Время публикации где-то 2006-2010 г. Материал был сохранен с сайта koltunov.ru в 2011 г. и пролежал в запасниках до коронавирусного лета 2021 г., когда, увы, оказалось много свободного времени.

Почему пролежал, даже без ссылки — честно говоря, при чтении производит неоднозначное впечатление. Вероятно, заявления автора о "научном анализе и обоснованности" опираются на другие публикации, но в рамках данного текста они голословны. Здесь излагается скорее декларация веры. Конечно, изобретателю свойственна вера в свое детище. Но... например, сброс спасателя (которому, знаете ли, не нужна будет даже квалификация как парашютисту) на полимаране в виде планера с самолета, причем в шторм... чистой воды бред. Приводимые цифры (300000 жертв морских аварий за год в мире и 130000 утопленников в России) не то что недостоверны — это больная фантазия.

Доходит до мессианства. Когда читаешь, что злобные силы мировой закулисы погубили миллионы невинных жизней, почему-то не приступив немедленно к массовому производству изобретенных полимаранов вместо никуда не годных шлюпок и надувных спасплотов — сомнения в адекватности автора текста уже не закрадываются, а превращаются в уверенность.

Но ведь...

Ряйккенен не только читал о морских катастрофах, но и своими глазами видел погибших моряков и сам разговаривал со спасшимися. И не только продвигал идеи, придумал и разработал действительно оригинальные суда, но и своими руками строил, и прошел на них многочисленные серьезные плавания, в том числе на Севере и в Атлантике.

Ничего не скажу о спасательных службах, кроме того, что современные спасшлюпки — это далеко не ЯЛ-6, не раз поминаемый нехорошими словами. И того, что беда гибели людей на воде, о которой говорится с искренней болью, никуда не делась и не денется.

А вот в судостроении для любительского мореходства и всяческого отдыха на воде идеи Ряйккенена вполне могут получить реинкарнацию. Судно, имеющее в игре с волнующимся морем дополнительную степень свободы — характер работы и само число корпусов — что-то в этом есть.

При подготовке текста сделана минимальная корректура и кое-где стилевая правка, удалены вводные фразы, относящиеся к сайту-первоисточнику.

Потомок "Кон-Тики" — статья в журнале "Наука и жизнь", 1976 г.

Ссылки на обсуждение судов и идей Р.Ряйккенена:
Форум Катера и Яхты #580. Форум Под гиком.

На фото справа — Р.Ряйккенен с моделью СПРУТа на съемках передачи "Клуба кинопутешествий" о парусном туризме. Останкино, 1982 г.

Г. Шмерлинг


Ряйккенен Роберт Рикхартович

НЕ НА БРЕВНЕ ЕДИНОМ СПАСЕТСЯ ЧЕЛОВЕК

Приводимый ниже материал является разделом подготовленной к опубликованию автором – Ряйккененом Р.Р. книги «ПОЛИМАРАНЫ – ППР - МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ».

ВВЕДЕНИЕ

Здесь рассматривается вопрос высокой экологической значимости: возможность ходить через моря и океаны в любых погодных условиях, даже при встречных штормах и мелководьях столь же уверенно и безопасно, как человек это делал всегда на сухопутных дорогах, а также безопасного спортивно-технологического освоения бассейна Мирового океана и внутренних открытых акваторий, с помощью маломерных безмоторных парусно-гребных судов, отвечающих полному комплексу спортивно-эргономических требований.

1. Спасение утопающих — дело рук самих утопающих

9 июня 2005 года на экранах Центрального телевидения Российской Федерации появилось сообщение о том, что на Финском заливе вблизи устья реки Невы при четырехбалльных ветре и волнении произошла морская катастрофа, связанная с 7-метровой шестивесельной гребно-парусной шлюпкой (ял-6). Она опрокинулась 8.06.2005 г. в километровом отстоянии от берега.

Шесть курсантов высшего военно-морского Санкт-Петербургского Военно-морского училища и два их наставника – морские офицеры оказались за бортом. В результате этого погибли четыре курсанта и один офицер. Спастись удалось лишь двум курсантам и одному офицеру, который вместе со своим напарником осуществляли профессиональные морские учебно-практические занятия и психофизическую подготовку курсантов к морской службе, а также диагностику профессиональной ориентации курсантов к морской службе при активизировавшейся волновой обстановке.

Учитывая, что разрешенная балльность морского волнения для занятий на шлюпках (по морскому Уставу) равна всего лишь двум баллам, тестирование курсантов на предрасположенность к морской болезни вряд ли имеет смысл при балльности морского волнения менее четырех баллов.

Из сопоставления этих уставных данных с обязательными условиями морской эксплуатации шлюпок вытекает, что шлюпки не пригодны для морских условий эксплуатации.

Из-за отсутствия достаточно эффективных маломерных гребно-парусных тренажеров для шести гребцов ( с длиной до 7 метров) на вооружении Военно-Морского Флота Российской Федерации (что, к сожалению, имеет место также на всех гражданских и военно-морских флотах всего мира), отвечающих полному комплексу спортивно-эргономических требований и безопасности эксплуатации в экстремальных условиях морской навигации, военно-морским училищам вынужденно приходится проводить занятия на устаревших маломерных судах, не соответствующих требованиям эксплуатации в морских условиях. Например, на бывшем штатном базовом средстве индустрии всемирной спасательной службы типа шлюпка (ял-6), эксплуатация которой приемлема лишь в речных условиях (в соответствии с давнишним решением мирового морского регистра).

Упомянутая морская катастрофа произошла именно вследствие нарушения правил и норм всемирного морского регистра, узаконившими предельно-допустимые морские погодные условия для шлюпки (ял-6) – до двух бальных ветра и морской волны, что вывело шлюпки (ял-6) в класс речных судов.

В августе 1978 г. автору пришлось стать очевидцем аналогичной морской катастрофы, которая также была связана с восемью потерпевшими военными моряками Северного флота на шлюпке (ял-6).

По воле волн и ветра шлюпку выбросило на берег острова Сосновец в Горле Белого моря. Администрация островной метеостанции и маяка обнаружили в шлюпке восемь замерзших до смерти моряков, о чем они сообщили Североморскому командованию.

Прибывший по этому сигналу сторожевик принял на свой борт восемь трупов.

Команда шлюпки не смогла преодолеть встречные ветра, волны и течения, чтобы вернуться на свою базу. Этопроизошло не по их вине, а вследствие несоответствия конструкции шлюпки спортивно-эргономическим качествам и безопасности эксплуатации в экстремальных навигационных условиях.

