О "прынципах" (по правописанию И.Тургенева).
На форуме опять обсуждается парус «Стриж» и опять без понимания этого вопроса.
Цитата. Piton45. Ответ #21.
«1) Стриж по Перегудову должен иметь в вертикальной плоскости форму "часть поверхности цилиндра". Для поддержания такой формы ему нужна жесткая (не гнущаяся) мачта. При такой форме паруса возникает "жопа" на верхнем и нижнем краях паруса из-за перетекания воздуха из области с большим давлением в область более низкого давления.»
На самом деле всё обстоит с точностью «до наоборот». Одной из причин появления «Стрижей» было желание избавиться именно от этой «ж…», так характерной для парусов старых типов, в том числе и «бермудских гротов».
На форуме уже была проведена игра: «Поразвлекаемся!». Имела успех.
Предлагаю провести вторую такую же игру по парусу «Стриж». Чисто теоретическую, ни к чему не обязывающую, просто в качестве гимнастики для ума. Может она поможет избавиться в будущем от «каши в голове» и сэкономить много места на форуме.
Чтобы в игре могли участвовать «гуманитарии», обойдёмся без зубодробительных формул, поляр, эпюр и сложных компьютерных программ. Проведём её «на пальцах». Помните, как первоклашки на уроке арифметики загибают пальцы и получают правильный ответ.
Для предлагаемого «исследования» понадобятся: два стандартных листа писчей бумаги формата А4, ножницы, спички и клей.
Для дискуссии нам ещё понадобится какая-то общая почва под ногами. Пусть это будет простой здравый смысл и книга «Теория плавания под парусами», издание второе, автор Чеслав Мархай. Издательство «ФиС» 1970г. Тираж 10,0тыс.
Мархай очень серьёзный исследователь и ему можно верить.
Книга является подробным анализом результатов многочисленных опытов автора и других учёных с реальными парусами в натурных условиях и продувок моделей парусов в аэродинамических трубах различных институтов Европы. (У нас тоже продували реальный «Альбатрос» в аэродинамической трубе ЦАГИ, но внятного анализа результатов этих испытаний до сих пор нет).
Со своей стороны я предлагаю принять ещё одно упрощение в теории паруса. А именно:
Парус, стоя под некоторым углом атаки к набегающему потоку воздуха, отклоняет этот поток от первоначального направления. В соответствии с законами физики на парусе возникает реактивная сила, направленная поперёк первоначального направления потока – «подъемная сила». На острых курсах подъёмная сила преобразуется в тягу яхты по курсу.
Воздух, при обтекании паруса, не только отклоняется в сторону (в сторону кормы яхты), но и притормаживается из-за наличия силы трения воздуха о парусину и создания различных паразитных завихрений на парусе и за парусом, на которые тратится первоначальная энергия потока. Это обуславливает появление паразитной силы лобового сопротивления паруса, которая прямо уменьшает тягу паруса по курсу яхты. Силами трения пока пренебрежём – у нас «игра» теоретическая и это допустимо, а на счёт завихрений запомним, что «Каждое «завихрение» на лавировке «градус крадёт».
Начнём исследование.
Разрежем один лист бумаги по диагонали. Получим два треугольника. Один треугольник отложим – потом он будет «идеальным бермудским гротом», а второй треугольник будем рассматривать как парус «Стриж» с соотношением сторон 3:4:5. По длинной стороне треугольника два раза подогнём бумагу, имитируя появление на парусе прямой жёсткой мачты.
Получившийся парус скроен из достаточно жёсткой «парусины», совершенно плоским, («как тент») без морщин и фалд и совсем не имеет «пуза». Такой парус, туго растянутый на жёстком (не гибком) рангоуте и поставленный во флюгерное положение, не будет заполаскивать как флаг на бане, следовательно будет иметь незначительное лобовое сопротивление и сможет «пропускать» сильные шквалы без ущерба для себя и яхты. Этот первый логический вывод, надеюсь, очевиден.
Эксперимент №1.
Приблизим на некоторое расстояние шкотовый угол к «мачте». Парус изогнётся и примет форму части поверхности цилиндра, обрезанной наискосок по двум задним шкаторинам. Рассмотрим форму получившегося «пузатого» паруса. Самое большое «пузо» и самый большой угол атаки парус имеет в районе гика – в самой широкой своей части. Здесь и создаётся основная доля подъёмной силы паруса. Средняя часть паруса обтекается наиболее плавным потоком воздуха т.к. до нижнего и верхнего углов – провокаторов паразитных завихрений – далеко.
