы проходили, в остальных случаях мы, как правило, оставались незамеченными. Звук мотора, конечно же, слышен всему экипажу, находящемуся на трамплине. Но он не «грузит», и очень скоро его перестаешь замечать. Работающий мотор не мешает экипажу разговаривать, а его ровное жужжание действует на свободных от вахты членов экипажа как колыбельная.
Во время длительной работы на судне мотор создает ощущение полной надежности: кажется, он способен «молотить» без остановки год, только успевай пополнять бензобак. Но ощущение надежности куда-то пропадает, когда после остановки начинаешь его заводить. Тут «Тохацык» (как ласково называют его водномоторники на киевских сайтах) начинает проявлять свой капризный характер. В холодном состоянии может завестись со второй, а может и с десятой попытки, как ему заблагорассудится. В горячем состоянии заводится, как правило, с первого-второго рывка. Но стоит перепутать установку рычагов управления, и можно дергать шнур стартера и материться до полного изнеможения – мотор не заведется и с тысячного раза из-за залитой свечи (кстати, на стр.12 прилагаемой к мотору инструкции пользователю об этом есть предупреждение на чистейшем английском языке).
Поначалу лично у меня сложилось впечатление, что он работает по принципу: «Если завелся, то хрен остановишь, а уж если остановился, то хрен заведешь». Тут мы дружно с тоской вспомнили, как легко из любого состояния заводился малыш - «Судзуцык». Но это, скорее, трудности ознакомительного периода, чем система. Со временем начинаешь приноравливаться к характеру «Тохацыка», а тот – начинает заводиться с одного-трех рывков. Несомненное преимущество мотора - наличие нейтрали. Она позволяет прогреть мотор на холостых оборотах (т.е. восстановить масляную пленку на всех трущихся деталях моторной головки и дейдвуда) перед тем, как начать движение в холодную погоду. При встрече на акватории с братом-туристом или рыболовно-егерьскими властями, которые проявляли к нашим плавсредствам повышенное внимание, мы не глушили моторы, а сбрасывали обороты до минимума и отключали передачу, чтобы прекратить движение на время общения с вышеупомянутыми лицами. «Тохацыки» несколько минут тихо побулькивали за кормой подводным выхлопом, а затем легким движением рукоятки включения передачи снова переводились в мобильное состояние.
Как отмечалось выше, в зависимости от ветро-волновых условий плавания катамаран «Простор» без рангоута с загрузкой 350-450 кг (вес экипажа, снаряжения, продуктов и бензина) развивал крейсерскую скорость ~8,5–10,5 км/ч. Наилучшими условиями был полный штиль при максимальной дифферентовке судна на нос, так, чтобы носовые обтекатели ушли почти на полное заглубление. ПМ работали при этом на 0,4 - 0,7 от максимальной мощности. На 1 л. стандартной топливной смеси (масло:бензин 1:50) катамараны проходили 14 – 15 км. Полный газ мы старались не давать, чтобы не перекачивать топливо в волну и понапрасну не расходовать моторесурс. Как ни странно, на скорость движения и путевой расход топлива загрузка лодки почти не влияла, а наилучшим гребным винтом при этом оказался штатный винт от “Tohatsu” с шагом в 7 дюймов.
Несомненное достоинство “Tohatsu-3.5” – широкий выбор запасных частей и сменных гребных винтов, появившийся недавно на нашем рынке. Для этой модели в продаже имеются как композитные винты с шагом 7, 6 и 41/2 дюйма, так и алюминиевые с шагом 8, 7, 6, 5 и 4 дюйма. Этот набор позволяет подобрать оптимальный винт для любой лодки, любой загрузки и любого режима плавания с этим мотором.
Недостатки мотора:
1) Неустойчивый характер запуска.
2) Несколько озадачил тот факт, что после водномоторного похода по Байкалу, где моторы отработали по 84 часа, в редукторах обоих ПМ была обнаружена вода. По нашему представлению с подвесниками известной фирмы такого случаться не должно. Сейчас пытаемся разобраться в причинах этого явления.