Свидетелями данной трагедии, помимо служащих островной метеостанции и маяка, стала экологическая научно-исследовательская экспедиция на парусно-гребном судне принципиально нового полимаранного типа «СПРУТ». Эта научно-исследовательская морская экспедиция была осуществлена под эгидой Московского филиала географического общества СССР и отдела экспедиционных работ АН СССР, руководимых дважды героем СССР контр-адмиралом И.Д. ПАПАНИНЫМ. Помимо автора в состав команды экспедиции входили: кандидат физико-математических наук А.М. СТЕПАНОВ и фотокорреспондент Северного биологического НИИ «Дальние Зеленцы» К. БАЙГУЗИН.

Наша безмоторная парусно-гребная научно-спортивная экспедиция до столкновения с указанными трагическими последствиями морской катастрофы успела благополучно преодолеть следующие части экспедиционной трассы: Мурманск – о. Кильдин – биологическое НИИ на берегу Баренцева моря «Дальние Зеленцы», где был сделан запланированный научный доклад «О результатах прибрежного экологического мониторинга на трассе: Владивосток – Советская Гавань» (на этом же безмоторном парусно-гребном полимаране – ППР СПРУТ).

Данный доклад получил регистрацию в материалах Дальне-Зеленцовского экологического международного симпозиума в 1978 году.

После промежуточного старта из Дальних Зеленцов у острова Харловка произошла запланированная встреча нашей безмоторной экспедиции с Североморским боевым сторожевиком.

После получения удовлетворительных ответов на вопросы командира сторожевика СПРУТ и сторожевик разошлись встречными курсами. Экспедиция взяла курс на маяк острова Сосновец для пополнения запасов пресной воды и там мы столкнулись с вышеуказанной бедой, случившейся с восемью североморцами. Беда постигла мореходов не по их вине, а конструктивного несоответствия шлюпки (ял-6) морским условиям эксплуатации, о чем более подробная информация изложена в других главах настоящего научного отчета.

От острова Дальние Зеленцы экспедиция взяла курс на оконечный пункт экспедиции – Архангельский яхтклуб «Водник», где предстояло разобрать модульную конструкцию безмоторного истинно морского судна (соответствующего полному комплексу спортивно-эргономических требований и безопасности эксплуатации в предельно экстремальных условиях навигации, даже по мелководьям с каменистыми подводными опасностями). Затем в багажном вагоне отправить судно обратно на базу в Москве.

Данный новый тип спортивного снаряда морских видов спорта «полимаран - ППР» СПРУТ уже 30 лет тому назад смог бы достойно заменить шлюпку (ял-6). Однако это не было сделано непонятно в чьих интересах, вполне очевидно, что не в интересах мирового сообщества.

Помимо данной северной экспедиции полимаран СПРУТ получил подтверждение о рекордно высокой мореходности в других, более ранних научно-спортивных парусно-гребных безмоторных экспедициях: по Аральскому морю в 1976 г. и через Японское море и Татарский пролив.

Полимаран СПРУТ в дальнейшем подвергся усовершенствованию и был назван СПРУТ-М, который участвовал в последующих экспедициях, и был предназначен специально для эксплуатации в бассейне Мирового океана.

10-метровый «СПРУТ-М», сохранивший схему расположения элементов, отличался от 7,5-метрового «СПРУТа» лишь своими габаритными размерами и увеличенной обитаемостью за счет 12 спальных мест в закрытых помещениях, а также наличием штурманского стола и камбуза.

Судьба нового океанского полимарана-ППР СПРУТ-М опять оказалась связана с яхтклубом «Водник» города Архангельска. При осуществлении испытаний СПРУТ-М архангельская команда спасла северодвинских рыбаков, которые на своем двухмоторным баркасом терпели бедствие в штормовых волнах и приливно-отливных течениях на границе Белого и Баренцева морей. Тогда СПРУТ-М без помощи мотора, только лишь на веслах и парусах доставил потерпевших рыбаков и сам поврежденный баркас с моторами домой, в Северодвинск.

Будучи матросом крейсера «Железняков» на Баренцевом море с апреля 1951 г. до ноября 1955 г., автору довелось стать свидетелем того, что даже у крупных плоскодонных однокорпусных судов имеется высокая тенденция к опрокидыванию на высоких морских волнах.

Этот факт вполне очевидный: согласно статической диаграммы поперечной остойчивости однокорпусной плоскодонки – десантной баржи (БДБ) так же, как катамараны (плоты), имеющие критический угол крена (неустойчивое положение равновесия) всего 15 градусов, а завершающая стадия опрокидывания происходит при угле «заката», равном 50 градусов (для сравнения – запалубленные эсминцы и сторожевики имеют более благополучную ситуацию: вышеуказанные параметры диаграмм поперечной остойчивости равны 35 и 70 гр.

Этот факт подтвердила морская катастрофа большой десантной баржи БДБ, случившаяся на Баренцевом море в 1951 году. БДБ опрокинулась и в результате этого погибла вся команда: не успели одеть спасательные жилеты в виду большой быстротечности процесса опрокидывания под действием штормовой волны. В живых удалось остаться лишь одному юнге БДБ (сослуживец автора на крейсере «Железняков», где тот служил в музыкальной команде крейсера).

Благодаря рассказу этого юнги, с которым автор встречался каждое утро на спардеке крейсера для гиревыжимания вместо зарядки автору стало известно о героическом поступке боцмана БДБ, который помог юнге И.Т. Седову выбраться на киль БДБ, а сам спрыгнул опять в ледяную воду, чтобы спасать других погибающих членов команды БДБ и пошел ко дну, скованный холодовым ударом – был живым погребен под крутыми пенистыми волнами.

Имя этого героя 50-х годов ХХ-го века – моряка североморца СССР, добровольно отдавшего свою жизнь в мирное время во имя спасения своих сослуживцев, попавших в беду вместе с ним, осталось похороненным в официальных сводках архива Северного ВМФ СССР, так и осталось неизвестным для общественности.

В 1951 году автор стал свидетелем еще одной крупной морской катастрофы в Баренцевом море в непосредственной близости от борта крейсера «Железняков», где проходила 5-летняя служба автора.

Вся команда морского буксира МБ-13, внезапно опрокинувшегося, не доплыла до борта крейсера. Даже те моряки, которые уже доплыли до спасательных кругов, сброшенных с борта крейсера, не смогли ими воспользоваться в связи с отсутствием спасательных жилетов и холодовым ударом от ледяной воды, а также малым быстродействием шлюпбалок для спуска спасательных шлюпок на воду.