По направлению к фаловому и галсовому углам паруса угол атаки и «пузо» постепенно уменьшаются вплоть до нуля. При уменьшении «пуза» и, особенно, угла атаки в оконечностях паруса разница давлений на наветренной и подветренной сторонах паруса тоже постепенно уменьшается. Следовательно, в верхней и нижней оконечностях паруса уменьшается разница давлений на сторонах паруса, заставляющая воздух перетекать по задней шкаторине с наветренной стороны на подветренную с созданием за парусом мощных вихрей с вертикальной осью вращения. Где-то я читал выражение, что «этот вихрь как бы втягивает в себя парус, и тянет его назад».
Однако. В средней широкой части паруса, где угол атаки и «пузо» самые большие, а парусина в районе верхней и нижней задних шкаторин имеет кривизну и отклоняет поток, то у этих шкаторин всё же создаётся некоторая разница давлений на сторонах паруса и за ним возникает вертикальный вихрь.
Чтобы избавиться от этого, наклеим по задней и нижней шкаторинам спички – имитируя установку коротких жёстких лат. Плоская парусина в районе задних шкаторин паруса практически не отклоняет поток, соответственно и нет разницы давлений на сторонах паруса. Поток воздуха может плавно «стекать» с паруса.
По классике на сторонах паруса давления должны быть очень большими в передней части паруса и плавно уменьшаться до нуля у задних шкаторин. Тогда и не возникнет за парусом вихрей.
На практике в той или иной степени форма паруса как части поверхности цилиндра несколько искажается – из-за повышенной разницы давлений на сторонах паруса в его передней части максимум «пуза» перемещается с середины паруса к его передней шкаторине. Аэродинамического качества паруса это не уменьшает.
(Аэродинамическое качество «К» паруса – это отношение его подъёмной силы к силе лобового сопротивления. «К» паруса прямо определяет эффективность работы паруса на острых курсах, особенно на небольших судах, имеющих малое отношение площади парусности к площади лобового сопротивления корпуса и экипажа).
Эксперимент №2.
Поставим наш парус в положение «пуза» 12-15% и потянем вниз шкотовый угол – имитируя излишнее натяжение вниз гика-шкота. Задняя верхняя шкаторина начнёт распрямляться. Потянем вниз ещё сильней – задняя шкаторина совсем выпрямится. (Будет стоять с мачтой в одной вертикальной плоскости). Верхняя часть паруса примет форму части поверхности конуса. Угол атаки и «пузо» будут постоянными по всей высоте паруса. Иногда это выгодно, но чаще всего нет, т.к. трудно избежать появления за парусом мощного вертикального вихря даже при наличии коротких (или сквозных) лат. Слишком велика роль угла атаки на разницу давлений на сторонах паруса, который всей своей площадью стоит под большим углом атаки. (Т.е. без обычной аэродинамической «закрутки» крыла).
При этом эксперименте посмотрите, как интересно ведёт себя нижняя часть паруса с сильно наклонной нижней-задней шкаториной. Нижняя часть паруса «раскрывается» по отношению к ветру – угол атаки паруса по направлению вниз от гика быстро уменьшается и может дойти до нуля в галсовом углу. Запомним эту закономерность.
Эксперимент №3.
Мысленно введём в конструкцию паруса регулировочную снасть – топенант. Набивая его, будем преодолевать натяжение гика-шкота и постепенно поднимать шкотовый угол паруса вверх. В этом случае будет больше или меньше «раскрываться» верхняя часть паруса. Нижняя часть паруса по форме будет приближаться к части поверхности конуса, что не очень хорошо, но роль нижней части паруса второстепенная, особенно в создании кренящего момента.
Возможность быстро и в очень широких пределах изменять «твист» паруса в его верхней и нижней частях лишь одной простой в обслуживании регулировочной снастью оцените как практики.
Эксперимент №4.
Топенантом поставим гик в горизонтальное (среднее) положение. Под ветровой нагрузкой парус стремится прогнуться и шкотовый угол стремится приблизиться к мачте. Введём вторую регулировочную снасть – «грота-шкот». (Это снасть в виде многошкивной тали, размещённой между шкотовым углом паруса и ноком гика. Ходовой конец тали шкотового угла паруса выводится к шпору мачты и крепится на стопор.)
