Роджер Тейлор
Источник – SAFETY AT SEA - A RADICAL APPROACH
September 2008
Перевод Google Translator, 2026.
Редактирование (минимальное) – Г.Шмерлинг
(Без лишних извинений вновь публикую самую первую статью, появившуюся на этой странице.)
По-моему, в современном океанском яхтинге что-то идет не так.
Спасательные операции в открытом море стали настолько обыденным явлением, что превратились в нечто заурядное. Более того, они словно стали неотъемлемой частью любого океанского состязания. Достаточно вспомнить события последних месяцев. Во время регаты Route du Rhum 2006 года были потеряны как минимум три яхты; их шкиперов спасли экипажи проходящих мимо торговых судов. Немало драматических ситуаций и спасательных операций произошло и во время недавних регат ARC. Гонка Sydney Hobart 2006 года привела к гибели одной яхты, а экипажи еще двух судов пришлось спасать. В ходе кругосветной гонки Velux 5 Oceans (2006–2007 гг.) была потеряна яхта класса Open 60 — Hugo Boss. И этот список можно продолжать долго.
К счастью, ни в одном из упомянутых случаев не было человеческих жертв.
Все чаще государственные спасательные службы и торговые суда вынуждены разгребать последствия неудачных яхтенных соревнований или частных плаваний. Организаторы регат и шкиперы, похоже, исходят из того, что они обладают неким неотъемлемым правом обращаться за помощью к спасателям, где бы они ни находились и при каких бы обстоятельствах ни оказались в бедственном положении, и что это право останется за ними навсегда.
Меня беспокоят два момента: причины, по которым яхтсмены в океанах всё чаще нуждаются в спасении, и долгосрочные последствия этой тенденции. Разных причин, безусловно, множество, но в совокупности они указывают на тревожную закономерность.
Во-первых, нельзя отрицать роль простой статистики. Сегодня океаны пересекает гораздо больше яхт — будь то в рамках круизов или регат, чем, скажем, двадцать или тридцать лет назад. Даже если бы доля судов, нуждающихся в помощи, оставалась неизменной, общее число спасательных операций всё равно значительно возросло бы.
Найти объяснение резкому росту числа яхт, выходящих в море, несложно. На мой взгляд, здесь можно выделить три основные причины. Во-первых, на Западе кардинально изменился образ жизни: у нас появилось больше средств и больше свободного времени. Сейчас гораздо больше желающих могут позволить себе иметь яхту, располагая при этом временем и ресурсами для совершения длительных плаваний. Изменились и сами яхты. Хотя современные серийные суда, на мой взгляд, не стали более мореходными в строгом смысле этого слова, они оснащены множеством элементов комфорта, которые создают иллюзию высокой надёжности — особенно в глазах новичков или недостаточно опытных яхтсменов.
Сочетание заманчивого уюта и технически сложного оборудования, характерное для современных серийных яхт, прекрасно решает задачу маркетологов: создать ощущение, что плавание на яхте комфортно и безопасно. Когда вокруг тебя столько «благ цивилизации», а сама яхта безупречно отделана и укомплектована, кажется, что просто ничего не может пойти не так.
И наконец, океанская навигация перестала быть тем «таинственным искусством», каким её (по недомыслию) считали раньше. Благодаря спутниковым навигационным системам, которые сделали ориентирование в море удивительно простым, океаны стали доступны тысячам начинающих яхтсменов, которых раньше могли отпугнуть сложности освоения астронавигации.
Рост благосостояния, появление «простых» в управлении яхт и упрощение навигации привели к возникновению целой армии (вернее, флота) океанских мореплавателей. Отличаются ли они от тех, что были в прошлом? Безусловно. Мы живем в обществе, где царят совершенно иные нравы и ценности, что накладывает отпечаток на все сферы человеческой деятельности.
Современная цивилизация одержима вопросами здоровья и безопасности. Когда что-то идет не так (а это неизбежно случается время от времени), мы всегда ищем виноватых и стремимся переложить ответственность на кого-то другого, что препятствует воспитанию личной ответственности и самостоятельности. В то же время мы все громче заявляем о своих «правах». У нас есть миллион и одно «право» — буквально на всё, что только можно вообразить: еду, жилье, хорошую работу, пенсию, образование, телевизоры — на что угодно! Мы настолько привыкли к мысли о наличии у нас этих «прав», что, уверен, многие яхтсмены, отправляясь в океан, совершенно не задумываясь считают, что у них есть «право на спасение». Они ни секунды не сомневаются, что в случае неприятностей их обязаны спасти.