Из всей команды буксира МБ-13 в 1951 году удалось спастись лишь одной женщине – работнице камбуза, которой удалось вцепиться за плавающий ящик. Таким образом очень мощная с виду спасательная служба крейсера оказалась в беспомощном положении перед лицом быстро протекающего катастрофического процесса, в следствии отсутствия технических спасательных средств быстрого реагирования.

Такая техническая система быстрого реагирования (ССБР) автором уже создана и выдержала все испытания уже 30 лет тому назад. Однако она оказалась невостребованной по неизвестной причине.

Более подробные данные о спасательном средстве быстрого реагирования (ССБР) – изобретении автора приведены ниже.

Данная ССБР сможет дать жизнь морским и океанским видам спорта, способным обеспечить освоение даровых аквастадионов, покрывающих поверхность нашей планеты, многократно превышающих суммарную площадь существующих сухопутных стадионов.

На заре перестройки СССР всей стране стал известен ялтинский случай «спасения» неудачливого пловца, который вследствие крупной волны в зоне ялтинского пляжа оказался не в силах доплыть до берега и уцепился за буй, который волна швыряла в различные стороны. Длительное единоборство с волной его истощило, и он стал мерзнуть.

Встревоженная супруга, ожидавшая его на берегу стала бегать по берегу и просить спасателей о том, чтобы они выслали спасательную лодку или катер на выручку.

Однако она от всех получала один ответ, что лодки и катера не рассчитаны на такую погоду и, что вообще купание в такую погоду запрещено и запрещен выход в море на судах.

Когда супруга позвонила в центральную спасательную службу Ялты, ей дали аналогичный отрицательный ответ, однако выслали спасательный вертолет.

За все время ожидания помощи спасателей, удерживая буй в своих объятиях, потерпевший уже терял последние силы.

Убедившись в острой ситуации, спасатель с вертолета поторопился привязать потерпевшего к спасательному концу и дал сигнал к подъему потерпевшего на борт вертолета.

Однако ненадежно закрепленный подъемный конец вдруг развязался и потерпевший из утопающего превратился в подбитую чайку, которая поджав крылья со всего маху ударилась об воду, и доставленный на берег с помощью аквалангистов, так и не проявил признаков жизни.

Контакты автора с Центральным Советом ОСВОДа Р.Ф. в лице контр-адмирала Н.М. ИСТРАТОВА показали, что аналогичная ситуация имеет место на всех внутренних открытых акваториях и морских зонах отдыха.

Множество технологических операций там проводят с большим риском для жизни исполнителей, например, обеспечение подводных работ с помощью аквалангистов, рыболовный промысел или обеспечение подводно-технических видов спорта.

По мнению ОСВОДа России, именно отсутствие достаточно эффективных, всепогодных активных маломерных спасательных средств является причиной неутешительной ежегодной статистики гибели тех, кто отдыхает на берегах открытых водных просторах или занят их спортивно-технологическим освоением. Ежегодная статистика по данным ОСВОДа России составляет 130 тысяч жертв катастроф на внутренних открытых акваториях (в мировом масштабе эта цифра достигла более 300 тысяч жертв в год, аналогично со статистикой ежегодных жертв в морских катастрофах, регистрируемых Всемирной морской спасательной службой).*

За 30 лет игнорирования результатов 50-летних исследований автора мировое сообщество неоправданно потеряло уже не один миллион трудоспособных людей.

Более подробные данные об этом приведены ниже.

Авиа морская катастрофа в Карибском море в июле 2003 г., связанная с падением пассажирского самолета «Сессна» и гибель части его пассажиров, включая ребенка, (что получило освещение в статье Андреа Купера «Падение» в декабрьском номере журнала «Ридерз Дайджест» 2004 года) доказала, что радикальная переоснастка индустрии Всемирной спасательной службы, связанная с заменой шлюпки (ял-6) на надувные спасательные плоты типа «ПСН», оказалась ошибкой, нанесла самый жестокий удар всему мировому сообществу в виде дополнительных миллионов неоправданных жертв морских катастроф вследствие того, что «воцарение» надувного спасательного средства ПСН в результате тотальной реконструкции произошло без должного научного обоснования при наличии, как минимум, шести научно обоснованных противопоказаний применения мягких спасательных средств типа ПСН, приведенных ниже.

Этот повторившийся неоправданный выбор спасательного средства для самого массового пользования в мировом масштабе воздвиг еще один барьер на пути массового экологического освоения бассейна Мирового океана и внутренних открытых акваторий: снятие гребно-парусной шлюпки с массового производства посодействовало ликвидации морских видов спорта, которые смогли бы посоперничать с сухопутными видами спорта, могли бы принести более значительную пользу. Бассейн Мирового океана в роли дарового аквастадиона потенциально имеет значительно большую площадь в сравнении с суммарной площадью дорогих сухопутных стадионов.

Ниже приведены более полные данные, связанные с вышеуказанными морскими катастрофами на Карибском море в 2003 г. и на Финском заливе 2005 года, основанные на 50-летней научно-исследовательской работе автора, как морского кибернетика со стажем с 1951 года (ученая степень кандидата технических наук присвоена в 1972 году за разработки больших систем технической и вычислительной кибернетики).

В настоящий момент автор готовит к изданию полный научный отчет о данной работе в составе десяти глав и приложения (из фотодокументов, связанных с научно-спортивными экспедициями на объектах научного исследования через 14 морей и Атлантику на квадрамаранах и пентамаранах).

Отчет также содержит две главы с научно-теоретическим обоснованием новой морской экологической культуры массовой эксплуатации бассейна Мирового океана и внутренних открытых акваторий в интересах социального гуманизма – экологического воспитания подрастающего поколения с помощью морских видов спорта на новых безопасных морских спортивных снарядах.

Автор выполнил данную научную работу, получившую строгое научное обоснование своего вклада в решение всемирной проблемы: «Новая культура III тысячелетия для экологического освоения бассейна Мирового океана и внутренних открытых акваторий в интересах социального гуманизма». (Она осуществлена за счет семейного бюджета автора, равноценного доходам ВУЗовского доцента с 25-летним стажем в СССР).

Отсутствие достаточно эффективных и безопасных малотоннажных плавающих средств с неограниченной дальностью радиуса действия (без бункировки топливом), соответствующих полному перечню спортивно-эргономических требований при эксплуатации комплексного гребно-парусного движителя, ориентированного на эксплуатацию воспроизводимых источников энергии, а также безопасности эксплуатации в экстремальных навигационных условиях, уже много веков сдерживают решение указанной проблемы, несмотря на научно-технический прогресс, достигший уровня успешного космоплавания и посещения дна Марианской впадины на глубине 11 километров.

Число ежегодных жертв на воде, регистрируемое мировой статистикой английского страхового общества – за пределами 300 тысяч не убывает, а неуклонно растет.

