«Наука и жизнь» № 6.

ВРЕМЯ ЛЕТНИХ ОТПУСКОВ

Кандидат технических наук Р. РЕЙККЕНЕН

Потомок «Кон-Тики»

Автор публикуемой ниже статьи поставил перед собой цель создать гребно-парусное судно, максимально пригодное для водноспортивного туризма, судно, на котором можно путешествовать и по реке и по морю. Главным требованием к конструкции была поставлена безопасность плавания.

Первую модель судна, названного «Курс», спустили на воду в 1963 году. С тех пор оно выдержало многочисленные усовершенствования. Каждое лето «Курс» уходил в плавание по рекам и озерам, побывал на Селигере, на крупных водохранилищах. За все годы, в каких бы тяжелых условиях ни оказывалось судно, оно ни разу не опрокинулось, не потеряло управления. Главное испытание «Курс» выдержал в 1974 году, во время десятидневного похода по Азовскому морю. С коротких заметок о нем и начинается рассказ.

В конце июля 1974 года погода на Азовском море особенно благоприятствовала генеральным испытаниям нашего весельно-парусного плота «Курс». Восьмибалльный штормовой ветер, дувший со стороны Черного моря, поднял волны трехметровой высоты. Не каждое судно отваживалось выходить в такую погоду.

«Курс» бодро взбирался на крутые волны с шипящими барашками и затем плавно скатывался вниз. Сильный порывистый ветер свистел в снастях и надувал паруса. Мы быстро продвигались к заповеднику Бирючий остров. Внезапно налетавшие шквалы испытывали на прочность нашу выглядевшую довольно необычно треугольную мачту. «Курс» одинаково успешно отражал атаки и встречных и боковых волн, оправдывая свое идущее от плота происхождение. Огромные валы, с угрозой нависающие сверху, не были нам страшны: судно легко подминало их под себя.

Ветер был сильный и попутный. «Курс» летел стрелой. На большой скорости он переходил на режим глиссирования. Почти полностью погруженные два крайних поплавка начинали выходить из воды, едва касаясь верхушек волн. Несмотря на значительную скорость, брызг почти не было, волны плавно прокатывались под средние поплавки, приподнятые выше уровня воды. На них была устроена палуба.

 Экипаж «Курса» состоял из трех человек: автора этих строк — председателя морской секции МИСИ имени Куйбышева и двух студентов этого же института — Татьяны Ляликовой и Виктора Трегубова. Татьяна и Виктор получали первое морское крещение и вообще были новичками парусного туризма.

 Здесь нужно сделать небольшое отступление, чтобы сказать, как началось путешествие. Оно началось в Москве на Курском вокзале. Разобранный и превратившийся в пять легких сигар «Курс» занял своё место в багажном вагоне. В том же поезде ехал и экипаж. С самого начала «Курс» был задуман и спроектирован с расчетом, чтобы любой его элемент по весу и размерам подходил для перевозки в общественном транспорте — автобусе, поезде и даже самолете.

 Общий вес всего судна был немногим более 100 килограммов. Поэтому нам не составило труда погрузить его в поезд в Москве, выгрузить потом на вокзале в Херсоне — первом пункте нашего маршрута — и доставить на берег Днепро-Бугского лимана. Здесь мы и должны были его собрать.

И вот, наконец, все готово к отплытию. Впереди предстоял водный участок маршрута: подняться вверх по лиману и дальше по Днепру к Каховскому водохранилищу. Днепро-Бугский лиман приготовил на нашу долю жестокие испытания. Дул сильный и порывистый ветер, в первые минуты после отплытия мы как-то не оценили его напора. Паруса не были зарифлены, и налетевший неожиданно шквал в одно мгновение сломал мачту, повалив ее вместе с парусами за борт. Пришлось на веслах добираться до ближайшего яхт-клуба.

