Идея постройки большого каркасно-надувного катамарана у меня возникла довольно давно, примерно в 2010-2011 годах. Но на тот момент не было места, времени и много чего остального для начала реализации проекта по строительству катамарана. Этот вопрос было решено отложить до лучших времён, а пока заниматься постепенной модернизацией имеющейся лодки. Было понятно, что, многократная модернизация 6,5 м катамарана всё равно не позволит сделать из него полноценное обитаемое судно с достаточным уровнем комфорта, позволяющее совершать 2-3 суточные автономные переходы. Более того, постоянная модернизация обходится значительно дороже, чем постройка лодки с нуля. Несмотря на то, что постоянные усовершенствования имеющегося катамарана, на самом деле, только оттягивают время для постройки новой лодки, есть и другая, положительная сторона медали – можно потренироваться «на маленьком» и наработать необходимый опыт для постройки более большого судна.
Так или иначе, решение о постройке большой лодки было принято ещё в 2011 году, но взялся я за неё в начале 2016 года. Примечательно, что при этом закончил заниматься модернизацией старого катамарана «Мурман» только в 2020 году. Итак, когда появилось место для постройки лодки (а для этого пришлось построить с нуля мастерскую), я стал думать над концепцией новой лодки. Началось всё с целей и задач, для которых нужно было сделать обоснование строительства. Требования к новой лодке сформулировал для себя так:
Очевидно, что такие требования невозможно реализовать на лодке размерами меньше 9х4 м . Поэтому лодка должна иметь длину не менее 9 м, что неизбежно влечёт за собой вес судна не менее тонны. Чтобы не изобретать велосипед, я стал смотреть на имеющиеся конструкции разборно-надувных катамаранов, которые могли бы удовлетворить выставленным выше требованиям. Под них подпадает несколько имеющихся вариантов среди «надувастиков», которые хорошо себя зарекомендовали.
Первый вариант - это «Питерские гиганты» – лодки Ю.Яковлева.
Лодки большие, жёсткие, надёжные. Но у них есть очень большой минус – заточены они под гонки и сделать из подобной конструкции обитаемую лодку практически невозможно.
Второй вариант – это лодка по подобию СП 50 Лютый (А.Михеев). Она представляет собой большой Альбатрос. Как вариант, можно было бы попробовать масштабировать его. При более детальном анализе этот вариант быстро был снят с рассмотрения, т.к. масштабирование лодки возможно только в определённых пределах. С увеличением размеров существенно растут нагрузки в узлах и на балках, поэтому необходимо менять полностью конструктив. На мой взгляд, длина 7-7,5 м составляет предел для масштабированных «Альбатросов».
Конечно, можно продолжать масштабировать и дальше, делая лодку больших размеров, но имеется достаточно много примеров, которые ярко демонстрируют, что увеличение размеров судна по принципу «альбатросовского масштабирования» приводит к тому, что вся конструкция начинает рассыпаться задолго до того, когда корабль разменяет первую тысячу километров. В особых случаях бездумного и безграмотного масштабирования, необратимые повреждения наблюдались сразу же, на первом переходе (яркий пример тримаран Кулик-42).
Был ещё вариант, который я рассматривал – попробовать масштабировать Гандвик. Данный катамаран является вполне удачной конструкцией для своих измерений. Однако, Гандвик – это, по сути, масштабированный Тайфун, и его размеры в 8х3 м, по всей видимости, являются предельными для такой конструкции. Помимо всего этого, Гандвик также не удовлетворяет тем требованиям, которые я обозначил выше.
Стало понятно, что если строить катамаран больших размеров, то без ферменной конструкции всего каркаса не обойтись. Одними из первопроходцев в строительстве разборно-надувных «крейсеров» были А. Беликов, В. Гуськов и И. Лукомский. На этих судах наблюдается другой уровень мореходности и комфорта. Первенство основателей здесь принадлежит тримарану «Попандопола», спроектированному и построенному А. Беликовым (а сейчас обретшему второе дыхание благодаря Д. Козлову). На момент постройки (1994 год), по моему мнению, - это была лучшая «экспедиционная» лодка из всех разборно-надувных судов. Об этом также свидетельствует география маршрутов «Полы»: Азовское море, Байкал, Белое и Баренцево моря, Балтийское море, Охотское и Японское моря. Поломки на маршрутах были минимальны.