Ниже изложенные факты говорят о том, что неспособность ходить по морям и океанам так же уверенно, как люди ходят по суше, кроется лишь в игнорировании научно-технических открытий, совершаемых исследованиями ученых и их мастеровыми руками (в частности автором данного текста).

Достоверным доказательством справедливости сказанного является ниже описанная драматическая судьба крылатого спасательно-спортивного морского снаряда (КМСС) типа полимаран-ППР, который на испытательно-демонстрационной трассе через всю Европу и Атлантику, а также через другие 14 морей доказал свое соответствие полному комплексу спортивно-эргономических требований и безопасности эксплуатации.

Миллионы жертв морских катастроф и на внутренних открытых акваториях стали неоправданными ни в коей мере уже с тех пор, когда в 1976-78 годах КМСС полимаран-ППР СПРУТ успешно выдержал автономные испытательно-демонстрационные плавания через Аральское, Японское, Белое, Баренцево моря и Татарский пролив в предельно экстремальных условиях навигации, включая мелководья с каменистыми подводными опасностями и накатными обрушивающимися морскими штормовыми волнами.

Уже в течении 30 лет существует возможность радикального увеличения эффективности мировой морской спасательной службы, спасательно-технологической и спортивно – воспитательной работы в открытых акваториях, включая мелководные зоны и весь бассейн Мирового океана. При условии массового производства базового маломерного средства КМСС (8-ми-метрового крылатого морского спортивного снаряда) с универсальным движителем (весло, парус, маломощный мотор) – полимарана-ППР.

Учитывая мировую статистику годового числа жертв на воде за 30 указанных лет, общее число неоправданных жертв составило более 5 миллионов.

Если существующие базовые средства указанных индустрий не будут заменены на более современные, например, указанные КМСС, то предстоящие 30 лет третьего тысячелетия обозначены таким же числом неоправданных жертв на воде. Массовое спортивно-воспитательное и спасательно-технологическое освоение открытых акваторий не получат должного развития, как это имело место за все предыдущие тысячелетия.

В нижеприведенных параграфах автор представил более обширные данные.

В декабрьском номере журнала «Ридерз Дайджест», 2004 г. в статье Андреа Купера «Падение» описан трагический случай, произошедший в июле 2003 года, связанный с аварийным падением в Карибское море невдалеке от города Абако пассажирского самолета «Сессна» с девятью пассажирами и одним пилотом, в составе которых было четверо малолетних детей и даже грудной ребенок.

Береговой спасательной службе представилась возможность подать «руку помощи» утопающим после получения радиограммы от пилота потерпевшего самолета «Сессна» о произошедшей катастрофе.

Однако методы «спасения утопающих», использованные спасательной службой, которые базированы на традиционных надувных плотах типа ПСН, оказались неспособны своевременно оказать помощь, несмотря на относительную близость берега и теплую воду экваториального моря.

Началась очередная реализация традиционного, ставшим стандартным, метода спасения потерпевших от кораблекрушения, с помощью надувного плота типа ПСН, который получил путевку в жизнь половину века тому назад от непрофессиональной инициативы известного миру французского врача Аллена Бомбара.

Уже через 15 минут после того, как аварийный самолет с большой силой ударился об поверхность воды и превратился в груду тонущих обломков, а пассажиры внезапно оказались в воде, даже не успев вооружиться спасательными жилетами, спасательный самолет сбросил утопающим два надувных спасательных плота в виде увесистых бочкообразных связок, весом около центнера в каждом, из которых один, после жесткого удара при падении в воду автоматически надулся, приобретя большую паразитную парусность в связи с увеличившейся высотой внешних цилиндрических мягких воздушных камер. Незагруженный и никем не управляемый надувной плот как пузырь с малозаметными осадкой и сопротивлением движению по воде, гонимый ветром, пронесся мимо утопающих, не оставляя потерпевшим никаких надежд на спасение.

Второй плот, тоже имевший вид бочкообразной массивной связки, повторил все действия первого плота, но с недопустимым отказом в последней операции: он надулся лишь частично и не достиг полной готовности к работе в роли спасательного средства. Однако слабо надутый плот имел уменьшенную величину паразитной парусности и убегал от утопающих с меньшей скоростью в сравнении с полностью надутым первым плотом. Эта неожиданная для утопающих ситуация позволила потерпевшим догнать слабо надутый плот, на котором после исчезновения первого плота теперь замкнулись все надежды на спасение.

Потерпевшие вложили все свои оставшиеся силы чтобы преодолеть слабо возвышающийся над водой борт мало надутого «спасательного средства», но никому из них без посторонней помощи не удалось перебраться через барьер, представленный мягкой и скользкой овальной поверхностью. Поэтому потерпевшие оказались в смертельно опасном положении.

Первыми ко дну пошла мать 5-летнего и 8-летнего мальчиков, вместе со своей 4-летней племянницей, а ее осиротевшие мальчики и молодая женщина с грудным ребенком уже еле держались на поверхности воды, будучи не в силах привести спасательные надувные жилеты в рабочее состояние.

К счастью, среди оставшихся в живых потерпевших оказался спортивно подготовленный молодой мужчина Уолт Уилкинс, которому быстрее всех остальных удалось освободиться от шока, полученного при сильном сотрясении в момент падения самолета в море.

Позабыв про опасность и беспомощное положение своей супруги, он вначале бросился спасать тонущих уже осиротевших мальчиков и женщину с грудным ребенком, оказавшихся не в силах привести свои спасательные жилеты в рабочее состояние.

К невинно попавшим в беду пассажирам «Сессны» так и не протянулась рука помощи: спасательный самолет, «отбомбившийся» увесистыми бочкообразными связками – плотами ПСН, улетел обратно в сторону берега.

Через один час, прибывший вертолет с подвешенной корзиной и профессионально экипированным спасателем опоздали к месту события: море уже получило свои три человеческие жертвы, но их оказалось бы больше, если бы пострадавшие не разобрались в главном – что «спасение утопающих, есть дело рук самих утопающих».

В большинстве случаев морских катастроф береговые спасательные станции оказываются значительно дальше от места катастрофы, чем в данном случае и у них оказывается еще меньше шансов подать руку помощи» утопающим.

Совсем не случайно, более двадцати лет тому назад погибла вся команда советской атомной подводной лодки «Комсомолец», ожидавшая помощи, плавая в студеной воде заполярного Баренцева моря в спасательных жилетах.

Еще совсем недавно в декабре 2004 года, когда погибли почти полностью команды двух опрокинувшихся российских сухогрузов «Ароста» и «Вест» и число жертв еще пополнилось.

