Пост В.М.Перегудова в форуме Под Гиком , 20.03.2010 г.
В меру имеющегося у меня практического опыта постараюсьответить на четыре вопроса:
1. Как показал себя на практике «походный» «Стриж» 10м.кв.
2. Каким должен быть «гоночный» «Стриж».
3. Как пошить «Стриж» большой площади.
4. Как на нём выигрывать регаты.
Сам я сшил только один 10-метровый «Стриж». Два сезона онстоял на большом морском катамаране «Каспий», а потом три сезона использовалсяна Онежском озере в моём испытательном парусном лагере. Сам парус многие членынашего клуба видели, т.к. в межсезонье 85-86г.г. я шил его именно в клубе (домаон не помещался), даже притащил в клуб швейную машинку.
Никаких нареканий ни в море, ни на Онеге на парус не было.
В лагере он стоял на «Восьмёрке» (так назывался катамаран поштатному числу членов экипажа). В каждую смену после недели обучения абсолютныеновички в парусном деле самостоятельно, без инструктора участвовали под ним врегате. Гонялась «Восьмёрка» с «Четвёркой» (немного увеличенный «Азов» с 4-мячеловеками, грот 7м.кв.) и с «Трёшкой» (чуть уменьшенный вариант «Азова» с 3-мячеловеками, грот 6м.кв.). «Аргонавт» служил спасательным и судейским судном.
По ходкости лодки оказались одинаковыми, лидеры постоянноменялись от гонки к гонке и от регаты к регате. Гонки оказались оченьазартными, новички даже друг на друга протесты подавали. Никаких аварий и ЧП небыло.
Всего было проведено около 15 регат. Но о них лучшерасспросить Сергея 414, именно он служил инструктором на «Восьмёрке».
Для нашего случая важно, что никаких особенностей и«нежданчиков» от 10-метрового «Стрижа» ждать не стоит. Даже новички, с трудомотличающие фал от галса, под ним спокойно лавировали, делали повороты оверштаги фордевинд, меняли скорость в «предстартовой сутолоке», самостоятельноотходили и подходили к скальному берегу и т.д.
По тому, как 10-метровый грот «тянул» при почти вдвоебольшей полезной нагрузке на лодку в очном сравнении с 7-метровым гротом, можносудить об эффективности большого паруса. (Все паруса были пошиты по однимпринципам, из одинакового материала и одним, с позволения сказать, «парусныммастером»).
Так как сейчас 10-метровый парус лежит на Онеге, а старуютехдокументацию поднять затруднительно, то привожу его размеры по памяти – см.рисунок внизу.
Конструкция паруса подробно описана во втором издании моейкниги (2003г., стр. 187-198). Мачта (с топовыми вантами) собрана из трёх трубФ90х2 на внутренних втулках Ф85х3 – при длине паруса по передней шкаторине 5,2мпрочности и жёсткости такой мачты вполне достаточно.
Средняя секция одинарного гика – из гнутой трубы Ф45х2, двеконцевые секции – Тр.Ф40х1,5.
Если хотите иметь 10-метровый походный «Стриж» – то шейтеего.
И не верьте Константину-М99, что:
«Не может быть стрижа размером с чайку!».
Может. Даже кошка может быть размером с тигра. И при этомостанется такой же зубастой и быстрой.
Этот вопрос сложнее.
Я сам таких больших гоночных парусов не строил, но видел иху других. В частности, у А.В.Буханова. Под своим высоким 10-метровым «Стрижом»с мачтовым карманом он неоднократно завоёвывал приз «Самому быстроходному суднурегаты».
В конце 70-х, на наши гонки приходили лодки с пирамидальнымвооружением, с модным тогда стаксельным вооружением, с аэроригами, с двумямачтами, поставленными поперёк катамарана (как на аватаре Ю.Яковлева), сусовершенствованными парусами Люнгстрема, с крыльевыми «этажерками» и содиночными «крыльями» самых разных типов (см. фотографии в моей книге 2003 г). Команда Н.И.Пушкина сделала себе двухслойные «Стрижи», правда, с наклонно расположеннымгиком. Уже на следующей регате появился двухслойный «Стриж», представляющийсобой объёмное самолётное крыло – подветренная сторона выпуклая, а наветреннаясторона уплощалась прямым горизонтальным гиком, а потом и гиками-латами срегулируемой кривизной, помещёнными между полотнищ паруса. Сам Н.Пушкин сшилдостаточно перспективный двухслойный парус с двумя гиками внутри паруса –средняя часть паруса прямоугольная, легко рифящаяся, и два треугольника - вверху и внизу паруса.