Однако, грузоподъёмность тримарана по сравнению с катамараном в 1,5 раза меньше (если конечно тримарана не используется в режиме плота). Кроме того, тримаран всегда имеет крен, что мне лично не очень нравится. Ну и последнее – «Пола» является лодкой на четыре человека, что также не удовлетворяет выше-обозначенным требованиям.
Очень надёжные лодки проектировал и изготавливал В. Гуськов. Но тримараны «Корсар» предусматривают только голый трамплин. Такой вариант для меня лично не подходил.
Проведя краткий анализ, я заключил, что на этом на момент 2016 года список больших «крейсерских» разборно-надувных катамаранов и тримаранов практически полностью исчерпывался.
Из имеющихся готовых решений, которые хорошо себя зарекомендовали, оставался последний вариант – это Котоярви, сконструированный И. Лукомским. Поскольку я имел опыт хождения на СП50, Вайгаче (Гандвик), а также Котоярви, и мог их сравнить, у меня были определённые представления о том, что я хочу от крейсерского большого катамарана. Мореходность, запас прочности, обитаемость и комфорт Котоярви (даже в варианте 2010 года) на две головы превосходила две предыдущие лодки, на которых мне удалось походить.
Было два варианта – это либо городить что-то своё с нуля, либо воспользоваться проверенной надёжной конструкцией. Нетрудно догадаться, что под сформулированные мной требования к судну, наилучшим образом подходит катамаран Котоярви. После долгих размышлений между разработкой лодки с нуля или взятием за основу готового концепта было решено, что не стоит изобретать велосипед, а стоит взять за основу проверенную надёжную лодку и доработать её под свои цели и задачи. Отсюда и родилась концепция новой лодки – это будет конструктивная схема типа «Котоярви», но в глубоко-модернизированном виде. Решение было принято, оставалось только построить. Так родилась концепция разборно-надувного парусно-моторного катамарана «Арктика».
Электрическая система (далее электросистема) катамарана за три сезона с момента первого испытательного похода претерпела довольно серьёзные изменения. На данный момент я смею предположить, что после двух модернизаций электросистема на катамаране вполне совершенна и не требует никаких серьёзных доработок. Вначале кратко опишу, как выглядела электросистема вначале, опишу модернизацию, и основной рассказ будет посвящён состоянию системы на 2023 год.
В 2021 г. основными элементами электросистемы были:
После двух сезонов эксплуатации стало понятно, что ветрогенератор на ветрах вплоть до 12-14 м/с не обеспечивает мощность и 10% от того, что даёт солнечная панель. Более того, т.к. почти все стоянки предполагают укрытие в закрытых безветренных бухтах, то ветрогенератор на стоянках оказывается полностью бесполезен. О низкой эффективности ветрогенертора также свидетельствуют многочисленные отзывы подавляющего большинства яхтсменов. В результате было решено отказаться от ветрогенератора. Кроме того, солнечные панели были заменены на более современные, выполненные по PERC 1 технологии, которые при общей площади 1,6 кв.м. должны по паспортным данным давать максимальную мощность 320 Вт.
Контроллер для заряда солнечных батарей ШИМ был заменен более современным МППТ; старый контроллер сделан резервным.
Инверторный бензогенератор оказался весьма ненадёжным и после нескольких дней эксплуатации в морском тумане на Баренцевом море перестал работать (вышла из строя электроника). Решено было приобрести 4-тактный бензогенератор без какой-либо электроники.
Итак, сделав краткое описание переделок, теперь можно перейти к описанию всей электросистемы катамарана. Далее под электросистемой будем подразумевать энергетический блок, блок потребителей и навигационный блок. Начнём с описания энергетического блока.
Энергосистема катамарана состоит из двух свинцовых аккумуляторов по 100 Ач, соединённых параллельно и находящихся в аккумуляторном рундуке (рис. 2-1).
Рис. 2-1. Аккумуляторный рундук.
В чём преимущество свинцовых аккумуляторов? В том, что они бюджетны и на каждый следующий поход можно покупать совершенно новые аккумуляторы. Стоимость свинцовых аккумуляторов по сравнению с LiFePo4 отличается практически на порядок. Кроме того, аккумуляторы на основе LiFePo4 сильно требовательны к условиям заряда и электронный платы BMS, контролирующий этот заряд. В свою очередь, этот факт вводит дополнительные ограничения на надёжность подобных аккумуляторов.