Нonda-BF2
Мотор красив, современен, насыщен техническими новинками, экологически более чист, чем его двухтактные «коллеги». Личного опыта эксплуатации этого мотора у нас нет. Тем не менее, из увиденного и услышанного на Байкале можно сказать следующее. Как-то раз, в самом начале нашего путешествия из-за далекого мыса раздалось стрекотание ПМ, а затем появились две лодки с людьми в камуфляжной одежде. Издалека казалось, что к нам движутся моторки с отечественными егерями и отечественными же подвесниками – так громко стрекотали моторы. То есть, как у нас водится, мы сначала услышали звук моторов, и лишь потом увидели лодки. Через некоторое время лодки приблизились, и стало ясно, что это сплавные катамараны, рыскливо идущие вдоль берега. Каково же было наше удивление, когда в громких подвесниках, толкавших катамараны, мы узнали серебристую красавицу Хонду. Группа подошла, и мы разговорились. Ребята-москвичи сначала не поверили, что за 2 недели мы намереваемся пройти весь Байкал с севера на юг. Стали сравнивать эксплуатационные характеристики наших моторов. Оказалось, что при сравнимой массе и габаритах двухсильной Хонды и нашего “Tohatsu” более дорогая “Honda-2” потребляет у них в 1,5 раза больше бензина, а развивает при этом почти втрое меньшую скорость. Причина здесь, конечно, не столько в моторе, сколько в комбинации «лодка-мотор-винт». Тем не менее, сравниваемые цифры на всех произвели впечатление.
Рядом с Хондой ребята вынуждены были разговаривать криком, а работу своих портативных раций не слышали вообще.
Когда мы завели наши «Тохацыки», прогрели их на холостых оборотах и, включив передачу, с глухим урчанием мощно рванули с места, мы видели за кормой быстро удалявшиеся удивленные глаза ребят в камуфляже. Кажется, в этот момент они начали понимать, что двухтактная «рабочая лошадка» “Tohatsu” для условий байкальской Сибири более приемлема, чем престижный четырехтактный «Роллс-Ройс среди 2-сильных моторов», как в своей статье Пэт Мэнли назвал ПМ “Honda-BF2”.
Есть еще один нюанс этого мотора: отсутствие в продаже сменных гребных винтов. В наличии имеется только штатный винт небольшого диаметра и шага 4,75 дюйма, выполненный из довольно мягкой пластмассы. Так что мощностью мотора и упором винта особо не поварьируешь.
К сказанному остается добавить, что в 2004 году ПМ “Нonda-BF2” планируется к снятию с производства во всех ее модификациях. Ее место займет новый мотор “Нonda-BF2,5”.
Недостатки мотора: 1)Повышенная шумность как следствие воздушной системы охлаждения. 2) Отсутствие сменных гребных винтов.
Резюме: в качестве вспомогательного маневрово-штилевого ПМ на туристское парусное судно «приз симпатий» мы отдали малышу -“Suzuki-DT2.2” за его простоту, надежность, экономичность, малый вес и габариты, сочетающиеся с хорошими тяговыми характеристиками. Но, к сожалению, при волнении короткая нога затрудняет использование мотора на катамаране.
ПМ “Нonda-BF2” создала впечатление красивой престижной игрушки, хорошей для воскресного выезда на пикник на легкой надувнушке, но не очень удобной для реального водного туризма.
ПМ “Tohatsu-3,5В” (а так же его близнецы “Nissan-3,5”, “Mariner-3,3” и “Mercury-3,3”) – золотая середина со своим характером, который надо изучить и привыкнуть к нему. После этого мотор(-ы) будет(-ут) только радовать своего владельца.
Очень жаль, что не удалось посмотреть в деле двоечку “Yamaha-2В”, а также более мощные моторы “Tohatsu” - “Mariner/ Mercury- 4/5” и четыре многообещающих мотора от “Yamaha”: двухтактники “Malta3”, “4A” и четырехтактники “F2,5A” и “F4A”. Эти агрегаты в полтора-два раза тяжелее, но по ряду отзывов – весьма хороши для стационарного использования на более серьезной лодке.
И еще: в Златоглавой цены на подвесные моторы неприлично задраны. В Питере те же моторы дешевле. Поэтому, лучше всего накануне очередной выставки «Спорт и Отдых», «Катера и Яхты», «Охота и Рыбалка» заказать по телефону нужный мотор у дилера на Неве, и приобрести его на выставке.