Плачевный исход столкновения мачты со свежим ветром явился большой неожиданностью. Мачта, поиск конструкции которой длился не один год, которая доставила рекордное количество хлопот и пятый вариант которой, наконец, был принят для морского похода, не раз была испытана на подмосковных водохранилищах. При детальном разборе причин поломки лишний раз выяснилось, что принцип конструкции был выбран правильно. По жесткости и прочности треугольная мачта предпочтительней одностержневой. В нашем случае была допущена небрежность: мачту не укрепили должным образом.

После ремонта мы продолжили плавание. В тот день утро было тихое, дул слабый ветер, паруса едва ловили его дыхание. Чтобы двигаться против течения, приходилось включать в работу весла. Однако вскоре ветер стал крепчать и быстро нагнал крупную волну. Моторные лодки, которые непрестанно подходили к «Курсу» познакомиться, исчезли. К счастью, ветер был попутный, мы отложили весла и на парусах быстро приближались к цели. Рангоут и такелаж вели себя безукоризненно. Так мы прошли невольную репетицию перед Азовом.

К городу Новая Каховка подошли в конце дня. Здесь предстояло разобрать судно для следующего сухопутного броска. Из Новой Каховки до Геническа на Азовском море «Курс» переехал на попутном грузовике.

Наша маленькая экспедиция была у главной цели путешествия — перед нами расстилалось Азовское море. Сборка «Курса» на этот раз заняла несколько больше времени, чем обычно. Еще раз были проверены все крепления, паруса, уложено снаряжение. И вот наконец мы выходим в открытое море, на веслах, преодолевая встречный ветер. В некоторых местах приходилось «выходить» буквально пешком, потому что море в районе города очень мелкое. Несмотря на малую осадку судна — всего 20 сантиметров, — глубины ему часто не хватало, и тогда экипажу приходилось идти по щиколотку в воде, удерживая «Курс» на поводу.

Маршрут пролегал вдоль Арабатской стрелки навстречу господствующим ветрам. Шли в лавировку под парусами, порой преодолевали встречные ветры на веслах, в основном когда хотели размяться и согреться. При маневрах удалялись от берегов иногда миль на восемь. Путешествуя так, мы с нетерпением ожидали штормовой погоды: хотелось проверить, как поведет себя судно.

И благоприятный нашим планам момент выдался — шторм не заставил себя ждать. С этого момента и начат был рассказ об испытании «Курса» штормовым морем. Прерван он был, чтобы показать весь предыдущий ход путешествия и его маршрут, из которого следует, что «Курс» обладает немаловажным для водного туризма качеством: его можно перевозить в разобранном виде на любой водный бассейн.

Еще раньше, на подмосковных водохранилищах, в спокойной воде мы пробовали переводить «Курс» на самоуправление — закреплять в постоянном положении парус и руль. Теперь тот же прием решено было испытать в штормовом море. Как и в спокойной воде, «Курс» устойчиво шел в выбранном направлении, а члены экипажа отдыхали, лежа на палубе и загорая.

К ночи мы обычно приставали к берегу. В шторм небольшому суденышку делать это совсем небезопасно. Волны прибоя захлестывают его, грозя затопить и разбить о берег. Здесь, у Арабатской стрелки, прибой был отменным, крупные волны с шумом разбивались о береговой ракушечник. И хотя захлестывать у «Курса» нечего — поплавки герметичные, а с палубы вода сразу сбегает, — мы с напряжением ждали, как поведет себя судно.

Все прошло самым лучшим образом. Вблизи берега мы опустили паруса и сели за весла. На малой скорости, когда руль становится неэффективен, только весла придают судну управляемость. Выждав крупную волну, налегли на весла, оседлали ее гребень, и в следующий момент «Курс» плавно лег на ракушечник. Все трое соскочили на берег и легко вытащили судно из зоны прибоя.

Ночевали мы чаще всего прямо на палубе, разбив на ней обыкновенную туристскую палатку. Верх ее закрепляли на мачте, а низ к палубе. Спальные принадлежности во время плавания держали внутри поплавков и доставали оттуда на ночь. Палатку поставили быстро, посидели у костра, поужинали. Прошедший трудный день стал отдаляться, и только тяжелый гул прибоя напоминал о штормовом переходе.