Этот список жертв по причине несостоятельности надувных плотов, как спасательных средств, может быть сколько угодно длинным.

Много тысяч раз утопающие были также подвержены бесполезной бомбежке аналогичными массивными бочкообразными связками – плотами ПСН. Различие состояло лишь в числе жертв от катастрофы.

Простой объективный анализ указанных трагических, полностью несостоявшихся попыток оказать помощь утопающим делает очевидным факт бесполезного существования береговых спасательных станций до тех пор, пока они не получат в свое распоряжение спасательный инструмент коллективного использования, соответствующий полному комплексу требований эксплуатации в экстремальных навигационных условиях морей и океанов.

Для реальной помощи утопающим у существующей сегодня мировой спасательной службы нет никаких предпосылок.

Безысходность и драматизм положения потерпевших в морских и авиоморских катастрофах вместе со всей мировой морской спасательной службой заключается в полной непригодности штатного базового средства спасения коллективного пользования – спасательного надувного плота ПСН, а вместе с этим традиционной «мягкой» индустрии спасения к работе в морских условиях, особенно в экстремальных навигационных условиях.

Шесть главных противопоказаний к применению надувного плота в качестве спасательного средства в морских условиях, сформулированных автором, приведены ниже.

2. Перечень противопоказаний применения надувных плотов, доказывающих научно-техническую несостоятельность их использования в качестве мягких средств спасения коллективного пользования в морских и океанских условиях, сформулированный автором.

  1. Недостаточная величина сопротивления опрокидывающим силам при крене 20 градусов и более, а при попадании забортной воды в корытообразное внутреннее жилое пространство допустимый угол крена становится менее десяти градусов. Это является главной причиной, доказывающей неадекватность надувного плота для коллективного спасения утопающих в условиях бассейна Мирового океана (в этом смысле речные и прудовые условия для надувного плота подходят больше).
  2. Cамая малая и невыгодная удельная величина соотношения площадей паразитной парусности надводного борта, особенно в порожнем ненагруженном состоянии, к вертикальной площади бокового сопротивления, погруженной в воду части борта в сравнении с любым другим маломерным судном. Поэтому не загруженный плот, попавший в режим свободного (неуправляемого) плавания, гонимый ветром, быстро проносится мимо утопающих, которые оказываются неспособными догнать его ни забраться без посторонней помощи на его высокий скользкий овальный борт. Помимо этого, овальность - обтекаемость погруженных в воду илиндрических внешних надувных камер еще больше снижают величину бокового сопротивления ветровому давлению даже в загруженном состоянии.
  3. Плохие гидродинамические качества подводной части загруженного плота снижают до недопустимого предела его ходовые качества, что делает неэффективным применение безотказных маломощных движителей – типа весла и паруса, которые люди успешно эксплуатируют с древних пор. Этот недостаток надувного плота превращает его в игрушку стихии вследствие отсутствия возможности сопротивляться ветру, течениям и волнам, силами спасателей или пассажиров, при малейшей потере герметичности мягкая надувная конструкция, например, за счет трещин, вызванных относительно быстрым старением мягкого материала, а также других причин механического характера, спасательный плот быстро теряет всю плавучесть, превращаясь в пассивную гирю, которая помогает утонуть потерпевшим, даже при булавочных проколах мягкой оболочки;
  4. Хранение и доставка к месту морской катастрофы надувных плотов в сложенном состоянии, не готовом к немедленному применению для спасения утопающих и недостаточная высокая надежность автоматического механизма приведения сложенного плота в рабочее состояние ставит под угрозу срыва всей спасательной многозвеньевой операции и увеличению числа жертв, что имело место в данном анализируемом случае авиа морской катастрофы пассажирского самолета «Сессна» с девятью пассажирами.
  5. Спасательные средства коллективного пользования мягкой конструкции должны быть незамедлительно отбракованы даже в связи с не стопроцентной надежностью автоматического приведения в рабочее состояние из своей сложенной компактной формы, что имело место, например, в случае вышеуказанной авиа-морской катастрофы пассажирского самолета «Сессна».

В отличие от надувных плотов, спасательные средства жесткой конструкции обладают указанным необходимым качеством, например, активное спасательное средство типа шлюпка. Поэтому замена шлюпки на спасательное средство мягкой конструкции была ошибкой в виду всех шести указанных противопоказаний.

Из памяти европейцев еще не стерлась катастрофа крупнейшей ежегодной адмиральской парусной регаты, которая произошла в 1989 году и в прессе получила название «трагедия Фастнетской гонки в Ирландском море». Там команды сотен парусных яхт были вынуждены спасаться на своих штатных надувных плотах ПСН. Многочисленные жертвы морской катастрофы этой крупнейшей регулярной адмиральской регаты произошли по причине непригодности надувных плотов выполнять функции спасательного средства коллективного пользования в морских условиях.

Команды яхтсменов там дорого заплатили своими жизнями за доверчивость надувным плотам, которые не соответствуют требованиям остойчивости в морских условиях. Они, опрокидываясь по несколько раз, заставляя утопающих вылезать из воды взбесившегося моря, то на мягкую палубу ПСН, то на его мягкое днище, чтобы готовится к очередному рискованному «кульбиту», который в данном случае оказался под силу ряду командам лишь потому, что в данном случае потерпевшими оказались спортсмены, до этого выдержавшие многократные «тренировки» и способные помогать друг другу в момент преодоления малодоступного высокого овального, мягкого и скользкого борта ПСН- а. Помощь оказала также летняя температура не северного моря.

Гибель пятнадцати спортсменов, преданных морю и парусам, произошла несмотря на то, что в их спасении приняли участие весь европейский флот, как морской, так и воздушный, включая вертолеты с подвешенными корзинами и профессионально экипированными, обученными спасателями. Только своевременная организация столь масштабной спасательной операции помогла исключить гибель сотни утопающих участников «Королевской регаты».

Неадекватность надувных плотов морским условиям еще раз оказалась доказана в явном виде на этой крупнейшей катастрофе, случившейся на Ирландском море.

В этих условиях объективно подтвердилась необходимость неотложной радикальной реконструкции всемирного малотоннажного спортивного и спасательно-технологического маломерного флотов для устранения препятствий массового освоения бассейна Мирового океана и внутренних открытых акваторий.

Однако, грандиозный урок трагедии Фастнецкой регаты 1989 года был проигнорирован так же, как все предыдущие и последующие «уроки»: индустрия морского парусного спорта и спасательные средства продолжают базироваться на несовершенной конструктивной основе, предрасполагающей к водному авантюризму и множеству неоправданных жертв.