Потравим эту снасть – «пузо» паруса увеличится до любой желаемой величины и, при жёстком рангоуте, будет оставаться постоянным при разных ветровых нагрузках. На практике при сильных ветрах в верхней и нижней оконечностях реального паруса парусина немного «отвалится» под ветер и там угол атаки несколько уменьшится, но в основной, самой широкой своей части парус будет сохранять заданные, наиболее выгодные для данного режима работы, «пузо» и угол атаки.
При изменениях «пуза» от нуля до любой желаемой величины на парусе, скроенном «плоским как тент», не появляются морщины и фалды – для этого нет причин.
С помощью всего лишь 2-х (двух!) регулировочных снастей – «топенанта» и «грота-шкота» можно за секунды, в самых широких пределах и очень точно изменять форму паруса – величину «пуза» и «твист» в разных его частях.
Цитата: Мнение в корне не верно. Бермуд более совершенный парус. Он имеет больше регулировок и настроек, в частности погон (оттяжки гика). Бермуда позволяет иметь твист и регулировать его.
На форуме это мнение высказывается часто. Действительно, для достижения одних тех же целей бермудский грот имеет в несколько раз больше регулировочных снастей, чем «Стриж».
Но разве «простота» у нас уже не является «достоинством» и обязательной характеристикой «совершенства»?
Эксперимент №5. (Для самых трудолюбивых).
Имеющаяся модель «Стрижа» нам больше не понадобится, поэтому её можно испортить. Попробуйте скроить (склеить) «Стриж» «ложкообразным», с помощью разных закладок, вытачек, криволинейной передней шкаторины и т.п. (Чертежи раскроя «ложкообразных» бермудских гротов имеются в широкой печати. Можно действовать по аналогии с ними, или по аналогии с гротом «Альбатроса».) Попробуйте поэкспериментировать с этим «ложкообразным» парусом – поменять ему «пузо» в пределах 0-15%, порегулировать «твист» в верхней и нижней частях и т.п. Потом расскажете, что из этого получилось. А владельцы «Альбатросов» хорошо «добавят». В этой теме уже писали – чтобы выбрать такой парус «в доску» приходится «до дури» изгибать мачту. (В 70-х годах на Парусном берегу недоброжелатели «Стрижа» даже распевали издевательскую песенку, рефреном которой было: «Выгнем мачту ужом, поставим парус стрижом…»
Я считаю, что качество работающего паруса не должно зависеть от наличия или отсутствия «дури» у своего владельца. Если требуется козье молоко, то надо и покупать только «козу», и не покупать вместе с ней «баян», лишь потому, что «все так делают».
Попробуем рассмотреть идеальный бермудский грот.
Возьмём второй (оставшийся) бумажный треугольник, вдоль длинного катета два раза подогнём бумагу – сделаем по передней шкаторине «прямую и жёсткую» мачту.
Короткий катет (нижнюю шкаторину) не будем присоединять к гику и оставим свободной. Чтобы средняя часть нижней шкаторины паруса под ветровой нагрузкой не стремилась прогнуться вверх, с созданием семействе морщин в шкотовом и фаловом углах, по нижней шкаторине подогнём бумагу один раз – как бы подкрепим нижнюю шкаторину очень широкой и жёсткой сквозной латой с регулируемым изгибом.
Заднюю шкаторину паруса (диагональ бумажного треугольника) подкрепим спичками – короткими латами.
Эксперимент №1.
Проведём с этим парусом эксперименты, которые делали со «Стрижом». Как бы травя ходовой конец тали грота-шкота (и изгибая нижнюю лату), будем постепенно приближать шкотовый угол к мачте, изменяя «пузо» паруса (нижняя шкаторина при этом остаётся горизонтальной); как бы топенантом будем постепенно поднимать и опускать шкотовый угол, изменяя «твист» паруса.
В моих экспериментах получалось, что такой бермудский грот ведёт себя точно так же, как верхняя часть «Стрижа» и ничем не уступает ему. Форму бермудского грота тоже можно чётко задавать лишь двумя регулировочными снастями.
