Компиляция обсуждений в конференции Под Гиком

Опыт плаваний на одном судне, или что такое безопасность

Е.Коротких

В последнее время было совершено несколько сложных походов одним судном по Японскому, Белому (за Полярный круг), Черному морям. Мое мнение, эти путешествия снимают вопрос о несостоятельности походов одним судном. И у одиночного плавания и группового есть свои преимущества и свои недостатки.

Но главное это безопасность.

Поэтому предлагаю обсудить вопросы. Что такое безопасность? Как ее достичь?

Исключить все, что представляет опасность, нельзя.

Можно сказать: «не хотите утонуть, не ходите в море». Но море может прийти к тебе очередным потопом. Стопроцентная безопасность невозможна. На космос, авиацию работают лучшие умы, а люди гибнут.

Правильное понятие - «повысить безопасность». То есть, уменьшить шансы погибнуть от своей глупости.

Какие опасности нас ждут? Может это смешно, но я предлагаю вести не дискуссию, а представьте, что ваш сын или дочь собрались переходить через море. И нам надо им что-то посоветовать. Вот мы и создадим вроде как нашу хорошую морскую практику. Туристско-парусной школы.

Опасности в открытом море и вблизи берега и схожи и различны. Для наших морей, где китов и акул нет, самое страшное ветер и волны. От ветра переворачиваются суда, ломаются мачты, рвутся паруса. Волны заливают суда, смывают людей с палубы. Суда на волнах разламываются.

Когда-то на Таверне были повешены фотографии страшных волн, заливающих громадные суда. Страшное зрелище...

Но парадокс: большие суда ломаются, тонут, а люди в этих же условиях спасаются на маленьких шлюпках. Мне когда-то «посчастливилось» посреди Черного моря на грузовом судне попасть в 8-балльный шторм (метеослужбы подтвердили). Действительно страшно.

Волны били о борт, перекатывались через палубу. Судно кренилось. Раз волной было согнута верхушка радиомачты (7метров).

Но я набрался силенок, чтобы оценить, правда визуально, как будет вести себя катамаран. И увидел - волны 3-метровые, но не крутые, не "вертикальные". Да, бились о борт и взлетали вверх. Как и на берегу, где волны перелетают через мол: волна встретила препятствие. Ведь судно не успевает за волной подниматься (всплывать).

А наш бы катамаран, как и шлюпка, поднимался вместе с волной и эти волны были бы им неопасны. Тогда я и принял решение идти на кате через море.

На Азовском море, увы, волны хоть невысокие, но крутые. И мы для них, что пароход для Черного моря.

Но есть «противоядие», это правильное прохождение волн. Опасности удара волны можно избежать.

Обычно волны не широкие, 15-25 метров, и обычно идут две волны одна за одной (у Айвазовского девятый вал). Тогда или уваливаюсь и увеличиваю скорость, чтоб проскочить до волны, или наоборот привожусь и пропускаю их, если волны с падающими гребнями.

При длительном вождении вроде как входишь в резонанс с волнами и уже интуитивно идешь как на автопилоте.

Неприятно еще когда на встречной волне катамаран взлетает на гребне и падает вниз. Это конечно сильно сказано, но удары об воду сотрясают весь кат. Если кат мой взлетает, я стараюсь задержать падение или привожусь или наоборот уваливаюсь, но чтобы парусом «опереться об воздух».

Но даже если не успеешь отвернуть, вряд ли волна разрушит кат. Не знаю случаев гибели надувашек именно от волн. Может, кто вспомнит?

Правда есть и другая «неприятность». При длительной качке конструкция расшатывается. И чем жестче конструкция (при слабости материала), тем быстрее изнашиваются узлы. Но все же думаю что для катамаранов при правильной конструкции и правильном управлении волны не так уж опасны.

