Январь 2004 г.
КУРСИВОМ –В.Перегудов.
При составлении техтребований я исходил из следующего:
0.1. Главное – безопасность плаваний. Безопасность плаваний в первую очередь обеспечивается конструкцией судна (его эксплуатационными характеристиками), и лишь во вторую очередь – квалификацией экипажа.
0.2. Для фирм-изготовотелей судов соответствие их судов техтребованиям служит основанием для продажи этих судов населению. И амнистией фирмам, чтобы не попасть за свои суда под суд.
0.3. Для самодельщиков соответствие их судов техтребованиям является основанием для регистрации судов в ГИМСах без занудных споров с местными «метрами».
0.4. Техтребования регламентируют ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ характеристики судна, а не их конструкцию, т.е. никак не ограничивают свободу конструкторов.
0.5. Наличие официальных техтребований и вольное или невольное выполнение их позволит уменьшить количество «аварийщиков» и «утопленников» на воде.
Настоящие технические требования распространяются на туристские разборные парусные суда, используемые для туризма, отдыха, соревнований и дальних спортивных плаваний.
1.1. К туристским разборным парусным судам (далее – судам) относятся: однокорпусные суда – швертботы, каное и др., тримараны с несущими и страховочными боковыми поплавками, катамараны и другие суда, отвечающие следующим требованиям:
а) силами экипажа суда должны разбираться и упаковываться в рюкзаки-упаковки, приспособленные для перевозки общественным транспортом или в легковом автомобиле без трейлера;
б) размеры упаковок должны соответствовать правилам перевозки багажа в общественном транспорте, включая багажные вагоны поездов; вес каждой упаковки не более 50кг;
конкретные габариты надо убрать – все они за пределами правил для городского транспорта. Если уж брать то из жд багажных правил. ГШ Исправил.
в) основной движитель – парус;
г) вспомогательный движитель – весла любого типа, включая распашные(СНМ); (зеленое добавление избыточно. Коль не сказано КАКИЕ весла, то – любые) под веслами суда должны иметь возможность ходить против встречного ветра силой до 4 баллов; на больших судах, которые тяжело идут на веслах против встречного ветра, рекомендуется иметь подвесной мотор мощностью 2-8 л.с. и надежное устройство для подвески мотора;
Условие хождения против ветра и тем более указание силы встречного ветра я бы убрал: это больше зависит не от судна, а от физических сил экипажа. И что значит «ходить против»? Допустим, 50м выдюжил и уфффф… пар кончился. ГШ
(Пункт написан правильно. Любое судно должно иметь возможность при самых неблагоприятных условиях убраться, например, с судового хода при приближении «Кометы». Мотор – ЖЕЛАТЕЛЕН, а возможность движения на веслах – ОБЯЗАТЕЛЬНА. (Я видел наши многоместные суда, которые такой возможности не имеют.)
д) силами экипажа судно должно спускаться на воду с необорудованного берега;
е) силами экипажа судно должно вытаскиваться из воды на любой пологий необорудованный берег и относится на безопасное расстояние от прибойной зоны на руках, волоком или с помощью надувных катков или других устройств, входящих в снабжение судна.
пункты д и е можно объединить, одно и то же ГШ Эти требования разные и лучше пункты не объединять.
1.2. По конструкции корпусов суда могут быть каркасными (с жестким каркасом и мягкой оболочкой), надувными, каркасно-надувными, секционными, складными.
добавить: секционными, складными (если речь только о разборных). ГШ Согласен.
1.3. Водоизмещение и пассажировместимость:
- это уже не требования к судну, а его проектирование ГШ Согласен. Меняю.
(Пассажировместимость и грузоподъемность судна обязательно записывается в паспорте судна. Нарушение этих требований судоводителем уголовно наказуемо.)
1.3. Определение грузоподъемности и пассажировместимости судна.
а) Грузоподъемность и пассажировместимость записываются в паспорте судна.
б) максимальное водоизмещение (Vmax) судна равно объему всех надувных корпусов и (или) объему открытого сверху корпуса, погруженного в воду по фальшборта или по другие отверстия, через которые корпус начнет заполняться водой; Vmax судна определяется расчетным или опытным путем.