Наутро опять в поход. Море по-прежнему холмистое от волн. Предстоит еще одно испытание: отплыть от берега при сильном прибое. На обычных шлюпках сделать это бывает трудно или даже невозможно. Подтаскиваем наше судно к воде, упираемся все вместе и сталкиваем в набежавшую волну. Острые поплавки пронизывают ее, а в следующий момент мы уже на веслах, что было сил гребем прочь. Береговая полоса удаляется, ставим паруса и быстро отходим все дальше и дальше. Надо сказать, что весла постоянно выручали нас во всех критических положениях. Двигаться против ветра, преодолевать зону прибоя без них просто невозможно.

За полторы недели Азов успел нам показать и кроткий нрав и буйный характер. В спокойные дни — а их было большинство — мы полностью отдыхали, ставя судно на самоуправление. Загорали на палубе, ныряли в море, ловили рыбу. Шли на веслах или под парусами по желанию.

Испытания «Курс» выдержал в основном отлично, оправдав возложенные на него надежды. Скорость хода под парусом и на веслах была очень приличной, а средняя крейсерская скорость при дальнем плавании выше, чем у чисто гребных или парусных судов. Экипаж «Курса» в отличие от экипажей спортивных парусных катамаранов олимпийского класса был избавлен от необходимости мокнуть под фонтаном брызг. Здесь сыграл свою роль удачный выбор обводов корпусов и конструкции палубы. Судно хорошо держалось на курсе, мало зависело от направления ветра и морского течения.

Закончив азовскую одиссею, «Курс» благополучно выдержал и обратную дорогу по сухопутью. Его ждал отдых на своем постоянном месте в московской квартире. До следующей навигации, до новых походов.

ПРЕДЫСТОРИЯ «КУРСОВ» И «СПРУТОВ»

Название «Курса» родилось из его определения: это Катамаран, Универсальный, Разборный, Спортивный. На Азове испытывался второй вариант—«Курс-2», который послужил прототипом для еще одного судна, построенного в прошлом году. Оно получило название «Спрут» — Спасательный Плот, Разборный, Универсальный, Туристский.

Прежде чем рассказать об устройстве судов с такими, я бы сказал, обязывающими названиями, необходимо вспомнить события, которые явились своего рода предысторией.

В 1960 году, будучи еще студентом, я организовал дальний весельно-парусный поход под названием «Волга, Дон и пять морей» на 16-весельном двухмачтовом баркасе. Это самая большая шлюпка, ее паруса имеют общую площадь 60 квадратных метров.

Баркас с экипажем в 30 человек стартовал на Химкинском водохранилище. Пройдя за полтора месяца 3 000 километров, мы вынуждены были прервать поход в Ростове-на-Дону, так и не добравшись до Азовского моря — предполагаемого конечного пункта. Мы выбились из графика из-за сильных ветров, то и дело преграждавших путь. Во время похода случалось, что 16 ребят, чемпионов Москвы по гребле, наваливаясь на весла в течение часа, не могли продвинуть судно ни на метр. Когда же мы шли под парусами при крепком ветре, баркас не был достаточно устойчивым. Часто можно было видеть такую картину; паруса зарифлены, 30 человек экипажа дружно навалились на наветренный борт, откренивая судно, а другой борт все равно черпал воду.

Как пришлось убедиться на опыте, шлюпка, которая относится к числу самых мореходных из маломерных судов, имеет очевидные недостатки. Они сразу дали о себе знать в походе. Высокий борт баркаса создавал излишнюю «парусность», работать веслами с высоты было и неудобно и утомительно. Недостаточная устойчивость ограничивала использование парусов.