Прогрессивная конструктивная основа парусников и парусно-гребных судов типа пространственной плавающей решетки (ППР), успешно выдержавшей многие десятилетние испытания во множестве ураганах Атлантики, Северного Ледовитого и Тихого океанов в условиях автономного плавания на парусниках автора – СПРУТ, СПРУТ-М, ГЕЛИОС игнорируется уже более 30 лет.

При этом необходимо иметь в виду, что вразрез с интересами мирового сообщества имеет место уже 30-летнее игнорирование ниже приведенных, истинно научных результатов 50-летних исследований автора – морского кибернетика, получившим начало в 1951 году на Северном Флоте на самодеятельных началах по решению многотысячелетней проблемы безопасной морской спасательно-спортивной технологической индустрии на базе маломерных парусно-гребных плавающих средств, соответствующих полному комплексу требований по безопасности эксплуатации, а также спортивно-эргономических требований, о чем ниже пойдет речь.

3. Крылатое морское спасательное средство (КМСС) как парусно-гребной снаряд морских видов спорта.

Индустрии морских спасательных средств коллективного пользования и морских видов спорта с древнего времени взаимосвязаны общим базовым гребно-парусным маломерным плавающим средством.

Гибнут романтики горных высот под снежными лавинами, но тонуть романтику моря не пристало: всплывет на волну каждый, нужно всего лишь пользоваться подобающими плавсредствами – крылатыми спасательными средствами типа полимаран-ППР.


Единственно достойным преемником отживших свой век ортодоксальных шлюпок (ялов), за 20 лет эксплуатации, доказавшим свое лидерство по величине многофакторного суммарного показателя мореходных качеств и соответствию полному перечню спортивно-эргономических требований, являются следующие типы маломерных парусно-гребных полимаранов с принципиально новой конструктивной основой – пространственной плавающей решеткой (ППР), предложенных автором, которые уже успешно выдержали 20-летнюю (1975-1992 г.г.) опытную эксплуатацию на сверхдальних трассах с экстремальными навигационными условиями:

  1. Семиэлементный 8-метровый «квадрамаран» (в классе полимаран-ППР) СПРУТ;
  2. Семиэлементный 10-метровый «квадрамаран» (в классе полимаран-ППР) СПРУТ-М;
  3. Пятиэлементный 7,4-метровый «пентамаран» (в классе полимаран-ППР) ИНГРИЯ;
  4. Пятиэлементный 19-метровый «пентамаран» (в классе полимаран-ППР) ГЕЛИОС.

Использованные аббревиатуры расшифровываются следующим способом:

Об этом спасательно-спортивном снаряде третьего тысячелетия имеется информация в более полном перечне публикаций автора (более 100), включающем научные доклады, выступления по центральному телевидению и радиовещанию СССР, 15 российских патентов автора, первый из которых имеет приоритет 1976 года, отчеты двух высокопрофессиональных ЦНИИ СССР об участии в модельных исследованиях полимаранов на базе своих опытовых бассейнов.

Особого внимания заслуживает вышеупомянутая статья «Падение» в декабрьском номере международного журнала «Ридерз Дайджест». Автор Андреа Купер на примере трагического события в Карибском море привел фактические данные о несостоятельности применения современных мягких штатных спасательных средств – надувных лодок типа ПСН, которые половину века тому назад на беду мирового сообщества без какого-либо серьезного научно-технического обоснования, имея более пяти мощных противопоказаний к массовому применению, по недоразумению занимают самый высокий пьедестал мира из числа существующих спасательных средств коллективного пользования (после тотального исключения из практики массового использования жестких спортивно-спасательных морских средств типа шлюпок (ялы).

Вышеперечисленные крылатые спасательные средства (КМСС) за счет ускоренной доставки экипированного спасателя к месту катастрофы открыли принципиально новые небывало широкие возможности значительного уменьшения ежегодного числа жертв морских катастроф, равного 300 тысячам, которое уже целый век не убывает в связи с недостаточной эффективностью традиционных штатных спасательных средств коллективного пользования и методов их применения в мировой морской спасательной службе.

Помимо этого, небывало высокая надежность доставки потерпевших в безопасное место, независимо от погодных условий, дальности пути следования и экстремальности навигационных условий, например, наличия подводных опасностей, также ведет к существенному уменьшению ежегодного числа жертв морских катастроф на базе массовой эксплуатации парусно-гребных КМСС.

4. Универсальность применения

Универсальность применения указанных крылатых спасательных (кмсс) квадрамаранов-ппр, пентамаранов-ппр осуществляется следующим рядом прикладных функций:

  1. Быстроходность спортивного снаряда морских видов спорта (парусного, гребного и комплексного парусно-гребного при одновременной работе указанной пары движителей), использующего два воспроизводимых источника энергии, устраняет ограничения по дальности радиуса действия и позволяет удерживать генеральный курс при встречных штормовых ветрах, даже при экстремальных навигационных условиях, например, в мелководных зонах. Чему также способствуют высокие лавировочные качества при необычно больших углах крена, обеспеченные конструктивными особенностями КМСС.
  2. Доставка спасательного средства вместе с экипированным спасателем к месту катастрофы с высокой надежностью подачи «руки помощи» утопающим, в любых погодных и климатических условиях, за рекордно короткий интервал времени, даже в случае переохлажденного и максимально ослабленного состояния потерпевших (наличие лаза, позволяющего выбраться на КМСС ползком).

    Данный метод «спасения утопающих» приемлем при любых видах транспорта, используемого в роли носителя спасательных средств: даже самых высокобортных судов, вертолетов и самолетов.

  3. При этом пассивное планирование по пути от самолета до мягкого приводнения КСС вместе с одним пилотом в зоне катастрофы не требует особой профессиональной подготовки, как это имеет место в случае парашютного десантирования.
  4. Обслуживание любителей преодоления штормового моря или океана при старте непосредственно с борта самолета с воздушным планированием и мягким приводнением.
  5. Обеспечение безопасных подводно-технических работ и спортивных мероприятий в экстремальных навигационных условиях.
  6. Обеспечение безопасной детской воспитательной практики в условиях морской романтики.
  7. Использование КМСС в роли пассивных дрейфующих платформ «островов», например, как солярий и для рыболовства в любых погодных условиях, которые легко превращаются в самоходные плавающие средства.

    5. Мореходы-первопроходцы на крылатых спасательных средствах (полимаранах-ппр)

    ...впервые преодолели штормовые дали столь же уверенно, как это уже многие тысячелетия удается на сухопутных дорогах.