Я, конечно, понимаю, что бермудский грот из очень жёсткой парусины (она теперь есть), стоящий на прямой и жёсткой (не гнущейся и не регулируемой) мачте, скроенный «плоским как тент», лишь с двумя регулировочными снастями, с точки зрения старых бермудчиков – это даже не ересь, а бред.
Но по эксперименту так получается.
Эксперимент №2.
Однако. Бермудские гроты имеют врождённый недостаток – горизонтальную нижнюю шкаторину. Она стоит под наибольшим, по сравнению с другими частями паруса, углом атаки. Через эту шкаторину воздух энергично перетекает с наветренной стороны на подветренную с созданием мощного вихря с горизонтальной осью вращения. По данным Ч.Мархая 20-35% общей площади бермудского грота (в районе нижней шкаторины) неполноценно работает по созданию подъёмной силы, но сильно увеличивает лобовое сопротивление паруса. Продувки моделей бермудских парусов в аэродинамической трубе показали, что из-за этого явления потери тяги по курсу на лавировке составляют 15-20%.
Попробуем избавиться от этого недостатка.
Самое простое – приклеить к нашему «парусу» горизонтально расположенный бумажный сегмент, прямой стороной к воображаемому прямому гику, а криволинейной к нижней шкаторине грота. Эта полоска в некоторой степени будет препятствовать перетеканию воздуха с одной стороны паруса на другую. Но при более подробном рассмотрении окажется, что она сама в реальных условиях работает как тормоз для ветра. На реальных парусах этот сегмент располагают не горизонтально, а с большим наклоном вверх – приближая тем самым форму паруса к классической – «ложкообразной». Вдоль нижней шкаторины образуется характерная «мотня», широко описанная в яхтенной литературе. Для регулировки величины «мотни» олимпийцы даже применяли длинные «молнии» – своего рода «рифление мотни».
Поэкспериментируйте с таким парусом, проверьте – можно ли будет безболезненно менять его «пузо» в пределах 0-15%, сильно ли исказится правильная форма паруса в нижней части и т.п.
На нескольких известных быстроходных яхтах гики заменяли широкими жёсткими «шайбами». На верхней стороне шайбы стояли поперечные рельсы, по которым двигались ползуны, пришитые к нижней шкаторине – так регулировалось «пузо» паруса. (До «тали грота-шкота» тогда ещё не додумались). Это направление распространения не получило, т.к. эта шайба очень уж громоздкий элемент, а в реальных условиях, когда обтекающий парус поток воздуха, обычно имеющий и вертикальную составляющую, не совпадает с плоскостью шайбы, шайба сама работает как тормоз для ветра.
Третий путь – это ликвидировать щель между нижней шкаториной грота и палубой, и тем пресечь перетекание воздуха по нижней шкаторине в корне. Правда, для этого придётся освободить палубу от выступающих частей, вещей и экипажа. Но самое главное в другом. В этом случае ветер перестаёт плавно обтекать палубу. Палуба и парус создают новую систему – огромную «воронку», направленную раструбом в корму. Ветер, обтекая эту воронку, создаст такое завихрение, что мало не покажется.
Но совсем отказываться от этого направления не стоит. Возможно создание другой системы: «грот – рубка-палатка». С наветренной стороны паруса плоская, возможно наклоненная к носу крыша специальной рубки служит аэродинамической шайбой для грота. А с подветренной стороны вертикальная, внизу «зализанная» с палубой боковая стенка рубки служит прямым и естественным продолжением подветренной стороны паруса.
На однокорпусных килевых яхтах роль вертикального продолжения подветренной стороны генуи выполняет носовая часть подветренного борта яхты. Отсюда и эффективность генуй.
Эксперимент №3.
Самым эффективным и общепринятым методом снижения индуктивных потерь на нижней части бермудского грота является уменьшение длины нижней шкаторины. Например, если в 2 раза уменьшить длину нижней шкаторины, то и индуктивные потери уменьшатся примерно в 2 раза.
У нашего бумажного бермудского грота безжалостно отрежьте по вертикальной линии нижнюю заднюю часть – всё равно она не создаёт подъёмной силы, а лишь тормозит яхту. Плавно закруглите заднюю шкаторину, образовав большой «горб».
Поэкспериментируйте с этим парусом. Так ли легко и чётко он будет менять «пузо» в пределах 0-15% с помощью тали шкотового угла, так ли чётко будет менять «твист» при выбирании и потравливании топенанта, как в необрезанном виде.