А. Хазацкий

Трехметровых волн мы не видели. Были несколько раз высокие волны после штормика, но уже пологие, мне нравилось с них кататься. На спуске слегка дух захватывает. Если бы еще морской болезнью никто не страдал...

А метровые волны часто бывают крутые и мы тоже стараемся от них убегать, но не всегда получается. На встречном курсе на Тайфуне иногда проще проткнуть гребень под прямым углом, у него носы острые. С палаткой даже сухо бывает на встречных курсах. Хуже было лагом к волне ходить. Даже не из за опасности перевернуться, хотя это, наверно возможно в шторм, а просто когда зеваешь волну, гребень может разбиться о баллон и соленый душ обеспечен. Может быть на катамаранах с высокими шпангоутами посуше бывает. Кроме всего прочего, детям я бы напомнил, чтобы не забывали привязываться поводками.

Если констукция лодки надежная, а парусность соответствует погоде, то криминала не должно случиться. А улететь с трамплина в море на волнах можно запросто. Мне кажется это самое страшное, искать потом человека среди волн.

И мне нравится, когда есть возможность плавно изменять площадь парусности с полутора квадратов до максимальной.

П.Воробьёв

Тоже считаю опасность №1 ветер. Сначала мачту-паруса поломает-порвет, а уж потом разгонит волны которые раздолбят неуправляемый кат или это случится, когда к берегу прибьет. Постоянные шкертики на каждого в экипаже на Альбе вряд ли - из кокпита не смоет. А вот 1 с карабином пристегивать когда отлить пошел или стаксель майнать пожалуй заведу (решпект Александр).

Е.Коротких

Вот еще про волны, признаюсь... Однажды мы с детворой шли по Сивашу. Возле Каменского сделали переброску через косу. Поскольку экипаж состоял из детворы, не смогли катамаран целиком перетащить и отцепили баллоны. Так и перенесли. Когда обратно собрали, я совершил ошибку, не проверил как закрепили мальчишки баллон, ведь они его собирали уже не раз.

Вышли в море, волна приличная: 1 – 1.5м, крутая. Шли вдоль берега, рулевые не всегда избегали удары волн, становились лагом. В общем, хорошо било.

Заглянул вниз, посмотреть на баллоны и … один баллон был закреплен только в носу и на корме. Но удивительно: под ударами волн он даже не пытался уйти из-под рамы. Возможно, по двум причинам: баллоны были хорошо накачаны и шпангоуты (3шт.) у нас такие что охватывают лишь чуть меньше половины окружности баллона. Значит волны создают только дискомфорт, разве что длительное воздействие волн способно разрушить судно.

Опасность №1 это ветер. Сильный ветер.

Ломает мачты, рвет паруса, переворачивает суда, наконец, с катамарана улетают незакрепленные вещи.

Беда происходит при несоответствии площади парусов силе ветра. Поэтому считаю и твердо придерживаюсь - рифление и полностью уборка парусов на катамаране должны быть простой, элементарной операцией. Как лучше рифиться?

Пишут что большинство используют закрутки. По техпричинам я пользуюсь старым способом – на шкертиках. Вроде получается быстро. Но это когда команда натренирована.

Мы выработали «алгоритм», расписали кто что делает. Один на рулях, двое убирают (рифят). Приводимся; один возле мачты работает, другой у нока гика. Конечно при сильном ветре и на волнении это еще то занятие. Катамаран на волнах прыгает, на ногах стоя трудно удержаться, гик бегает, при ударах волны то на гике оказываешься, то под гиком. Как только приспустили парус, за счет паразитной парусности, катамаран начинает уваливать, гик с парусиной пытается сбежать за борт.

Поэтому мы начальные стадии - приспускание паруса, перекрепление грота-шкота и галса-грота на другой кренгельс - оттренировали за секунды, главное удержаться на ногах. Потом подтянуть фап и подвязать шкертики уже без спешки можно.