    Даты автономного преодоления морей и океанов на многоэлементных крылатых спасательных средствах (КМСС) «полимаранах-ППР», совмещающих функции парусно-гребных снарядов морских видов спорта (соответствующих полному комплексу спортивно-эргономических требований и безопасности эксплуатации) стали многозначимыми поворотными вехами в мировой истории мореплавания в части спортивно-воспитательного и спасательно-технологического освоения бассейна Мирового океана и внутренних открытых акваторий.

    В августе1978 года вблизи берегов острова Харловка в Баренцевом море пересеклись курсы первого семиэлементного крылатого спасательного средства (КМСС) – полимарана-ППР, движимого парусами и веслами, и боевого сторожевика, оказавшемся в данной точке Баренцева моря, в ранее назначенное время, по распоряжению командующего Северного Флота для профессионального наблюдения действия КМСС в реальных условиях. Тогда состоялся очередной официальный факт демонстрации возможностей КМСС, которому предшествовали такие же демонстрации вблизи островов Кильдин, Сосновец, Мудьюг, в бухтах Гранитное и Иоконьга на трассе движения КМСС СПРУТ Мурманск – Архангельск.

    Эта историческая Североморская демонстрация КМСС – полимаран – ППР СПРУТ произошла по поручению начальника отдела экспедиционных работ при Президиуме Академии наук СССР контр-адмирала, дважды героя СССР И.Д. Папанина, адресованному командующему Северного Флота СССР в 1978 году.

    Все началось с перевозки КМСС «СПРУТ» на пассажирском поезде «Москва – Мурманск», как билетного груза в багажном вагоне (в разобранном виде ).

    А закончился этот демонстрационный заполярный маршрут в яхт-клубе «Водник» города Архангельска. Таким же обратным путем в пассажирском поезде самый первый КМСС полимаран СПРУТ добрался обратно в свой дощатый сарайчик в Москве.

    На берегу Москвы реки он располагался вблизи важного исторического памятника российской старины – Коломенского собора.

    Вскоре после данного третьего возвращения семимарана-ППР «СПРУТ» и каждый раз с победой после очередной морской экспедиции (перед этим он также в багажном вагоне пассажирского поезда съездил на Тихий океан, а еще раньше в 1976 г. – на Аральское море), где он на маршрутах через Аральское, Японское моря и Татарский пролив продемонстрировал свои уникальные мореходные достоинства.

    После выступления по Центральному телевидению об успешно прошедшей заполярной парусно-гребной экспедиции и о планах осуществления первой трансокеанической парусно-спортивной, парусно-гребной экспедиции на том же крылатом спасательном средстве (КМСС) «СПРУТ», совместившем в себе функции спортивно- воспитательного снаряда морских видов спорта, в новогоднюю ночь с 1978 на 1979 год, при 40-градусном морозе он был уничтожен пожаром руками неизвестных злоумышленников.

    Вместе с океанским объектом научных исследований оказалось уничтоженным все океанское снаряжение, которое автор приобрел за счет семейного бюджета для осуществления запланированной трансокеанской парусно-гребной экспедиции 1979 года, в том числе был уничтожен сарайчик – «футляр» зимнего хранения, где он мог поместиться в разобранном состоянии в виде штабеля компактных модулей, которые свободно проходили через задвижные двери багажного вагона пассажирского поезда.

    Так злоумышленникам удалось сорвать последний, самый важный этап океанского научного исследования, аппарата уникальной конструкции, который предназначался для открытия многих новых возможностей в деле массового безопасного освоения всех открытых акваторий, включающих бассейн Мирового океана и мелководья, без какого-либо водного авантюризма.

    Сам автор из предыдущих экспедиций уже поверил своему «детищу», что на нем можно ходить по штормовым морям и океанам так же уверенно, как люди уже тысячелетия ходят по суше.

    Однако изобретатель, он же конструктор и создатель чуда техники, которого еще никогда не было, как бывалый мореход считал своей обязанностью океанской экспедицией доказать и убедить всех землян, что теперь морские и океанские ворота удалось открыть для самого массового пользования даже для спортивно - воспитательного и спасательно-технологического назначения.

    Если бы командующие Тихоокеанским и Северным флотами, ставшие свидетелями эффективных демонстраций КМСС «СПРУТ», поддержали изобретателя – первооткрывателя хотя бы в 1978 году, по внедрению демонстрируемых КМСС в практику, то удалось бы избежать гибели команды атомной подводной лодки «Комсомолец», которая почти в полном составе плавала в спасательных жилетах в студеной воде Баренцева моря в безуспешном ожидании «руки помощи», вместо которой с пролетающих мимо самолетов на них падали пассивные безпилотные неодушевленные надувные плоты в виде бочкообразных связок, которые сами надувались и быстро всей «толпой» пронеслись мимо утопающих.

    На пепле сожженного КМСС СПРУТ опять самодеятельной инициативой автора, при незначительной спонсорской поддержке ЦК ДОСААФ СССР, все же удалось выпустить в океаны более крупный 10-метровый КМСС СПРУТ-ППР с 12-ю стационарными закрытыми спальными местами в составе Советской кругосветной Антарктической экспедиции на двух крупных океанографических судах «Адмирал Владимирский» и «Фаддий Беллинсгаузен», где он успешно выполнил функции спасательного средства и немагнитного носителя измерительных приборов в 1982 году, пятиэлементный 7,5-метровый пентамаран ИНГРИЯ (названный в память о многопушечном линейном корабле Петра Великого ИНГЕРМАЛАНД) и с частичной спонсорской помощью в 1992 году Сахалинского предприятия «Агросервис», возглавляемого бывшим офицером флота Валерием Ильиным, и председателя Центрального Совета Российского добровольного общества спасения на водах (ОСВОД) контр-адмирала Н.М. Истратова, был создан и построен на Феодосийском судостроительном заводе «МОРЕ» пятиэлементный пентамаран ГЕЛИОС, которому посчастливилось принять участие в Гранд регате «КОЛУМБ-92» в честь 500-летия воссоединения двух миров.

    Указанные потомки первопроходца КМСС ИНГРИЯ и ГЕЛИОС показали чудеса мореходных качеств, удивившие мир, о чем автор готовит свой двухтомный отчет к изданию.

    Заключение

    Последнее столетие на рубеже III тысячелетия отмечено небывало интенсивным научно-техническим прогрессом во всех направлениях науки и техники.

    Устойчивая закостенелость технического прогресса обнаружилась лишь в индустрии всемирной морской и океанской спасательной службы, что подтверждается официальной неубывающей ежегодной статистикой жертв морских и океанских катастроф, которая равна 300 тысячам ежегодно тонущих людей из состава всего мирового сообщества.