В поисках наилучшего варианта туристического судна для следующего длительного плавания были проведены не то чтобы часы или дни — годы! 20 лет увлечения шлюпочным спортом, за которые пришлось побывать на подмосковных водохранилищах, Финском заливе, в Баренцевом море, дали неплохую практику. Чтобы придумать что-то новое, нужно хорошо представлять полную картину существующего типажа судов и проанализировать их пригодность для водного туризма (в данном случае неважно, моторного или безмоторного).

Первым делом пришлось забраковать моторные лодки. Они не пригодны для дальнего похода — им опасен сильный ветер с волнами, хотя даже при небольшом они рискуют перевернуться на крутой волне. Мотор требует постоянного технического ухода и заправки. Он (особенно подвесной) только создает иллюзию безопасности. Стоит только ему быть залитым волной или отказать из-за поломки, как моторная лодка теряет управление и становится игрушкой волн. Веслами, если они даже есть, грести неудобно и практически нельзя. Ненадежность этих лодок подтверждается статистикой несчастных случаев, происходящих ежегодно на мало-мальски крупных озерах и водохранилищах.

Что касается надувных судов, то, как известно, они трудно управляемы, легко поддаются ветру и волнам. Разогретые солнцем могут взорваться, крошечное отверстие грозит им гибелью.

Небезызвестные яхты «Оралин» и «Люсетта», повстречавшись в Тихом океане с китами, получили пробоины и затонули, их экипажи оказались в весьма опасном положении, перебравшись на надувной спасательный плот. Его повредила меч-рыба, плот был залит водой, и те, кто находился на нем, едва не погибли. Впоследствии изготовленный с немалым трудом надувной катамаран — предшественник «Курса» — не выдержал испытаний на воде из-за недостаточной прочности.

Не обладает нужными качествами и такое вроде бы проверенное судно, как яхта. Тяжелый киль создает ей прекрасную остойчивость, но он же при пробоине камнем тянет на дно (пример «Оралина» и «Люсетты» и длинный список других). Она не может приблизиться к берегу из-за большой осадки, управлять парусным вооружением могут опытные яхтсмены, да и стоимость яхты никак не делает ее широко доступной.

Очевидно, что судно, предназначенное для массового туризма, для туристов не чемпионов и даже не спортсменов, которых, конечно же, не сопровождает спасательный эскорт, должно обладать следующими свойствами: быть непотопляемым, остойчивым, достаточно комфортабельным для экипажа, простым в управлении, особенно для людей, не искушенных в судовождении, какими и являются туристы-любители. В этом смысле знаменитые океанские переходы, совершенные на плотах «Кон-Тики», «Семь сестричек», «Возраст — не помеха», доказывают замечательные свойства плота — непотопляемого, остойчивого, надежного и простого, испытанного тысячелетиями.

Но ходовые качества плота могут вызвать лишь улыбку. Действительно, плоты тяжелы, неповоротливы, тихоходны, их легко сносят с курса боковое течение и ветер — они ведь неглубоко сидят в воде. Из-за этих недостатков плот использовали разве что в экзотических путешествиях, носящих рекламный характер. Недостатков обычного плота лишены катамараны и другие суда этого типа, являющиеся в известном роде его потомками («кат-тумарам» в буквальном переводе — связанные бревна). Обладая высокой остойчивостью и поплавками обтекаемых форм, они отличаются хорошей ходкостью. Однако среди маломерных судов традиционный катамаран — это гоночное, спортивное судно. Обращение с ним требует определенного навыка, если не мастерства, и неизбежных физических перегрузок. К тому же он не защищен от заливания волнами, от фонтана брызг, и даже совсем нетребовательный турист в долгом путешествии будет этому не рад.

Постепенно стал вырисовываться идеал в виде судна остойчивого, непотопляемого, удобного для экипажа — как плот, обладающего легкостью, маневренностью, сопротивляемостью боковому дрейфу, свойственным катамарану, плюс к тому удобному для гребли веслами. Туристское судно не должно причинять экипажу излишние хлопоты по управлению, давать возможность использовать даровую силу ветра, течения и самый надежный двигатель — собственную мускульную силу.

