(Aleksk @ 7 Jan 2006, 14:26)
Уважаемый Евгений Александрович!
Я знаю, что на некоторых зарубежных микрояхтах стоят подвесные 2...3,5 сильные подвесные моторы (для передвижения в штиль, по каналам и в маринах). Почему на Саиде не испльзовался такой моторчик, например, Ветерок?
Причина в весе или ненадежности мотора в условиях океана? А если бы мотор был установле, то сколько в процентном отношении, он бы работал?
Уважаемый Aleksk, я обеими руками «ЗА» мотор, но… мои мечты всё время упираются, почему-то, в пустой кошелёк.
Перед выходом «Саида» в море мне подарили «САЛЮТ», добрался я с трудом до Астрахани и из-за поломки оставил двигатель в яхт-клубе (не везти же его с собой в качестве балласта). Кстати, для работы в солёной воде он оказался не пригоден.
В Мар-дель-Плата (Аргентина) мне подарили «ДЖОНСОН» 3л.с., он до сей поры в рабочем состоянии. За четыре года скитаний по белому свету, мотор отработал 220 – 250 часов (проливы Магелланов и Торресов, Суэцкий канал, заход - выход в порты). Если бы не строжайшая экономия бензина, полагаю, часиков с тысячу отработал бы. В открытом море при волнении, подвесной мотор мне приходилось убирать в каюту или оставлять в кокпите завёрнутым в целлофан.
С уважением Е. Гвоздёв.
(micromegas @ 17 Jul 2006, 22:02)
Есть норвежская морская пословица, которая в корявом переводе звучит как
"Не говорите, куда идете, пока туда не придете!"
Если можно, Евгений Александрович, прокомментируйте пожалуйста эту пословицу с точки зрения хорошей морской практики.
Я - судовой механик и не пристало мне смешить профессиональных штурманов заумными рассуждениями о хорошей морской практике. Но поскольку я, какой ни какой, а всё же судоводитель-любитель маломерного судна, то, глядя со своей колокольни, возьму на себя смелость утверждать: прогулочный швертбот «Лена» отошёл от причала № 6 Махачкалинского Морского торгового порта и, совершив кругосветное плавание, через четыре года ошвартовался у того же причала. Экипаж жив и здоров…. Это и есть хорошая морская практика!..
С уважением Е. Гвоздёв.
(Guennady @ 21 Aug 2006, 20:59)
Евгений Александрович! хотел спросить Вас о том, какие саме опасные ситуации, связанные с волнами, были во время Ваших походов.
В шторм в открытом океане и «Лену», и «Саид» несколько раз накрывало волной, точнее, гребнем от неё, но поскольку паруса заранее убирались, и яхта отстаивалась на плавучем якоре, то переворотов и разрушений не было, а я, сидя в каюте, отделывался испугом и синяками.
В штормовую погоду, при плавании вдоль берега при попутном ветре и встречном постоянном или приливном течении, небо, особенно ночью, кажется с овчинку. В данной ситуации, образно выражаясь, надо срочно искать «камыши» и становиться на все якоря. Ну а если до укрытия добраться не представлялось возможным, то я выходил на глубины не менее двадцати метров и отстаивался «преспокойненько» на якоре.
Яхта «Ассоль» с буксиром (друзья из Казахстана подарили мне «Кадет») на переходе через Каспий по маршруту мыс Урдюк – остров Чечень угодила в шторм. Ветер ост до 30 м/сек (попутный) развёл волну до трёх метров, видимость 3-5км., временами осадки. Принято решение: обойти остров с севера и под прикрытием его западного берега переждать непогоду, но…
С рассветом в 250 – 300 метрах прямо по курсу разглядел (очень поздно) низкий берег острова. Обойти с севера не смогу, надо попытаться проскочить в узкий и мелководный проливчик между островом Чечень и к югу от него Аграханским полуостровом. Ставлю… грот (и это на «Ассоли» в штормовую погоду), ложусь на курс 180 градусов, время – пошло…. «Кадет», залитый водой, кувыркается за кормой, тормозит сукин сын, и обрезать буксир жалко – подарок всё таки…
У входа в пролив иду на палубу, убираю грот, в этот момент яхту положило мачтой на воду и накрыло прибойной волной (глубина под килём 1,5 – 2,0 метра). При падении упал грудью на мачту, после этого две недели при дыхании ощущал сильную боль и виной тому - отсутствие хорошей судоводительской школы (шёл на глазок, прокладку не вёл, зазнался, вундеркинд замызганный).
(GEKI-TAN @ 23 Aug 2006, 08:36)
Уважаемый Евгений Александрович!
Для успокоения разбушевавшейся морской стихии Вы не пробовали применять растительное масло? Это очень эффективное средство для сглаживания штормовых волн и в критические моменты моряки им часто пользуются.
С уважением Евгений.
Пробовал… и врагу своему не посоветую.
Что из этого получилось, я уже рассказывал на страницах журнала «КАПИТАН КЛУБ» в статье «Рыбий жир».
Если позволите, я отвечу Вам теми же словами, изменив несколько текст.
ИТАК:
«…Трудно сказать, когда и кому первому пришла в голову мысль применять масло для успокоения разбушевавшейся морской стихии. Несомненно, одно: эта голова имела рационализаторский ум, а её обладатель – чувство юмора. С той поры сия идея обросла жуткими, порой фантастическими подробностями, шагнула за порог портовых таверн, обосновалась на страницах приключенческих романов и солидных учебников по мореплаванию, где и приобрела статус непререкаемой истины.
Вспомним жюль-верновского «Пятнадцатилетнего капитана»: «…По цвету воды Дик понял, что между рифами есть проход, необходимо было, смело войти в него, чтобы выброситься на мель как можно ближе к берегу. Молодой капитан не колебался ни мгновения. Он круто повернул штурвал и направил корабль в узкий извилистый проход. В этом месте море бушевало особенно яростно. Волны стали заливать палубу. Матросы стояли на носу возле бочек с жиром, ожидая команды.
- Лей ворвань! – крикнул Дик. – Живей!
Под слоем жира, который потоком лился на воду, море, словно по волшебству, успокоилось, но через минуту забушевало с удвоенной яростью. Однако этой минуты затишья было достаточно, чтобы «Пилигрим» проскочил за линию рифов и ринулся к берегу…».
А вот что говорит к.т.н., доцент К. Болдырев в «Учебном пособии для штурмана дальнего плавания»:
«…Масло, даже в небольшом количестве вылитое в воду, растекается по поверхности воды очень тонким слоем – около 0,001мм. Этот слой масла обладает большим поверхностным натяжением, препятствующим срыву ветром гребней волн.
Для успокоения волнения можно применять любое масло. Лучшие результаты дают животные масла (особенно рыбий жир), затем растительное (льняное масло, скипидар) и, наконец, минеральные (нефть, мазут, керосин)…
…При встречной зыби масло льют в клюзы, а мешки выставляют с форштевня на выстрелах, что особенно удобно на судне с бушпритом. Масло льют также в наветренные шпигаты с помощью сосудов, установленных над ними и выпускающих масло небольшими дозами…». Далее автор настоятельно рекомендует: «… При низкой температуре воздуха масло надо слегка подогреть».
В старые добрые времена судовые спасательные шлюпки комплектовались парусиновым мешком с промасленной паклей и ёмкостью с запасом масла (жира). Потерпевшим кораблекрушение рекомендовалось применять их для успокоения штормовых волн. Не стал и я пренебрегать хорошей морской практикой.
10 сентября 1979 г. самодельная яхта «ГЕТАН» была полностью подготовлена к плаванию по Каспию. Планировалось пройти в одиночку тысячу миль, и близившаяся осень не исключала встречу со штормами. «Лоция Каспийского моря» предупреждала: на пути «ГЕТАН-а» в районе Нефтяных Камней волны могут достигать высоты 12 метров.
Для их возможного успокоения взял: 2 л. олифы, 3 – скипидара, 0,75 – подсолнечного масла, 1,5 – тюленьего жира (по моему убеждению, не хуже китового) и столько же рыбьего, который выпросил на жиромучном заводе. Думалось, с таким арсеналом «успокоительного» не то, что каспийская, любая океанская волна уляжется в считанные минуты.
…Плавание подходило к концу. Третьего ноября на переходе Баку – Махачкала «ГЕТАН» угодил в жестокий шторм. Прижаться к берегу значило напороться на каменные гряды между мысом Килязинская Коса и Камнями Наружными Средними. Поставить паруса (они пошиты в 1953 г.) и штормовать в открытом море не представлялось возможным, в считанные секунды их изорвёт в клочья. А лечь в дрейф, отдав плавучий якорь, и к ночи очутиться среди нефтяных вышек Апшерона – смерти подобно. Встречный норд-вест порывами до 30 м/сек. вынудил стать на якорь на глубине 44 метра.