Бензин и масло для ПМ
Для импортного двухтактного подвесника октановое число бензина должно быть не ниже 92. Лучше, если он будет работать на проверенном 95-м. Это здоровье и долговечность мотора. Исключение составляет лишь китайский «Johnson», который способен работать и на 80-м. Но об этой марке ПМ отзывы владельцев очень противоречивы: одни хвалят, другие ругают. Здесь надо разбираться отдельно.
Система смазки в двухтактниках малой и средней мощности совмещенная, т.е. моторное масло мешается вместе с бензином в рекомендованном фирмой-производителем соотношении (от 1:25 до 1:100 в зависимости от марки мотора и режима его использования), и мотор работает на этой топливной смеси. Масло должно быть с маркировкой TC-W3. Это минимальный уровень качества, гарантирующий нормальную работу мотора. Если на упаковке присутствует надписьstandart илиsupreme, теоретически – это следующая ступень качества. Масло с маркировкой TC-W3 Premium имеет еще лучшие характеристики по нагару, температуре воспламенения, текучести. Масла с указанием Premium Plus или еще лучше Precision Premium Plus рекомендованы для использования на моторах, которые работают преимущественно на полном газу, а так же для форсированных вариантов. В любом случае покупать масло следует в хорошем фирменном магазине, а лучше всего – у дилера – продавца Вашего мотора.
А вообще, для каждого конкретного мотора и режима его использования экспериментальным путем выявляется своя марка масла, дающая минимальный нагар на свечах. Для ПМ «Suzuki DT2.2» и «Tohatsu-3,5В» наилучшим вариантом оказался французский «Total TC-W3 ». На Байкале при использовании моторного масла «Quicksilver premium TC-W3” в стандартном соотношении 1:50 было обнаружено повышенное нагарообразование. Вероятнее всего, сказалось пониженное атмосферное давление, ибо моторы работали на высоте полукилометра над уровнем моря. В причинах этого явления предстоит разбираться.
Моторного масла в поход надо брать с некоторым гарантированным запасом, потому что остаться на маршруте с импортным двухтактным движком без качественного импортного масла означает – остаться без мотора.
Георгий Пушкин, Санкт-Петербург, 18.06.04
По поводу использования движка Honda BF2D на надувном катамаране (сплавной "Аргут-4", Тритоновский) могу сказать следующее: эксплуатирую его третий сезон, ходил по Ладоге, Чирко-Кеми и Кеми, по Белому морю. Брал его в основном как "тягу" на озерных и стоячих участках сплавных маршрутов, но иногда и прогулок по ровной воде (Ладога, шхеры).
В режиме транспортировки поездом - обязательно сливаю масло из картера, что занимает 5 - 7 минут. Неудобством это назвать не могу. В машине и на стоянках - просто кладу на "правильный" бок.
На воде оптимальная скорость движения - 7-9 км/ч при 1/2 мощности (2 - 2,5 часа хода на полном баке в 1л), что соответствует и теории при длине баллонов 5,5м :). БОльшая скорость (до 11км/ч) приводит к пустой трате бензина и волне за кормой. Причем от загрузки это зависит мало. Лишь пустой кат с 1-2 чел. на кормах активно "встает на винт" и идет 10км/ч на 1/2 газа.
Против ветра около 10м/с (май с.г., Белое море) кат с 4 чел. и грузом около 160кг шел на 2/3 мощности около 5 км/ч (по GPS-у).
Hа минимальном газу кат ползет 2 км/ч почти без шума.
Движок заводится с первого рывка, даже холодный. А горячий - и на минимальном газу.
Движок тяговитый, кат с 5 чел, 250 кг груза и двумя байдарками "на привязи" тащит так же легко, как и в штатной загрузке. Мысли по поводу подбора оптимального шага винта пропали после первого же сезона - нет нужды.
Глубина погружения дейдвуда — на 5-8 см глубже антикавитационного "крыла", что маловато при ходе против волны - появляется подсос воздуха, приходится идти на низких оборотах. Зато при ходе по мелям не так критична глубина под катом. Воздушное охлаждение позволяет не заботиться о мути и иле в воде у берега ( и состоянии помпы) и слегка греть руки, сидя на руле в дубак.
Минус пока обнаружился один — шум. На корме соседа не слышишь, если он говорит не повышая голоса.