В этом вся загвоздка. Если не говорить о помощи попавшим в трудное положение в прибрежных водах яхтсменам и другим любителям отдыха на воде (что выходит за рамки обсуждаемой темы), на мой взгляд, никто из отправляющихся в океанское плавание ради собственного удовольствия — будь то круиз или регата, — не должен априори рассчитывать на спасение. На то есть три основные причины.
Во-первых, спасательная операция в океане почти неизбежно сопряжена с огромными расходами и риском для самих спасателей. Почему другие люди должны рисковать своими жизнями или нарушать графики коммерческих перевозок, чтобы выручать тех, кто сознательно и добровольно пустился в рискованное предприятие? Во-вторых, я убежден: если человек выходит в море, не рассчитывая на спасение, он готовится к плаванию гораздо тщательнее и подходит к делу с более здравым расчетом. В-третьих, если яхтсмены-любители изменят свое отношение к ситуации, всем нам сильно повезет — будет предотвращено удушение любительского мореплавания чрезмерным государственным регулированием. В противном случае это неизбежно.
Остановимся подробнее на каждом из этих пунктов. Начнем с затрат и рисков, связанных со спасением на море. В большинстве случаев расходы ложатся либо на налогоплательщиков, либо на частные судоходные компании. В Австралии, где в последние годы за счет налогоплательщиков было проведено немало спасательных операций — в частности, во время регат в Южном океане или знаменитой гонки Сидней — Хобарт, все чаще звучат критические голоса. В одной из австралийских газет даже прозвучал призыв «положить конец этой регате». Дес Райан в своей статье на портале Sail-World.com (ресурс, посвященный парусному спорту в Южном полушарии) ставит под сомнение, что спасательные операции должны восприниматься как нечто само собой разумеющееся в океанском яхтинге. Суть подобных публикаций сводится к двум основным вопросам. Во-первых, почему основные расходы на спасение должны нести налогоплательщики? Океанский яхтинг — это, по сути, элитарный вид спорта. Почему рядовой гражданин должен оплачивать безопасность для его участников? Во-вторых, почему пилоты вертолетов и экипажи спасательных судов должны подвергать себя опасности ради яхтсменов? У них ведь тоже есть семьи — жены, мужья, дети.
Дес Райан высказывает весьма обоснованную мысль: ни в одном другом виде спорта оказывающим помощь не приходится идти на такой риск. Ближе всего к этому работа горных спасателей, но они действуют в более предсказуемых и контролируемых условиях, чем авиационные или морские спасательные подразделения в открытом море. Если государственны службы далеко, спасательные работы обычно возлагают на ближайшее торговое судна. Почему акционеры компаний должны нести убытки из-за срыва графиков перевозок, спасая экипажи яхт, бороздящих океан ради собственного удовольствия? И почему они должны при этом подвергать риску свои собственные суда? Мы привыкли считать, что они всегда придут на помощь — таков морской закон.
Но этот закон складывался на протяжении многих веков, когда единственными людьми в океане — моряками торгового флота, рыбаками, военными, были те, для кого море — место работы. Они находились там не по своей воле, и уж точно не ради развлечения или отдыха. Более того, для большинства из них сама идея отправиться в море ради досуга была бы немыслима. Рассчитывать на то, что профессиональные моряки и владельцы судов будут вечно оплачивать спасение «любителей» — пожалуй, слишком смелое предположение, которое в долгосрочной перспективе может оказаться ошибочным.
Для яхтсмена, отправляющегося в океан, расчет на то, что его обязательно спасут — крайне неудачная отправная точка. На мой взгляд, многие современные средства, которые принято называть «спасательными» — в частности, аварийные радиобуи (EPIRB), — коварным образом препятствуют надлежащей подготовке яхт и их экипажей к океанским плаваниям. Они внушают опасную иллюзию: достаточно нажать кнопку — и помощь уже в пути. Cвоего рода «абсолютная страховка». Но так думать не следует. Настоящей гарантией безопасности служат лишь бескомпромиссная подготовка судна, его мореходность и психологическое состояние экипажа.