    В 1979 году (25 лет тому назад) на XIV Тихоокеанском Конгрессе в г. Хабаровске и на Международном Симпозиуме парусных корабелов в г. Николаеве автор в своих докладах известил мировое сообщество об успешном завершении трех испытательно – демонстрационных безвозмездных парусно-гребных экспедиций на судне принципиально новой конструкции – СПАСАТЕЛЕ ПОПЛАВКОВОМ РАЗБОРНОМ УНИВЕРСАЛЬНОМ ТРАНСПОРТАБЕЛЬНОМ (СПРУТ) через следующие бассейны Мирового океана:

    где новое спасательно-спортивное маломерное судно продемонстрировало рекордно высокую урагано-устойчивость не только на глубинах, а также на каменистых мелководьях, где обрушивались нагонные 7-метровые накатные волны.

    Это уникальное событие, связанное с 7,5-метровым парусно-гребным 4-х весельным судном с новой конструктивной основой – ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ПЛАВАЮЩЕЙ РЕШЕТКОЙ (ППР) получило освещение во многих советских журналах, читаемых во всем мире, например, «Наука и жизнь», «Вокруг света», «Морской сборник», в телевизионных передачах и т.д.

    Однако застой научно-технического прогресса в мировой спасательной службе это изобретение осталось без внимания, оно могло бы спасти жизни миллионов потерпевших от морских и океанских катастроф. Кроме того, это изобретение смогло бы вдохнуть жизнь в умирающие виды спорта – морское гребно-парусное многоборье и морской спортивный туризм, которые всегда были в большом почете среди молодежи и даже детей.

    Помогло бы внедрение урагано-устойчивых судов с рекордно большим радиусом действия освоению бассейна Мирового океана и внутренних открытых акваторий, что уже столетия невозможно полноценно делать на базе традиционного маломерного флота.

    На основании указанного изобретения «СПРУТ», созданного автором и успешно выдержавшего многолетнюю эксплуатацию в экстремальных навигационных условиях, традиционное число жертв морских катастроф (300 тысяч в год) можно отнести к числу неоправданных.

    Ураган «Катрин», обрушивающийся на улицы города США Новый Орлеан, ярче всех других морских и океанских катастроф осветил и позволил проявить катастрофичность положения мирового сообщества в связи с конструктивной отсталостью спасательных судов (средств): ураган бушевал на большинстве улиц и очевидцами стали все жители города.

    Когда гигантские крутые набегающие волны урагана «Катрин» обрушились на улицы американского города Новый Орлеан и из воды торчали лишь крыши домов, толпы жителей города от урагана беспомощно барахтались в пене свирепо бегущих волн, которые бросали потерпевших в пучину со своих обрушивающихся гребней все снова и снова. Вся атмосфера наполнилась криками людей, с мольбой о помощи, обращенной к спасателям.

    Однако спасатели вместе со своими несовершенными техническими спасательными средствами тоже стали «объектами спасения»: «спасательные» надувные плоты и шлюпки – штатные базовые спасательные средства стали опрокидываться к верху дном или камнем шли на дно даже при единственной пробоине в корпусе.

    В столь быстротечных и масштабных катастрофах, охвативших сразу весь крупный город овый Орлеан, авиационная спасательная служба, в частности, вертолеты не были способны оказать достаточно эффективную помощь потерпевшим от урагана, примерно так же как в случае полного провала авиационной операции, когда погибла вся команда подводной лодки «Комсомолец», плававшая на поверхности Баренцева моря в спасательных жилетах, но оказавшаяся не в силах догнать сброшенные надувные плоты ПСН.

    Ураган «Катрин», бушевавший на улицах г. Новый Орлеан еще раз доказал, что вообще принципиальная возможность эффективной реализации любой спасательной морской или океанской операции возможна лишь при использовании активных спасательных средств, имеющих достаточно высокую ураганоустойчивость, которой надувные плоты ПСН (неоправданно ставшие базовым средством индустрии морской спасательной службы) никогда не обладали:

    Поэтому тотальная замена мало совершенных ортодоксальных шлюпок (которые относятся к числу активных спасательных средств) на пассивные «ПСН»-ы с мягкой оболочкой, отрицательный результат: число ежегодных жертв не убавилось, а прибавилось.

    К числу полноценных активных спортивно-спасательных средств относятся лишь парусно-гребные «полимараны-ППР» типа квадрамаран СПРУТ и пентамаран ИНГРИЯ, ГЕЛИОС, способные противостоять любому урагану, даже при отсутствии механического двигателя. Это получило доказательство 30-летней опытной эксплуатацией в экстремальных навигационных условиях и модельными исследованиями в Гидроканалах двух крпнейших НИИ СССР: ЦАГИ и кафедры теории корабля в Калининграде.

    Уже более ста лет ежегодное число потерпевших от морских и океанских катастроф, которым не оказана помощь, составляет 300 тысяч человек. А за последние 10 лет мировое сообщество недосчиталось более трех миллионов человек.

    Если к традиционному годовому числу жертв морских катастроф присовокупить число годовых жертв катастроф, происходящих на внутренних открытых акваториях, то общее годовое число жертв удвоится и достигнет 600 тысяч.

    Если учесть, что указанный огромный урон мирового сообщества объясняется в следствие несовершенной ортодоксальной конструкцией базовых средств индустрии мировой спасательной службы, реализация современного научно-технического прогресса – внедрение предложенных автором новых гребно-парусных спасательных средств (с маломощным механическим двигателем) типа СПРУТ и пентамаран обеспечат радикальное улучшение ситуации в направлении эффективного освоения бассейна Мирового океана и внутренних открытых акваторий.

    Проявившийся дисбаланс между современными необычайно высокими требованиями мирового сообщества Ш-го тысячелетия и отсутствие научно-технического прогресса в методах работы всемирной морской спасательной службы ставит мощную преграду на пути устранения отставания в решении проблем освоения Мирового океана и внутренних открытых акваторий. Это ставит мощную преграду в спортивно-технологическом и транспортном освоении семидесяти процентов (70%) поверхности нашей планеты. Помимо этого приносит огромный урон всему мировому сообществу, многократно возросшего по своей численности: технический прогресс индустрии Мировой спасательной службы дал бы мощный толчок в развитии экономики и социального нормирования современного урбанизированного сообщества нашей планеты с мегаполисным устройством.



    Согласно отчету Европейского агенства по безопасности на море (European Maritime Safety Agency, EMSA) за 2019 г., с 2011 по 2018 г. вследствие инцидентов на море погибло 696 человек. Сюда входят не только утонувшие при гибели судов, но и погибшие из-за падения за борт, различных травм и ранений, отравления угарным газом и пр.

    Таким образом, в статье приведены какие-то совершенно фантастические цифры.

    Вернуться к тексту