Здравствуйте, уважаемые любители водного туризма и парусного спорта! Я очень рад, что после размещения моих писем на парусных сайтах, на мой адрес пришло так много писем от единомышленников. Так приятно осознавать, что в наше непростое настоящее еще есть люди, которым кроме материальных благ не чужды и душевные ценности, такие как водный туризм и спорт. Обязательно отвечу всем желающим, вышлю любую документацию, поделюсь моим небольшим опытом, подскажу все, что знаю.
Скобелев А. О.
г. Барнаул, 2005 г.
Желание отдыхать активно созрело в нашей семье давно. Кого - то в водный туризм затягивают друзья или знакомые, кого - то – увлекательные книги, кого - то безысходность и просто жажда приключений. Нас (я имею в виду меня и мою супругу) к водному туризму подтолкнул как ни странно Интернет. Просто однажды два года назад, прочитал повесть Ковригина «На байдарке» и буквально заболел желанием приобщиться к водному туризму. Было в буквальном смысле «пропахана» куча сайтов, скачено и прочитано море статей, и выбор был сделан…
Сначала мы провели анализ видов туризма и остановились на сплавах по спокойным сибирским рекам. Это не экстремально, а для нашей семьи (папа, мама и пятеро наших ребятишек) было вполне приемлемо на начальном этапе организации семейного отдыха. Город Барнаул, в котором мы имеем честь проживать, находится на берегу великой сибирской реки Обь, которая занимает 3 место в мире по протяженности, да и больших озер и мелких речушек на Алтае предостаточно, поэтому вопрос о том, где отдыхать не возникал. Вопрос встал другой – мобильность водного транспорта и туристического снаряжения. Автомобиль у нас – семейный (старенький микроавтобус Nissan), вмещающий до девяти человек, а с установленным на крышу багажником, и все наше снаряжение.
Осталось выбрать судно для совершения водных путешествий. С этой целью был произведен анализ всех надувных лодок всех отечественных производителей по принципу цена+качество+вместимость+безопасность. В результате долгих поисков и анализа выбор был остановлен на Ярославском производителе резиновых лодок (вот уж у кого действительно есть соотношение цены и качества, да и выбор приличный). Правда, за Ярославскими лодками нужно было ехать в соседний Новосибирск, но это того стоило. Сначала в апреле 2004 года была приобретена лодка Вега 3М исполнения 7. Слов нет – лодка замечательная, вместительная, высокие борта, надувное днище, уключины для весел и привлекательная цена.
Но у этой лодки есть недостатки: низкая устойчивость на курсе, мягкое крепление транца под ПЛМ и постоянное желание перевернуться через 2-сильный мотор Салют. Лодка была усовершенствована. Было изготовлено жесткое дно, на которое крепился транец. Конструкция стала более прочной, но не добавила безопасности и устойчивости на курсе. Поэтому Вега была продана вместе с мотором и всеми опциями усовершенствования, добавлены средства (что было довольно больно для бюджета Российского офицера) и в конечном итоге, снова в Новосибирске, на базе Ярославрезинкомплект (к сожалению ныне закрытой) приобретена лодка Орион 15.
Лодка сразу понравилась всем. К достоинствам Омеги у Ориона 15 можно добавить выступающие були, обеспечивающие безопасность от опрокидывания при движении под ПЛМ и возможность глиссирования, заводское жесткое дно, надувной киль, обеспечивающий высокую устойчивость на курсе, привальный брус и т. д. Эта лодка подарила нам много радостных дней за два сезона 2004 и 2005 года. На веслах и под мотором (был приобретен старенький Ветерок 8) мы прошли по Оби и другим водным маршрутам сотни километров.
Для обеспечения большей вместимости пассажиров была реанимирована старая двухместная надувная лодка Омега – 2 (Барнаульского производителя), которая использовалась в буксируемом варианте для перевозки туристического багажа.
Однако не всякий раз доставляет удовольствие в походе гребля, поэтому моей семье и моим друзьям, которых мы вовлекли в водный туризм, больше нравились походы под мотором.
Такие поездки позволяли избавиться от ручного труда, однако бак даже не прожорливого Ветерка нужно заправлять бензином, а это запах, пятна, неудобства транспортировки, дополнительные затраты, а главное, нарушается идиллия тишины, ибо для того, чтобы пообщаться во время путешествия под ПЛМ нужно орать, причем орать громко. Какой уж тут отдых и созерцание.