В полдень ударом волны «ГЕТАН» сорвало с якоря, развернуло лагом и понесло на юг. Простые штурманские расчёты подтвердили: с наступлением темноты яхта окажется у камней «Два Брата». Выбираю обрывок якорного каната и отдаю запасной якорь «Матросова» весом 15 кг и 150 м. капронового конца с куском цепи 10-12 кг посередине. Якорь на грунт не ложится, и вся эта премудрая система тащится за яхтой почти у поверхности воды.
Точно вижу: выглядывает во впадине между волнами. Вот так дрейф! Решаю добавить груз и зацепиться за грунт, для чего необходимо пробраться на нос яхты со стальной цепью в 15 кг и закрепить её такелажной скобой к якорному концу. Цепь соскользнёт по нему до середины, и якорь, по моим расчётам, ляжет на грунт. С тоской поглядываю на очередную 5-ти метровую волну и прикидываю, как при этом не свалиться за борт (леерного ограждения на «ГЕТАН-е» нет). И тут меня осенило: «Масло! Ну, конечно же, масло!».
«…Наблюдения, - как утверждают В. Назаров и А. Муромцев в книге «Океанография», - показывают, что достаточно небольшого количества масла для того, чтобы сгладить штормовые волны. Из практики известно, что 50 куб. см масла покрывает за 20 мин около 15 тыс. кв. м. Таким образом, для судов среднего водоизмещения достаточно около 3 л масла в час, чтобы успокоить вокруг себя самые сильные штормовые волны».
…Чтобы рыбий жир согрелся, (температура воздуха не превышала +4°С), подержал пластиковую бутыль за пазухой, затем проколол её шилом и на шкертике осторожно опустил в воду с наветренного борта. Янтарная жидкость тоненькой струйкой выливалась из плавающей бутылки, растекаясь по взбесившейся поверхности моря. Чтобы, как говорится, уж наверняка успокоить разбушевавшуюся стихию, выливаю за борт и тюлений жир. Никаких изменений. Кажется, Каспий ещё больше озверел от такого угощения.
Прошло полчаса. Выбрав момент, пытаюсь пробраться на нос яхты. «ГЕТАН» принимает очередной удар волны, и… палуба, вымазанная смесью рыбьего и тюленьего жира, ускользает из-под ног. К счастью, падение оказалось удачным – без серьёзных травм. Стальная цепь исчезла за бортом. Ухватившись за основание мачты, пытаюсь встать. Безуспешно: ноги скользят. Каспий порцию за порцией выплёвывает рыбий жир на палубу. «ГЕТАН» швыряет из стороны в сторону, а вместе с ним и незадачливого капитана. При очередном ударе волны страховочный пояс натянулся так, что перехватило дыхание и потемнело в глазах….
Расстояние до спасительного кокпита одолел уже без пояса. Плюхнулся на сиденье и… о, Боже! – заскользил по нему за борт. Вцепившись руками в нактоуз, соображаю, что после такого совмещения «теории успокоения морских волн» с практикой только на топе мачты можно отыскать место, куда рыбий жир ещё не попал. Секунда, и я, перепачканный жиром, проскальзываю в каюту. Там, почувствовав себя в безопасности и уняв нервную дрожь, прошёлся «добрым словом» по авторам научных трактатов, а заодно и по себе – за излишнюю доверчивость…
Прошли годы. За кормой «ГЕТАН-а» остались тысячи миль (44 одиночных перехода через Каспийское море, ходил в любое время года и в любую погоду). В двух кругосветных плаваниях (швертбот «Лена» в 1992 – 96гг. и яхта «Саид» в 1999 – 2003гг.) я без особого волнения вглядывался в скалы и рифы, основания заброшенных нефтяных вышек, торчащие из воды и прочие навигационные опасности, но при одном упоминании о рыбьем жире меня продирает озноб.
Я глубоко убеждён, в штормовом море лить жир за борт, а, следовательно, и на палубу яхты (речь идёт только о яхтах) – в высшей степени неразумно. Вы спросите: «А как же учёные мужи, как Жюль Верн?» Отвечу вопросом: «А кто-либо из этих почтенных авторов лил когда-нибудь ворвань за борт?».
PS
«…Сам я никогда не прибегал к такому методу; один из моих знакомых яхтсменов, который его использовал, больше всего запомнил, что весь перепачкался в масле…».
Эти слова взяты мной из книги «Море синеет…», Питер Хитон, (Гидрометеоиздат, Ленинград, 1974 г., стр.189)».
(Док.М. @ 24 Aug 2006, 09:49)
Уважаемый Евгений Александрович. Как Вы выкрутились в случае с экспериментами с маслом, незаконченность какая-то. Заинтриговали. :)
С уважением Михаил.
А дальше, выражаясь поэтическим языком, - «романтические грёзы юности столкнулись с суровой правдой действительности». Снял с себя мокрую, испачканную в масле одежонку, засунул её в целлофановый мешок, одеколоном протёр в каюте (заодно и сам «умылся»), одел «на босую ногу» рыбацкий непромоканец (из сухих вещичек в запасе оставались рубашка, свитер и пара нижнего белья, поэтому пришлось «экономить») и пошёл на палубу выбирать якорь.
Беглый осмотр горизонта и… тоска зелёная. С подветренного борта в шести – семи кабельтовых от яхты камни «Два Брата»… Четырёх – пятиметровая волна бьет о скалы и на 10-15 метров вздымается вверх… «Красотище», не приведи Господь…
Якорь не держит, «ГЕТАН» несёт на камни…. Выбираю треть якорного конца (полностью якорь выбрать не успею, да и силёнок уже не осталось), ставлю стаксель и…
Ну, Гвоздёв, спокойно…. Попробуй курс держать, попробуй не теряться, когда жестокий шторм и черти веселятся…
В ста метрах к осту прошёл от камней «Два Брата» и с наступлением сумерек в полутора милях к югу от них «уцепился за грунт» - к единственному якорьку дополнительно «присобачил» ещё и сухозаряженную электробатарею 32кг. (такие устанавливают на сигнальных буях).
На утро погодка наладилась и «ГЕТАН» взял курс домой.
PS.
В первом тренировочном плавании (сентябрь – ноябрь) из шестидесяти двух суток на долю «ГЕТАН-а» выпало тринадцать штормовых! С ума сойти!..
(Guennady @ 23 Aug 2006, 12:29)
Я однажды поднимал вопрос о толщине и длине якорных концов - интересны Ваши коментарии - какой длины Вы рекомендуете иметь якорный канат в таких походах и какого диаметра, а также из какого материала (плетеный, витой, пр.)?
Уважаемый Guennady!
1). Прошу извинить за то, что не ответил на Ваш вопрос, видимо проглядел. Я ещё раз внимательно просмотрю, что говорилось по этому поводу в теме «Дважды вокруг света».
2). На «Саиде» для трёх якорей (два становых и один запасной) имелся капроновый трёхпрядный конец диаметром 12 – 16мм, длина - 375м (общая). Для плавучего якоря и для облегчённого якорька-кошки служил капроновый конец в оплётке диаметром 9 – 12мм, дл. около 200м.
С уважением Е. Гвоздёв.
(Guennady @ 27 Aug 2006, 11:54)
Господи благой!!! Где-ж Вы их хранили в таком кол-ве на яхте 3,7 м???
А как ведет себя яхта на якоре на глубине порядка 40-50 метров? И вообще - на какой максимальной глубине можно стать на якорь с хоть какой-либо гарантией с такими якорными концами?
И еще вопрос - в шторм Вы ставили якоря - каждый на свой конец или гуськом?
1). В открытом море (океане) все якоря, цепи, концы и пр. принадлежности хранились в каюте в рундуках ниже ватерлинии. При плавании вдоль берега один становой якорь находился в кокпите в сиюминутной готовности к отдаче, второй – в каюте и в течение одной - двух минут мог быть отдан, третий (запасной) – в рундуке в десяти минутной готовности. При плавании в Магеллановом проливе оба становых якоря находились в кокпите и, не выходя на палубу, в считанные секунды любой из них мог быть отдан.
2). В Италии, в штиль, вблизи скалистого берега (в сторону скал работало течение 0,3 – 0,4 узла) «Лена» на облегчённом якоре отстаивалась всю ночь на глубине 150 метров (по карте).
3). «ГЕТАН», «Лена», «Саид» и «Ассоль» отлично вели себя в штормовых условиях, отстаиваясь на якорях на глубинах 40-50 метров (на других яхтах я не ходил и мне не с чем сравнивать).
4). Северный Каспий. В шторм, с наступлением ночи «ГЕТАН» стал на два якоря (гуськом). Под утро лопнул якорный конец (за ночь перетёрся обо что-то) и яхту понесло в сторону Астраханского рейда…
С той поры я, как правило, отдаю якоря по отдельности – один якорь потерял, на другом можно отстояться, хотя были и исключения, в Магеллановом проливе отстаивался на… четырёх якорях – два «гуськом» и ещё два «гуськом» (ветер не менее 45м/сек. и в ста метрах по корме «Саида» скалы).