Cегодня значительная часть усилий и средств при оснащении яхты уходит на всевозможные технические новинки — радиобуи, радиостанции, спутниковые телефоны (то есть на оборудование, призванное лишь сообщить о бедствии), — вместо того чтобы обеспечить три основы выживания в море: непотопляемость яхты, возможность ремонта подручными средствами и сохранение управляемости. Рассчитывать на спасение как на нечто само собой разумеющееся и из-за этого пренебрегать тщательной подготовкой ко всем возможным неожиданностям — значит отказываться от личной ответственности. Это слишком поверхностный, слишком легкий подход. От него веет эгоизмом.
Когда подготовка к плаванию недостаточно тщательна, выход в море превращается в азартную игру. Что ж, это тоже допустимо — при условии, что игрок готов в полной мере нести ответственность за проигрыш. Недопустимо рассчитывать на спасение в последний момент, вынуждая других ради вас рисковать своими жизнями.
Если сообщество океанских яхтсменов не пересмотрит свое отношение и не признает, что право на спасение — вовсе не само собой разумеющаяся вещь, то весьма вероятно, что со временем правительства под давлением недовольных налогоплательщиков и таких организаций, как IMO (Международная морская организация) начнут искать способы ограничить рост числа спасательных операций. А все мы прекрасно понимаем, что это означает: больше правил, нормативных актов, проверок. Меньше личного выбора. Меньше свободы.
Это уже происходит. Все яхты, покидающие Новую Зеландию, независимо от того, под флагом какой страны они ходят, теперь подлежат проверке на соответствие «стандартам безопасности». Это нововведение было принято вопреки ожесточенным юридическим спорам о распространении на иностранные суда тех же правовых норм, что действуют для судов, зарегистрированных в Новой Зеландии. Кто поручится, что со временем другие государства не последуют этому примеру?
Ирония заключается в том, что подобные законодательные акты способны дать политикам повод заявить, что они «принимают меры», обеспечить работой инспекторов и бюрократов, возложить на яхтсменов новые поборы и административные хлопоты, но при этом вряд ли способны реально решить проблему. Сколько бы ни было придумано формальных требований, охватывающих набор «средств обеспечения безопасности» — спасательные жилеты, страховочные обвязки, снаряжение для спасения человека за бортом, параметры лееров и страховочных лееров, спасательные плоты, сигнальные ракеты, радиостанции, аварийные радиобуи, крепления для входных щитков, заглушки для кингстонов и тому подобное, — всё это упускает самую суть.
Участники океанских регат уже обязаны соблюдать все эти предписания, однако яхты всё равно гибнут с удручающей регулярностью.
Выживание в открытом море — это вовсе не вопрос наличия полного комплекта «правильного» спасательного снаряжения. Речь идёт о гораздо более фундаментальной подготовке яхты и её экипажа. Важную роль здесь играет тонкое взаимодействие между особенностями самой яхты и отношением к делу тех, кто ею управляет. В данном контексте под этим можно понимать «хорошую морскую практику» или выучку — искусство управления судном.
Вопрос базовой подготовки яхты и экипажа рассматривается в другой статье. Что же я подразумеваю под «взаимосвязью между характером яхты и отношением к ней тех, кто ею управляет»?
Начнем с океанских гонок. Вероятно, в процентном отношении океанские гоночные яхты теряют чаще, чем круизные. Гоночные яхты строятся ради скорости. В них нет ничего лишнего — вес сведен к минимуму. Легкая яхта, идущая на высокой скорости, гораздо более уязвима: повреждения корпуса или рангоута случаются на ней чаще. При этом задача шкипера — выжимать из судна максимальную скорость в любой момент времени. Таким образом, гоночная яхта постоянно находится на грани — на той тонкой линии, где потенциальная уязвимость может за секунду-другую превратиться в катастрофу.