Поэтому к осени 2004 года созрела идея: «А не поставить ли нам парус?!» Опыта подобных построек, как и управления парусом, не было ни какого, Но ведь мы – дети Прогресса. Снова поиск в Интернете, долгий анализ конструкций Перегудова, Мякшиева, Рокота, Терасенко, Лимонада, Лосева и других первооткрывателей (см. ссылки в следующей главе), и вот, вооружившись линейкой, циркулем и миллиметровой бумагой, я приступил к отображению мечты на бумаге.
Зимние месяцы эскизов, чертежей и расчетов воплотились в конструкцию, которую я предлагаю на Ваш высокий суд.
Конструкция парусника была разработана после тщательного анализа следующих, книг и статей:
1. В.М.Перегудов. Туристские разборные парусные суда. М. ФиС. 1987
2. Б.Бонд. Справочник яхтсмена. Л. Судостроение. 1989
5. На чем гонялись туристы парусники
6. Онего позади
8. Плот под парусом – соперник «Мевы»
12.Парусное вооружение надувной лодки www.topcatalog.ru/cgi-bin (2008: ссылка не работает)
13. Типы парусного вооружения www.grinda.navy.ru/sailship/sail/tips.htm (2008: ссылка не работает)
Большую консультативную помощь в разработке конструкции мне оказал Владимир Анатольевич Шадрин, руководитель детского парусного клуба «Одиссей» нашего города, неоднократного победителя парусных регат на Обском водохранилище.
Анализ конструкций вышеизложенных статей и первоисточников показал недостаточную жесткость многих вариантов, у некоторых слишком сложное изготовление, у других – недостаточная безопасность. Однако хотелось бы выразить большую благодарность авторам всех изученных работ, ибо без них не было бы сейчас и моего судна.
Конструкция «Свентаны» (так я назвал свою первую яхту) весьма проста и доступна для повторения. Основой является силовой каркас из алюминиевых труб, которые оказались под рукой.
Силовая труба (внутренний диаметр 29 мм., наружный – 32 мм) надетая на стальные уключины для весел, является основой для крепления двух вращающихся шверцев (см. фотографии), кроме того, она вертикальными распорками через хомуты крепится к жесткому днищу лодки, распорки в свою очередь, крепятся к днищу посредством втулок, которые прикручиваются к днищу винтами М4Х35 с гайками барашками. Крепление силовой трубы к уключинам осуществляется штатными пластмассовыми гайками (колпачками, одной из функций которых является защита материала лодки от протыкания при упаковке). Хомуты к трубе не крепятся. Вертикальные распорки крепятся к хомутам винтом М5Х15 с гайкой. Частично силовая труба удерживается от смещения вперед вставленной в прочные резиновые крепления скамьей упорной.
Узел шверца (см. эскиз «Узел шверца»), сжимается шайбой 5 и гайками 6 (которые в последствии заменены на гайку – барашек). Кроме того, к верхней части втулки 10 винтом с гайкой приворачивается проушина 13, которая выполняет две функции – крепление карабина растяжки мачты и кольца проводки стаксель шкотов при ручном их удержании. Между точками крепления силовой трубы к уключинам и втулкой 10, к силовой трубе винтами М4Х35 с гайками прикручиваются утки для крепления стаксель шкотов. Винты после крепления уток со стороны гаек расклепываются.
Внутрь силовой трубы, устанавливается вкладыш 7, который от проворачивания фиксируется винтом 14 с гайкой – барашком 15. Втулка 9 и шайба 2 к шверцу приворачиваются шурупами (клепки 8 заменены на шурупы в ходе сборки), при чем 4 отверстия втулки 9 смещены относительно 4 отверстий шайбы 2 на 45 градусов. Резиновой шайбой 3 можно пренебречь. Плотность пакета шверца обеспечивается давлением шайбы 5 на выступающую за торец трубы втулку 4.
Шверцы изготавливаются из плотных пород дерева, покрываются горячей олифой и потом два раза корабельным лаком или краской ПФ для наружных работ. Помимо того жесткость конструкции силовой трубы обеспечивается двумя тягами от уключин к мачте. Тяги изготовлены из лыжных палок, концы которых сплющены, просверлены и подогнуты по месту. К мачте тяги крепятся посредством хомута, к которому в точке крепления тяг болтом М6Х25 с гайкой и шайбой присоединяется проушина для крепления посредством карабина нижнего угла грота. Хомут от проворачивания вокруг мачты фиксируется винтом М5Х40 с гайкой барашком и шайбой.