Так получилось, что тогдашние незашоренные экспериментаторыбыстро ушли с гонок. (Хорошего, даже гонок, хорошо в меру). К сожалению, многиене довели свои паруса до «призового» уровня. Сейчас об эффективности их парусовможно судить по парусу последнего из тогдашних «могикан» Г.Лисина, которыйиногда появляется на регатах и наводит панику на владельцев современныхбермудских гротов.
Нет гарантии, что разгул конструкторов не повторится снова,уже на новом витке, на современных материалах. Проектируя «гоночный» «Стриж»,надо иметь в виду, что, возможно, конкурировать ему придётся не только с«бермудскими шлюпами», но и с гораздо более совершенными парусами-крыльями. Поэтому«гоночный» парус сразу надо делать с максимально практически достижимым уровнемсовершенства.
Для обсуждения предлагаю вариант гоночного «Стрижа» 10м.кв.(см. рис. внизу).
Высота мачты выбрана, как и советовал Старый пью, -7,0м. + небольшой участок от нижнего рейка до степса.
Длина рейков – около 0,5м.
Удлинение паруса. («Лямбда» - частное от делениявысоты паруса на его среднюю ширину). В этом случае оно получается равным 5,6,как и у многих гоночных бермудских гротов.
В аэродинамике «На острых курсах удлинение – «бежит». Чембольше удлинение – тем меньше индуктивное сопротивление паруса. Чем выше мачта,тем большую массу движущегося воздуха (потока) задействует парус ипреобразовывает энергию этого потока в подъёмную силу (тягу по курсу на лавировке).
Расположение гика. Чем выше расположена самая широкаячасть паруса – тем выгодней. С ростом высоты над водой быстро растёт скоростьветра, а сам ветер становится более ровным. (Тверичанин Фёдор Шульгин дажестаксель поднимал «вверх ногами» чтобы наиболее полно использовать верховойветер в «штилевых» гонках.) По конструктивным и эстетическим соображениям можноостановиться на среднем расположении гика, т.е. сделать парус симметричнымотносительно гика.
Кренящий момент. Он будет существенно больше, чем на«походных» лодках. За скорость надо платить внимательным и энергичнымоткрениванием. Но без «зверств». Катамаран значительно остойчивей олимпийского«Финна» и «Парусного каноэ», которые тоже ходят с высокими 10-метровымигротами. Однако, ножные ремни пришить стоит. Кроме того, «Стриж» имеетповышенные жёсткость и управляемость, поэтому в сильные ветра можно ходить сочень небольшим «пузом», которое позволяет без заполаскивания нести парус подочень небольшим углом атаки. Как только кренящий момент возрастает до опасного,надо слегка травить шкот или, при закреплённом шкоте, немного приводиться. Ясам предпочитал второй вариант – так и идёшь, то слегка уваливаясь, топриводясь. Парус при этом стоит под наивыгоднейшим углом к ДП лодки. (Этот уголопределяется на тренировках или теоретически, ещё дома).
Конечно, и сама лодка должна быть абсолютно «управляемой».
Конструкция гика и ромбованты. Так как мачта высокая,то её надо подкрепить краспицами и ромбовантами. Узел краспиц объединяется сгиком, и вместе с ним поднимается и опускается по мачте. Эта проверенная иэффективная конструкция описана в моей книге на стр.88 (в первом издании настр. 68). Ромбованты надо набивать туго. Если они будут вибрировать, то будутиметь большое лобовое сопротивление.
К топу мачты ромбованты поднимаются фалом. Чтобы верхняячасть ромбовант под нагрузкой не осаживалась вниз, фал дополняют верхнейфаловой талью (описана в моей книге), или описанным на форуме стопором фала.
При такой конструкции всю мачту можно сделать из трубД70х2мм. Д16Т. Внизу ромбованты окончательно набивают мягким талрепом.
Карман-обтекатель мачты. Карман даёт слишком заметнуюприбавку тяги на острых курсах, чтобы от него отказываться. Все трудности,которые он создаёт для конструктора – решаемы. Ширина кармана 4-6диаметров мачты.
Форма задних шкаторин. На «походных» стрижах я их делалслегка вогнутыми – с небольшим отрицательным «серпом», так легче добитьсяхорошей формы паруса на низкосортном лавсане и можно отказаться от большогоколичества коротких лат по задним шкаторинам.
Положительные «горбы» при такой форме паруса вряд ли чтодадут для улучшения аэродинамики.
Видимо, лучшими будут наиболее простые прямые шкаторины.Раскрой паруса поперечный с центральным диагональным швом (как часто делают настакселях).
Регулировка «твиста». Обычная, как и на других«Стрижах», имеющих форму части поверхности цилиндра и регулируемый топенант.Дополнительно твист и расположение максимума пуза по ширине паруса можноэффективно менять, подавая рукой (или ногой) на ветер или под ветер нижнийреёк. Верхний реёк вращается синхронно с нижним.