Г.Шмерлинг

Применяем такой способ. парус приспускается и фиксируются новый галсовый и шкотовый углы. Галсовый - перецепляется на другой люверс крючок с блочком, которым угол и оттягивается вниз. Шкотовый цепляется заранее прикрепленным карабинчиком. Подняли парус до места - в принципе, все, можно идти но мешает болтающаяся зарифленная часть. Она подбирается следующим образом: с одной стороны грота по линии рифления нашита тесьма свободными петлями, с другой - крючки из проволоки. Когда парус приспущен, нашарил одной рукой петлю заводишь на свою сторону и цепляешь за крючок. Несколько таких движений, и парус собран. А когда один идешь или обстановка уже стремная, удобно грот вообще спустить полностью, спокойно зарифить, все обтянуть как надо и потом поднять зарифленный.

Е.Коротких

Конечно, стараемся рифиться до усиления ветра. Рифим грот. Стаксель же убираем при усилении ветра до 4 баллов, а на ночь стаксель убираем если ветер переменный и превышает 2 балла.

Были случаи (ранее) когда падала мачта, но это было из-за глупости, то огон неправильно заделали, то закрепили не туда, то огон оказался малого диаметра и жилки троса поломались.

А если шторм? В шторм надо штормовать. Что такое для нас шторм и что значит штормовать? Идти куда тебя тащит ветер или дрейфовать? Нет у нас своего К.Колса, поэтому придется нам самим собирать случаи штормования. Мой катамаран выдержал 6-балльные ветра и порывы до 7 – 8 баллов (баллы определялись по признакам описанным в таблицах Бофорта и данными метеосводок). Если принять понятие «шторм» когда паруса полностью рифятся, то 6 баллов – наш шторм.

Александр Беликов

Ну вот, наконец-то дошла очередь и до вопросов безопасности. Позвольте поделиться собственными мыслями и опытом.

То что судно и подготовленность экипажа должны соответствовать водоему, конструкция, материалы и технологии должны быть проверены - такая очевидная вещь, что продолжать это обсуждать наверное уже не стоит. Тогда о самом плавании, точнее о его безопасности.

Понятие "шторм" - это тогда, когда по погодным условиям не можешь двигаться куда хочешь и как хочешь. Очевидно, что его граница зависит от водоема и класса судна, и не согласен, что определяется она только силой ветра. Это более сложная характеристика, зависящая от ветра, волны, наличия и направления течения и общего состояния судна и экипажа. Ветер в 6 баллов в выходные на Московском море - классные покатушки, а в Горле Белого моря или на приливном течении в Татарском проливе на вторые сутки - борьба за жизнь.

Капитан, исходя из своего опыта, состояния судна и экипажа, должен определять, когда наступил "шторм" и пора принимать специальные меры безопасности. По моему опыту - их несколько, по мере возрастания:

1. Рифление парусов. Причем глухое рифление, позволяющее уменьшить тягу в 3-3,5 раза. Я предпочитаю использовать штормовой трисель, абсолютно плоский, из тяжелой ткани, без горба и лат. Для быстрого же рифления удобна снасть, известная как риф-шкентель. От нока гика через риф-шкотовый кренгельс (люверс) обратно на гик и вдоль него (а лучше - в нем) к мачте. Потравливая фал, одновременно выбирают шкентель, закидывают риф-галс за гак у пятки гика. С операцией справляется за считанные секунды один человек, находящийся у мачты. Нет опасности получить гиком по зубам. Шнуровку можно произвести уже после взятия рифов, после того как ляжешь на курс, и лодку перестанет колбасить.

Я тоже использую шнуровку излишка парусины, но только не риф-штертами, а длинной сезьневкой. Несколько раз пробовали рифиться "по уитбредовски" - за два угла без шнуровки. Все бы хорошо, но сильно перегружается и деформируется парусина. Вероятно, способ хорош, когда линия рифов проходит вдоль сквозных лат или для парусов из супер-материалов.