Мачта (алюминиевая труба внутренний и наружный диаметр как у силовой трубы, общая высота от верхнего уровня борта 3,6 метра составная из двух частей, соединенных между собой соединителем. Винты фиксации соединителя в половинках мачты М5Х35, имеют полукруглую в полупотай головку, гайки данного узла опиливаются напильником до возможного закругления. В верхнюю часть мачты вкладывается втулка верхняя, в верхний торец которой вворачивается флагшток для вымпела с шаром на конце. В том же торце втулки верхней имеется отверстие для подсоединения провода молниеотвода. Втулка верхняя фиксируется в мачте упорным буртом и 4-мя, вкрученными во втулку через отверстия в стенке мачты, рым болтами с упорными гайками на резьбовой части, которые служат для крепления вант растяжек и проводки фалов стакселя и грота.
Нижняя часть мачты крепится в трех точках. Первое крепление – это тяги от силовой трубы, вторая точка крепления к скамье упорной, устанавливаемой вместо штатной скамьи. Скамья упорная изготавливается из дерева и покрывается защитными лакокрасочными материалами по примеру шверцев. К скамье упорной мачта крепиться двумя стальными хомутами, через отверстия которых в скамью вворачиваются шурупы L85 – 2 шт. и L125 – 1 шт. с головкой под гаечный ключ, наиболее длинный шуруп, кроме того, проходит через отверстие в мачте. Третья точка крепления – основание, прикрученное 2 винтами М8Х30 к днищу лодки. Мачта в основании фиксируется винтом М5Х50 с гайкой барашком и шайбой. Между основанием и точкой крепления мачты к скамье упорной, в доступном месте крепятся 2 утки винтами М4Х35 с гайками и шайбами для крепления грота фала и стаксель фала.
Гик, выполненный из такой же трубы длиной 2,2 м, имеет 5-7% изгиб на удалении 30-40% от мачты. К мачте гик крепится свободно вращающимся хомутом, который, кроме того, может перемещаться вдоль мачты. Ближний к мачте конец гика несколько сплющивается и сверлится отверстием диаметром 8,5 мм. Через хомут и данное отверстие гика последний винтом М8Х25 с гайкой и шайбой получает шарнирное соединение с мачтой, обеспечивающий поворот грота. Шкотовый конец гика, с наружной изгибу стороны, оборудуется уткой и стальным шкивом с 2 бронзовыми шайбами по торцам шкива (устанавливаемые на общей оси в пазу дальнего от мачты торца гика) для регулирования натяжения грота.
Руль выполнен из обычного штатного весла, которое устанавливается на уключину руля прикрепленную скобами от обычного шпингалета посередине верхней кромки накладки транца. Накладка транца выполняется из многослойной фанеры, покрывается защитным лакокрасочным покрытием и 4 винтами М6Х40 с гайками и шайбами крепится к наружной стороне транца лодки. С левой (по ходу) стороны, на верхнем торце накладки транца, шурупами закрепляется утка гика шкота.
Ванты – растяжки и шкоты изготавливаются из высокопрочного капронового шнура диаметром 4-6 мм. В верхней части завязываются петли, которые надеваются на рым болты. В нижней части имеются натяжные муфты, к нижним проушинам муфт привязываются средней величины карабины. Передняя растяжка крепится таким же карабином к буксировочной металлической петле лодки и является, кроме того, креплением передней шкаторины стакселя (штагом), штаг натягивается за счет жесткости лодки, но в отличие от обычных надувнушек, жесткий пол, состоящий из вставленных друг в друга фиксаторами элементов, надежно фиксирующихся по бокам стрингами (металлические профили), обеспечивают жесткость куда выше выполненных ранее конструкций. Боковые растяжки крепятся аналогично к проушинам на силовой трубе.
Паруса (стрижевый грот 3,1 кв. м и стаксель 1,4 кв. м) выполняются из подушечного тика по технологии, описанной в статьях «Парус своими руками» и «Парус типа "Стриж"» (см. выше). Особенностями являются: передняя шкаторина стакселя присоединяется к штагу небольшими карабинами через 10-15 см, передняя шкаторина грота имеет карман для мачты и вырез для кронштейна гика. Для более высокой устойчивости, все шкаторины стакселя выполнены с 1% отрицательной серповидностью. Чтобы не нашивать латкарманы на грот, задняя и нижняя шкаторины выполняются с 2% отрицательной серповидностью. Размер стрижевого грота ограничен высотой мачты, размерами гика и его высотой над бортом, но не должен превышать 7 кв.м. (для данного типа лодки), размер стакселя при этом равен приблизительно половине площади грота. Все швы выполнены крупным зигзагом на обычной швейной машинке с предварительной проклейкой швов резиновым клеем. До раскройки, материал обработан паровым утюгом для усадки. Все углы парусов усилены брезентовыми усилителями и алюминиевыми фаловыми дощечками, которые пришиты капроновыми нитками к усилителям.