В аккумуляторном рундуке размещён и электронасос для подкачки баллонов, запитанный напрямую от аккумуляторов. Имеется также простой индикатор заряда по напряжению, автоматический предохранитель от короткого замыкания на 50А и клемма для подключения сильноточных потребителей. Индикатор заряда необходим на стапеле, чтобы, пока не подключены контроллер и солнечные панели, следить за зарядом аккумуляторов и не разрядить их больше, чем на 50%. Если это произошло, включается бензогенератор и аккумуляторы доводятся до полного заряда.с помощью зарядного устройства (рис.2-2) с максимальным током заряда 40А.
Рис.2-2. Бензогенератор и зарядное устройство.
На судне к аккумуляторам подключён генератор мотора на 12 А с внутренним контроллером заряда. Напрямую к аккумулятором подключаются такие потребители, как шуруповёрт, болгарка, электронасосы для накачки/подкачки баллонов или тузика.
Аккумуляторный рундук подключен к распределительному щиту (рис. 2-3) проводами сечением 6 мм2 (здесь стоит отметить, что вся электрическая система двухпроводная). Распределительный щит снабжен двумя контроллерами. Контроллер Epever Turpion 3210, позволяет подключать солнечные панели общей мощностью до 390 Вт при напряжении 12В. Второй контроллер Wind Solar Controller 750 рассчитанн на максимальную мощность солнечных панелей в 250 Вт при 12В. Предусмотрен переключатель всей энергосистемы между двумя контроллерами. К щиту проводами с сечением 4 мм2.подсоединены две солнечные панели по 160 Вт. Щит снабжён датчиком температуры внутри, чтобы иметь представление в случае перегрева контроллера. На переднюю панель выведены четыре разъёма USB и два разъёма автомобильного прикуривателя. Имеется также 10 тумблеров для включения различных судовых потребителей. Внутри щита на каждую группу потребителей стоят защитные предохранители (12 шт) номиналом от 5 А до 20 А.
Рис. 2-3. Электрический щит.
Рис. 2-4. Солнечная панель на 160 Вт, размеры 1100х770.
В рамках испытаний в полевых условиях проводилось несколько тестовых замеров мощности, которую выдаёт солнечные панели в зависимости от освещённости. Ниже, для примера, две фотографии.
Рис. 2-5. Работа солнечных панелей.
Солнечно. Панели выдают 219,6 Вт; ток заряда батарей 13 А, потребители забирают 2,2 А.
Пасмурно (другой режим монитора). Панели выдают 21 Вт при напряжении 17,2 В, ток заряда батарей 1,2 А.
Рис. 2-7. Панель тумблеров на распределительном щите.
Рис. 2-8. Блок-схема подключений.
Основными потребителями на судне являются:
Рис. 2-9. Круговой огонь.
Рис. 2-10. Отопитель.
Рис. 2-11. Мойка и помпа забортной воды
Рис. 2-12. Холодильник Meyvel AF-K50.
Рис. 2-13. Мощный инвертор.
Рис. 2-14. Датчики метеостанции.
Пульт объединяет навигационные приборы, оборудование связи и ряд устройств управления судном. Основным навигационным прибором является картплоттер-эхолот с установленной C-Map картографией. Важное преимущество картплоттера по сравнению с планшетом – благодаря высокой яркости (1500 нит) картинку прекрасно видно в солнечный день. Картплоттер продублирован резервным GPS-навигатором, который выводит на экран текущий курс и скорость. Информация с планшета уже при небольшой внешней освещённости становится полностью нечитаемой. Для индикации числа оборотов мотора на передней панели установлен тахометр, что позволяюет контролировать режим работы мотора.
На передней панели имеется рулевое колесо, позволяющее управлять углом поворота мотора. Оно незаменимо на мелководье, когда основные рули подняты, а от лодки требуется ещё большая манёвренность. На навигационном пульте имеется указатель уровня топлива, разъёмы питания от автомобильного прикуривателя и от USB, кнопка гудка-сирены; есть также возможность включать подсветку всех основных индикаторов и указателей. На приборной панели смонтирована основная стационарная радиостанция.
