31 августа 2015. Нам 42!
Будьте осторожны с мечтами — иногда они осуществляются.
Путешествие благополучно завершено, уже неделю я дома. Лодка укрыта на зимней стоянке. Гигабайты фото и видеофайлов скопированы и ждут своего часа, общая статистика подсчитана. Плавание продолжалось 108 дней, из них 95 ходовых. По курсу пройдено 6349 км (3428 мм). Фактически (по записанным GPS трекам) еще больше: 6773 км / 3657 мм.
Надо браться за рассказ, пока события похода свежи в памяти. Открываю дневник-бортжурнал, или смотрю фотографии... и снова самому удивительно: как же все так сложилось?
Чтобы возникла задумка этого похода, должны были соединиться совершенно не связанные истории.
Начать придется издалека: с пары по математике, полученной при попытке поступить на химфак МГУ. Без этой двойки описываемое плавание не могло бы состояться! Однако, пара была успешно получена, за лето математика подтянута, и я поступил в МИТХТ. Благодаря чему поехал на дипломную практику на Кучукский сульфатный комбинат в Алтайском крае. Там и встретился будущий экипаж семейного корабля, который вот уже 42 года как на плаву в житейских морях.
31 августа 2015. Нам 42!
А когда было 40, мы сделали себе оригинальный подарок: приобрели в лесу Гленко в Шотландии по небольшому земельному участку и, таким образом, стали Much Honored Lady Nadezda & Lord Grigory of Glencoe. Конечно, неплохо бы хоть разок и лично проверить шотландское поместье :). В свете жизненных реалий идея выглядела абстрактной, но все-таки витала в воздухе... и стала одной из целей экспедиции. Вот только моя Леди из-за нелюбви к качке, ночным переходам и якорным стоянкам снова осталась на хозяйстве в ближней, тверской вотчине.
Вторая история — уже действительно История. 111 лет назад, 9 февраля 1904 года, принял первый и последний бой крейсер «Варяг». Затопленный командой корабль был затем поднят японцами и стал служить учебным. Потом, в 1916-м, крейсер был выкуплен Россией и с почетом возвращен в состав флота. Революция застала «Варяг» в Англии, куда он был отправлен для ремонта, но платить англичанам большевики отказались. В результате обветшавший крейсер был конфискован и продан на металлолом немцам.
И оказалось бы сталь «Варяга» в немецких снарядах и танках, но судьба не допустила. Словно Андрей Первозванный вмешался... Легендарному кораблю выпало погибнуть как в бою, в море и огне.
В 1925 г. при транспортировке вдоль шотландских берегов буксиры не сдюжили против ветра и течения, намертво посадив крейсер на камни у деревушки Ленделфут, недалеко от городка Гирван.
Часть корпуса оставалась над водой, да и приливы-отливы там немалые, до 3 метров. Сверху что можно было разобрано местными жителями, а потом остов крейсера взорвали.
В 2003 году остатки «Варяга» были найдены под водой российской экспедицией. Об этом и всей истории крейсера рассказывает вышедший на канале Россия в 2004 г. фильм Алексея Денисова. Позже на берегу вблизи места гибели «Варяга» поставили памятный знак.
Еще тогда подумалось... но и через годы, когда уже ходили на тримаране GRINDA (модель Фрези Грант 18) и по Скагерраку, и по Лофотенам, было понятно, что путь через Северное море в Ирландское на нашей лодке — за разумной гранью. Теперь время пришло.
А вот и третья история. После первых трансатлантических одиночных гонок OSTAR многие яхтсмены год за годом с горечью смотрели, как идея вызова, брошенного Человеком Океану и самому себе, все больше обрастает бюрократией, коммерциализируется и превращается в рекламное шоу, состязание технологий и кошельков.
И... организовали Jester Challenge. В отличие от OSTAR, это не гонка или ралли как таковые. Нет призовых мест и даже официальной фиксации времени. Жажда славы и призов не мучает участников, да ведь и лодки у них самые разные. Ограничения просты: длина от 20 до 30 футов, мотор для движения не использовать, экипаж — один шкипер. Это именно вызов. Есть предложенный маршрут, и надо пройти его, опираясь лишь на свои силы и полностью отвечая за себя. Дошел до финиша — ты победитель, сошел с дистанции — тоже не проиграл, а получил драгоценный опыт.
Оказалось, что, кроме дальних "вызовов" через Атлантику и на Азорские острова, есть и ближний, для начинающих солистов: из Плимута в ирландский Балтимор. По пути! И как раз в 2015-м состоится JBC, Jester Baltimor Challenge. Старт 14 июня. Есть шанс успеть... если выйти пораньше и если повезет с погодой.
Щелк! План похода сложился. Как можно раньше, около 1 мая, выйти из Порвоо и в основном знакомым путем дойти по Балтике до Киля. Пройти канал. Хочется зайти и на остров Гельголанд, а дальше — на юг вдоль берегов Голландии и Бельгии. Во Францию не соваться, вон, Виталий Елагин там в свое время чуть ли не заложником оказался у рыбаков-забастовщиков. Лучше по примеру Ирвинда пересекать Ла-Манш из бельгийского Остенде. Идти в Рамсгейт: удобный небольшой порт, без активного движения паромов, как в Дувре. Потом вдоль английских берегов на юг. Побывать в местах, сами названия которых звучат как песня: остров Уайт и пролив Солент, Портленд, Плимут, мыс Лизард...
Присоединиться к JBC, увидеть скалу Фастнет, побывать на пиратском фестивале в Балтиморе. И на север вдоль берегов Ирландии. Эйре, Ирландская Республика, потом Ольстер, британская Северная Ирландия. Оттуда через пролив Бофорта в Шотландию. Там уже рядом место, где покоятся остатки «Варяга».