2. Следующий шаг, когда волна и уменьшенная парусность не позволяют двигаться острыми курсами - уход от шторма полными курсами. При этом грот лучше убрать и уходить под небольшим стакселем. Лодку не приводит, не бросает в брочинг (а катамараны с горбатыми гротами очень склонны к этому при сходе с переднего склона волны). Носовая центровка полностью снимает нагрузку с руля (по статистике, в том числе и по собственному опыту - большинство поломом рулей происходит именно на полных курсах). Очень хорош для этой цели "автоматический" стаксель, его не полощит, тяга хорошо регулируется.

3. Дрейф. Способ не очень применим, так как небольшую и легкую лодку сильно крутит волной, постоянно есть опасность словить ветер со всеми вытекающими… В пассивном же дрейфе (без парусов) малые лодки практически не лежат, их уваливает, ставит лагом и т.д. Единственный более менее надежный способ (проверенный) - дрейф на плавучем якоре, вытравленном с носа. При этом нос должен быть разгружен, дабы легче пропускать волну. Якорь должен быть настоящий, т.е. специально изготовленный или приобретенный. Длина якорного линя не должна быть кратна длине волны. Плавучий якорь надо заглубить, привязав в месте его крепления к линю груз, например, "неплавучий" якорь.

4. При небольшой глубине (скажем до 15-20 метров) можно отстоятся на якорях, как при отжимном ветре, так и при навальном. Во втором случае - до полосы прибойных волн. Это крайняя мера, но когда другого способа уже нет… А в морском плавании якорь - вещь необходимая, лучше - два. И не абы каких, а подобранных под тип судна и проверенной конструкции. И якорный конец (тоже лучше два) не менее 60 метров.

5. При морских плаваниях необходимы страховочные пояса. Придумал не я, за них уже многими жизнями заплачено. Прочная обвязка на уровне груди (это важно, чтобы если не дай Бог понадобится, не захлебнуться от удара водой в нос), страховочный линь с надежными карабинами с обеих сторон. Крепить лучше не за что попало, а за специальный тросовой леер, протянутый со слабиной вдоль диаметральной линии. Такой леер позволят свободно перемещаться по лодке, а если длина линя не более половины ее ширины, то и выпасть не получится.

Повторюсь, все способы неоднократно проверены в морских плаваниях на одиночном судне, от "Простора" до "Попандополы", а такие вещи как якоря, и плавучие, и "неплавучие" без преувеличения три-четыре раза спасли и жизни и судно.

А.Хазацкий

Несколько вопросов по снаряжению. Какие якоря и какого веса сейчас используются на Попандополе? Какие диаметры якорных концов? Какой больший диаметр имеет плавучий якорь и насколько он эффективен?

А.Беликов

По эмпирическим правилам, закрепленным кажется ORC, минимальный вес станового (основного) якоря повышенной держащей силы (Данфорта, Матросова, "лемеха") для малой яхты морского плавания должен составлять 1% от полного водоизмещения. Для якорей традиционной конструкции (адмиралтейский, Холла) - не менее 2%. Дополнительный якорь (верп) может быть на 20-25% легче.

Из этого правила и исходили. Полное водоизмещение "Попандополы" - 1100 кг. Становой якорь - несколько видоизмененный Данфорт - весит 11,5 кг, в качестве верпа используем Холл весом около 8 кг.

Для основного якорного конца используем трехпрядную "коломенскую веревку" диаметром 12мм. Длина "устаканилась" на 65-70 метрах. Ранее использовали до 90 м, но опыт показал, что такая длина нужна крайне редко, в случае чего можно связать два конца - основной и от верпа. Для верпа используется тот же капроновый трос, только диаметром 10мм. Специальные яхтенные якорные концы конечно лучше, но очень дороги, а все равно не вечны.