Крепление датчика эхолота представлено на рисунке ниже. При выходе на глубину датчик эхолота опускается вручную, при подходе к мелководному участку датчик эхолота поднимается. Рядом с датчиком эхолота закреплён шланг забора воды с водяной помпы.
Рис. 2-15. Навигационный пульт.
Рис. 2-16. Датчик эхолота.
Данная электросистема показала высокую надёжность, сбоев а работе не было. Благодаря солнечным панелям заряд аккумуляторов редко опускается ниже 90%, причём вне зависимости от того, идёт судно (работает генератор мотора) или стоит. Стоянки длительностью в неделю с преимущественно пасмурной погодой показали, что энергосистема судна полностью обеспечена и позволяет эксплуатировать все электроприборы на полную мощность. Навигационная система, основанная на морских картах C-Map в сочетании с УКВ и спутниковой связью, полностью должным образом обеспечивает навигацию.
Доработки на будущее:
Как было сказано выше, электрическая система катамарана вполне самодостаточнa, но, тем не менее, есть куда двигаться. Из возможных доработок рассматриваю следующие:
В заключении хотелось бы поблагодарить Олега Тимофеева (Бер) за многократное обсуждение и конструктивную критику в процессе проектирования и изготовления электросистемы катамарана. Также я благодарен Кириллу Савенкову (Кир) за изготовление корпусов электрического рундука, распределительного щита, навигационного пульта.
1. PERC — Passivated Emitter Rear Contact (пассивированный эмиттер), дополнительное отражающее покрытие с тыльной стороны. Возвращает прошедший свет обратно, увеличивая общую эффективность солнечного элемена с 17-19 до 20-21%. (Прим. ред.)
Вернуться к тексту.
Во время строительства катамарана встал вопрос проектирования и изготовления камбуза, который позволял бы готовить на борту горячую пищу. Были рассмотрены камбузы, имеющиеся на других больших лодках, в первую очередь на катамаране «Котоярви» и тримаране «Попандопола». На этих двух лодках камбузы реализованы достаточно неплохо, они выполнены в металле (пожаробезопасны). Тем не менее, наличие одной горелки существенно сужает возможности приготовления разнообразной пищи. Из положительных достоинств камбуза «Котоярви» стоит отметить наличие небольшой раскладной мойки, выполненной из ПВХ тента. Однако, такая мойка не может заменить стационарную вместительную мойку. Существенным недостатком обоих камбузов является отсутствие полноценного стола, позволяющего в комфортных условиях пообедать всему экипаж.
Из больших судов также был интересен опыт эксплуатации камбуза катамарана «Бабака». Неоспоримым преимуществом его является наличие двух боковых раскладных поверхностей и раздвижная верхняя крышка. Это позволяет удобно расположиться обедать всему экипажу и одновременно осуществлять приготовление пищи.
Был проанализирован и камбуз, использовавшийся на больших катамаранах «СибКат». Эти камбузы выполнены из фанеры, что, на мой взгляд, небезопасно и потому плохо пригодно для использования на надувных катамаранах. Вдобавок к этому, фанерный камбуз получается более тяжёлый. Функциональность его оказывается заметно хуже предыдущих двух камбузов, а использование этого камбуза в качестве стола (за которым может комфортно пообедать экипаж) вызывает большие сомнения. На этом камбузе также отсутствует стационарная раковина с краном и отсутствует вторая горелка для жарки.
После долго анализа было решено, что ни один вариант в точности мне не подходит, тем не менее ряд грамотных решений были заимствованы из конструкций камбуза «Котоярви» и «Бабаки», что позволило выработать ТЗ для камбуза:
После того, как было сформулировано ТЗ, начались попытки спроектировать камбуз, хотя бы схематически. Жаркая дискуссия с Олегом Тимофеевым (Бер) длилась почти 1,5 месяца, и, наконец, мы пришли к концепции, которая не вызывала ни у кого отторжения.
Дальше решено было сделать макет камбуза из фанеры и примерить его эргономику на судне.
Результаты примерки макета были удовлетворительные, и было принято решение изготавливать камбуз в соответствии с предложенным проектом. В качестве основного материала камбуза был выбран листовой материал АМГ3М толщиной 2 мм. Первым делом были нарезаны основные листы и сформирован корпус. Основной способ сшивки листов под углом 90 градусов – это угольник АД31Т1 размерами 25х25х2 и алюминиевые заклёпки диаметром 4мм, установленные через каждые 100 мм.