в) разрешенное максимальное водоизмещение (V) судна зависит от ветро-волновых условий, разрешенных для данного судна, и определяется фирмой-изготовителем судна; для самодельных судов V берется по ближайшему прототипу; при все условиях водоизмещение не должно превышать величины:
V=0,33Vmax;
в) грузоподъемность (Q) судна (в килограммах) численно равна водоизмещению судна в литрах за вычетом веса судна;
г) пассажировместимость судна находится как частное от деления грузоподъемности судна за вычетом веса снаряжения и снабжения судна на 80кг с округлением в меньшую сторону.
2.1. Паруса могут быть любой конструкции.
2.2. Максимально допустимая площадь основных (лавировочных) парусов определяется по формуле:
S= Мвост./0,1хНхVр.2
S – допустимая площадь парусов в м2; Мвост.– статический востанавливающий момент, развиваемый судном при крене (для однокорпусных судов до 15о), при этом судно нормально загружено, экипаж откренивает судно, сидя в свободных не утомляющих позах; Н–высота центра парусности в метрах (расстояние по высоте от центра парусности до центра бокового сопротивления судна); Vр.–расчетная скорость ветра, на который рассчитывается судно, в м/сек.
Для “пляжных” судов принимается Vр.=8м/сек, для всех остальных судов Vр.=10м/сек.
- это не столько требования к судну, сколько рекомендации по проектированию ГШ (это именно требование к судну – ограничение максимальной парусности. Как его выполнить – дело конструктора. Но перегружать ширпотребовские суда парусами опасно.
2.3. При слабых ветрах допускается ставить дополнительные паруса при условии, что они могут быть полностью убраны за время менее 1 минуты.
Убрать указание времени, которое зависит от выучки экипажа, можно добавить: что конструкция позволяет их быструю уборку. ГШ
Слово БЫСТРО неконкретно, для некоторых и 1час не время. Можно несколько смягчить – «1-1,5 минуты». Иначе не успеют убрать паруса при приближении шквала и т.п.
2.4. На случай сильных ветров должна иметься возможность рифления парусов или их замены с уменьшением общей площади парусности не менее чем на 40%. (Для «Альбатроса» это уборка стакселя, хотя и рифление грота ему полезно.)
2.5. В любых условиях полная уборка парусов на ходу силами экипажа должна осуществляться менее чем за 1-1,5 минуты.
(Требование ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ. Подробно расшифровывать – потребуется много места, и излишне при наличии слов «в любых условиях».)
Убрать указание времени, которое зависит от выучки экипажа, можно добавить: конструкция вооружения должна позволять быструю уборку. Пункт нужен, т.к. можно парус и на топе крепить! Что даже РЕКОМЕНДОВАЛОСЬ ув. журналом Катера и Яхты в статье о «Ветре» L ГШ Я бы сказал так: "конструкция парусного вооружения должна позволять быструю уборку и рифление парусов силами экипажа на воде (без причаливания к берегу) при любых силе ветра и высоте волны, разрешенных (паспортными данными) для данного судна". Но при этом Новицкого с его Сохатым и им подобных мы из класса вычеркнем и не то что в поход – даже в гонки не возмем :-(( (СНМ)
Если парус не рифится, а только спускается – плохо. Ну ладно по треугольнику, но не более. Исключая, может быть, заведомо небольшие: Бриз-Микро, штатный стриж Альбатроса. Тут мы уже выходим на требования к разным категориям плаваний. ГШ О рифлении в п.2.4.
2.6. Конструкция парусного вооружения должна предусматривать возможность аварийного заваливания мачты с парусами под ветер за несколько секунд.
Другая концепция: лодка ложится, встает, идет дальше. Ничего не ломается и не заваливается. Потеря мачты – тяжелая авария, ведущая к гибели судна и экипажа с не меньшей вероятностью чем оверкиль. Какая из концепций справедлива – нет общего решения, зависит от конкретной лодки, оснащения и подготовки экипажа, всей обстановки. Посему предлагаю убрать пункт. ГШ
Убрать надо, тем более что ни одна из лодок не позволит завалить мачту без слесарного инструмента куда хочешь: Ветер – только в корму, а Ветер у ГШ – только в нос (СНМ)
Пункт ОБЯЗАТЕЛЕН и записан правильно.