Дополнительно можете подкрепить парусину сквозными латами желаемой жёсткости и повторить эксперименты.
У нового «горбатого» паруса с коротким гиком обязательно должна быть мощная оттяжка гика. Наиболее правильно её вести вертикально вниз и крепить на каретку, которая катается по изогнутому по радиусу рельсу, закреплённому на палубе. Так как каретка сама плохо катается по рельсу, то (на радость «многодельщикам») придётся ввести ещё одну дополнительную снасть для передвижения и фиксации положения каретки на рельсе. О других «заморочках» и регулировочных снастях этого паруса умолчу, они широко описаны в литературе.
Если Вы особенно любите трудности, то переклейте этот парус, скроенный «плоским как тент» (но с «мотнёй»), в классический «ложкообразный», добавьте ещё несколько снастей для принудительного и регулируемого изгиба мачты, посмотрите – как будет вести себя этот парус при разных регулировках. Можно ли будет за пару секунд перенастроить его с режима плавания при лёгком бризе на режим сильного ветра при «белом шквале».
Сшитый из жёсткого дакрона и прочих «фанер» «ложкообразный» парус теоретически (и практически) не разворачивается в плоскость (с «пузом» 0-2%). Без появления морщин и фалд он не трансформируется и в более «мелкую» или в более «загребущую» ложку.
При регулировке «ложкообразного» паруса на разные ветра не обойтись без обходных путей. Гонщики-олимпийцы применяли такой способ – возили с собой на регаты несколько гротов, каждый на свой ветер. На берегу «угадывали» будущий ветер на время гонки и ставили соответствующий парус. Меняли ли они при этом мачты – не знаю.
Имеем: рассмотренный выше «идеальный» бермудский грот, сшитый плоским и поставленный на жёсткую прямую мачту. Он прост по конструкции и в изготовлении, его форма в широких пределах регулируется всего двумя снастями (талью грота-шкота и топенантом), но он имеет два недостатка – длинную горизонтальную нижнюю шкаторину и требует эффективной оттяжки гика.
Задача. Сохранив достоинства бермудского грота, избавить его от этих недостатков.
Решение. Предлагаю сделать «сдвоенный» бермудский грот.
Продолжим игру в эксперименты.
Возьмём второй лист бумаги формата А4, его тоже разрежем ножницами по диагонали, на обоих получившихся бермудских гротах подогнём бумагу по большому катету два раза, имитируя появление жёстких прямых мачт, приклеим спички по задним шкаторинам и ещё раз убедимся – как отлично работают эти бермудские гроты. А чтобы воздух не перетекал по нижней шкаторине с наветренной стороны на подветренную, а сама нижняя шкаторина под ветровой нагрузкой не выгибалась вверх, склеим (сошьём) по нижним шкаторинам эти два паруса в один. Мачта у них тоже будет общая – одна.
Проверьте (пока на бумажном варианте) – как будет работать этот новый парус. По моему мнению – задача решена. Даже с перебором – самая широкая часть бермудского грота, которая до этого работала менее эффективно, чем средняя и верхняя части паруса, теперь работает более эффективно, чем другие части паруса.
(Конечно, новый парус подозрительно напоминает «Стриж» со средним расположением гика, но не будем придираться к терминологии).
Появление их – естественно.
Треугольный кусок парусины пришивают к нижней шкаторине. По направлению вниз и к мачте «пузо» и угол атаки на этом треугольнике уменьшают до нуля, как на «Стриже».
Если оттяжка гика бермудского грота идёт от нока гика к шпору мачты, то сам Бог велел заполнить этот нижний треугольник хоть какой-нибудь парусиной шайбой.
3. Паруса яхты «Фридом» конструкции Г.Хойта.
Эти паруса были сделаны после первых публикаций о «Стрижах» и виндсерферовских парусах и являются чем-то средним между ними и бермудским гротом. Но во всей конструкции видна какая-то робость, половинчатость решений и боязнь отойти от старорежимных канонов и догм (несмотря на название яхты – «Фридом»).
Соответственно, и результаты получились «средненькими» – сохранена длинная почти горизонтальная нижняя шкаторина, пузо паруса регулируется не талью грота-шкота, а несуразной снастью, крепящей гик к мачте. На фотографии в «КиЯ» видно, что уже в средний ветер, когда ещё не исчерпан запас яхты по остойчивости, парус не работает всей своей площадью с максимальной отдачей
– верхняя его часть излишне отвалилась под ветер и работает на грани заполаскивания.