С уважением Е. Гвоздёв.
Уважаемый Renown спасибо Вам за фото.
Уходя в плавание, моряк мог забыть дома иконку святой Девы Марии, он мог, при удобном случае, наставить рога самому Николаю Угоднику, он мог в портовом кабаке заложить нательный крест, но во все времена моряки с глубочайшим уважением относились к судовому компасу и якорям и подобного обращения с корабельными святынями не позволяли себе, даже будучи мертвецки пьяными. Ну, а что касается «сухопутных крыс», то тут, как говорят, о вкусах не спорят (в сумасшедшем доме, прошу прощения, и валенки насилуют, да ещё и в очередь становятся).
С уважением Е. Гвоздёв.
(druzhinin @ 4 May 2007, 10:12)
Евгений Александрович, поделитесь, пожалуйста, конструкцией своих плавучих якорей, потому как авторитеты в один голос утверждают, что проведенный на борт вытяжной линь от верхушки якоря в результате кручения якоря будет неизбежно намотан на якорный конец, метод с томбуем работает, но неудобно.
В своей практике мне доводилось, в качестве плавучего якоря, использовать: и ведро, и алюминиевый тазик для стирки белья; иногда его приходилось мастерить из подручных средств (багор, весло, парус, кусок брезента и пр.), но чаще в комплекте судового снабжения имелись якоря в виде конуса (пирамиды, парашюта и др.).
И на «Лене», и на «Саиде» применялся капроновый плетеный якорный конец, к тому же, около плавучего якоря и в месте крепления конца к яхте имелись два вертлюга, в этом случае, якорь мог вертеться, как пропеллер на самолёте, но якорный конец не скручивался. Как мне представляется, конструкция плавучего якоря это только малая часть того, что я называю – «отстаиваться на плавучем якоре в шторм».
С уважением Е. Гвоздёв.
Отправлено: 15 May 2007, 08:27
ДОПОЛНЕНИЕ
За годы хождения под парусами мне приходилось отстаиваться на плавучем якоре не только в шторм, но и в хорошую погоду (скажем, при встречном ветре).
На «ГЕТАН-е», начитавшись «Пособий для яхтсменов» и вдоволь наслушавшись «рекомендаций» морских волков, я на собственной шкуре постигал азы хорошей морской практики, на «Лене» полученные знания совершенствовались, на «Саиде» проблем с плавучим якорем уже не было, и для себя я сделал выводы:
1). Конструкция плавучего якоря может быть любой, я предпочитаю «конус», «пирамиду», «парашют» (их не сложно пошить самому);
2). Якорь будет работать нормально тогда и только тогда, когда его площадь составляет не менее 1/2 от площади погруженной в воду части мидель шпангоута;
3). При необходимости, плавякоря можно ставить «гуськом»;
4). Глубина погружения якоря должна быть не менее 3 – 4 высот волны (вблизи взволнованной поверхности работа якоря крайне ненадёжна);
5). Длина якорного конца должна быть не менее полутора длин волны;
6). Длина вытяжного линя должна быть на 20 – 25 % больше якорного конца;
7). Вытяжной линь должен быть плавающим;
8). Необходимо иметь два вертлюга для якорного конца и, минимум, один для вытяжного линя, а также различные по весу груза (куски цепи и т. п.);
9). В кругосветном плавании желательно иметь на борту четыре плавучих якоря: основной, запасной и два – площадью 50% и 25% от основного;
10). Применять для плавучего якоря томбуй не следует;
11). В хорошую погоду, когда ветер (в штиль – течение) и волнение не совпадают по направлению, можно стать на шпринг;
12). Становиться на плавучий якорь и выбирать его на борт желательно из кокпита.
Представим себе на минутку, что в штормовую погоду плавучий якорь, скажем, «парашют» находится в метре – двух от поверхности воды, как это зачастую изображается на рисунках в учебных пособиях. Не трудно догадаться, как он будет, и будет ли вообще, работать на 4 – 6 метровой опрокидывающейся волне, не говоря уже о более серьёзном волнении. А теперь предположим, что якорь находится на глубине 30 – 40 метров, спрашивается: - какое влияние на него будет оказывать эта волна?
Вот и приходится решать эту задачу с помощью груза.
Прежде всего, следует помнить о том, что речь идёт об опыте, полученном в одиночном плавании на яхтах «ГЕТАН», «Лена», «Саид», а не на суперяхтах длиной 20 – 25 метров с экипажем 6 -10 бравых молодцев, и применять его (опыт) следует весьма осторожно, да и то только после проверки на собственной шкуре.
1 C грузом, исполнением, вопросов нет
Ой, ли? Вот как раз с грузом на якорном конце всё не так то просто.
Допустим, в шторм 9 баллов «Лена» отстаивается на плавучем якоре. Вопрос, в каком месте якорного конца (длина 150 м.) следует закрепить груз и сколько его надобно?
2
Смущает глубина, определяемая от высоты волн. 40м глубина - 10-12 м волна (спаси Господи).
Выше в отправлении № 682 сказано: 4). Глубина погружения якоря должна быть НЕ МЕНЕЕ 3 – 4 высот волны.
3
Может, стравить ПЯ просто на якорь-цепи? там 90 метров, да и выбирать потом проще...
Тридцать лет назад я «баловался» гирей весом 24 кг.: левой рукой выжимал 73 раза, правой – 71, но когда на «ГЕТАН-е» при волнении 2,5метра понадобилось с глубины 45 м. выбрать вручную груз в 32 кг, то, содрав ладони до крови, не смог этого сделать и пришлось обрезать капроновый конец. Выбрать же вручную 90 метров якорной цепи, пожалуй, и Геркулесу не под силу.
17 May 2007, 09:41 Отправлено #683
Еще интереснее, что практика Гвоздева прямо противоположна практике Пардей.
Последний советует не загружать якорь и дать ему стоять у поверхности воды, про этом длина конца должна быть две длины волны, тогда лодка и якорь будут на вершинах волн через одну.
По моим наблюдениям плавучий якорь типа «парашют», находясь на поверхности ПОЛОГОЙ волны, работает вполне нормально. При КРУТОЙ ОПРОКИДЫВАЮЩЕЙСЯ волне случалось, и не раз, когда его, образно выражаясь, закатывало в трубочку – купол «парашюта» запутывался в стропах и якорь не держал.
Пардей не использует вытяжную веревку, она всегда путается. Он вытягивает якорь как рыбу на крючке: когда веревка ослабевает – тянет, когда натягивается – ждет
Уважаемые коллеги, кто из вас в шторм, один, вручную сможет выбрать плавучий якорь без вытяжного линя – поднимите, пожалуйста, руки.
Вы используете трос из плавучего материала (полипропилен) либо навешиваете на него небольшие поплавки, как на рыболовную сеть?
На «Саиде» имелся полипропиленовый вытяжной линь диаметром 6 – 9мм. (работал он отлично). На «ГЕТАН-е» - капроновый линь с поплавками (пробовал экспериментировать), работает хуже.
Правильно ли я понял, что никакой поплавок, ни находящийся на поверхности, ни подводный, к якорю не подвешивается?
В начале яхтенной карьеры были и поплавки, и буйки, и Чёрт знает ещё что. На «Саиде» я отказался от всяких поплавков.
(Ayrton @ 18 May 2007, 11:09)
А вот такой вопрос:
Если плавучий якорь должен быть на глубине 4 высот волн... Как ваще можно определить глубину положения плавякоря, если якорный конец 150 метров?
В отправлении № 682 мною сказано: «… Глубина погружения якоря должна быть не менее 3 – 4 высот волны (вблизи взволнованной поверхности работа якоря крайне не надёжна)…».
Предположим: «Саид» в Атлантике, дует слабый встречный ветерок, атмосферное давление резко падает (похоже, будет шторм), за прошедшие сутки непрерывной лавировки капитан основательно вымотался и решил отдохнуть (дело под вечер). Убраны паруса, отдан плавучий якорь типа «парашют», скажем, на стометровом капроновом конце без груза. «Саид» развернулся носом к волне, якорь тащится по поверхности моря (вблизи её).
Если непосредственно к плавучему якорю привязать груз, то и сам Нептун не сможет вразумительно ответить: - на какой глубине он (якорь) находится, и какой груз надо подвешивать. Крепить груз на середине якорного конца, тоже не лучший вариант, и вот однажды в мою седую голову забралась крамольная мысль: - «К якорному концу груз надо подвешивать в непосредственной близости от яхты!!!».
С той поры «Саид» становится на плавучий якорь так: якорь (или два якоря гуськом), вертлюг, якорный конец длиной 100 – 150метров, вертлюг, груз (кусок цепи 3- 5кг., иногда до 10кг.), промаркированный кончик около 50м. (я его называю – «коротыш»). Выбирая или потравливая «коротыш», можно менять глубину погружения груза, а, следовательно, и глубину погружения самого якоря (точность два-три лаптя гарантирована).