Концепция «Ложится, встает и идет дальше» подходит для «пляжа» и гонок по треугольнику. Тяжело загруженное судно с семейным экипажем при холодной воде и нехорошем ветре «ляжет и не встанет…».
Что делать, если при приближении шквала паруса по каким-либо причинам «не опускаются», если судно навалило на электропровода при попутном ветре и т.п.?
Аварийное заваливание мачты путем отдачи одной из вант (при наличии «мягкой вставки» с рифовым узлом в конструкции ванты или ножа в руках) или отдачи штага (с ходовым концом, проведенным в кокпит) не представляет никаких трудностей и абсолютно БЕЗОПАСНО для экипажа и судна. Что многократно демонстрировалось на Парусном Берегу. Мачта с парусами ПЛАВНО падает за борт. Судно и экипаж от этого никак не страдают, опасность оказаться в воде исчезает.
После окончания шквала (или грозы) мачта, например на «Альбатросе», без особого труда ставится экипажем в рабочее положение и плавание продолжается.
Слесарный инструмент для заваливания мачты требуется только на судах, парусное вооружение которых переусложнено и специально спроектировано для создания трудностей экипажу.
2.7. В конструкцию парусного вооружения допускается вводить «слабые звенья» и «страховочные устройства», которые срабатывают и позволяют мачте с парусами упасть за борт раньше, чем судно получит опасный крен или начнут перенапрягаться его силовые элементы.
Если «допускается», а не «требуется» - ОК. Кстати, в яхтенных правилах есть странное место, прямо противоположное -«ванты никогда не должны отдаваться». Спрошу, что там имеется в виду… ГШ
На больших яхтах тяжелая мачта при падении может травмировать экипаж и повредить судно. Поставить ее на место силами экипажа – проблема.
«Страховочные устройства» начали изобретать и пропагандировать в «КиЯ» Эглайсы после того, как их катамаран случайно опрокинулся и затем был разбит волнами о нехороший берег. Я пошел по пути применения более простых и легких «слабых звеньев». О демонстрации их на Парусном Берегу см. в моей книге стр. 114, устройство – стр. 214.
«Слабые звенья» ОБЯЗАТЕЛЬНЫ на катамаранах из двух байдарок, парусно-гребных и парусно-моторных судах. У них мачты легкие и слабые, ломаются раньше, чем судно пойдет на опрокидывание. «С.З.» позволяют не ломать мачты при каждом «зевке» экипажа. Но записывать это не стоит, можно оставить на совести конструкторов.
2.8. Прочность парусного вооружения рассчитывается на следующие условия: к мачте на высоте центра парусности прикладывается нагрузка, направленная перпендикулярно ДП, и по величине достаточная, чтобы нормально загруженное судно с экипажем на борту накренилось на 20о или чтобы сработали «слабые звенья» или «страховочные устройства».
Это не в требования, а скорее в рук. по проектированию или методы испытаний ГШ
Не согласен. Это конкретное требование к судну. И легко проверяется.
2.9. Конструкция судна должна предусматривать возможность энергичного откренивания и дифферентования судна силами экипажа. При этом не допускается откренивать судно с помощью летучих трапеций или стоя на наветренном поплавке.
Вторую фразу убрать – трапеции используют и ничего плохого в этом нет. А стоять или сидеть это вопрос рациональной техники экипажа (или правил поведения на лодке), а не требований к лодке. ГШ
На всех неразборных «дневных крейсерах» и прогулочных парусных лодках трапеции не применяют. Отдельные любители могут позволить себе в походах часами висеть за бортом. Но разрешать выпускать лодки специально рассчитанные на подобное самоизмождение не стоит.
2.10. Конструкция бегучего такелажа должна исключать возможность закусывания снастей или самопроизвольное выхлестывание снастей из стопоров. За одну утку (или стопор) разрешается одновременно крепить только одну снасть
в каждый момент времени (одновременно) одну снасть. У Святенко на один вращающийся кулачковый стопор поочередно заводятся стаксеь- и спинакершкоты (СНМ) Согласен, исправил.
2.11. На топе мачты должна быть установлена флюгарка или другое устройство, показывающее направление (и силу) ветра.