Основной недостаток "коломенской веревки" - начальное напряжение, из-за которого она самопроизвольно свивается. Это легко "лечится", достаточно три - четыре раза вытравить ее на ходу целиком за борт. Тросы в оплетке лучше не использовать, они хоть и удобнее, но быстрее повреждаются.

На "Просторе" и катамаране "Сникерс" (6 х 3 м, 12 кв.м) использую для морского плавания такой же видоизмененный Данфорт весом 4 кг, трос 10 мм, длина 30м.

Плавучий якорь на "Попандополе" - купол, в основании - квадрат с диагональю 0,8 м (Х-образная складная рама). Длина купола - 1,5м, в вершине отверстие диаметром около 100мм. Честно говоря, якорь несколько маловат. Хорошо справляется со своими обязанностями при ветре до 7-ми баллов (около 15-16 м/сек) и волне до двух метров. Тримаран стабильно лежит скулой к волне под углом 25-35 градусов к ее направлению. При более тяжелых условиях его уже не хватает. Однажды, в Японском море, пришлось делать дополнительный, сложив углами трисель.

Для "Простора" в реальных условиях его эксплуатации (говорю о "Просторе" со всеми излеченными болезнями) достаточен плавучий якорь около 0,5м в диаметре и 1 м длиной.

Е.Коротких

Сходимся во мнении «не так страшен черт, как его малюют» при соответствующей конструкции и подготовки команды нашим катамаранам не страшны ни ветры, ни волны. Осталось определиться с соответствием конструкции и подготовкой.

ЛОДКА

Самое страшное для нас это остаться в море без судна, без плавающего средства. Поэтому первым делом я решаю вопрос - как при любых ситуациях остаться на плаву.

Конечно, наши баллоны, и наши требования безопасности этого требуют, многосекционные. Но секции выручают когда появляется одно отверстие, а если катамаран напориться на острый конец камня, металла, то баллон может быть разрезан по всей длине. Опыт случаев с разгерметизацией баллонов (при переходе Севастополь-Черноморское у И.Филя разорвался по длине баллон, но он дошел своим ходом до берега (0,5-1км)), показал, что надувные катамараны при спущенных баллонах не сразу идут на дно.

Воздуха в создавшихся «карманах» хватает в хорошую погоду держать кат на плаву некоторое время. То есть в прибрежном (до 1 км) плавании есть шанс дойти до берега. При большом удалении от берега эти «карманы» не помогут. Международная морская практика требует наличия коллективных спассредств. И на плотах есть средства выживания. Но это из-за того что невозможно спасти суда из-за их размеров. А наши катамаран легки и их можно удержать на плаву.

Я приверженец варианта, когда катамаран непотопляемый, т.е. оборудован аварийными стационарными средствами плавучести – пенопластом или подобным. А снаряжение, продукты и прочее хранятся в герметичных упаковках. То есть при разгерметизации баллонов, основная задача спассредств (мое мнение) удержать катамаран на плаву (пусть в призатопленом положении) в любую погоду. Ведь там вода, продукты, средства сигнализации и прочее. И есть возможность для подачи сигнала, ориентирования, ремонта (!), даже передвижения к берегу. Есть возможность выжить и спасти катамаран.

Хотел разместить плиты пенопласта (1х1х0.05 м, 4шт.) под палубой. Но технически пока не получилось и я пользовался баллонами от маленьких катамаранов (дл. 3.5 м, диам. 0.45м). В 2004 г. баллоны надували и устанавливали при аварийной ситуации (разорвался шов на оболочке, перекачали) для подстраховки и так шли ночь. В 2005г при выходе сразу установили дополнительные баллоны под рамой. Они находились в водоизмещающем режиме, возможно из-за этого мы плохо шли крутыми курсами. То есть пока этими средствами по прямому назначению не пользовались. Снаряжение (одежда, фото, видео, документы, радио, медаптечка и др.) упаковывали в капроновые 25-30 литровые бочки, сыпучие продукты упаковывали в ПЭТ бутылки, береговое снаряжение (палатки, спальники) упаковывали в резиновый мешок. Все это обеспечивало и гидрозащиту и дополнительную аварийную плавучесть.