(krovaviy @ 19 May 2007, 10:58)
В нашем случае (относительно большая яхта) получается что лучше всего крепить якорный коренным концом к якорь цепи(может не отклепывая якоря) и травить шпилем на требуемую глубину.Опять же не перетрется в клюзе.
На пологой волне проблем не должно быть, при крутой же опрокидывающейся волне шпиль, возможно, будет испытывать сильные рывки. А нельзя ли эту идею проверить в море в штормовых условиях?
Помнится, полсотни лет назад рыболовный сейнер «Радищев» (водоизмещением 325т.) вышел в море на лов кильки. В районе лова на глубине 60 – 70 метров стали на вспомогательный якорек (кованый «Адмирал» 125 кг.), к нему – цепь 25 – 30м. и якорный канат 150 метров (пеньковый с вплетённым стальным сердечником)…
Через двое суток от зюйд-веста ударил шторм. Пока чесались, пока то да сё, ветер 25 – 27 м/сек. развёл крутую каспийскую волну. При съёмке с якоря, в клюзе уже оставалось метров 8 – 10 цепи, нежданно-негаданно «подыграла» волна, якорь подбросило вверх, он, описав в воздухе дугу, упал на брашпиль, расколол чугунную станину брашпиля, отскочил в сторону и улёгся на своё штатное место в носу судна…
(алекс3 @ 20 May 2007, 00:55)
Все равно не пойму, КАК вы определяли, что ПЯ был на 40 метрах, а не на 20 или 15? В шторм разглядеть его на 150 метрах невозможно.Тогда как?
Уважаемый Алексей!
1). Я говорил о постановке «Саида» на плавучий якорь, а то, что годится для яхты длиной 3,7 метра, может быть неприемлемым для яхт «Джипси Мот» Чичестера, «Алые паруса» Конюхова, и тем более для авианосца «Энтерпрайз».
2). Допустим, плавучий якорь («конус» диаметром в один метр) с якорным концом длиной 150 метров имеет нулевую плавучесть и в течение трёх часов буксируются глубоководным аппаратом со скоростью 1,5 узла.
Первый час миниподлодка идёт в надводном положении (полный штиль), второй – на глубине 25м. (какие бы то ни было течения, отсутствуют), затем ещё час идёт на глубине 50метров. Спрашивается, можно ли, с завязанными глазами, определить на какой глубине находился плавучий якорь в середине каждого часа?
Видимо, в половине первого якорь будет находиться на глубине не менее 0,5метра, в середине второго – около 25м. и в третьем часу - на глубине 50м.
А теперь представим, что, при прочих равных условиях, вместо подводного аппарата на глубине 10метров движется, образно выражаясь, булыжник (груз, привязанный кончиком к «Саиду») с прикреплённым к нему выше указанным якорем. На какой глубине в данном случае находится плавучий якорь, я думаю, ответить не трудно.
3). В действительности всё гораздо сложнее и на «Саиде», по мере надобности, приходилось не только регулировать длину «коротыша», но и добавлять груз (делалось это в считанные минуты).
С уважением Е. Гвоздёв.
1). Итак, на какой глубине находится плавучий якорь (с нулевой плавучестью) мы определились.
2). На «Саиде» же плавучие якоря (основной и запасной) пошиты из плотной капроновой ткани и по окружности каждого вставлен стальной трос диаметром 4мм. Два вертлюга сделаны из нержавеющей стали. Капроновый якорный конец не цельный, а состоит из нескольких «смычек» длиной по 30м. (по обоим концам каждой из них заделан огон). При необходимости, между «смычками» можно вставлять куски цепи (1 – 5кг.) и довести общую длину и вес якорного конца до 250 – 300м и 15 – 18кг. соответственно.
3). В шторм, без плавучего якоря, «Саид» за сутки унесло по ветру на 25 – 28 миль, с ПЯ площадью 0,75 – 1,0 кв. метра - дрейф в полтора – два раза меньше.
4). Если среднюю высоту волн принять около пяти метров, то плав. якорь, по моим соображениям, должен находиться на глубине не менее 15 – 20 м. («коротыш» длиной 50 м с грузом до 18 кг позволяет это сделать).
Имелась возможность увеличить груз до 30-35 кг, но в тех штормовых условиях, в которых попадал «Саид», надобности в этом не было.
5). В шторм (9 баллов) среднее давление на поверхность, нормальную к ветру – 47кг/м. кв. Не вдаваясь в подробности, скажу, что в этом случае «Саид», отстаиваясь на плавучем якоре, испытывает нагрузку 80 – 85кг. С какой скоростью он «мчится» по ветру, и каков груз, удерживающий плавучий якорь (0,75 – 1,0кв. м.) на должной глубине, я думаю, определить не сложно (тем более с точностью «два – три лаптя»).
(JinnFX @ 27 Jun 2007, 22:32)
Давно хотел спросить: а как решается проблема вахт в зоне интенсивного судоходства у одиночника без автопилота, без радара, без AIS?
Из личных соображений:
В районе интенсивного судового движения спать по ночам не приходится – раздавят и глазом не моргнут, зато днём можно и вздремнуть (братья старшие «постесняются» раздавить бедную крошку «Саида»).
Из личного опыта:
1). После выхода в плавание через недельку-другую организм адаптируется к походной жизни и по ночам, вдали от судоходных трасс, сплю 5-8 минут, затем осматриваю горизонт, проверяю курс и снова - «богатырский сон» (за ночь набирается 3-5 часов).
2). Для меня труднее всего – в шторм, ночью, отстаиваться на плавучем якоре вблизи судоходной трассы: видимости - никакой нет, яхта без движения и, в случае чего, из-под форштевня не выскочишь…. Сплошной кайф!!!
(Liber @ 28 Jun 2007, 10:03)
...А как вышел один в Азовское Море, то попытался спать-неспать, через двое суток голова стала "чугунной" и я уже плохо понимал, что я делаю, решил отоспаться под берегом. Ветер есс-но зашел и в результате меня выкинуло на берег.
Уважаемый коллега!
Смею предположить, яхту выбросило на берег не потому, что Вы уснули, а оттого, что перед тем, как лечь спать, Вы пренебрегли хорошей морской практикой, а может, и отсутствие должного опыта сказалось. Поясню: Азовское море мелководное и отстаиваться на якоре можно в любой его точке.
P. S.
«Лена», а затем и «Саид» прошли вдоль берега: а) от Новороссийска до Гибралтара (Европа); б) от Брисбена до Дарвина (Австралия); в) от Сальвадора через Магелланов пролив до порта Арика (Южная Америка) и, не будь якорных стоянок для ночного отдыха и сна, эти плавания вряд ли бы осуществились.
(Liber @ 28 Jun 2007, 16:31)
...Сейчас я сделал на своей новой лодочке (длина 7.5 м) возможность выбора якоря из кокпита, мотор в колодце, и якорей у меня уже не 2, а 4 - это по результатам кораблекрушения.
Для себя я уяснил простую истину: в длительном одиночном прибрежном плавании на яхте, самым ценным, кроме моей жизни, являются якоря и умение отстаиваться на них при любых погодных условиях.
ИЗ ИСТОРИИ МОРЕПЛАВАНИЯ
В 1872 году в Индийском океане на широте острова Мадагаскар клипер «Катти Сарк» под командованием капитана Моуди попал в жестокий шторм и лишился руля. С помощью плавучего якоря восемь суток, пока длилось изготовление нового руля, судно удерживалось против волн и штормового ветра. На родину «Катти Сарк» вернулась своим ходом…
ИЗ ЛИЧНОГО ОПЫТА
В 1994 году в Тихом океане на подходе к Галапагосским островам на швертботе «Лена» сломался руль. Убраны паруса, отдан плавучий якорь. Чтобы заменить расположенные ниже ватерлинии болты, пришлось всё судовое имущество перенести на нос яхты. Нос ушёл под воду, корма приподнялась из воды, остальное – дело рук….
Как известно, «Лена» вернулась домой своим ходом…
ИЗ ТЕМЫ "У БЕРЕГОВ ШВЕЦИИ СПАСЁН ЭКИПАЖ РОССИЙСКОГО СУДНА"
27 июня 2007 года у берегов Швеции на катамаране Centaurus 2 при штормовой погоде поломался руль (по другим сообщениям – двигатель). Подан сигнал бедствия. Экипаж катамарана (семь человек) снят спасательным вертолётом с аварийного судна и доставлен на берег…
Неужто перевелись на Руси моряки?.. :D :D :D
(now @ 3 Jul 2007, 02:34)
Плавучий якорь - вещь полезная. Он хотя бы стабилизирует положение судна относительно волн и ветра и дает дополнительное время. А если там еще и обычный якорь использовать в качестве утяжеления и "кошки", то вероятно, толку еще больше будет... Если придется штормовать, обязательно попробую.