Основная плитка представляет собой 3 кВт плиту NaMilux NA-S5516ASM
Плита для жарки TOURIST TS-138 представляет собой туристическую 2 кВт газовую плиту.
Теплоотвода вполне хватает, стенки камбуза всегда холодные.
Подача газа осуществляется с 24л стеклопластикового газового баллона. Баллон взрывобезопасный и оснащён стравливающим клапаном, срабатывающим при превышении давления. Он расположен на корме катамарана и подсоединён к горелкам через армированный газовый шланг. Второй точно такой же газовый баллон перевозится на носу. К баллону присоединён газовый редуктор на давление 29 мБар. Также с собой возится два запасных газовых редуктора и около десятка паранитовых прокладок.
Мойка из нержавеющей стали приклеена к алюминиевому каркасу с помощью автомобильного герметика для лобовых стёкол.
Дополнительные столики камбуза реализованы из 9мм транспортной фанеры и выглядят следующим образом
Отсеки для хранения различной посуды имеют следующий вид:
Фотографии камбуза в сложенном и разложенном состоянии во время строительства. Стол изготовлен из 9мм транспортной фанеры. Камбуз крепится четырьмя болтами М8 к фанерной палубе. Стойки стола имеют на конце штыри, которые входят в отверстия палубы и это позволяет ножкам уверенно держать стол, даже при сильном волнении.
Подача воды осуществляется через насос SeaFlo с расходом воды 13,2 л/мин. В качестве смесителя используется гибкий излив. Слив с раковины осуществляется через гофрированную трубу, соединённой с канализационной трубой диаметром 50мм и проходящей перпендикулярно палубе (вынос от палубы вниз около 15 см). Есть возможность быстро снять смеситель (открутив четыре болта на кронштейне и шланг подачи воды) на период транспортировки.
Узел забора воды размещён на стойке сонара, это позволяет регулярно на переходах пользоваться водой. Также имеется соединитель и 15 м шланга, которые на стапеле могут быть подключены к шлангу забора воды и осуществить забор напрямую из водоёма или большой ёмкости.
Фотографии камбуза на борту:
Вес камбуза с учётом столиков, горелок, газового шланга, газового редуктора, мойки и насоса получился около 20 кг. При транспортировке в него убирается набор из четырёх котелков (9л, 6л, 4.5л, 3.5л), кастрюля на 12л, сковорода для жарки с крышкой – 2 шт., сковорода блинная – 1 шт., тарелки – 16 шт., миски – 10шт., кружки – 12 шт., стопки – 8 шт., вилки – 12шт., ложки столовые – 12шт., ложки чайные – 8 шт., поварёшки – 3 шт., разделочные доски – 2шт., ножи – 6 шт., овощечистки – 2 шт., тёрки – 2шт., мясорубка – 1 шт., деревянная лопатка – 2 шт., толкушка – 1 шт., насадка для миксера (венчик) – 2 шт., точилка для ножей – 1 шт. Камбуз может быть использован и самостоятельно – для выездов на природу.
Системы безопасности судна представлены следующим образом:
Перед тем как перейти к описанию плота, немного порассуждаем над утверждением, зачем нужен спасательный плот на надувном судне, т.к. судно итак надувное. Мне видятся следующие варианты возможных аварийных ситуаций, когда наличие ПСНа может спасти жизнь:
– Сильный шторм, который приводит к поломке каркаса судна. Острые края труб могут запросто повредить баллоны.
– В море могут находиться полузатопленные суда, встречаются и полузатопленные контейнеры. Налететь на эти объекты на полном ходу хоть и редкость, но, тем не менее, никто от этого не застрахован.
– Дикие морские обитатели также могут повредить баллоны катамарана.
– Возможна внезапная разгерметизация баллонов, обусловленная большим сроком службы баллонов.
– В случае аварии серьёзный ремонт вести гораздо увереннее и спокойнее, если рядом находится надутый спасательный плот.
Моё личное мнение, что оснащение надувного судна ПСНом является строго-обязательным при плавании в морских и больших озёрных акваториях.
О покупке ПСНа: были мысли о том, чтобы купить ПСН на вторичном рынке. Но хорошенько взвесив, решил, что средство последней надежды не может быть бывшим в употреблении, наоборот, это должна быть самая надёжная вещь на судне.