Ни что не ново под Луной. И до нас изобретали паруса типа «Стриж».
В конце своей книги Ч.Мархай приводит рисунок туристского катамарана «Ярро» (L=8,7м) австралийского конструктора И.Шабо. По небольшому рисунку трудно делать определённые выводы, но по внешним признакам грот «Ярро», площадью более 20м.кв. – это один из современных вариантов паруса «Стриж». К сожалению Ч.Мархай при описании катамарана ни слова не говорит о его гроте. Не заметили этот парус и не оценили перспективы, которые он открывает, и тысячи яхтсменов в разных странах, которые читали книгу Мархая.
Видимо прав Dimonik (Ответ #20) Яхтсмены очень уж консервативные люди. Ооочень!
(На этом общем консервативном фоне наше общество «туристов-парусников» объективно выглядит достаточно прогрессивным и открытым для новых идей).
Рассмотрение дополнительных опций и многочисленных конкретных конструкций реальных парусов в этой теоретической игре (гимнастике для ума) вроде бы лишнее. Но на двух моментах стоит остановиться. В общем виде, конечно. Это позволит рассеять густой искусственный «дым-туман», напускаемый на форуме.
Рифление «Стрижа»
Я не понимаю обсуждаемые на форуме проблемы по рифлению «Стрижа». А тем более категоричные утверждения на эту тему:
Цитата. Илья МГУ. Ответ #28.
Стрижи тоже оснащают рифами. Однако, я ни разу не встречал красивых технических решений, позволяющих это делать так же удобно, как на бермуде. Зарифленый стриж всегда выглядит безобразно, брать и отдавать рифы настолько неудобно, что многие вообще этим не пользуются.
В связи с этим считаю, что законная ниша для стрижей - виндсерфинг и парусно-гребные прогулочные суда.
Здесь всё неверно.
Цитата. Piton45. Ответ #53.
Оригинальный парус Альбатроса достаточно трудно поддается рифлению. Без достаточного количества алкоголя, ИМХО, его вообще трудно зарифить.
Рифится «Стриж» так же просто и элегантно, как и «бермудя». А именно: так же, как и на бермудском гроте, отдаётся фал и таль шкотового угла – парус вместе с гиком падает; чисто бермудскими снастями формируются новые шкотовый и галсовый углы; нижняя часть паруса (обычно всё нижнее полотнище) собирается в аккуратную «гармошку» и фиксируется обычными риф-штертами или сезнёвкой. Риф-штерты (или люверсы) пришивают не по «тупой» прямой линии (по аналогии с простым наматыванием на гик нижней части «фанерного» бермудского грота), а по сложной кривой, которая легко находится опытным путём при пошиве паруса. Этот приём позволяет и на зарифленном «Стриже» сохранить правильную, близкую к идеалу аэродинамическую форму и обеспечить его работу с очень высоким аэродинамическим качеством.
Гик зарифленного «Стрижа» остаётся горизонтальным, на своём обычном месте. Если парус имеет мачтовый карман, то в кармане, помимо основного, делается второе (выше по передней шкаторине) отверстие для прохода горизонтальной оси пятки гика. В чём проблемы, «трудности» и «безобразия»??
Цитата. Dimonik Ответ #20.
«…Стриж так же рифится как и бермуд (что у того колбаса по нижней шкаторине, что у другого, что у одного геометрия нарушена и у другого тоже нарушена)…»
Не согласен.
У «Стрижа», скроенного плоским и зарифленного с помощью рифштертов, геометрия не нарушается. А «гармошка» имеет значительно меньшую толщину, чем при намотке «ложкообразного» бермудского грота на гик.
Повторюсь – на острых курсах значение «К» (аэродинамического качества паруса) резко возрастает при уменьшении отношения площади (зарифленного) паруса к площади лобового сопротивления корпуса и экипажа.
Свидетельствую:
В начале мая 1987 года в открытом Каспии мы на двух морских катамаранах попали в довольно жестокий шторм – за все мои 10 предыдущих морских плаваний я такого и не видел. Экипажи были опытные – поперёк Азова и Каспия ходили, но вода – 6 градусов по Цельсию, первый выход на воду в сезоне, один из катамаранов вообще только первый раз был полностью собран и сразу спущен на морскую воду, шторм северо-западный – в случае какой-либо поломки на одном из катамаранов он просто «сдует» нас в безводные и безлюдные Кара-Кумы.