Постановку на плавучий якорь следует отрабатывать в тренировочных походах, задолго до того, как нагрянет шторм. Приобретённые в нормальных условиях плавания опыт и умение сгодятся в штормовые минуты, когда небо начнёт казаться с овчинку.
(krovaviy @ 3 Jul 2007, 22:35)
V korne neverno.S navetra ot berega dreyfovat v storm opasnaya zatea na grani prestuplenia
При переходе судна из порта «А» в порт «Б» наипервейшая обязанность капитана состоит в том, чтобы кратчайшим и безопасным маршрутом привести в порт назначение в целости и сохранности доверенное ему судно (груз, пассажиров и т. д.).
Прибыл ли катамаран в порт? Нет…. Что же с ним произошло: взрыв?.. пожар?.. оверкиль?.. утонул?.. сел на мель?.. разбило о скалы?.. эпидемия скосила экипаж?.. захватили пираты?.. Лох-Несское чудище утащило в пучину морскую?.. инопланетяне упёрли его на Марс, а может это происки англо-американских поджигателей войны?.. Нет, катамаран был брошен экипажем и через сутки взят на буксир проходящим судном и доставлен в ближайший порт.
На катамаране вышел из строя руль, в этой ситуации капитан обязан был принять все меры для устранения неисправности. Было ли это сделано? Очевидно, нет, иначе, судно, потрёпанное штормом, дошло бы своим ходом до ближайшего порта.
Интересно, руль сломался при нормальной погоде или в шторм?
(from @ 3 Jul 2007, 21:22)
Да я не про глубину даже, не верю, что что есть на яхте место куда можно привязаться без разрушений. Потому и спрашиваю - это реальная практика или домыслы из танкерного опыта?
С уважением. Андрей.
Уважаемый Андрей!
Когда требуется надёжно закрепить на судне якорный либо буксирный конец, то заводят «брагу», не ту брагу, которая употребляется вовнутрь, а достаточной толщины трос или цепь и уже к ней («браге») крепят якорный (буксирный) конец. Ну, а если на яхте слабенькие, не рассчитанные на штормовые условия плавания, утки (кнехты, рымы и т.п.) или их вообще нет, то воспользоваться «брагой» сам Нептун велит.
С уважением, Е. Гвоздёв.
О непочтительном отношении к плавучим якорям, об их, якобы, неэффективности и т. п. говорят в основном яхтсмены, порой, даже с мировым именем, у которых опыта работы с плавучими якорями – кот наплакал и которых, образно выражаясь, жареный петух в задницу не клевал.
Оглядываясь назад, могу сказать, если у капитана нет должного опыта применения плавучего якоря, то полученные, даже из хороших учебных пособий знания, в нужный момент, окажутся бесполезными.
Предположим, судно (яхта, катер) село на мель. Если для его снятия с мели закрепить буксирный конец за кнехт (утку, рым), то при рывке их может вырвать (сломать), словом, повредить. Чтобы этого не произошло, вокруг корпуса судна (надводной его части) заводят прочный трос (капроновый, стальной) или цепь. Этакая петля вокруг судна и называется у нас на Каспии «брагой». К «браге» крепится буксирный конец и спасательные работы продолжаются. Кстати, если нет уверенности в том, что при стоянке на якоре (якорях) во время шторма кнехт (утка, рым) выдержат нагрузку, то следует завести «брагу» либо «полубрагу». «Полубрага» охватывает петлёй не весь корпус судна, а только часть его, скажем так: проходит с носа по левому борту, огибает заднюю стенку рубки и далее – по правому борту идёт в нос.
И «брага», и «полубрага» применялись мной, и неоднократно. Полагаю, если заранее продумать все детали, немножко потренироваться, то в критическую минуту вековой опыт многих моряков сгодится.
(FireFox @ 5 Jul 2007, 08:33)
Уважаемый Евгений Александрович! Вы 2 раза обогнули шарик в одиночку! У Вас не было команды, за жизни которых надо быть ответственным. А представьте, что с Вами бы вышли жена или дети или внуки... Как при этом бы Вы оценивали ситуацию? Уверен, что не так самонадеянно.
Уважаемый FireFox !
В первой кругосветке я интересовался семейными экипажами (муж, жена, двое – трое малолетних детишек) и пришёл к выводу: если у капитана «Лены» одна проблема, то у капитана семейного экипажа их две, да ещё во второй степени.
А теперь представьте себе: Вы вышли в море, на борту яхты полудюжина родственников и друзей, ломается руль, Вы подаёте SOS и ждёте спасателей. Проходит десять минут… двадцать… час… пять, а яхту "со скоростью 18 узлов" несёт к берегу. Проходят сутки, а спасателей всё нет, и не придут они вовсе потому, что сигнал бедствия не приняла ни одна радиостанция в мире (ваш передатчик не сработал). На вторые сутки до сознания капитана доходит – надо заняться ремонтом руля, но… время упущено, уже невооружённым глазом виден скалистый берег…
И вот в этот момент у Вас появилась бы возможность по достоинству оценить одно из моих правил – «на спасателей надейся, а сам не плошай».
(Liber @ 29 Jun 2007, 22:31)
...Все, что Вы писали о стоянке на якорях, я уже "намотал на ус". Удивляло, что такие длинные концы Вы брали в малюсенькую лодочку...
Если я выхожу на прогулку по озеру Ак-Гёль (есть у нас в Махачкале такое, 3 метра наибольшая глубина и в шторм волны больше 0,75 м не бывает), то мне якорного конца 12-15 м вполне достаточно. В Азовское море я бы рискнул выходить с двумя якорями (каждый с концом 40-60 м и с 2-мя кусками металлической цепи общим весом 15-20кг.). В океане, особенно при плавании вдоль берегов, на душе у меня спокойно тогда, когда на борту судна имеются в готовности к отдаче четыре якоря (два становых, запасной-становой и облегчённый), каждый якорёк имеет свою верёвочку 120-150 м длиной и соответственно - куски цепи общим весом 60-75кг.
(Guennady @ 5 Jul 2007, 14:31)
Шутки в сторону - на самом деле все очень серьезно.
Я уже начинаю ходить с подростками и в позапрошлый выход решил попрактиковаться в ситуации "человек за бортом".
Четверть века назад в Махачкале в КЮМ было две «Ассоли», четыре самодельных «Оптимиста», столько же надувных лодок и с десяток парусных досок. Летом во время тренировок на воде один из «Оптимистов», выполняя секретную инструкцию тренера, ложился парусами на воду и юный моряк, оказавшись в воде, с перепугу вопил на всю округу (делалось это столь естественно, что сам Марчелло Мастрояни позавидовал бы мастерству юного артиста). «Ассоли» устремлялись на помощь и капитан (мальчишка лет 11 – 13), который приходил к месту «аварии» первым, брал на себя руководство по спасению «утопающего». Разумеется, делалось это после изучения теории, под наблюдением тренера и, соответственно, с разбором ошибок.
А теперь представим себе, семейный экипаж (муж, жена, ребёнок 11-13 лет) вышли на яхте на прогулку. Погодка – благодать, жена готовит обед, наследник – у руля, а капитан в спасательном жилете, но не пристёгнутый страховочным кончиком, решил на носу яхты что-то там закрепить, подтянуть и т. д. и т. п. Вышел на палубу и… очутился за бортом.
Вопрос: смогут ли в этой ситуации, не имеющие опыта жена и сын, помочь пострадавшему? И вообще, в случае гибели капитана, смогут ли они добраться до людей?
(Aleksk @ 5 Jul 2007, 23:04)
Из этого следует, что во время шторма яхта полностью не управляема (плавучий якорь ее держит носом на волну) и приходиться расчитывать лишь на удачу, которая не позволит попасть маленькому суденышку под форштевень сухогруза.
Желаю удачи,
Алексей.
Уважаемый Алексей!
Проведённая в шторм на плавучем якоре в зоне интенсивного судоходства ночь, для меня, самая трудная и беспокойная. Готовы к применению: пиротехника (сигнальные ракеты, фальшфейера и пр.), сигнальный фонарик, боцманский нож (на случай, если понадобится срочно сниматься с якоря, перерезав якорный конец), а также штормовой стаксель и трисель.
По моим наблюдениям, с момента появления на горизонте судовых огней и до того, как судно окажется рядом с яхтой проходит в среднем 25 – 27 минут (военные корабли в такую погоду идут экономическим ходом, и вахта на них организована должным образом). За это время, по расположению ходовых огней, не сложно определить, куда держит курс проходящее судно и, если на меня, то даю белую (зеленую) ракету. Как правило, помогает. Ну, а если бы на яхте была УКВ радиостанция, то, надо полагать, и проблем было бы меньше.
Вот так и живу: ночью – несу бессменную вахту, а днём – отсыпаюсь всласть.