Пункт убрать, это никак не обязательное требование. Да и часто ставят флюгарку не на топе а впереди. ГШ
На лодке может быть сколько угодно указателей направления (и силы) ветра, но объективную информацию дает только флюгарка, поднятая на 0,3-0,5м над топом мачты. Флюгарка стоит копейки, а ее ценность для предотвращения непроизвольных поворотов через фордевинд огромна. Считаю нужным оставить.
3.1. Корпуса должны быть герметичными. Натекание воды в несамоотливные кокпиты или трюмы – не более 3 литра в час. Падение давления в надувных корпусах при постоянной температуре – не более 20% от рабочего давления за 1 час. Величина избыточного рабочего давления в надувных корпусах назначается фирмой-изготовителем судна.
Я бы не давал конкретных цифр, т.к. трудно судить об их обоснованности. Это скорее вопрос не требований, а метода проверки: решили объявлять водонепроницаемым корпус если в него течет меньше 3 литров в час – ну, так тому и быть. ГШ Еще труднее замерить падение на 20% избыточного давления в 0.15 атм. (СНМ)
Этот пункт я взял из предыдущего проекта, слегка подправив. Попробуйте сформулировать иначе.
3.2. При разгеметизации одного из надувных поплавков (или его отдельной секции), или при получении одной пробоины в корпусе (в одном из корпусов) ниже ватерлинии нормально загруженное судно с экипажем на борту должно оставаться на ровном киле, экипаж должен находиться выше уровня воды, и судно должно сохранять способность самостоятельно двигаться под парусами на веслах или под мотором. Для обеспечения живучести судна могут задействоваться штатные гермоупаковки с туристским снаряжением.
Может быть, ест смысл указать требования по непотопляемости отдельно для надувных судов (секционирование баллонов) и остальных (резервные емк. плавучести). ГШ
Начало фразы этого пункта я бы слегка изменил: При разгеметизации одной из секций одного из надувных поплавков … Если разгерметизируется "один из надувных поплавков", а не " или его отдельная секция" – какой уж тут ровный киль и где тут будет уровень воды…(СНМ)
Требование ко всем судам сформулировано правильно. Как его выполнить – дело конструктора, и он ничем не ограничивается.
Вопросы обеспечения живучести судов были решены более 25 лет назад. Перед «Осенней регатой» в 1977г. в пятницу ночью от насыпи к Парусному Берегу приходили грамотно спроектированные байдарочные тримараны, залитые «по уши». (Волна у нашего берега была больно большая.) Экипажи сидели на деках и балках (над водой). В моей книге на стр. 333 показано испытание моего катамарана с однокамерными поплавками, с якобы пробитым поплавком. Фотография сделана в конце весеннего азовского похода в 1979г.
Принимать во внимание современные катамараны, которые тонут при пробое поплавков – не стоит.
3.3. Все надувные элементы корпусов должны иметь ниппели для подкачки воздуха на ходу, расположенные в удобных местах.
3.4. Прочность крепления корпусов к мостам многокорпусников должна быть достаточной для постановки на воде нормально загруженного судна с экипажем на борту с креном 60-70о. Это требование должно выполняться и при частично сдутых надувных поплавках.
Этого может быть недостаточно. Надо бы:
- крепление баллонов к раме не должно ослабевать (позволяя баллонам смещаться из нормального положения) под действием длит. переменных нагрузок, в тч пр потере рабочего давления;
крепление должно выдерживать усилие, возникающее пр полном погружении баллона в воду в тч и в перевернутом положении ГШ
Можно подумать. Но по-моему достаточно написанного, и легко проверяется.
3.5. Однокорпусные суда с не самоотливным кокпитом при крене до 45о не должны заливаться водой.
3.6. В рабочих местах днища кокпитов и мосты (трамплины) многокорпусников должны выдерживать сосредоточенную нагрузку –120кгс (вес стоячего человека с подвесным мотором).
Это я бы убрал. Если оставлять, то что значит сосредоточенную? На попе, двух ногах, одной? А динамика, если оступился и с размаху? Человек и без мотора может быть 100 кг… ГШ
Исправил.