Решили не геройствовать и целые сутки честно «штормовали» без продвижения вперёд. Когда на вторые сутки шторм и не подумал утихать, решили пробиваться на Север к ближайшему берегу. Там на пустынной карте был обозначен какой-то населённый пункт, а в доступном расстоянии от него железная дорога. Убрали в форпик все стаксели, зарифили «Стрижи» до 5м.кв. и пошли в крутой бейдевинд на север. За 10 часов прошли против штормовых волн около 40км (точнее по счислению определить трудно) и пришли точно к намеченному и единственному в тех краях населённому пункту.
Скорость не форсировали, такелаж и рангоут не перенапрягали – «Стрижи» это позволяют, при прохождении особо мощных фронтов (море под ними было белое) «штормовали». Напомню – площадь зарифленных парусов была немногим больше 5м.кв., водоизмещение катамаранов примерно 550кг ( по 3 человека в катамаране, тёплые и другие вещи, еда и вода). И зарифленные «Стрижи» тянули нас против ветра. А вытянули бы зарифленные бермудские гроты при таком соотношении «площадь паруса – водоизмещение яхты», не знаю.
(Справедливости ради надо сказать, что катамараны имели низкую посадку, обтекаемые переходы от поплавков к мосту и «зализанные» кокпитыобтекатели для людей и груза.)
Цитата. Птичковод. Ответ #7.
Гармошка - это да, но при паршивеньком дакроне или лавсане, который не жалко.
Цитата. Птичковод. Ответ #17.
... и после этого (рифления или уборки) он (парус) навсегда примет вид тряпки, сильно пожованой коровой, если только он не сшит из простыни.
Всё правильно, если парус, рассчитанный на рифление, зачем-то сшит из очень жёсткого дакрона.
Попробуйте сшить универсальный и рифящийся «Стриж» не из «фанеры», а из мягкого, прочного и дешёвого лавсана. И всё будет х о р о ш о.
По данным Ч.Мархая замена х/б парусины на дакрон даёт выигрыш времени прохождения гоночной дистанции около 7%. Замена мягкого лавсана на разные «фанеры» вряд ли даст выигрыш на олимпийской гоночной дистанции больше нескольких %. В походных условиях вообще глубоко «плювать» на эти несколько процентов. Там нужен не парус-«картинка», а «парус-солдат», который никогда не выходит из-под контроля рулевого, чётко выполняет все приказы рулевого, быстро настраивается минимальным количеством снастей на разные режимы работы – от «плоского» на шквалах, до раздутого мешка с пузом 20% на лёгком фордаке, легко и удобно рифится, опускается и поднимается, не боится ни жары, ни холода, ни многократного смятия.
Никакой жёсткой связки между мачтовым карманом и «Стрижом» – нет. Любые паруса можно делать с карманами или с лик-пазом.
Ещё в 1967г я опубликовал описание гафельного грота с мачтовым карманом-обтекателем мачты, потом стал делать карманы на парусах других типов, уже в 21 веке питерские катамаранщики стали делать «карманы» на бермудских гротах. (А «Стрижи» часто делают с лик-пазом,хотя давно отработаны и бее рациональные решения).
Однако, Ч.Мархай утверждает, что по результатам испытаний бермудских гротов с круглой мачтой и с обтекателем мачты в Аэродинамической лаборатории профессора Юнкерса показали, что на острых курсах парус с обтекателем даёт прибавку тяги по курсу до 30%.
Это такой «Кусок», от которого на отмахнёшься как от копеечной выгоды при замене мягкого лавсана на «фанеру».
Другое достоинство «кармана» – безотказность и скорость опускания паруса. Раздайте таль шкотового угла (чтобы парус не был натянут как барабан), отдайте фал и парус свободно «упадёт» Вам на колени. Нечему «заедать» с созданием аварийных ситуаций.
Здесь я не упоминаю «Стрижи», сшитые из различных тянущихся х/бэшных «ситчиков» и поставленные на принудительно изгибаемые мачты. Они работают по другим принципам. Рассматривать их лучше в другой теме.
В.Перегудов.