С уважением, Е. Гвоздёв.
6 Jul 2007, 13:13 Отправлено #993
(Авача @ 6 Jul 2007, 11:05)
Извините, у Вас, что УКВ-станции на борту не было?
На «Саиде» переносную радиостанцию мне подарили наши моряки с лайнера «Максим Горький» при встрече в Пунта-Аренос (Магелланов пролив). По прохождении пролива аккумулятор сел и, без зарядного устройства, она стала бесполезной. Затем, уже на Кипре ребята подарили радиостанцию, которая питается от сменных эл. батареек и проблемы мои закончились (меняй сухозаряженные эл. батарейки, хоть каждый день).
Вообще-то без зарядного устройства (солнечная батарея, ветрогенератор и т. п.) в эфир, при необходимости, не всегда выйдешь, даже если на борту имеется дюжина радиостанций.
Получается, что на «Саиде» УКВ-станцией я пользовался в Магеллановом проливе и от Кипра до Сочи, остальное (Атлантика, Тихий и Индийский океаны) – увы…
(SKR @ 6 Jul 2007, 11:04)
Женщины довольно легко осваивают управление яхтой, если им не забивать голову излишней информацией и не материться, что значительно сложнее.
Надо часто проводить учения по подходу к буйку или спасательному кругу.
1). В махачкалинском КЮМ существовала «Секция дальних плаваний» и юные капитаны (мальчишки 11 – 13 лет) швартовались на «Ассолях» так, что некоторые яхтенные капитаны, наблюдавшие за швартовкой, переставали выпячивать грудь колесом и подогу молчали в присутствии юных моряков. Когда же кто-то из опытных яхтсменов допускал промашку при швартовке, то коллеги «рекомендовали» ему пройти стажировку у юных моряков, дальше – без комментариев.
2). Прижимной ветер 12 - 15м /сек., прибойная волна 1,5 – 2,0м., в море – ни одного купальщика, а у ребят два часа очередной тренировки – выход в море на надувных лодках и высадка на берег, отойти от берега – высадиться на берег, отойти – высадиться…
Тренировка в такую погоду на резиновых лодках особой опасности не представляет, даже если её бросит на зазевавшегося юного моряка. Зато, окунулся с головой в воду и… сиди на берегу «суши лапти», так как по условиям задачи можно намокнуть только до пояса.
Уважаемые Guennady, Плэт!
Так готовились 8 (восемь) ребят к переходу через Каспий на двух «Ассолях» по маршруту: Махачкала – Баутино – Шевченко – Махачкала (немногим более 400 миль).
За плечами у ребят: два похода на надувнушках (на вёслах) по 20 миль каждый; три плавания на «Ассолях» вдоль северного побережья Дагестана (общей протяжённостью около 200 миль); 25-суточное плавание Махачкала – Астрахань – Махачкала.
Были и шторма 20 – 25 м/сек (самый продолжительный 12 часов на Астраханском рейде), высота волны до 2,5 – 3,0м.
Каждый из ребят мог оказать первичную медицинскую помощь друг другу, закупить на «весь колхоз» на неделю-другую продуктов, составить меню, приготовить вкусный обед, не говоря уже о таких «мелочах», как навигация. Каждый из юных капитанов решил добрую сотню задач по навигации и мог, без вмешательства преподавателя, привести яхту в любую точку Северного Каспия.
Разумеется, всё делалось с согласия родителей и, если до занятий морским делом, кто-то из ребят лазил по чужим сараям в поисках варенья, то после моря желание лакомиться ворованным вареньем, напрочь отпало.
(Алекс М560 @ 6 Jul 2007, 16:18)
Честно говоря, мне тоже не верится...
Уважаемый Алекс М560
Правильно делаете, что не верите. Иногда уважаемые, казалось бы, люди сморозят такое, что, выражаясь «интеллигентным» языком, ни на один хрен не напялишь.
Всё ясно и понятно, когда берег приглубый и с моря катит двухметровая волна. А теперь представим себе, что прибрежная отмель с глубинами 1,5 – 2,0м отходит на полмили от берега. С моря идёт всё та же двухметровая волна…
Смею предположить, что у края отмели её высота будет несколько больше 2-х метров, на середине – меньше, а в 5-ти метрах от уреза воды высота её будет воробью по колено (если я чего-то загнул, пусть моряки меня поправят). И вот, надувная двухместная лодка отходит от берега…. Спрашивается, на каком расстоянии от уреза воды её поджидает наибольшая опасность?
Уважаемый Guennady!
Я буду говорить о тех требованиях, которые предъявлялись мною к якорному устройству яхты «Саид». Итак:
1). Один становой якорь должен надёжно удерживать яхту при ветре до 25-27м/сек., два – при ветре ураганной силы;
2). «Саид» должен иметь возможность в штормовую погоду при волнении моря 5-6м отстаиваться на якорях на глубине 30 – 50м., а при ветре до 8-12м/сек. – на глубинах 75-100м;
3). На борту «Саида» должно быть 4 (четыре) якоря: два становых («Денфорта», «Брюса», «Плуг», «Дельта», «Матросова», «Адмирал» и т. п.), один запасной и один облегчённый (для постановки в хорошую погоду на больших глубинах);
4). На носу «Саида» установлены два рыма для крепления якорных концов либо буксира, а при необходимости и стропов для подъёма яхты. На транце также имеются два рыма для тех же целей.
5). В любое время суток и при любой погоде якоря отдаются из кокпита и выбираются в кокпит;
6). В хорошую погодку отстаивался на одном якоре, при наличии по корме скал, рифов и прочих опасностей – на двух.
Продолжение следует.
Продолжение:
(Один из вариантов постановки на якорь).
«Саид» левым галсом идёт на юг вдоль атлантического побережья Аргентины. Ветер прижимной усиливается, атмосферное давление падает, погода портится, укрытий поблизости нет, силы капитана на пределе, надо становиться на якорь, иначе...
Отхожу подальше от берега и на глубине около 30 м отдаю якорь весом 8-12кг., к нему такелажной скобой крепится кусок стальной цепи 5-10кг. (общий вес якоря и цепи не должен превышать 15-18кг.), к ней ещё одной такелажной скобой присоединён вертлюг и дальше - трёхпрядный капроновый конец диаметром 14-16 мм, длиной около 50-ти метром. Затем крепится второй кусок цепи (15-18кг) и второй якорный конец 50метров и, наконец, третий кусок цепи 15-18кг. и третий кончик 50-60 м длиной. Итого: на глубине 30 метров, при ветре 20-25 м/сек и волнении до 5-6 метров у «Саида» за борт вытравлено 150-170 м якорного конца и 45-50 кг металла. И это при всём том, что водоизмещение загруженной до предела яхты не превышает 1000-1100кг.
Продолжение следует.
Евгений Александрович!
Как же эту методику использовать на лодке 5-6 тонн водоизмещения, даже 3 тонны?
Уважаемый Авача!
1). Следует отметить, то, что пригодно для «Саида», для другой яхты может оказаться и вовсе неприемлемым. Согласитесь, в любом конкретном случае необходим творческий подход.
2). Если я не ошибаюсь, для выборки якоря весом 20кг и более на яхте необходимо иметь шпиль (брашпиль, лебёдку и т. п.) или «бригаду колхозников», готовых по приказу капитана Чёрту рога свернуть, не то, что выбрать 20-30 кг. груза с глубины 30-40 метров. А что делать на яхте, скажем, длиной 10-14 м, на которой вместо брашпиля имеются две мужские руки, жена и малолетние дети не в счёт?.. И тут возникает вопрос: почему, как Вы говорите, «на лодке 5-6 тонн водоизмещения, даже 3 тонны?» должен быть якорь весом 20-30 кг??? А почему бы вместо одного такого «тяжеловеса» не иметь на борту два якорька по 10-15кг. каждый?
И кто нам запрещает становиться на якоря «гуськом», к тому же усовершенствовать саму постановку «по методе нищего капитана Гвоздёва», а после шторма выбирать их по очереди, с перекуром, с чаепитием и без опасения заработать грыжу?
(Guennady @ 7 Aug 2007, 15:12)
Пошил, вот, плавучий якорь ...
Уважаемый коллега!
Опыт мне подсказывает, что плавучий якорь работает нормально тогда и только тогда, когда его площадь составляет не менее 1/2 погруженной части мидельшпангоута судна. Ваш якорь диаметром 60 см, даже для «Саида» маловат и Вы, вдоволь наэксперементировавшись с «недомерком», можете, к великому своему сожалению, разувериться в эффективности нормального плавучего якоря. И второе, для тренировок, получения опыта и отработки той или иной конструкции плавучего якоря, я бы не стал тратить денежку, а вот после того, как окончательно уяснил бы, что мне требуется для океанского семейного (одиночного) плавания, не грех и раскошелиться.