Дальше на север проливами и фиордами-«лохами» недалеко и до Гленко. Оттуда мимо Гебрид и Оркнейских островов (вот бы зайти! Бухта Scapa Flow, музей конвоев... ), проливом Pentland Firth с сильными приливными течениями либо более коротким и простым путем через Каледонский канал и Лох-Несс на северо-западные шотландские берега. Подождать подходящих ветров — и через Северное море в Норвегию или к датскому Лимфиорду.
А там места уже знакомые, можно сказать «за угол, за угол и дома».
Не все из задуманного получилось, но хватило, как говорится, с лихвой.
Лодка и оборудование описаны в отчете о плавании 2014 г.. В основном все таким и осталось. Установил в каюте электрическую трюмную помпу, воспользоваться ей случая не представилось. А вот ручная, которая стоит в правом рундуке кокпита и качает воду из кормовой части (под ванной кокпита) пригодилась. Дня через три после перехода через Северное море, когда под конец лодку прилично поливало, попробовал покачать и где-то с ведро воды вылилось.
Поставил доставшийся по случаю второй аккумулятор и взял с собой автомобильный термоэлектрический холодильничек мощностью 36 Вт. Температура в нем понижается на 15° по сравнению с окружающей. Раньше в солнечные дни энергия пропадала зря: даже после ночной вахты 30-ваттная солнечная панель успевала часов за 5-6 полностью восстановить заряд аккумулятора, а потом контроллер переходил на поддерживающий заряд. На обратном пути, когда стало тепло и солнечно, да еще приходилось много идти под мотором (можно было генератор подключить), холодильник был включен как минимум половину дневного времени, а то и весь день. В нем жили трофеи из магазинов: фрикадельки, колбаска, вареные яйца, масло, домашний сыр. Ничего не прокисло.
Было желание сделать дополнительное заземление на случай грозы, так как нет уверенности в хорошем электрическом соединении мачты с килем. Хотел протянуть под днищем лодки от штаг-путенса до ахтерштага (которые внизу никак не заземлены) голый алюминиевый провод. используемый для воздушных линий. Но подходящий провод найти не удалось, а купленный в хозмаге алюминиевый уголок 10х10 через неделю оторвался.
Приборное хозяйство пополнилось «рыболовной» подводной видеокамерой. Использовать ее под водой собирался не для рыбалки, а для швартовки к скалам, чтобы не натыкаться на камни при подходе. А в основном — для надводного наблюдения прямо по курсу, поскольку обзора вперед из каюты нет. Был случай два года назад, чуть не въехал в стоявшую на якоре мотолодку с рыбаками — заорали, успел выскочить и свернуть. Встречные суда и лодки видны на мониторе гораздо позже, чем просто глазами, но чтобы вовремя среагировать — вполне достаточно. Когда чем-то занимался или отдыхал в рубке, включал камеру и посматривал не только в окошки, но и на монитор камеры. Удобно.
В подводном режиме пользовался камерой только два раза, о чем будет рассказано. Одному неудобно, так как требуется подготовка: надо отцепить камеру с носового релинга, вставить в крепление на багре, а его опустить в воду и, в свою очередь, привязать к релингу. Да и стоянок со швартовкой прямо к берегу в этом плавании как-то не случилось.
Водоупорный фотоаппарат купил новый: Nikon AW120. Им сделано большинство снимков и снято видео. Подробности.
Информация. Два основных сайта, которыми пользовался при подготовке — известный любому яхтсмену глобальный noonsite и посвященный Великобритании и Ирландии visitmyharbour. Отличный ресурс, рекомендую всем кто будет планировать плавание в эти края. Подробная информация о всех маринах и стоянках, много карт, таблицы приливов на текущий год. Что очень важно, доступен атлас приливных течений. Его хорошо иметь под руками на бумаге, поэтому не поленился скачать и распечатать нужные карты.
Картографическое обеспечение составили Garmin BCA 9 в GPS, карты СМ93 в OpenCPN и растровые карты Navionics в SAS Planet на ноутбуке. С последних были напечатаны на принтере и склеены обзорные карты для пути по Северному, Кельтскому и Ирландскому морям; для Балтики и Проливов с прошлых лет есть нормальные морские карты. Полный комплект бумажных карт на маршрут занял бы всю яхту и стоил бы столько же, если не дороже. Теперь это совершенно ни к чему, но обзорные карты иметь надо. На них хорошо видно где ты находишься, удобно отмечать путь при больших пересечениях. Да и мало ли что может случиться с электроникой.
Увидев рекламу на каком-то из упомянутых сайтов, купил через AbeBooks.co.uk книгу Роджера Оливера о плавании вокруг Великобритании и Ирландии (Roger Oliver, Sailing around UK and Ireland, Adlard Coles Nautical 2011). Книга написана как детальный отчет по нескольким плаваниям и, понятно, стала моей хрестоматией.
Связь. Свясь поддерживалась в основном с помощью СМС-сообщений, в том числе для отображения движения по маршруту (сервис MyRoad). Для получения прогнозов NOAA GFS (zyGRIB) через интернет-соединение использовались модем Мегафона и спутниковый телефон Тhuraya XT. Мегафон-модем в зависимости от страны пребывания или еще каких-то условий то работал нормально (например, в Финляндии), то вообще не работал (в Швеции, частично в Англии и др.), после установления соединения оно мгновенно разрывалось. Единственно надежной оказалась спутниковая связь; парадокс, но Thuraya оказалась и дешевле, поскольку тарификация трафика происходит порциями всего по 10 Кб / 0,055$ (GTNT). Иногда прогноз запрашивался и по СМС с помощью MyRoad.