3.7. На многокорпусных судах в носу на расстоянии 30% длины наибольшего из корпусов палуба между поплавками может выполняться только в виде сетки или «лыжи» с подъемом к горизонтали не менее 10о.
Не уверен в цифрах и не совсем понимаю смысл. Может как-то изменить формулировку? Сейчас получается что нельзя запалубить впереди центральный корпус тримарана, что как раз необходимо. ГШ
Пункт я переписал из предыдущего проекта, добавил лишь разрешение своей «лыжи».
Опасность подмечена очень четко – сплошная палуба с отрицательным углом атаки в носу катамаранов способствует перевороту катамарана через нос при зарывании носов поплавков в волну.
3.8. Прочности корпусов в продольном направлении должно быть достаточно, чтобы выдерживать постановку на берегу нормально загруженного судна с экипажем на борту на две опоры, разнесенные на расстояние 0,8 длины корпуса (для многокорпусников – самого длинного корпуса).
3.11. Корпуса должны выдерживать многократное волочение по песчаному или галечному дну (пляжу) без риска нарушить герметичность корпусов. Необходимая прочность может достигаться наклейкой протекторов в опасных местах.
Риск всегда есть, т.к. никогда нет гарантии не "поймать" стекляшку, гвоздь или просто острый осколок камня. Кроме того, требование "волочения" было выше – там где говорилось о вытаскивании на берег силами экипажа. Далее: волочение пустой лодки или в полном грузу (гоночнораллийный вариант или семейный поход)? Кто ж, если выброска на берег не аварийная любимую лодку будет просто так изо дня в день по песку/гальке волочить не разгрузив и как проверить это требование? Тут уж лучше в разделе "Проектирование и строительство" прописать свойства материалов, из которых корпуса склеены, например: "материал балонов – Виниплан марка такая-то или любой другой материал, не уступающий ему по 1….., 2….. и т.д". Для камерных балонов: "такие-то свойства сендвича шкура+камера – не хуже, чем у балона, склеенного из …"(СНМ)
Считаю нужным пункт оставить. Волочение «любимого» судна по песку и гальке (о чем сказано в пункте и не сказано о гвоздях и битых бутылках) дело обычное, особенно при причаливании на прибое, при крутом береге или при слабосильном экипаже. Указывать конкретные материалы – нельзя. Задача техтребований – сформулировать требование к судну и не ограничивать конструкторов в способах выполнения этого требования. Мало ли какие материалы или тех. решения появятся завтра.
3.12. Материал мягких оболочек корпусов должен без видимых последствий выдерживать 10-кратное сгибание на 180о в обе стороны вокруг стержня диаметром 5мм.
Не надо требований к материалам – если их давать то на более серьезном уровне, не только про стойкость к изгибам, и со ссылкой на стандарты. ГШ
Пункт переписан из предыдущего проекта. Он направлен против применения «жестких» пленок, одно время популярных. Можно подумать.
4. ДРУГИЕ ТРЕБОВАНИЯ.
4.1. Рули должны быть поворотными, при наезде на препятствие перо руля должно автоматически откидываться назад.
Это спорно. У меня и не только резиновый амортизатор заменен хоть и эластичным, но веревочным сорлинем. Поднять мой руль намного проще, чем бороться с могучим амортизатором при подходе к берегу. Кроме того, для лодок с одним пером руля сначала (если это не боковой навал) следует наезд на препятствие швертом, и тогда уж начинать надо с него. Я бы сформулировал так: "Перо руля (рулей) не должно быть жестко зафиксировано в ДП в рулевой коробке и экипаж судна должен иметь возможность в любой момент отдать снасть таким образом, чтобы при наезде на препятствие перо руля откинулось назад". (СНМ)
Думаю что формулировка «должно откидываться» не заставляет ставить резинку и не противоречит применению веревочки (у меня тоже такая). При наезде напр. на мель у берега пара метров 6-мм капрона (через блочок на предыдущей балке внизу) прекрасно тянется и перо откидывается. Может кто сделает срезаемую шпонку – тоже пожалуйста. Но откидывать вручную при наезде поздно – если бы перо торчало жестко, или оно б сломалось, или рулевой полетел бы вперед при «экстренном торможении». ГШ Согласен с ГШ. Пункт надо обязательно оставить, чтобы исключить выламывание руля при невнимательности экипажа. (См п.0.1.)