(Aleksk @ 18 Nov 2007, 20:31)
Как удавалось избежать подобного при огибании Южной Америки ? Ведь Вы шли длительное время рядом с берегом, а приемника (факса) погоды и эхолота, как я понял, не было. На берегу ночевать - проблема.
С уважением, Алексей.
1). К тому времени, когда «Саид» начал своё плавание в прибрежных водах Южной Америки (Бразилия, Уругвай, Аргентина, Чили), его капитан имел уже опыт хождения вдоль берега на «Лене» от Махачкалы до Гибралтара (Европа) и от Брисбена до Дарвина (Австралия).
2). За восемь лет скитаний по белому свету я в общей сложности около недели спал на берегу у друзей, остальное время отсыпался на своей яхте («Лена», «Саид»).
3). Наличие на борту «Саида» GPS и навигационных карт, позволяло без особой нервотрёпки становиться на якорь ночью (в непогоду, при ограниченной видимости) в заранее выбранном месте и на нужной глубине.
4). В Атлантике, в штормовую погоду и прижимном ветре (при отсутствии поблизости укрытия) выходил на глубину 20 – 30 метров и отстаивался на якорях; при отжимном ветерке – старался укрыться под берегом.
В Тихом океане отстаиваться на якоре вблизи берега весьма сложно и пришлось добираться от порта до порта без перекуров.
(Aleksk @ 19 Nov 2007, 14:26)
Спасибо!
Наверное, в таких условиях надо каждые полчаса просыпатьcя для проверки направления и силы ветра. Что бы не оказаться выброшенным на скалы при смене ветра на прижимной.
Успехов, Алексей.
На «Саиде» имелось четыре иллюминатора (два по бортам, в носу и в корме рубки), что позволяло на якорной стоянке в непогоду следить за окружающей обстановкой не выходя на палубу. К тому же, с помощью подаренного мне GPS не сложно определить – держит якорь или ползёт и, тем не менее, через каждые 20 -30 минут приходилось выглядывать наружу для осмотра горизонта (так сказать, для успокоения души).
Когда якорная стоянка выбирается без спешки (заранее) с учётом ожидаемой погоды, то особых «сюрпризов», как правило, не возникает. Если же обстоятельства (шторм, шквал, штиль, течение и тд.) вынуждают срочно убирать паруса и отдавать якорь там, где Богу угодно, то без нервотрёпки не обходится.
(StrangerM @ 20 Nov 2007, 23:04)
Извините, я не морской. Но, однажды в Шокшинской бухте (Онега) пришлось вахты применить. Якоря держали, а всеж в бухте дуло. С тех пор мой любимый якорь - Матроскин 40-50 кг. Не вешал. Но, с 20 м его тащить ... сложно. Хотя в шхерах приходится.
Сейчас уже и не припомню, но где-то я читал, что для выборки якоря весом 19 – 20кг. и более, на яхте (катере) необходимо иметь якорную лебёдку (шпиль, брашпиль), всё остальное – не от хорошей жизни. Разумеется, бывают моменты, когда техника подводит и приходится «поиграть мускулами», но делать это постоянно - неразумно.
В непогоду «Саид» отстаивался на двух якорях (в общей сложности в воде было 80 – 100 кг металла), но выбирал я их на борт судна вручную с глубины 20–30 м (нередко и с 50-75 м) без проблем - по частям 15-18 кг.
(Velli - vell @ 21 Nov 2007, 00:09)
Извините, я правильно понял, у Вас на яхте было до ста кг якорей?
Находясь в прибрежном плавании «Саид» имел: четыре становых якоря разного типа весом от 5 до 15кг (общий вес 30 – 40 кг); куски металлической цепи по 5 – 15 кг (общий вес 60–75кг). Перед выходом в океан «лишние» куски цепей оставлял на берегу (брал с собой не более 30-45 кг). После трансокеанского перехода снова запасался цепями в первом же яхт-клубе (марине).
(Slav @ 21 Nov 2007, 00:14)
Уважаемый Евгений Александрович! Давно "мучает" меня такой вопрос: если Вас шторм застает в районе относительно небольшого острова, что Вы считаете целесообразным- укрываться с подветренной стороны острова или уходить на большую воду и штормовать там? Понятно, что со временем ветер будет менять свое направление и силу (даже в большую сторону) и надо будет постоянно за этим следить и своевременно менять якорную стоянку. Вячеслав.
Если есть хотя бы малейшая возможность заблаговременно укрыться от надвигающегося шторма, то я предпочитаю трусливо отсиживаться в камышах, чем проявлять чудеса храбрости в открытом океане. Предположим, ветер встречный шпарит сутки – вторые и если под прикрытием островка яхта стоит на месте и я «преспокойненько» отдыхаю, то в море меня снесёт за это время на пару-тройку десятков миль, измочалит нервы, и физически я буду, как выжатый лимон. А если в десяти-пятнадцати милях от островка скалистый берег материка и яхту понесёт к нему?
В моей практике были случаи, когда штормовой ветер менял направление и выбрать якорь не представлялось возможным. Приходилось к якорному концу привязывать буёк, оставлять якорь на месте, уходить к другой стороне островка, становиться на запасной якорь, а после шторма возвращаться и спокойно выбирать оставленный якорёк. Было и такое, когда по самонадеянности упускал момент и ветер, сменив направление, прижимал яхту к берегу…
В такой ситуации за один надёжный якорёк готов заложить Чёрту душу со всеми святыми вместе взятыми…
Ещё на Каспии я сделал для себя вывод: при надёжных якорях и должном опыте лучше отстаиваться в шторм под прикрытием островка, или какой ни будь «загогулины», чем штормовать в открытом море.
С уважением Е. Гвоздёв.
О якорях не думай свысока…
Осенью 1979 года на яхте «ГЕТАН» мне довелось в одиночку пройти по штормовому морю за шестьдесят одни сутки свыше тысячу миль и дважды пересечь Каспий. Переделанный собственноручно из отжившего свой век спасательного вельбота, «ГЕТАН» выдержал тогда одиннадцать штормов, в том числе и ураган (ветер достигал по прогнозам синоптиков - 36 м/сек)…
Шли годы, за кормой «Лены» и «Саида» две кругосветки и сегодня, оглядываясь назад, могу со всей серьёзностью сказать: - успешное окончание любого из этих плаваний в немалой степени зависело и от… приспособления для временного крепления судна к грунту дна водоема, именуемого среди яхтсменов и моряков – ЯКОРЬ.
Перед первым выходом яхты в дальнее плавание на голову капитана, как из рога изобилия, посыпались вопросы, среди которых и такой: «Сколько необходимо взять якорей?».
«Учебник судоводителя – любителя» (изд. ДОСААФ СССР – 1976г., стр. 216) предупреждает: - «… На сравнительно крупных катерах важно иметь кроме основного – станового якоря, второй – дополнительный, который обычно легче станового на 15 – 35%». И тут же авторы успокаивают доверчивого читателя: - «Если металлический якорь утерян, вместо него можно сделать якорь из дерева и камня». Другие авторы утверждают, что: «… Этот вопрос обычно встаёт перед капитанами сравнительно крупных катеров и яхт, предназначенных для дальних плаваний», (см. «300 советов по катерам, лодкам и моторам» изд. «Судостроение» - 1974г., стр. 34, совет 26).
В этом случае, считают они, необходимо иметь второй становой якорь, который может быть на 20 – 30% легче основного и, кроме того, небольшой (5 кгс) шлюпочный якорь, или кошку. Чтобы разобраться во всём этом и принять правильное решение, обратился к истории: - «… на «Александрии» Герона было четыре якоря из дерева и восемь из железа,…» пишет О. Курти (см. «Постройка моделей судов» изд. «Судостроение», Ленинград, 1978г., стр. 360) и далее: «… В средние века суда имели от четырёх до шести якорей…» (стр. 366), «В 17-м веке английские суда вооружали четырьмя носовыми или становыми якорями, двумя верпами и одним стоп-анкером» (стр. 367), и тут же: «В 18-м веке каждое судно обычно несло шесть якорей…».
Как видно, в старину к якорям относились с почтением, а каково в наш космический век?
Передо мною:
1). «Справочник судоводителя Каспийского моря», Азербайджан Госиздат. Баку- 1957г.
2). «Справочник капитана дальнего плавания», изд. «Транспорт» 1973г.
3). Учебное пособие штурмана малого плавания», изд. «Морской транспорт», 1952г.
4). А. Д. Дидык, «Устройство и техническая эксплуатация судна», изд. Морской транспорт», 1961г.
5). «Морская практика», изд. «Морской транспорт», 1952г. и другие учебные пособия – всего четырнадцать книг.
Просмотрев их, прихожу к выводу, что современные суда неограниченного района плавания должны иметь: два становых якоря, один или два (в зависимости от размеров судна) запасных якоря того же типа, как и становые и, по крайней мере, два вспомогательных (верпа). Словом, на этот счёт существуют вполне определённые требования, продиктованные вековой практикой, и если капитан яхты выходит в дальнее плавание с одним, в лучшем случае с двумя сомнительными якорями, то, по моему убеждению, поступает он в высшей степени безрассудно.