 В 1963 году был создан упомянутый выше первенец — надувной катамаран. Испытания его проходили на озерах Литвы. Компактный в переноске, он прекрасно вел себя на воде, красиво пошел под парусом, но вскоре потерял герметичность и стал тонуть. Это было самое начало практического поиска.

В 1965 году была изготовлена еще одна модель — трехпоплавковый парусно-весельный арочный плот, В его конструкции были не только обойдены недостатки надувного катамарана, но имелись уже совершенно новые качества, отличающие его от традиционных судов. В этом варианте нижние поплавки из стеклопластика имели обводы спортивной байдарки-одиночки, форма которой в своем роде совершенна для гребного судна. Арочное расположение поплавков дало удивительный эффект остойчивости и некоторые другие качества, которые будут разобраны немного позже. Средний пенопластовый поплавок выполнял функции палубы. На ней размещалась подъемная каюта из прорезиненной ткани. Парусное снаряжение было заимствовано от разборного швертбота типа «Дельфин», гребля велась способом каноэ.

Это и был «Курс-1». В его испытаниях участвовали Г. Валобуев и Ф. Степанов. С удовольствием вспоминаю, что этот первый вариант «Курса» чрезвычайно заинтересовал туристов на Селигере. Хорошая скорость в любую погоду, безопасность плавания были большим преимуществом судна по сравнению с остальными. Нас просили опубликовать чертежи, но тогда это было бы делом преждевременным. Испытания показали, что судно требует значительного усовершенствования.

Летом 1973 года состоялось еще одно испытание еще одного варианта. В этот раз мне помогал замечательный спортсмен и тренер Альберт Помыкаев. На подмосковных водохранилищах и каналах новые качества «Курса» убедили нас в том, что не зря потрачено столько времени и сил. Однако «Курс» опять подвергся очередной реконструкции.

ИТОГ ИСПЫТАНИЙ

Что же представляют собой окончательные варианты «Курса» и «Спрута»? Тот и другой являются сборно-разборными судами, разбирается у них и мачта, которая выполнена телескопической. Отдельные секции поплавков обладают автономной плавучестью. Суда оснащены складной каютой, которая устанавливается на поплавках верхнего этажа. Поплавки, изготовленные из стеклопластика с пенопластовым заполнением, обеспечивают непотопляемость судна, им не страшны пробоины.

Что касается непосредственно особенностей работы конструкции, то прежде всего нужно сказать о главном положительном качестве: на слабой волне судно идет в режиме катамарана, на высокой — в режиме плота. Осуществляется это за счет расположения поплавков у «Курса» по дуге на арочных ребрах, у «Спрута» — пирамидальное.

На спокойной воде работают поплавки нижнего этажа. При высокой волне в воду дополнительно погружаются верхние. Включившись в работу, они резко повышают плавучесть судна, почти беспрепятственно пропуская под собой водяной вал. Горизонтальные лыжевидные плавники, которыми снабжены корпуса поплавков, повышают продольную и поперечную остойчивость, не дают зарываться в воду, а при хорошем ветре позволяют судну глиссировать.

 Обводы байдарки в отличие от более суженных обводов поплавков у катамарана дают гораздо меньше брызг, и главное, при гребле сохраняются хорошие ходовые качества байдарки. Суда хорошо идут под парусами, развивая скорость до 15 км/час, но в такой же степени они предназначены для ходьбы на веслах.

Весла взяты от академических лодок. Академическая гребля равномерно нагружает мышцы рук, ног и туловища и гораздо менее утомительна, чем гребля способом каноэ, велосипед, байдарка. Благодаря малой паразитной парусности судно легко идет против сильного ветра. За веслами «Курса» и «Спрута» может успешно работать человек, не имеющий специальной физической подготовки. Скажу для примера, что моя десятилетняя дочь легко справляется с этим.