Дополнительные надувные баллоны тоже подвержены опасности разгерметизации. Поэтому если и брать надувные спассредства, то они (это мое мнение) на несколько порядков должны быть пусть тяжелее, но прочнее.

А.Еременко

А не слишком зациклились на баллонах? Может же и раму поломать, и баллоны оторвать вместе со стрингерами. Распросите у Хаджинова, как они вылезли на Каспии в одних жилетах. А баллоны у них уцелели, првда целые улетели с обломками тримарана.

П.Воробьёв

Казанскую аварию вроде рассудили как оверкиль с последующим отрывом баллонов из-за неправильной доработки лодки. Шли бы группой со связью и сигнализацией, а не гонялись, оставив самый неопытный экипаж на хвосте вне пределов видимости, обошлось бы без трупов... А в "открытом море" повреждение баллонов - невероятно, обо что их там дырявить? Разве гнилые были и лопнули, ну или как был случай когда клапан нечаянно вывинтили.

C.Мягков

Вероятное! На ВВР-2005 совершенно на ровном месте, в гонке лопнул шов по месту проклейки торцов ПВХ-лентой на серийном баллоне "Товарища Сухова". Да, баллону около 4-лет, но никаких явных внешних признаков проблемы не было, не гнилые были. Многие ходят и на более старых. Хазацкие перед беломорским походом проклеивали транцы баллонов своего Тайфуна, но многие ли так поступают? До этого случая с Тритоновскими баллонами такого никогда не было. А если бы не в гонке на Иваньковском в очень спокойную погоду, а на Ладоге, где Андрей всё лето катался (по дереву, по дереву ... и три раза через плечо)?

Майский случай в крапивомалине - оверкиль из-за спущенной секции на Ветре. Дуло посильнее, чем в случае с "Тов. Суховым", и оверкиль произошёл при первых же неаккуратных действиях экипажа. Так что многосекционность - ещё не решение проблемы.

А.Хазацкий

Нагрузка на транцы Ветров и Тайфунов при нормально набитых баллонах довольно приличная. И я много раз писал, что нехорошо вклеивать их бескордовой лентой. Это снижает надежность в целом хорошо сделанных баллонов почти до уровня китайских надувных лодок. Небольшая несквозная царапина на волнении или на солнце легко может привести к большому разрыву. Это явный брак. Причем, повторяющийся на протяжении многих лет, несмотря на случаи о которых производители должны знать.

Е.Антонов

Да что далеко ходить? Почитайте, что пишет сам автор этой темы Женя Коротких! Совершенно новые баллоны у него протерлись на ходу о каркас, сразу два! Неоднократно видел как баллоны протираются о рули (шверцы) или неправильно (небрежно) закрепленный груз, или якорь.

Гораздо надежней изготовить весь катамаран из пенопласта. Он тогда перестанет быть разборным, зато непотопляемым будет. Шутка...

Секции разные могут быть. У нас на "Ведмедыке" баллон состоит из трех отдельных баллонов, каждый из которых вложен в отдельный карман оболочки. Все три баллона полной длины. При повреждении одного из них соседние можно раскачать до такого диаметра, чтобы они заполнили освободившееся место. Вот такое продольное независимое секционирование достаточно надежно. Зачем возить кубометры пенопласта, на худой конец вместо плит лучше укрепить на палубе (или под) несколько надувных матрасов — эффект тот же, а места меньше занимает.