«ГЕТАН» (длиной – 6,50 м., шириной – 2,30 м., водоизмещением около 2 тонн, площадь парусов – 18,6 кв. м) в первом походе имел четыре якоря: два становых и два вспомогательных. На случай потери одного из становых, планировалось два вспомогательных отдавать «гуськом». Во втором плавании (25 суток без захода в порты) на борту яхты было уже пять якорей: два становых, один становой запасной и два вспомогательных.
Нынче, перед выходом в океан, даже на яхте микроскопических размеров, намерен иметь четыре якоря, тремя из них уже обзавёлся, а именно:
1). Якорь становой №1. Левый борт, вес = 7кг.
… цепь: №1 - длина = 2,6м., вес = 2,1кг,
… конец №1 капрон плетённый, длина = 17м., вес = 1,4кг.
… цепь №2 – длина = 2,05м., вес = 1,85кг.
… конец №2 капрон плетённый, длина = 18м., вес = 1,4кг.
… конец №3 капрон плетённый, длина = 18м., вес = 1,4кг.
… «коротыш» капрон витой, длина = 3м., вес = 1кг.
… общая длина якорного конца = 56м., вес = 5,2кг.
… глубина постановки на якорь – до 15м.
… общий вес = 16,15кг (плюс: вертлюг, такелажные скобы, и пр.) итого = 16,5кг.
Примечание: в длительном плавании вдоль берега необходимо дополнительно обзавестись куском цепи 3 – 5 кг и вставлять его между концами № 2 – 3. При необходимости увеличить глубину постановки на якорь, можно удлинить якорный конец, привязав к нему буксирный трос (длина = 45м.).
2). Якорь становой №2. Правый борт, вес = 6кг.
… цепь №1 = длина = 2,6м., вес = 2,1кг
… конец №1 капроновый плетенный, длина = 30м., вес = 2,3кг.
… цепь №2 – длина = 2,05м., вес = 1,85кг.
… конец №2 капроновый плетённый, длина = 31м., вес = 2,5кг.
… конец №3 капрон плетённый, длина = 46м., вес =3,0кг.
… «коротыш» капрон витой, длина = 3м., вес = 1кг.
… общая длина якорного конца = 110м., вес = 8,8кг.
… глубина постановки на якорь – до 30м.
… общий вес = 18,75кг (плюс: вертлюг, такелажные скобы, коуши и пр.) итого 19кг.
Примечание: при длительном плавании вдоль берега следует дополнительно обзавестись куском цепи 3 – 5 кг и вставлять его между концами №2 – 3.
3). Якорь вспомогательный (складная кошка с четырьмя лапами), вес = 2,5кг.
… цепь стальная, длина = 0,67м, плюс вертлюг и две такелажные скобы, итого = 1,5кг.
… якорный конец, капрон витой, длина = 27м., вес = 2,2кг.
… «коротыш» (он же кормовой швартовый) длина = 11м., вес = 0,7кг.
… общий вес = 6,9кг.
Теперь, уважаемые коллеги, ломаю голову над тем, как бы с этими железяками, верёвками, буйками и прочим богатством уложиться в 40 (сорок) кг и где это всё разместить…
P.S.
В океане за булку свежего ржаного хлебушка взамен готов отдать все металлические цепи и в придачу любой из якорей, а вблизи берега, да в штормовую погоду за лишний килограмм ржавой цепи не пожалел бы и десяти кг чёрной икры да сверх того пуд украинского сала.
P.P.S.
Простите великодушно, если забодал цифирью.
С уважением Е. Гвоздёв.
(Лявон @ 21 Mar 2008, 22:06)
Евгений Александрович, можно поинтересоваться: для чего нужна вставка цепи между якорными концами в длительном прибрежном плавании?
Спору нет, идеальным соединительным звеном между якорем и судном остаётся стальная цепь. Однако в жизни мне доводилось отстаиваться на якоре на глубинах до 150 метров и, естественно, на яхте для этих целей служил капроновый конец и куски цепи.
Предположим, на мини-крейсере имеется становой якорь весом 5 кг., кусок цепи = 15 кг и капроновый конец = 120 м.
В штормовую погоду, при ветре со стороны берега, с учётом приливо-отливных явлений выхожу на глубину 3- 5м (в малую воду), становлюсь на якорь (якорь, + цепь 15 кг, + конец 30 -40 метров) и… балдею.
Если ветер прижимной и нет возможности укрыться в бухте, то ухожу подальше от берега и на глубине примерно в четыре-пять раз превышающей высоту штормовых волн, т. есть, при высоте волн 5-6метров отдаю якорь на глубине 30-35м (якорь + 15кг цепи, + 120м конца). Такая постановка на якорь мне не нравится, и я от неё отказался (бывали времена, когда якорь начинал ползти, да и в случае экстренной необходимости, даже при волнении 2-3метра выбрать вручную на палубу 20 кг металла не так то просто, тем более с глубины 150 метров).
Можно было бы к якорю прикрепить цепь весом 5кг, а остальные десять килограмм цепи разделить на ровные части и вплести их в капроновый конец, скажем, через каждые десять метров (проверено на Каспии). В воде такой якорный конец работает выше всяческих похвал, и выбрать якорь – нет проблем. Но при хранении в кокпите он может так перепутаться, что прежде чем отдать его снова, вспомнишь поимённо всех святых, к тому же на глубинах до десяти метров иногда появляется необходимость сместить весь груз (в данном случае цепь) поближе к якорю.
Однажды в Аргентине рыбаки подарили мне капроновый конец длиной 25 метров и толщиной 16 мм, внутри него по всей длине проходила хлорвиниловая трубочка, а в неё вставлена свинцовая проволока диаметром около 3-4мм. В качестве якорного конца такому подарку цены нет.
Самое умное, что за годы скитаний по морям и океанам пришло в мою седую голову, это разделить цепь на три части. При необходимости, можно соединить такелажными скобами (карабинами) все куски вместе и прикрепить к якорю. В штормовую же погоду, на глубине 30 м отдаю якорь с цепью 5 кг (общим весом 10кг), затем оставшиеся цепи крепятся через каждые 40 м якорного конца, и преспокойно дожидаюсь окончания шторма. Амортизирует такая «система Ля-Пупс» превосходно!
Выбирать по частям якорь – одно удовольствие, выбрал пять кг железа – попил чайку, выбрал ещё пять кг – поковырялся в носу, оставшиеся 10 кг (цепь и якорь) – даже мне, старику, выбрать при качке не проблема. К тому же, в слабый ветерок в воде находится якорь с одной цепью, а засвежеет или засвистит, так оставшиеся в кокпите два куска несложно вытравить за борт.
Когда в Буэнос-Айресе (Аргентина) в яхт-клубе военных моряков я рассказал о такой постановке на якорь в штормовых условиях, это было выслушано с неподдельным вниманием и оценено по достоинству…
С уважением Е. Гвоздёв.
(Renown @ 24 Mar 2008, 19:32)
А как эти куски цепи крепятся к веревке? Или они на своих концах спускаются по якорному канату?
Если кусок цепи со своим концом «пристегнуть» такелажной скобой или карабином к якорному канату и по нему опустить цепь на некоторую глубину, то, при волнении, скоба (карабин) будут перетирать якорный конец (проверено на личном опыте). К тому же, две верёвки могут запутаться одна вокруг другой, и выбирать их на борт яхты придётся одновременно.
На «Саиде» с обоих концов якорного каната заплетался огон и к цепи он (канат) крепился скобой, но лучше карабином – и время надобно считанные секунды, и работать можно одной рукой.
(maxik @ 29 Mar 2008, 21:03)
По поводу опреснителя -- вчера как раз смотрел выступление Евгения Александровича в московской яхтенной школе. Там он говорил, что ему подарили опреснитель, и он хранит его для третей кругосветки. Он чем-то не подходит? Собственно мне пока такая техника не нужна, но мало ли. вдруг куда соберусь. Так что хотелось бы получить рекомендации опытного человека по выбору такого устройства.Гелио (солнечным) опреснителем морской воды мне доводилось пользоваться. С другими, в том числе и с ручным опреснителем, опыта работы нет и сказать что-нибудь вразумительное об их достоинствах и недостатках не могу.
Что касается второго (запасного) опреснителя для предстоящего плавания, то отвечу вопросом на Ваш вопрос: - зачем нужен парашютисту запасной парашют?..
P. S. Если мне кто-нибудь бесплатно предложит на выбор либо мотор, скажем, за тысячу долл., либо опреснитель за триста, я выберу опреснитель из тех соображений, что без мотора вокруг света прошли тысячи судов, а без воды кругосветка просто немыслима.
С уважением Е. Гвоздёв.