Успешный шкипер — это тот, кто обладает упорством, хладнокровием и техническим мастерством, позволяющими удерживать яхту на этой грани как можно дольше на протяжении всего перехода. Следовательно, психология шкипера гоночной яхты — это готовность к длительному и повышенному риску. Роль такого шкипера заключается в том, чтобы сознательно идти на максимальный риск.
При этом гоночная яхта, по сути, меньше всего приспособлена к подобным опасностям. Легкая конструкция, огромное парусное вооружение, водяной балласт, поворотные кили, чрезмерная ширина (из-за которой яхта остается устойчивой даже в перевернутом состоянии), минимум средств для серьезного ремонта — всё это означает, что если грань будет перейдена (а это случается нередко) и произойдет авария, исправить ситуацию будет уже невозможно.
Шкипер океанской гоночной яхты, балансирующий на грани между успехом и катастрофой, прекрасно это осознает. Возникает закономерный вопрос: можно ли считать такой подход к управлению судном правильным или хотя бы приемлемым? Однозначного ответа у меня нет. Безусловно, в море издавна существует традиция выжимать из парусного судна всё, на что оно способно. Чайные клиперы и другие суда яростно состязались друг с другом в скорости, и дело было вовсе не только в коммерческой выгоде.
Впрочем, капитан парусника, который в Южном океане слишком долго не убирал паруса — что могло привести, скажем, к брочингу и гибели судна, вовсе не рассчитывал, что из ниоткуда появится добрая фея и спасет его и команду.
Стал бы современный шкипер гоночной яхты вести себя столь безрассудно, если бы знал, что рассчитывать на спасение не приходится? И здесь мы подходим к самой сути дискуссии. В готовности идти на большой риск — в море или где-либо еще — нет ничего предосудительного, при условии, что человек, идущий на этот риск, полностью и безоговорочно готов принять любые последствия своего выбора. Однако, возвращаясь к вопросу об отношении к делу — или, если угодно, о морской выучке, — можно утверждать, что долг любого шкипера — избегать неоправданного риска. Многие полагают, что намеренный серьезный риск не подобает настоящему моряку. Шкипер отвечает за свое судно, а если он не одиночник — то и за экипаж. Его долг — минимизировать риски и сделать всё возможное, чтобы благополучно привести судно в порт.
Иными словами, стремление к победе любой ценой должно быть ограничено требованиями морской практики. Понятие «любой ценой» ни в коем случае не должно подразумевать разрушение или гибель судна. Океанские гоночные яхты, финансируемые крупными корпорациями ради укрепления своего бренда, зачастую воспринимаются как нечто расходное. Циник во мне задается вопросом: не потирают ли довольно руки в залах заседаний советов директоров, видя, какой мощный медийный резонанс вызывает гибель «брендированной» яхты? Ведь цель таких инвестиций — повышение узнаваемости бренда. А есть ли способ добиться этого эффективнее? Таким образом, финансируемые корпорациями океанские гонки — пожалуй, особый случай в контексте дискуссии о безопасности на море. В то же время нет сомнений в том, что участившиеся случаи, когда участникам таких регат — особенно в Южном океане — требовалось спасение, могут повлиять на отношение официальных структур ко всем яхтсменам, выходящим в океан. Поэтому данный вид гонок, каким бы узкоспециальным он ни казался, касается каждого из нас.
Я выхожу в море, не имея при себе ни EPIRB, ни спутникового телефона, ни каких-либо других средств дальней связи. Многих, в том числе и моряков, это шокирует. «А если что-то пойдет не так? — спрашивают они. — Как вы позовете на помощь?»
В этом вопросе — вся суть современного отношения к приключениям и самостоятельности. Я объясняю, что одна из главных причин, по которой я отправляюсь в море, — это стремление обрести полную самостоятельность в суровых условиях. Здесь невозможны никакие компромиссы. Более того, поскольку я подхожу к этой задаче, сознавая, что в любой ситуации придется полагаться только на себя, — моя подготовка и требования к самому себе становятся гораздо более строгими, чем были бы в ином случае.