ГРУППА И КОМАНДА

А.Черпаков

В "Таверне" в свое время была длинная дискуссия, и решили, что в большинстве случаев чувство безопасности от того, что кто то идет рядом, достаточно иллюзорное. Особенно "одноклассники" (понятно, что на "Тайфуне" страховать "Бриз" реально.) Если приходит жопа одному, то другому тоже не особо реально выполнять сложные маневры по подбору народа и его спасению. Старое правило спасателей - не увеличивать колличество спасуемых. Хотя вспомнили несколько ситуаций, и я в том числе, когда да, помогли. Но это поломки скорее по разгильдяйству и плохому обслуживанию или проектированию матчасти.

Е.Антонов

Дискуссия была длинная, но к выводу о том, что спасение утопающих - дело рук самих утопающих, пришел только тот, кто хотел к тому прийти, а именно тот кто хотел успокоить сам себя, не желая ходить группой.

П.Воробьёв

Помню, участвовал. Эмоций было много, ну и верно, каждый остался при своем мнении.

Надо оценить и систиматизировать опасности, а потом искать от них противоядие. В первом приближении для обычных "каботажных" лодок:

По месту возникновения: далеко от берега ЧП редки, у берега при подходе-отходе - чаще. Повреждение баллонов, руля-шверта, переворот при навале на берег, навал на ЛЭП, уплыла плохо привязанная лодка... Во всех таких случаях никаких особенных технических ухищрений не надо, а группой легче справится.

В "открытом море" - иметь нормальные 2-3 секционные баллоны, и в группе тоже легче справиться если что. Чтобы полное разрушение каркаса... Близко к этому были ИльяМГУ и Ко в 95 г., когда их к тому же разнесло. Но поскольку шли 2-ми катами, хоть было кому поиски организовать.

Менее серьезных случаев - сломало (упала) мачта, сломался руль (шверт) - вот таких случаем навалом, и слышал, и читал, и сам участвовал. Во всех случаях либо справлялись сами (труднее), либо помогала группа (легче).

ИМХО вывод: в чаще встречающихся "чреватых" ситуациях группой безопаснее.

А.Черпаков

Я например, с удовольствием хожу группой, что мы с Миколой в позапрошлый выход и проделывали. На мой взгляд, это дает кучу удобств при сборке, при выброске, при установке лагеря ну и при распитии вечернем, конечно. Но не дает обеспечения дополнительной безопасности. Если бы мы на Ладоге в позапрошлм году начали тонуть - Микола бы нас не спас. Если бы мачту потеряли, может помог бы. Если смог бы подойти, а до этого - заметить. Все же все идут по разному и на некоем расстояни.

А.Еременко

Ну если на таком расстоянии, что мог и не заметить, то это уже не группа. А снять людей (пусть даже выкинув барахло) на однотипных лодках обычно можно, и дотянуть до укрытия.

А.Черпаков

Кстати, действительно было дело... мы на Белом Ленкин кат вытаскивали. Вполне осмысленно. Альбатрос, потерявший при сильном отвальном ветре руль и гик, мог бы отлично пересечь незапланированно море. К счастью был мой Простор который на тросе в лавировку вытащил его к хоть какому то берегу. Где и сидели 3 дня ожидая погоды.

А.Хазацкий

Что касается походов одной лодкой, то я считаю, что универсального рецепта здесь нет. Все зависит от экипажей, маршрута, лодок. Просто, чем длинее маршрут и чем выше запланированная скорость, тем сложнее найти подходящую компанию.

Кроме того лично у меня еще не хватает мастерства, чтобы ходить эскадрой. Когда мы идем одни, все внимание бывает поглощено управлением и хозяйственными делами на своей лодке и если часто отвлекаться, проще наделать ошибок.

Класический пример: когда одна лодка начинает отставать, ее экипаж может задуматься о взятии рифов позже, чем если бы они шли одни.

Е.Коротких

Опыт показывает, что ветер и его детище –волны - опасности, противостоять против которых больше шансов у подготовленного экипажа, катамарана соответствующей конструкции, оборудования. Что такое подготовленный экипаж? Я думаю, тот, который делает меньше глупостей. Отсюда, еще одна опасность — это человеческий фактор.