Сборка парусника не представляет сложности. Она производится одним человеком за 30 – 40 минут, а разборка – всего 15 минут, добавим время на сушку лодки, мойку, упаковку, получается то-же минут 30 – 40, это весьма и весьма привлекательно т.к. при выходе на один выходной день такие затраты времени приемлемы. Особенностью является то, что перед установкой днища в лодку, необходимо закрепить на его частях втулки для крепления распорок силовой трубы и основание для крепления мачты, затем баллоны следует сначала накачать до 2/3 объема, установить собранную (со шверцами) силовую трубу, прикрепив ее к распоркам, затем установить собранную мачту с парусами. Растяжки регулировать после окончательной накачки всех баллонов. В последнюю очередь крепят накладку транца. Пояснения по сборке приведены на фотографиях (наведите на снимок указатель мыши).
В транспортном положении комплект представляет собой три небольшие упаковки, которые вместе с лодкой легко укладываются на стандартный автомобильный багажник. Для облегчения комплекта большую часть стальных деталей можно изготовить из легких металлов.
Хотелось бы сразу отметить, что лодка создавалась не для гонок, а для семейных походов или прогулок в небольшой ветер.
Опыт эксплуатации «Свентаны» небольшой. Первый спуск на воду был произведен в конце мая 2005 года на озере районного центра Павловск (Алтайский край). Этот и последующие спуски на воду показали высокие качества парусника как средства для семейного отдыха по плану выходного дня на озерах, реках и больших водохранилищах. Судно уверенно держит курс. Небольшая парусность позволяет безопасно двигаться на приличной скорости в трехбалльный ветер, легко совершает повороты оверштаг и фордевинд. При установленном стакселе, центр парусности относительно центра бокового сопротивления несколько смещается вперед. Это можно скомпенсировать смещением шверцев, в противном случае, при отпускании шкотов, лодка самостоятельно ложится в левентик и прекращает движение. Она может двигаться под довольно острыми углами к ветру. Наличие киля снижает боковой дрейф и позволяет реже использовать шверцы при движении в лавировку. В поднятом положении шверцы крепятся широкими скобами из жести к боковым леерам лодки. При полных курсах скорость в 3-4 бальный ветер с тремя человеками на борту весьма удовлетворяет меня (примерно 10 км/ч). Однако можно и нарастить парусность, приподняв верхнюю точку мачты на 1,0 – 1,5 метра. Наверное, оптимальная площадь парусности для такого судна – 5,5 – 6,5 кв. м.
Это утверждение не основывается на расчетныx данных, а является сугубо личным мнением автора, исходящего из опыта эксплуатации.
«Свентана» в походном положении. Выполнение поворота оверштаг.
Переход с галфинда на бейдевинд
Отечественные надувные лодки можно оборудовать парусным вооружением. Расчеты и чертежи конструкции не сложны. Преимущества килевых лодок бесспорно, однако подобную конструкцию можно установить на любую надувнушку, имеющую хотя бы одно жесткое сиденье. Правда придется изготовить жесткий разборный пол, фиксирующийся по бокам пропиленными вдоль оси надежными трубками, однако это совсем несложно. Вместо уключин, на старых образцах лодок можно с успехом использовать резиновые проушины. А вот наличие жесткости конструкции (применение распорок и тяг) обязательно. Затраченный труд окупиться после первой минуты похода под парусом. Это невозможно описать, это может понять только тот, кто попробовал.
После постройки «Свентаны» и прочного «заболевания парусом», на последующие годы поставил перед собой задачу постройки более крупного судна, например на базе лодки Орион 25 Н. А вообще-то уже во сне вижу себя владельцем настоящей комфортабельной прогулочной яхты J. Осталось только от Оби канал к морю прорыть, да денег скопить лет за 250-300 J А пока живу на Алтае, да еще с таким «достатком», то и этот вариант хорош!
P.S. Если кому-то интересна разработанная мной конструкция, пишите: sfvo4 @ rol.ru
(пробелы в адресе надо удалить).
С уважением ко всем, Скобелев Андрей Олегович.
г. Барнаул, 2005 год