Обтекатель фалового угла паруса. Верхний реёквыгодней сделать не прямым, наклоненным под 45гр., а в виде дуги, чтобы ещёуменьшить лобовое сопротивление паруса.
Ещё лучше сделать объёмный не снимаемый обтекатель верхнейчасти мачты. Нижняя часть обтекателя при подъёме паруса должна входить нанекоторую величину в мачтовый карман, чтобы между обтекателем и парусом неоставалось щели.
В обтекатель убираются все блоки, фаловая таль, которойподнимаются парус и ромбованты (или фаловый стопор).
(Обтекатель даст небольшой прирост тяги на лавировке, нодаст. По словам знаменитых гонщиков, в частности трёхкратного олимпийскогочемпиона А.Манкина, именно из таких «копеек» складывается олимпийское золото).
Объёмный обтекатель вряд ли удастся выдать за топовуюёмкость безопасности. Её, скорее всего, включат в обмерную парусность. Придётсявнимательно следить за правилами класса.
Латы. Короткие латы по задним шкаторинам обязательны– на задней четверти парус должен быть плоским. Располагать латы надо строгогоризонтально, но с учётом небольшого крена катамарана на ходу. Чтобыкриволинейная часть паруса плавно переходила в плоскую, жёсткость лат надопостепенно уменьшать по направлению к мачте.
Рифление грота. Гоночные паруса в гонках не рифят.
Но в правилах может быть записана обязательнаявозможность рифления. Зарифленый парус может оказаться выгодным в «штормовых»раллийных гонках. Высокий симметричный грот удобней рифить, собирая ваккуратный «рулончик» среднюю часть паруса. Для этого параллельно гику, выше иниже его делаются два ряда люверсов. (На время гонок отверстия люверсовзаклеиваются скотчем, чтобы не нарушать правильность обтекания паруса). Рулончикрасполагается горизонтально и имеет минимально возможное лобовое сопротивление.(Чтобы мачтовый карман при жёсткой парусине не затруднял скатывание парусины врулон, придётся применить «молнию» на всём участке рифления.)
При рифлении и при опускании паруса верхняя точка крепленияромбовант к мачте тоже должна опускаться вниз и ромбованты должны оставатьсяжёстко связанными с мачтой. Поэтому ромбованты лучше закрепить к специальнойвтулке (отрезку трубы), свободно двигающейся по мачте вверх-вниз. В рабочееположение втулка поднимается собственно фалом. Похоже решается и нижняяточка крепления ромбовант к мачте.
Уборка паруса. На ночь парус желательно убирать смачты. Это может быть записано и в правилах классов. Если парусина жёсткая и еёнеудобно собирать «гармошкой» и крепить к гику, то можно применить способ ИгоряГорячева (книга 2003 г., рис. 9-17.) Но более совершенный способ – вшить молниюпо всей передней кромке мачтового кармана.
Спасибо авторам идеи. Её можно брать в наш общий арсенал.
В наиболее опасных местах «молнию» можно продублироватьпрочной плоской тесьмой с пряжками.
(Много лет назад по своим делам я попал на московскийзавод «Молния» и застал в кабинете директора скандал по поводу того, что невыдержала какие-то испытания «молния» для космических костюмов. Вот это была«МОЛНИЯ». Сейчас её, наверное, можно найти и купить за разумные деньги.)
Ходить ли в походы на «гоночных» парусах и гоняться ли на«походных»?
Ответ на эти вопросы давно нашёл В.И.Дзюба. Когда онпонял, что на «походных» парусах в гонках ловить нечего, а «гоночные» паруса в походах излишне напрягают, то он первым из нашего обществазавёл себе два комплекта парусов – гоночный и походный. И нет вопросов.
Можно, конечно, «верить в чудеса» и просто заказать паруспарусному мастеру. «Он жираф, ему видней!» – он и вслепую сошьёт отличный парус!
Но чудес не бывает. На этом попались (и всех наказали)вертолётчики, заказав грот для «Альбатроса» специалистам на Таллинской верфи.
«Парус без родной мачты – это кусок тряпки».
А каждая разборная мачта индивидуальна. Это толькосчитается, что для «Стрижа» она «жёсткая» и «ровная». На самом деле при рабочихнагрузках все мачты больше или меньше прогибаются и становятся «кривыми». Направильную форму и работу паруса большое влияние оказывает вес и жёсткость конкретнойпарусины, длина и форма рейков, конструкция галс-оттяжек, вант и т.д. и т.п.
Самый надёжный способ – шить парус самому, именно по своемурангоуту и со всем готовым набором регулировок. Способ самостоятельного пошивапарусов с частыми «примерками по рангоуту» подробно описан у меня в книге.Пусть швы будут «кривые», но парус будет работать близко к идеалу.