Весла обычно используются на подходе к берегу и при отходе. А как уже говорилось выше, в сильную волну они просто незаменимы. В сборнике «Катера и яхты» была описана гибель американской трехмачтовой шхуны «Генерал Грант» с 83 пассажирами на борту. В районе Оклендских островов судно «потеряло» ветер и руль, якорь не достиг дна, шхуна задрейфовала и стала биться о скалистый берег, пока ее не занесло в огромную пещеру. Наутро прилив поднял в пещере уровень воды. судно с капитаном было затоплено, экипаж и пассажиры высадились в шлюпки, но преодолеть волны прибоя удалось лишь пятнадцати. Окажись на месте шлюпок «Курсы» или «Спруты», думается, удалось бы спастись всем без особых усилий.

Теперь о парусном режиме движения. Дело обстоит здесь немного сложнее. Поскольку паруса используются сейчас главным образом на спортивных судах, обращаться с ними умеют немногие. Остальные утверждаются в мысли, что дело это сложное, в известной мере рискованное. Это верно, но речь идет не о гоночных судах с перегруженным парусным вооружением (когда площадь парусов превышает рациональную, достаточную для спокойного хода). «Курс» и «Спрут» рассчитаны на экипаж, не подготовленный к парусному вождению, не очень внимательный и умелый, поэтому ходьбе под парусами при создании судна было уделено особое внимание.

«Арочный плот» обладает неплохими ходовыми качествами с малой площадью парусов. При такой площади опасности, что судно будет опрокинуто внезапным шквалом, практически нет. Таким образом, туристам не приходится расплачиваться за свое неумение дорогой ценой.

По мере роста квалификации экипажа площадь парусов можно увеличивать. На снимке «Курс» идет с гротом от яхты «Летучий голландец», управление которым требует достаточной подготовки, хотя и проще, чем на яхте. Немаловажной особенностью «Курса» и «Спрута» является способность идти под парусом в режиме самоуправления при закрепленных парусе и руле.

Большая площадь палубы (более двух метров в ширину у «Спрута») позволяет оборудовать судно как плавучую дачу. Полный вес прогулочного варианта «Спрута» (не выше 200 кг при водоизмещении 3 т) примерно в равных весовых частях приходится на следующие материалы: пенопласт, стеклоткань, эпоксидную или полиэфирную смолы, дюралюминий. В хранении эти материалы неприхотливы и долговечны.

НЕСКОЛЬКО СЛОВ О ВОДНОМ ТУРИЗМЕ

В заключение хочется подытожить и осмыслить те старания, которые были приложены в течение многих лет на создание именно безмоторного парусно-весельного судна.

В Центральном совете по туризму СССР зарегистрированы цифры, показывающие, насколько широко в настоящее время распространился пассивный вид отдыха (на пароходах, катерах, поездах, автомобилях и т. д.).

Чем объяснить, что все пристрастились отдыхать с комфортом, который по условиям приближается к нашей повседневной городской жизни? Что касается водного туризма, то тем более странным кажется повальное увлечение моторными лодками, не отвечающими требованиям не то чтобы каких-либо удобств, но и безопасности.

Моторный любительский спорт приносит серьезные неприятности и людям и природе. Моторные лодки загрязняют воду и воздух, с ревом снуют в районах массового отдыха, представляя опасность для купающихся, распугивают рыбу и птиц. Следствием этого явилось запрещение в некоторых районах страны движения на моторных лодках. Недавно этот запрет был распространен на некоторые водоемы Подмосковья.

Число катастроф на больших водоемах, происходящих с любителями быстрой езды, весьма внушительно. С каждым годом эти цифры увеличиваются авантюрными путешествиями на судах, не отвечающих требованиям безопасности. Отдых — это не арена для демонстрации героизма и отваги. Спокойствие и безопасность скорее подходят туристам-любителям.

Конечно, в том, что моторки заполнили водоемы, виноваты не только сами туристы. Еще одна существенная причина — отсутствие современных безмоторных судов. Но так или иначе потребность в здоровом отдыхе должна в разумной мере вытеснить увлечение моторами. Город все более отдаляет нас от природы, поэтому здоровая романтика, свойственная водному туризму, всегда будет привлекать множество энтузиастов.