Опасно, когда член команды игнорирует команды, когда самостоятельно без ведома капитана меняет курс или режим движения. Еще опасней, когда он провоцирует команду на противостояние капитану.

"Порулить" хочется, но не всякий участник имеет опыт руководителя, хоть на производстве…Возможно не все осознают, что начальник думает не об отдельной детали, а обо всем производстве. Каждое свое решение он согласовывает с множеством факторов.

У меня был случай, правда не морской, а из зимних, лыжных походов. В 80-е годы вел единичку лыжную по Уралу. Выпало очень много свежего снега, мы шли по просеке, тропили лыжню челноком . Под вечер подошли к хребту. Просека обходит хребет, крюк получается около 10 км, а по прямой 1.5 км.

Как пойдем? Конечно по прямой ближе! И мы сошли с просеки и вошли … в дебри густого леса. Поднимаемся, а снег только что выпал, и мы сползаем, но упрямо лезем. Вот-вот заберемся и порядок. Забрались на хребет поздно ночью. Усталые, голодные. Трупами уснули. Оставшийся километр мы ползли весь следующий день, проваливались по грудь в снег, вязли в кустарнике. Поздно вечером вышли к просеке. Простая арифметика - 10 км шли бы 2часа , а 1.5 км прошли за 24часа.

Вот и был классический урок что прямая, это еще не короткий путь. Сколько видел катамаранов уходящих в море, когда цель была на берегу. Не всякий может осознать, что есть течения, дрейф, изменения ветра. И удивляются: шли прямо, а подошли с обратной стороны?

Были случаи, когда ночью приходилось вырывать из рук рулевого руль, чтоб уйти из под носа судна. И потом рулевой признается, что не заметил, как оказался на судовом ходу. А причина одна - не выполнены были установки капитана. Если у каждого участника похода разные цели, желания, то поход может оказаться неприятным, но если даже интересы одни, цель одна, а дисциплины нет, то поход может оказаться роковым.

У нас в парусном туризме, не всякий капитан является лидером. Может это даже не главное быть лидером, важнее, чтобы капитанами (руководителями) были люди квалифицированные (знающие, опытные, умеющие…), а команда (участники) должны осознать значение дисциплины.

Это очень важно, потому что мы на берегу, в тепличных условиях, все мореманы, а когда оказываемся на палубе и засвистит ветер, поднимется волна, … увы не всегда есть обратный ход и только доверие капитану может сохранить жизнь.

Идеальный вариант, когда экипаж все друзья, общая цель едина для всех, капитан специалист и лидер, команда специалисты и сознательны. А когда не идеальный вариант …?

Александр Хазацкий

Наверно очень важно умение и возможность собрать для похода правильную команду. Это не так заметно в легком отдыхательном походе, но становится заметно, когда от людей требуется некоторое напряжение.

По поводу лидерства и квалификации капитана хочется вспомнить плавания Тура Хейердала на Кон-Тики и Эрика де Бишопа на Таити-Нуи. Первый почти не имел морского опыта и квалификации. Зато позвал с собой старых друзей, в которых был уверен. И плавание оказлось настолько успешным, насколько это, вообще было возможно. Им было интересно вместе. Все были связаны общей целью и были готовы к трудностям.

Эрик был опытным капитаном, но брал в плавания случайных людей и не всегда атмосфера на борту оставалась достаточно дружественной.

И я вспомнил еще один момент, который сильно влияет на безопасность. Это организация достаточного отдыха. Уставшая голова плохо соображает. Вероятность ошибок повышается. Насколько я понимаю, на Попандополе это решается возможностью комфортабельно спать и есть на борту экипажу, достаточному для несения нормальных вахт по два человека. На разборных корабликах меньшего размера это достаточно сложно. Но даже на Тайфуне спать и готовить еду на борту оказалось проще, чем каждый раз устанавливать лагерь на берегу.