В рабочем положении перо руля должно выдерживать нагрузку равную 15кгс на каждые 0,1м2 его погруженной площади, нагрузка прилагается в центре этой площади. Все рулевое устройство, включая удлинитель румпеля, должно выдерживать нагрузку равную 15кгс, приложенную к нижнему краю пера руля, поднятого в горизонтальное положение.
На судне должна быть предусмотрена возможность установки аварийного «рулевого весла». В качестве рулевого весла допускается использовать одно из штатных весел. Этот абзац надо исключить. В чем состоит такая "возможность"? Иметь уключину на задней балке? Иметь специальную веревку с надпистью на ней "для привязывания весла на корме"? Если руль потерять – так каждый все равно по-своему выкручиваться будет. О "возможности установки аварийного «рулевого весла»" надо писать в наставлении по безопасности маломерного парусного судовождения, а не здесь. (СНМ)
Согласен – специального приспособления требовать не надо. ГШ
Можно и исключить.
4.2. Шверты или шверцы должны быть поворотными. Кинжальные (втыкающиеся) шверты допускаются только если они не связаны жестко с корпусом и не могут его разрушить при разрушении шверта. Просторы и Бриз-Микро вычеркиваем? Понятно, что лодка не очень, но в гонке по треугольнику-то. Ну разрушится у Простора один швертовой колодец (бывало такое), так второй останется.(СНМ) – дык, и черт с ним J Речь о том что при этом баллон цел, а кинж. шверт посреди корпуса швертбота теор. мог бы его развалить. Так что Просторам пункт не угрожает. ГШ
Шверт должен выдерживать нагрузку равную 15кгс на каждые 0,1м2 его погруженной площади, приложенную в центре этой площади.
4.3. На судне должен быть донный якорь любого типа с держащей силой не менее 10кгс на мягких грунтах. Длина якорного каната –30м. При плавании по водоемам шириной более 5км на судне должен быть второй универсальный «тяжелый» якорь с держащей силой не менее 10кгс на любых грунтах. В качестве второго якоря допускается использовать прочный мешок с камнями. При плавании по большим глубоководным водоемам на судне должен быть плавучий якорь.
Время постановки судна на якорь – не более 1мин.
Требования к якорям всегда пишут не по держащей силе, к-рая сильно зависит от грунта, а по их весу. В яхтенных правилах это подробно; можно оттуда и взять (или ГИМС). Про 1 мин не надо, это эависит от выучки, а не судна. ГШ
«Что нам надо? Ехать или шашечки?» Держащая сила якоря или его вес?
По ГИМСовским правилам для «Аргонавна» нужен якорь 3кг. У меня отлично работала «Азовская кирка» 0,8кг, ее таскать легко. А магазинный якорь 3кг – полз дну. Время постановки на якорь оставить – это легко осуществимо и очень важно при наличии близких опасностей. По-моему пункт сформулирован корректно.
4.4. Судно должно быть укомплектовано:
а) весла – не менее 2шт;
б) спасательные жилеты – по числу членов экипажа;
в) спасательный линь (конец Александрова) – 1шт;
г) буксирный конец длиной 20м – 1шт;
д) средства для поддува надувных емкостей и корпусов – 1шт;
е) якоря – согласно п.4.3.;
ж) черпак при наличии не самоотливного кокпита – 1шт;
з) компас, фонарь, походная аптечка.
+ ремнабор. Эта часть будет в дополнениях к СП ПКС, там все описано. Для надувных судов возд. помпа, черпак нужен и с самоотливным кокпитом (другие отсеки могут залиться). ГШ
При туристском подходе я бы в снаряжение кой-чего добавил. Плавучий якорь в снаряжение (есть выше), запрет контакта д16 со стальными болтами, "правильную" заделку тросов и т.п. Все это не менее важно, чем наличие двух якорей, руля со швертом строго определенной конструкции. Но если эти технические требования предъявлять к лодкам на регатах, то, например, с Новицким и многими другими на Отсыпке никогда не увидимся. Для похода и регаты технические требования должны быть разными. СНМ, из сопроводительного письма перенес ГШ.