Мой собственный список мер «безопасности» заметно отличается от общепринятых норм. Отправная точка и непременное условие — яхта, которая не может утонуть. Кроме того, я предусматриваю возможность установки временного парусного вооружения на случай потери мачты, а также готов к аварийному управлению судном, если будет утрачен руль. Я принципиально не полагаюсь на оборудование, которое не смог бы быстро и легко починить, имея под рукой лишь самые простые инструменты и материалы. У меня всегда имеется значительный запас провизии: если из-за поломки мачты или руля путь затянется, мне не грозит голод.
В море я отношусь к своей яхте как к ребенку — бережно и заботливо. Предпочитаемый мною тип вооружения — «китайский парус» (джонка) — невероятно удобен и не создает лишнего напряжения ни для экипажа, ни для самого судна. Здесь нет стоячего такелажа, натянутого до предела и создающего колоссальную нагрузку на мачту и борта. Это мягкий парус, который отлично работает, даже когда почти «флюгерит» по ветру, благодаря чему судно меньше кренится. Будучи сбалансированным, он совершает поворот через фордевинд очень плавно, а наличие лат по всей ширине паруса обеспечивает ему хорошую поддержку и исключает хлопанье на ветру. Everything combines to minimise strains and tensions on ship and crew. Allied to this is a patient mental attitude. The voyage will take as long as it's going to take. I would rather take things slightly easier, keeping hull and rig operating well within their limitations, and take a little longer, than flog the ship hard in order to gain a few hours here or there. As Val Howells, one of the contestants in the first OSTAR commented, 'The ultimate objective is arrival.' This defensive 'safety' attitude extends to navigational decision-making, particularly for coastal work. I don't have an engine, but even if I did I would still navigate as if I didn't. Maintaining sea-room and the deepest possible water are the priorities. Headlands, tide races and potential lee shores are given the widest possible berth. I constantly ask myself two simple questions, 'How would I fare in that position if totally becalmed?' and 'How would I fare in that position in an onshore gale?' If the answer to either question is 'Badly', then I ensure I don't end up in that position. In other words, as far as is possible, I take my preventive measures well in advance of any potential crisis. If this involves sailing much further, slowing down, or even heaving to for a while, so be it. The yachting magazines are full of the 'Ten Top Tips for Safe Sailing' type articles. I have never seen any of the safety aspects outlined above mentioned.Safety at sea is not about stuffing a boat with mis-named 'safety' equipment. It is about not ever needing or wanting to be 'rescued' in the first place.
Всё это в совокупности позволяет свести к минимуму нагрузки и напряжение — как для самого судна, так и для экипажа. Важную роль здесь играет и психологический настрой: нужно запастись терпением. Путешествие продлится ровно столько, сколько должно продлиться. Я предпочитаю не перегружать лодку, используя корпус и парусное вооружение с большим запасом прочности — пусть даже это займет больше времени, — чем выжимать из судна всё возможное ради выигрыша в несколько часов. Как заметил Вэл Хауэллс, один из участников первой регаты OSTAR: «Главная цель — добраться до финиша». Такой осмотрительный подход к безопасности распространяется и на принятие навигационных решений, особенно при плавании вдоль побережья. У меня на борту нет двигателя, но даже если бы он был, я всё равно прокладывал бы курс так, словно его нет. Главные приоритеты — держаться подальше от берега и выбирать участки с наибольшими глубинами. Я стараюсь держаться на максимально возможном расстоянии от мысов, зон сильных приливных течений и берегов, к которым может прижать ветром.
Я постоянно задаю себе два простых вопроса: «Что будет, если я окажусь здесь в полный штиль?» и «Что будет, если здесь меня застанет шторм, дующий в сторону берега?» Если ответ на любой из этих вопросов — «ничего хорошего», значит, я сделаю всё, чтобы не оказаться в таком месте. Иными словами, я принимаю меры предосторожности задолго до того, как возникнет критическая ситуация. Если для этого приходится идти более длинным путем, сбавлять ход или даже лечь в дрейф — пусть будет так. В яхтенных журналах полно статей вроде «Десять главных советов для безопасного плавания». Однако я ни разу не встречал в них упоминания тех аспектов безопасности, о которых сказал выше.
Безопасность в море — это вовсе не заполнение лодки снаряжением, которое ошибочно называют «спасательным». Настоящая безопасность — это умение вести себя так, чтобы никогда не нуждаться в «спасении» и не попадать в ситуации, где оно может потребоваться.