 УСТРОЙСТВО ПЛОТА «СПРУТ»

На рисунке показан весельно-парусный семикорпусный плот «Спрут». Он состоит из отдельных модулей, которые можно монтировать в трех — семипоплавковые плоты для различных водных бассейнов.

КИЛЕВОЙ ПОПЛАВОК

При встрече с дном они работают как полозья саней, защищая остальные поплавки от повреждений. Верхние плоскости килевого поплавка служат продолжением палубы. К поперечным балкам они крепятся с помощью специальных сноб. Килевые поплавки могут размещаться с краю и между другими поплавками. Каждый из них — из двух секций, соединенных разъемом.

ОСНОВНОЙ НЕСУЩИЙ ПОПЛАВОК

На верхней палубе имеется эллиптическое отверстие с герметическим жестким люком. Внутренняя форма поплавка и размеры люка выбираются такими, чтобы у разобранного плота секции-удлинители убирались внутрь. С поперечными балками поплавки скреплены двумя парами упругих стоек. Это самые нагруженные и ответственные узлы плота. Каждая пара стоек связана вместе втулками, внутри которых проходят и крепятся поперечные балки. Стойки служат также для установки парусного и весельного устройств. Два сравнительно узких пояса поплавка, где размещаются стойки, как самые ответственные, делают прочнее, чем остальную часть поплавка. (Кладут дополнительно слои стеклорогожи со смолой.) Кроме стоек, на краях палубы поплавков размещают крепления такелажа.

НОСОВАЯ СЕКЦИЯ С ПРОФИЛИРОВАННЫМ КРЫЛОМ

Является носовым продолжением основного несущего поплавка, увеличивает продольную и поперечную остойчивость и устойчивость на курсе. Внутреннее пространство секции заполнено пенопластом.

КОРМОВАЯ СЕКЦИЯ С РУЛЕМ

Увеличивает устойчивость на курсе и маневренность за счет выноса руля на некоторое расстояние от кормы. Кормовая секция также заполняется пенопластом.

Носовая и кормовая секции крепятся к торцам поплавков специальными разъемами, которые не нарушают герметичности стыкуемых элементов.

ГРЕБЦОВЫЙ ПОПЛАВОК

На нем размещены рабочие места гребцов — сиденья и упоры для ног, емкости для хранения походного снаряжения. Гребцовые поплавки составляют основную жилую палубу На верхней палубе поплавка имеются отверстия, достаточные для удобной гребли на неподвижном или подкатном сиденье К буртикам отверстия прикрепляется фартук из водонепроницаемой ткани. Поплавок крепится к поперечным балкам с помощью втулок, пронизывающих корпус и не нарушающих его герметичности Днище гребцового поплавка такое же, как у основного, а палуба плоская.

БАГАЖНЫЙ (ГРУЗОВОЙ) ПОПЛАВОК

Это самый емкий поплавок с одним эллиптическим отверстием наверху. Он используется как место хранения походного снаряжения или спальное место. Его днище и палуба имеют такую же форму, как днище гребцового поплавка, однако у него имеется борт. Этот борт практически не создает нерабочую парусность, поскольку он закрыт от ветра гребцовым поплавком. Люк грузового поплавка закрывает фартук из непромокаемой ткани. Грузовой поплавок крепится к поперечным балкам так же, как и гребцовый поплавок. Дно и палуба всех поплавков, кроме килевых, выклеиваются из стеклопластика на одном шаблоне, а затем склеиваются вместе. Элементы жесткого набора — шпангоуты, стрингеры и т.д.— отсутствуют, поэтому технология значительно упрощается. Вместо стеклопластика можно применить фанеру или дюралюминий. Длина поплавков выбрана 2,5 метра. Этот размер продиктован габаритами жилой квартиры, где турист может хранить свое снаряжение, а также условиями перевозки в пассажирском поезде.