Не понял возражений. Необходимый перечень снабжения записывается в «Судовом билете». Надо записать действительно только необходимый минимум.
Техтребования нельзя перегружать мелочами. Иначе судно могут не выпустить из порта при наличии контакта стальных болтов с Д16Т или без наличия в ремнаборе походных тисков. (А на «Меве» Нелли Дорошенко они были и оказались ОЧЕНЬ полезными.)
Примечание. На частных регатах с сотней-другой участников устроители на свою ответственность могут разрешать все, что угодно, а «Колька-лохматый», который никогда ни в какие правила принципиально не вписывался, может ходить на чем угодно. «Моя жизнь! Как хочу, так ею и рискую!». К техтребованиям эти случаи отношения не имеют.
5. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ.
Этот раздел не смотрел, тк соотв опыта не имею. Замечание одно: правила обмера парусов отсюда убрать! Они должны быть в правилах классов или сами по себе. ГШ
Правила обмера парусов нужны именно здесь, т.к. по ним определяется максимально допустимая площадь парусности (п. 2.2.).
5.1. Испытания по пунктам: 2.3; 2.4; 2.5; 2.6; 2.7; 2.9; 2.10; 2.11; 3.3; 3.6; 3.7; 3.9; 3,10; 3.11; 3.12; 4.3; и 4.4 проводятся визуально на берегу, при необходимости используется секундомер.
5.2. Статический восстанавливающий момент, развиваемый судном, (п.2.2.) определяется расчетным путем или кренованием судна со штатной загрузкой на воде.
5.3. Размеры парусов (п.2.2.) замеряются на берегу рулеткой с точностью до 1см. при соблюдении обычных правил округления. Для этого парус ставят на рангоут и размещают его горизонтально. Пузо паруса –7,5%. Натяжение шкаторин –около 3кгс.
Фактическая площадь парусов подсчитывается по правилам геометрии. Площадь горбов (отрицательных серпов) определяется как S=2/3хlхh, где: l–длина основания горба, h–наибольшая высота горба. При наличии мачтового кармана-обтекателя площадь мачты, находящейся в кармане, вычитается из площади паруса. При применении профилированных мачт шириной более 100мм (включая ликпаз) площадь мачты прибавляется к площади паруса.
5.4. Проверка прочности парусного вооружения по п.2.8. для однокорпусных судов и тримаранов со страховочными боковыми поплавками проводится на воде на мелководье. Для тримаранов с несущими боковыми поплавками и катамаранов – на воде или на берегу. Судно кренится до угла крена 20о, или до постановки на один поплавок, или до срабатывания «слабых звеньев» или «страховочных устройств».
5.5. Проверка герметичности корпусов на воду (п.3.1.) проводится на воде при обычной загрузке судна. (В качестве груза можно использовать гермоупаковки, заполненные водой.) Проверка герметичности надувных поплавков проводится на берегу. Чтобы разгрузить поплавки от веса судна, судно заваливают на борт.
5.6. Проверка живучести судна при получении пробоин (п.3.2.) и проверка прочности креплений поплавков к мостам (п.3.4.) проводится на воде на мелководье.
5.7. Проверка судна на продольную прочность (п.3.8.) проводится на берегу при нормальной загрузке судна (можно использовать гермоупаковки, заполненные водой.) Опоры должны иметь мягкую поверхность, исключающую повреждение корпусов.
5.8. Проверка прочности рулей и швертов (п. 4.1 и п.4.2.) проводится на берегу с использованием динамометров.
В. Перегудов. 16.01.04.
Желтым помечены замечания Г.Шмерлинга (ГШ)
Их статус – тут это пока только мое мнение, если по спешке формулировка вышла категоричная, добавляем «полагаю, что» и т.п. J
Зеленый – замечания Сергея Мягкова (СНМ)
Курсивом – замечания В. Перегудова.
Последнее замечание. Техтребования не полны. Утверждающие инстанции могут натолкать нам еще кучу требований. Принимать их надо очень осторожно. Принимать лишь то, что разумно и целесообразно (по нашему опыту), легко осуществимо и легко контролируется. Разные «благие пожелания» и сермяжные требования типа «наличия тяжелой якорной цепи длиной не менее 1м.» – отвергать.