Компромиссный вариант. Заказать у парусного мастера толькоплоские заготовки самого паруса и мачтового кармана (без опыта их сделать тоженепросто), а потом подгонять заготовки по мачте самим.
Идеальный вариант – чтобы парусный мастер шил парус поВашему индивидуальному рангоуту. Это недёшево. Но парусному мастеру это будетвыгодно, если 10-метровые «Стрижи» пойдут хотя бы в небольшую серию.
(Да! А шьёт ли какой парусный мастер серийные, но«правильные» «Стрижи» для «Альбатросов» по штатному рангоуту? Ведь старые парусадавно повытягивались и поизносились. Может и рангоут для «Альбатросов»выпускать правильный?)
Для победы на регатах хороший парус – это условиеобязательное, но далеко не достаточное. Ещё очень много чего надо.
Здесь я ограничусь лишь перечислением вопросов, т.к. онивыходят за рамки данной темы.
Если парус будет давать тягу по курсу на 20% большую чемобычные бермудские шлюпы, но судно будет иметь на 20% большее сопротивлениеводы, например из-за шероховатости поверхности поплавков, то из «массовки» вамвыехать не удастся. Для гоночного паруса нужна и скоростная лодка.
На скоростном катамаране поплавки в корме должны иметь большуюопорную поверхность (диаметр). Это позволит на скорости поплавкам не «проседатьна корму» согласно законам гидродинамики и не идти вперёд днищем. Заострённаякорма и разные вельботные обводы хороши на скоростях до 5-8км/час. Даже нашидлинные байдарки тупо упираются при превышении этих скоростей. (Чтобы повыситьскоростные возможности «Салютов», их переставляли узкой кормой вперёд, а болееполным носом назад, приближая обводы «Салютов» к обводам каноэ).
Многие недооценивают значение аэродинамического лобовогосопротивления корпуса и экипажа на ходкость лодки на острых курсах. Величинуэтого сопротивления можно замерить динамометром, поставив яхту с экипажем, но безмачты на якорь под 45° к ветру.
Удивляет появление на регатах катамаранов с высоко поднятымимостами (скорость ветра очень сильно растёт с высотой именно у самойповерхности воды). Лобовое сопротивление щелей между мостами и поплавками,сопротивление элементов открытых развитых ферм и т.п. прямо ведёт к потерескорости судна. Монолитная конструкция тех же размеров имеет гораздо меньшеесопротивление. И её легче «зализать».
Катамараны с эластичными мостами при значительном волнениивыгодней катамаранов с жёсткими мостами. Если поверхность воды сильноотличается от горизонтальной, то поплавки «луноходов» тоже меняют свойдифферент и двигаются (относительно воды, а не горизонта) вперёд носом, а не днищем.
Чтобы выигрывать гонки, надо очень хорошо знать акваторию.По незнанию, у какого-нибудь безобидного островка можно попасть в такуюштилевую яму, что противники, спокойно, колонной проходя в 20 метрах от вас, будут показывать на вас пальцами.
При рождении нашего движения я был против применения ППГ вполном объёме на наших достаточно условных «туристских» регатах. Но коль выгоняетесь по ППГ, то обязаны знать их. И не мягкие и пушистые, не только«Правило честной борьбы», но и агрессивные методы защиты и нападения насоперников, которые ППГ разрешают. Раньше об агрессивности ППГ у нас писатьбыло не принято, но почитайте книгу А.Манкина «Белый треугольник», там онслегка приоткрыл завесу.
Если вы не будете знать простейших схем возможной атаки на вас,ухода от атаки с последующей контратакой, то «ушлые» элементарно не пустят вас впризёры.
Очень внимательно следите за правилами классов. В частности,сейчас тримараны ещё пускают в один класс с катамаранами. А тримараны снадувными поплавками потенциально более быстроходны, чем катамараны, т.к. всюдистанцию их можно вести «на одном поплавке». При этом мачта тримарана остаётсявертикальной, и парус работает максимально эффективно, а мост не задираетсявверх, как у катамаранов, и не увеличивает аэродинамическое лобовоесопротивление корпуса.
Чтобы боковые поплавки при крене не «прилипали» к воде (естьу них такая неприятная особенность) и не увеличивали сопротивление движению,ниже поплавков крепят глиссирующие пластины большого удлинения и достаточнойплощади. При неожиданном крене и касании воды пластина буквально отскакивает отводы, используя гибкость поперечной балки, а зазевавшийся матрос начинаетвнимательней откренивать. (На тримаране с такими глиссирующими пластинами яуспешно гонялся в 1974г в Лосево и на Мос. море).
Всем желаю успехов.
В.Перегудов.