Катамаран оснащён ПСН-10 производства «Дана». Плот имеет объём плавучести около 2 куб.м., надувается в течение одной минуты. Он укомплектован красными фальшфеерами (6шт.), фонариком, насосом, тёплым одеялом, аптечкой, сигнальный свисток, ремкомплект. Вес плота 52 кг. По регламенту перепаковку плота необходимо производить раз в год.
Дополнительно к плоту привязывается резервная бочка, которая содержит:
– 10 л питьевой воды,
– спальный мешок (1 шт.),
– сало (3 кг.), шоколад (8 плиток), хлеб (2 буханки), спирт (1 л), сухое пюре (0.5 кг), чай (25 пакетиков),
– горелку, газовый баллон (2 шт.), котелок 1л,
– нож (2 шт.), ложка (2 шт.), вилка (2 шт.),
– УКВ радиостанцию морского диапазона,
– GPS навигатор и комплект запасных батареек,
– фонарик,
– резервный спутниковый телефон Иридиум 9555.
Основное назначение тузика – высадка экипажа на берег и возвращение на судно. Однако, не относясь формально к спасательному снаряжению, надувная моторная лодка как второе судно может быть очень полезна в аварийной ситуации, а также, например, для завоза якоря и пр.
Тузик хранится на носу в сложенном состоянии и надувается на берегу. Он оборудован транцем под мотор с ногой L. Вес тузика без мотора около 40 кг.
Несение вахт происходит двумя членами экипажа. В хорошую погоду возможно несение вахты одним членом экипажа, подвахтенный может спать в кают-компании. В случае, если вахтенный выходит за пределы кокпита, то всегда поднимается подвахтенный для страховки. Выход за пределы кокпита сопровождается обвязыванием страховочным концом.
Картплоттер и радиостанция на навигационном пульте управления снабжены аварийными подачами сигнала «человек за бортом». Радиостанция также снабжена кнопкой подачи сигнала бедствия.
В дальнейшем хотелось бы оснастить судно следующим оборудованием:
– Радиобуй EPIRB.
– Мобильный опреснитель (в бочку с аварийным комплектом снаряжения).
– Радиолокационная станция (радар).
– Плавучий якорь.
Перед тем, как определиться с транцем на катамаран "Арктика", был проанализирован опыт транцев на больших катамаранах. Наиболее совершенные конструкции транцев имеются на катамаране "Котоярви" и тримаране "Пола". Разберём преимущества и недостатки этих транцев.
Преимущества:
Недостатки:
Мотор ставится на подвижную каретку, перемещающуюся на роликах по вертикальным направляющим с помощью электропривода (см. видео Д.Козлова).
Преимущества:
Недостатки:
После того, как были взвешены все за и против, определились следующие требования для транца:
– Необходимо иметь возможность рулить судном с помощью мотора при поднятом руле (для прохода мелководных участков).
– Нужна возможность полного откидывания мотора при наезде на препятствие.
– Узел не должен занимать полезную площадь палубы.
– Необходим широкий диапазон заглубления и подъёма мотора.
– Конструкция должна выдерживать вес мотора (не менее 100 кг) и человека, который на него опирается (не менее 100 кг).
– Нужны два транца (под основной и резервный моторы), их подвижные части должны быть взаимозаменяемы.
– Ввиду того, что на воде (как правило, на волне) обслужить мотор должным образом не получится, удобный доступ к «голове» мотора не является принципиально необходимым. Здесь самый лучший вариант идти на резервном моторе и потом на берегу проводить обслуживание мотора.
Было решено делать транец из нержавеющего профиля 40х20х2. Направляющие скольжения выполнены из капролона толщиной 10 мм. Балка, на которой висит транец выполнена из нержавеющего профиля 50х25х2. Лебёдка оцинкованная, рассчитанная на 500кг. Трос дайнема толщиной 6 мм и на усилие 3,5 тонны. Максимальный ход транца 70 см, имеются ограничители от опускания на большую величину в случае разрыва подъёмного троса.
Видео подъёма транца во время проверки.
Из усовершенствований на будущее – думал об электромеханической лебёдке для подъёма/опускания транца. После долгих раздумий пришёл к выводу, что такая система потеряет надёжность и в ответственный момент может дать сбой. Поэтому решено оставить на данный момент только возможность механического подъёма/опускания.