ОСНОВНАЯ ПОПЕРЕЧНАЯ БАЛКА

Герметическая дюралевая труба пронизывает втулки всех поплавков, скрепляется с ними специальными фиксаторами, длина ее стандартная — 2,5 метра. Недостающая до полной ширины плота длина восполняется за счет втулок основного несущего поплавка, которые являются как бы продолжением балки.

ПОПЕРЕЧНАЯ НОСОВАЯ БАЛКА

Жестко связывает между собой носовые отсеки, увеличивает прочность судна.

БОРТОВАЯ РЕШЕТКА

Устанавливается на наружных стойках основного несущего поплавка, служит для крепления мачты, вант-путенсов и гнезд уключин, образует боковое предохранительное ограждение.

ВЕСЛО С УКЛЮЧИНОЙ

ТРЕУГОЛЬНАЯ МАЧТА СО СТЕНЬГОЙ

Состоит из двух телескопических наклонных стоек, каждая из них составлена из трех трубчатых стержней с разными диаметрами. В разложенном состоянии стержни удерживаются фиксаторами, в сложенном (они вкладываются один в другой) их длина не превышает 2,5 метра. Устройство и детали мачты ясны из рисунка. Треугольная мачта не добавляет нагрузки на конструкцию судна, как одностержневая. Напротив, прочно связывает поплавки. Конструкция мачты дает возможность поворачивать ее в продольной плоскости судна, поэтому уборка ее предельно упрощается. Опыт показал, что мачту может ставить и убирать один человек на ходу в любых метеорологических условиях. ВЫДВИЖНАЯ СТЕНЬГА. Легкая трубка (дюраль) длиной 2,5 метра, при полной парусности возвышается над мачтой, увеличивая высоту рангоута. Такая двухэтажная конструкция рангоута позволяет последовательно монтировать его и облегчает работу при сильном ветре. Элементы рангоута и поперечные связи выполняются из дюралевых труб, стоячий такелаж — из стального троса сечением 3—5 кв. мм.

ГРОТ-ПАРУС И СТАКСЕЛЬ-ПАРУС

Парусное вооружение плота. Допустимо применять парусное вооружение от яхты «Летучий голландец» и от всех более мелких спортивных судов. Можно использовать и спинакер.

СКЛАДНАЯ КАЮТА

Она делается из непромокаемой ткани, имеет каркас из стального, троса, за который подвешивается к мачте.

В отличие от стационарной складная каюта обладает тем преимуществом, что ее нерабочую парусность можно свести к нулю в тяжелых ситуациях и тем увеличить живучесть судна.

Модификации многокорпусных судов: «Курс-1», «Курс-2», «Спрут».

«Спрут» имеет следующие рабочие характеристики:

полное водоизмещение — 3 т;
вес — 200 кг;
походный экипаж — 5 чел.;
прогулочный — 10 чел.
осадка — 0,2 м
габарит модулей — 2,5х0,5х0,5 м.

1. Несущий поплавок.
2. Упругая стеклопластиковая стойка.
3. Втулка.
4. Килевой поплавок,
5. Гребцовый поплавок.
6. Багажный поплавок.
7. Поперечная балка.
8. Верхние связи поплавков.
9. Бортовая решетка. 1
10. Уключина.
11. Весло.
12. Опора мачты.
13. Рули.
14. Стойка мачты.
15. Жесткая связь стоек мачты.
16. Стеньга.
17. Опора стеньги.
18. Центральный вертикальный штаг.

Самым ответственным местом многокорпусного судна является узел крепления поперечной балки к поплавкам. Для большей надежности связь между ними у «Курса» и «Спрута» выполнена упругой, как показано на рисунке (справа вверху).

На принципах, заложенных в конструкции «Спрута», могут строиться многовесельные суда. На схематическом рисунке приведен один из возможных вариантов десятивесельного судна для организованного водного туризма.